Presentado por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en 1975, el Serie 3, sustituto del legendario BMW 02, se ha convertido en el modelo de mayor éxito de la marca alemana y en un superventas a nivel internacional. Un coche que ha gustado a todo tipo de clientes, tanto de dentro como de fuera de la marca.

Su historia es testimonio de los avances logrados por el fabricante alemán en las áreas de deportividad, eficiencia, seguridad, confort y conectividad, así como del desarrollo del diseño BMW. Una y otra vez, la introducción de innovaciones tecnológicas pioneras en el BMW Serie 3 también ha abierto nuevos caminos en la clase media en general. Además, desde hace cinco décadas, la Serie 3 de BMW ha marcado el camino con nuevos conceptos de vehículos que han ampliado la gama de modelos de la marca e inyectado nuevas ideas en el segmento en su conjunto. Vamos a dar un repaso a su longeva historia.

Primera generación del BMW Serie 3: E21 (1975-1982)

La presentación del BMW Serie 3 en 1975 marcó el inicio de un nuevo capítulo en la historia del automóvil. Aunque el sedán de dos puertas presentaba características distintivas que resaltaban su relación con el BMW Serie 5 presentado tres años antes, el modelo compacto y deportivo que finalmente debutó en el mercado era un coche totalmente nuevo. Desde el principio, el concepto de la Serie 3 estaba dirigido a conductores exigentes que demandaban motores potentes y una conducción impecable, junto con características de seguridad completas que antes solo ofrecían los coches de lujo.

En 1977, dos años después del lanzamiento de la nueva gama de modelos, el BMW Serie 3 se convirtió en el primer coche de su clase disponible con motores de seis cilindros. Siguieron otras innovaciones, como los revolucionarios sistemas de inyección y gestión del motor, los motores diésel ultradeportivos y la minimización del peso mediante el uso de aluminio y magnesio.

El diseño de la carrocería seguía el nuevo enfoque ya aplicado al BMW Serie 5 por el diseñador jefe Paul Bracq y se distinguía por sus líneas claras. La parte delantera estaba dominada por la llamativa parrilla BMW y los faros circulares, estos últimos en forma de doble faro en los modelos de gama alta con motor de 2,0 litros. Otros elementos distintivos eran el diseño de las ventanillas laterales, similar al de un coupé, con el característico ángulo Hofmeister en el borde posterior, y el contorno “power dome” del capó.

Sus nuevas proporciones hacían que la BMW Serie 3 pareciera a primera vista mucho más grande que su predecesora, aunque el modelo de dos puertas, con 4.355 milímetros de largo, 1.610 milímetros de ancho y 1.380 milímetros de alto, solo era unos centímetros más grande en cada dimensión que la BMW 02. Las anchuras de vía de 1.364 milímetros en la parte delantera y 1.377 milímetros en la trasera conferían al nuevo modelo un aspecto imponente.

El interior del BMW Serie 3 fue testigo del debut del ahora familiar diseño del habitáculo centrado en el conductor. Los controles apilados verticalmente en el centro del salpicadero estaban claramente orientados hacia el conductor, lo que facilitaba su acceso y lectura. Este nuevo desarrollo contribuyó a optimizar la ergonomía y sigue siendo una característica distintiva de los modelos BMW hasta el día de hoy.

En la presentación oficial, el presidente del consejo de administración de BMW AG prestó especial atención al BMW 320i. “A nuestros ojos, este coche es el digno sucesor moderno del legendario BMW 2002 tii”, señaló Eberhard von Kuenheim, en su intervención el día antes de la inauguración del Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de 1975. Con la ayuda de la tecnología de inyección de combustible, el motor de cuatro cilindros bajo el capó del BMW 320i desarrollaba 125 CV. Y eso fue suficiente para catapultarlo no solo a lo más alto de la gama Serie 3, sino también a lo más alto del afecto de los aficionados al motor.

La gama de modelos también incluía las variantes 316, 318 y 320 desde su lanzamiento. Las denominaciones de los modelos se derivaban del tamaño de la cilindrada de sus motores: 1.573 cc, 1.766 cc y 1.990 cc, respectivamente. Los sofisticados motores de cuatro cilindros con carburador combinaban unas características de rendimiento deportivo con un consumo de combustible muy razonable. Incluso el motor básico de 90 CV del BMW 316, que pesaba solo 1.010 kilogramos, permitía a los clientes disfrutar de una agilidad que les hacía sonreír y una velocidad máxima de 160 km/h.

La gama de motores floreció de forma espectacular en 1977, cuando el segmento medio-bajo dio la bienvenida por primera vez a los motores de seis cilindros. El motor de 2,0 litros del 320 y el de 2,3 litros del 323i se diseñaron específicamente para la Serie 3. El motor de seis cilindros en línea que equipaba el 323i incluía características como la gestión electrónica del motor y el encendido por transistores, generaba 143 CV y aceleraba el coche de dos puertas de 0 a 100 km/h en solo 9,0 segundos.

El BMW 315, propulsado por un motor de 1,6 litros que desarrollaba 75 CV, se incorporó a la gama en 1981 como nuevo modelo básico. Ese mismo año, las ventas del BMW Serie 3 alcanzaron el millón de unidades. Esto significaba que la nueva gama de modelos había superado la cifra registrada por su predecesor tras solo seis años de producción, convirtiéndose en el modelo más exitoso de la historia de la empresa. Los niveles de satisfacción de los clientes también fueron excepcionalmente altos. En una encuesta realizada en 1980, el 80% de los conductores del BMW Serie 3 afirmaron que “no había nada que mejorar” en su coche.

Hasta 1983 se vendieron un total de 1.364.039 unidades del BMW Serie 3, de las cuales 4.595 eran del acabado “Topcabriolet”. Esta versión de la Serie 3 fue obra del fabricante de carrocerías Baur, con sede en Stuttgart, al que los clientes podían encargar cualquier variante de motor de la Serie 3 para convertirla en un descapotable de cuatro plazas con una barra antivuelco adecuadamente robusta.

Segunda generación: E30 (1983-1990)

La segunda generación del BMW Serie 3, presentada en 1982, fue una digna sucesora del innovador y superventas original. Dondequiera que se mirara, el nuevo modelo encarnaba el progreso y la diversidad. Un nuevo diseño, una aerodinámica optimizada, más espacio y comodidad, mayor potencia y nuevas variantes de carrocería y motor formaban parte del conjunto.

Las líneas del nuevo coche eran significativamente más tensas y suaves que las de su predecesor, y su coeficiente de resistencia aerodinámica se había reducido en casi un 15 %. Todas las variantes del modelo, independientemente del tamaño del motor, estaban ahora equipadas de serie con faros circulares dobles. Aunque la segunda generación de la Serie 3 ofrecía cuatro centímetros más de espacio para las piernas en el interior, su carrocería era en realidad tres centímetros más corta que la del modelo anterior. Las luces indicadoras delanteras se trasladaron del extremo del alerón al parachoques.

La característica vista lateral se reinterpretó, mientras que un pilar B más ancho pintado en negro mate proporcionaba un aspecto más robusto al centro.Por su parte, la vía 35 milímetros más ancha confería al nuevo coche un aspecto musculoso. Por si fuera poco, los ingenieros de desarrollo de BMW habían reducido el peso del coche en unos 30 kilogramos, a pesar de su equipamiento más generoso.

El BMW Serie E30 se equipó con motores de cuatro y seis cilindros más avanzados. Por ejemplo, el BMW 316, que desarrollaba 90 CV y ahora contaba con un carburador controlado electrónicamente, alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h. Con una potencia de 105 CV gracias a su motor de cuatro cilindros con inyección mecánica, el 318i alcanzaba una velocidad máxima de 184 km/h. Los modelos de seis cilindros ya contaban con un sistema de inyección electrónica. El 323i, con 139 CV, por ejemplo, alcanzaba una velocidad máxima de 202 km/h, y su caja de cambios de cinco velocidades con overdrive le permitía registrar un consumo medio de combustible de solo 8,9 litros cada 100 kilómetros.

En 1984 se introdujo un nuevo concepto de motor diseñado específicamente para mejorar el par y la economía, lo que elevó la eficiencia a niveles aún mayores. El motor de seis cilindros en línea desarrollaba 122 CV con una cilindrada de 2,7 litros y permitía un consumo medio de solo 8,4 L/100 km en el 325e. Este fue también el primer modelo disponible exclusivamente con catalizador. Otra novedad se introdujo en la producción en serie del 325e y, un año más tarde, en el 325i con motor de seis cilindros y 171 CV: la electrónica digital del motor optimizaba la inyección de combustible y la preparación de la mezcla.

Otra variante de motor presentada prácticamente al mismo tiempo que el BMW 325i se centraba en la conducción económica. Era la primera vez que BMW equipaba un motor diésel en su sedán compacto. El BMW 324d contaba con un motor de seis cilindros en línea que desarrollaba 86 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h. Registraba un consumo medio de combustible de 6,9 litros cada 100 kilómetros.

En 1987, la variante diésel original se amplió con el BMW 324td. Su nuevo motor turbodiésel de seis cilindros en línea impresionaba por su potencia aumentada a 115 CV, su menor consumo de combustible y emisiones, y sus menores niveles de ruido y vibraciones. El factor clave de este avance, junto con el uso de un turbocompresor, fue la tecnología Digital Diesel Electronics (DDE). Esta tecnología aportó una inyección más sofisticada, ajustada a la situación en cada momento, también a los motores diésel.

Por primera vez, los modelos de seis cilindros podían equiparse opcionalmente con un sistema antibloqueo de frenos (ABS) electrónico, que se había introducido poco antes en el Serie 7. Esta característica forma parte del equipamiento de serie de todos los modelos del Serie 3 desde 1992.

El primer modelo de serie con tracción total de la marca, el 325ix, también formaba parte de la familia. Presentado en 1985, distribuía la potencia de su motor de seis cilindros y 171 CV entre las cuatro ruedas. Los ingenieros de BMW siempre han rechazado la opción de un modo de tracción total seleccionable por el conductor. En su lugar, la caja de transferencia con bloqueos viscoactuados automáticamente permitía una tracción total permanente mediante ABS, lo que optimizaba la tracción y la estabilidad direccional, al tiempo que producía unas características de conducción dinámicas y armoniosas.

No obstante, el momento álgido llegó en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1985, cuando fue presentado el deportivo M3. Estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros y 200 CV con tecnología de cuatro válvulas. Al igual que la tecnología del chasis del coche, se derivaba directamente de los circuitos de carreras y pronto demostró el impresionante potencial que ofrecía. El BMW M3 fue también el primer modelo de la marca en equiparse con amortiguadores ajustables eléctricamente, a partir del año modelo 1987.

Al final de su primer año de producción, se habían vendido más de 230.000 unidades de la segunda generación, y la introducción de una segunda variante de carrocería estaba a punto de aumentar aún más la demanda. El primer BMW Serie 3 de cuatro puertas se presentó en otoño de 1983 y ofrecía principalmente ventajas funcionales. El deseo de disfrutar de la conducción al aire libre también se vería pronto satisfecho. El BMW Serie 3 Cabrio, presentado en 1985, se ganó al instante un club de fans gracias a su elegante silueta, su línea de hombros baja y horizontal y una posición de asiento que hacía que la interacción con el mundo exterior fuera una experiencia especialmente intensa.

La creatividad de los ingenieros de desarrollo aún estaba lejos de agotarse. Por ejemplo, el BMW Serie 3 Touring, presentado en 1987, representaba una forma completamente nueva de combinar el placer de conducir y la funcionalidad. Deportivo, ágil y visualmente atractivo, el primer BMW Serie 3 con un maletero de generosas dimensiones ofrecía algo diferente a la norma existente en este tipo de coches. Y eso lo convirtió en una especie de pionero. La variedad de modelos BMW Serie 3 ahora disponibles para los clientes desempeñó un papel importante a la hora de garantizar que la segunda generación del coche alcanzara las 2.339.251 unidades vendidas, superando a su predecesor en casi un millón de coches.

La historia de esta generación del Serie 3 también abarca una serie de ediciones especiales y un papel pionero en el campo de la movilidad eléctrica. En 1987, ocho modelos BMW 325ix se convirtieron a tracción delantera eléctrica. La batería que proporcionaba la energía necesaria se podía cargar desde una fuente dealimentación convencional. Esta variante del BMW Serie 3 fue el primer coche eléctrico de la marca en completar una prueba práctica en condiciones cotidianas.

Tercera generación (E36): 1990-1997

La tercera generación del BMW Serie 3 salió al mercado en 1990 con unas líneas extremadamente elegantes y una tecnología completamente renovada. Y, por primera vez, estaba disponible desde su lanzamiento en versión de cuatro puertas. La carrocería había crecido significativamente en cuanto a dimensiones exteriores para crear un habitáculo aún más cómodo y seguro, y ofrecía a los ocupantes un espacio notablemente mayor. Los ocupantes de los asientos traseros, por ejemplo, podían disfrutar de 30 mm más de espacio para las rodillas. La larga distancia entre ejes, los voladizos cortos, la vía delantera de 1.418 milímetros y la vía trasera de 1.431 milímetros daban una clara pista de las excelentes cualidades de conducción de la nueva Serie 3.

Todos los motores disponibles desde el lanzamiento desarrollaban al menos 100 CV. La unidad básica de 1,6 litros del nuevo 316i, por ejemplo, producía 100 CV, mientras que el 318i tenía 113 CV. Los dos innovadores motores de seis cilindros en línea de la gama contaban ahora con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. El 320i desarrollaba 150 CV y el 325i, 192 CV. La tecnología diseñada para aumentar el rendimiento y reducir el consumo de combustible también se plasmó en el sistema de distribución variable VANOS. Se introdujo por primera vez en 1992 en el motor de seis cilindros de 286 CV del M3 y, posteriormente, se incorporó al resto de modelos de seis cilindros.

El inexorable auge del motor diésel deportivo continuó con la llegada de la unidad de 2,5 litros y 115 CV en el 325td. Y aún quedaba más por llegar en 1993, con un nuevo motor diésel de seis cilindros turboalimentado con refrigeración del aire de sobrealimentación que proporcionaba 143 CV al 325tds. Este motor impulsaba el nuevo sedán de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, pero tenía un consumo medio de combustible de solo 6,7 L/100 km. Un año más tarde, se añadió a la gama el BMW 318tds como nuevo modelo diésel básico. Su motor turbodiésel de cuatro cilindros con refrigeración por aire de admisión y 90 CV ofrecía un impresionante consumo medio de 5,9 litros/100 km.

La nueva generación de motores de gasolina de seis cilindros en línea que apareció en 1995 era significativamente más ligera que la anterior, gracias a su cárter de aluminio. También eran más potentes y eficientes. La cilindrada del motor insignia aumentó de 2,5 a 2,8 litros, y el nuevo modelo superior de la gama recibió la insignia BMW 328i. Bajo el capó se escondía una potencia de 193 CV y un par máximo de 280 Nm.

La tercera generación empleaba una suspensión de puntal de una sola articulación con barras estabilizadoras en el eje delantero. En la parte trasera, por su parte, un nuevo brazo de control central con dos brazos de control laterales, uno encima del otro, garantizaba ahora una estabilidad direccional optimizada (especialmente en curvas a alta velocidad), una conducción tranquila y un mayor confort de suspensión. Tanto el eje delantero como el trasero contaban con amortiguadores de doble tubo llenos de gas.

La asistencia eléctrica para la última versión del sistema de dirección de cremallera y piñón de BMW era ahora de serie en el 318i. El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se incluyó de serie en todas las variantes a partir de 1992, y el control automático de estabilidad también se ofrecía ahora como opción. Por su parte, el sistema de control antideslizamiento limitaba la potencia del motor a niveles que podían transferirse a las ruedas motrices antes de que estas empezaran a patinar, independientemente de la fuerza con la que el conductor pisara el acelerador. A partir de 1997, esta tecnología se ofreció en una versión ampliada, denominada ASC+T, con intervención adicional de los frenos para estabilizar el coche.

La tercera generación del BMW Serie 3 también se ofrecía con una selección de variantes de carrocería desarrolladas para atraer a nuevos grupos de clientes. Sin embargo, se invirtió el orden de lanzamiento adoptado por su predecesor. El cuatro puertas se convirtió en la variante predeterminada para este segmento, y el dos puertas, introducido a principios de 1992, ya no era una berlina, sino un coupé. Aunque la similitud entre las variantes de dos y cuatro puertas era evidente, ambas solo compartían unas pocas piezas. El primer BMW Serie 3 Coupé era un coche decididamente independiente.

También fue el modelo en el que se basó el BMW M3. Se acercaba 3 centímetros más a la superficie de la carretera y tenía un aspecto imponente con su parte delantera claramente deportiva. Su elegante silueta era el resultado de un frontal ocho centímetros más largo, un capó más bajo, un techo casi tres centímetros más corto y un maletero más corto y más bajo. Las puertas más anchas con ventanas sin marco subrayaban este aspecto.

El Cabrio fue la siguiente variante en salir a la carretera en 1993. Volvía a presentar una línea de hombros claramente baja. Ofrecía espacio para cuatro personas y una protección inmejorable contra las inclemencias del tiempo durante todo el año gracias a una capota blanda con un aislamiento excepcional. También se podía instalar un techo rígido como opción.

No pasó mucho tiempo antes de que BMW presentara otra innovación conceptual. Lanzada en 1994, esta nueva variante de carrocería ofrecía un carácter deportivo envuelto en un diseño especialmente compacto. Era una combinación que se reflejaba en su nombre: el Serie 3 Compact medía solo 4,21 metros de largo, tenía dos puertas y una parte trasera muy inclinada (incluido un gran portón trasero) y ofrecía espacio para cuatro o cinco personas.

En 1995, BMW presentó la nueva edición de otro coche que marcó un antes y un después. El nuevo BMW Serie 3 Touring mostraba ahora de forma aún más convincente las cualidades dinámicas de la gama Serie 3 y las virtudes prácticas de su concepto de carrocería. El nuevo modelo de cinco puertas venía con prácticamente el mismo nivel de equipamiento que el Sedán, combinado con las exclusivas opciones de tapicería y colores interiores disponibles para el Coupé. La versatilidad con estilo era la esencia del BMW Serie 3 Touring.

La tercera generación del BMW Serie 3, en todas sus variantes, se mantuvo en producción durante casi diez años. Durante este tiempo, se vendieron un total de 2.745.780 unidades, superando una vez más con creces la cifra registrada por su predecesor.

Cuarta generación (E46): 1997-2004

En la primavera de 1998, la cuarta generación se puso en marcha hacia el nuevo siglo, impulsada por una ola de continuidad estilística y un progreso técnico imparable. Sus proporciones, líneas y elementos estilísticos eran una expresión de elegancia deportiva y no dejaban lugar a dudas de que el BMW Serie 3 se había consolidado definitivamente como el original inconfundible de su segmento. El nuevo BMW Serie 3, que volvió a lanzarse en forma de sedán de cuatro puertas, había crecido cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura en comparación con su predecesor.

La parrilla BMW estaba ahora integrada en el capó y se combinaba con dos faros circulares detrás de cubiertas transparentes para dar al frontal del coche un carácter llamativo. La capacidad dinámica del nuevo sedán se acentuaba con sus líneas alargadas y su línea de techo más prominente y arqueada. Otra característica distintiva del diseño de BMW eran las luces traseras en forma de L. El interior del coche también había crecido para reflejar sus dimensiones exteriores. Tanto los asientos delanteros como los traseros ofrecían más espacio para moverse. El espacio para las rodillas en el compartimento trasero se había aumentado en 20 milímetros, mientras que se habían añadido 10 milímetros al espacio disponible para la cabeza.

La cuarta generación se benefició más que nunca de la experiencia acumulada durante el desarrollo de modelos de segmentos superiores. La interacción entre la carrocería y el chasis, el equipamiento interior del coche y su concepto de seguridad se inspiraron en el Serie 7. El panel de instrumentos de nuevo diseño tenía un aspecto moderno, un tamaño adecuado y una gran calidad, y características como el volante multifunción, los airbags laterales traseros, los limpiaparabrisas con sensor de lluvia y el sistema de navegación establecieron nuevos estándares en el segmento.

La selección de variantes de carrocería disponibles se amplió más rápidamente que en la generación de modelos anterior. El nuevo BMW Serie 3 Coupé, que era 17 milímetros más largo, 18 milímetros más ancho y 46 milímetros más bajo que su hermano de cuatro puertas, salió al mercado ya en abril de 1999. También ofrecía a los ocupantes un espacio significativamente mayor que su predecesor. La combinación de las distintivas proporciones del coche y un ángulo de parabrisas menos pronunciado producía una vista lateral notablemente alargada y elegantemente esbelta.

La tercera variante, el Touring, se incorporó a la gama más adelante ese mismo año, y los ingenieros de desarrollo de BMW siguieron impulsando la idea de un coche de cinco puertas dinámico, elegante y con clase. El nuevo Touring encarnaba el carácter de la Serie 3 con indudable claridad, pero también mostraba sus propios talentos distintivos. Era 46 milímetros más largo que su predecesor, 16 milímetros más ancho y 29 milímetros más alto.

También se desarrolló una variante descapotable, que hizo su debut en la primavera de 2000. Era idéntico al Coupé desde el parachoques delantero hasta el pilar A, pero la prominente línea de cintura y la musculosa parte trasera le conferían un carácter muy propio. En el interior, el Cabrio fue el primer modelo de su clase en incorporar de serie cinturones de seguridad integrados en los asientos delanteros. La protección antivuelco de serie, compuesta por una barra antivuelco en el marco del parabrisas y dos barras que se extendían automáticamente desde los reposacabezas traseros cuando era necesario, maximizaba la protección de los ocupantes incluso en situaciones extremas.

El nuevo BMW M3 también celebró su estreno mundial ese año en el Salón del Automóvil de Ginebra. El contorno de su capó ya daba una idea de la potencia que se escondía debajo. El llamativo bulto en el centro del capó, el llamado “power dome”, creaba espacio para el nuevo motor de seis cilindros en línea con una cilindrada de 3.246 cc y una potencia de 343 CV. En la primavera de 2001, la gama se amplió aún más con la incorporación de la variante descapotable del deportivo de altas prestaciones: el M3 Cabrio.

A principios de 2001 llegó el sustituto del BMW Serie 3 Compact. Una nueva interpretación de los característicos faros dobles de BMW dotó al BMW Serie 3 Compact de un frontal muy reconocible. También era 53 milímetros más largo y ancho que su predecesor. Todo este espacio adicional se utilizó para mejorar el confort de los pasajeros.

Desde el estreno de la cuarta generación del modelo quedó claro que los motores diésel desempeñarían un papel más importante en la gama BMW Serie 3 en los años venideros. Se introdujo por primera vez un motor diésel con inyección directa, el cuatro cilindros de 136 CV que impulsaba al BMW 320d a una velocidad máxima de 207 km/h y que impresionaba por su bajo consumo de combustible y su notable suavidad.

Los nuevos motores de gasolina también incorporaban algunas innovaciones revolucionarias. El modelo básico era el BMW 318i de cuatro cilindros con 118 CV, al que se sumaban tres variantes de seis cilindros: el 320i con 150 CV, el 323i con 170 CV y el 328i con 193 CV, que era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Para el año 2000, BMW reajustó la escala de cilindrada de los motores de seis cilindros en línea. A partir de entonces, el Serie 3 estaría disponible con tres modelos de seis cilindros. Al 320i, que se mantenía de la generación anterior, se unieron el 325i y el 330i. El nuevo modelo insignia, en particular, despertó un entusiasmo desenfrenado entre los aficionados a los coches deportivos de tamaño medio. Los desarrolladores de motores de BMW habían construido un bloque con unas características de altas revoluciones, una entrega de potencia musculosa, una suavidad y una eficiencia sin precedentes. La unidad de seis cilindros en línea generaba 231 CV a partir de su cilindrada de 2.979 cc.

El nuevo motor diésel de seis cilindros con una cilindrada de 3,0 litros hizo su debut en la serie 3 de BMW ese mismo año. Esta potente unidad ofrecía un rendimiento impresionante bajo el capó del 330d gracias a una potencia de 184 CV y un par máximo de 290 Nm. Con tecnología de cuatro válvulas, inyección directa, turbocompresor con geometría variable y refrigeración del aire de sobrealimentación, su principio de diseño reflejaba en gran medida el de la unidad de cuatro cilindros del 320d. Sin embargo, había una diferencia clave: un sistema de inyección common rail sustituyó a la bomba de inyección de combustible de tipo distribuidor que se utilizaba anteriormente.

El carácter deportivo y extraordinariamente refinado de los motores diésel de BMW transformó la reputación de este tipo de propulsión y pronto dio lugar a aplicaciones totalmente nuevas. Por ejemplo, en 2002 BMW presentó su primer coupé con motor diésel, el BMW 330Cd. Poco después llegó el momento de que el primer modelo diésel descapotable se incorporara a la gama BMW. El 320Cd Cabrio abrió el camino en 2004, pero no tuvo que esperar mucho para que el 330Cd Cabrio de seis cilindros se uniera a la gama.

Ya en 2001, los expertos en motores de BMW demostraron una vez más su talento para la innovación al desarrollar una tecnología destinada a mejorar la dinámica de conducción y, al mismo tiempo, optimizar el consumo de combustible. Su nuevo sistema VALVETRONIC (distribución variable de las válvulas de admisión) para motores de gasolina estaba disponible exclusivamente para los vehículos BMW, y el 316ti Compact fue el primer vehículo de serie del mundo en equiparse con un motor de 1,8 litros que funcionaba con esta tecnología. El motor de cuatro cilindros desarrollaba 115 CV.

BMW desarrolló un nuevo chasis ligero e innovadores sistemas de estabilidad de conducción para la cuarta generación. Su construcción básica y una serie de características técnicas destacadas elevaron el chasis a un nivel que hasta entonces solo habían alcanzado algunos coches de lujo. El aluminio representaba ahora alrededor del 20% del peso del chasis, mientras que el uso selectivo de acero de alta resistencia en los soportes de los ejes delantero y trasero redujo unos kilos más.

El sistema de control de tracción ASC+T se incluyó de nuevo en el equipamiento de serie. Por otra parte, se añadió el control dinámico de estabilidad, que intervenía cuando era necesario para contrarrestar el subviraje o el sobreviraje en las curvas tomadas de forma dinámica. Inicialmente disponible como opción para el BMW 328i, en 2001 pasó a ser una característica de serie en todos los modelos de la serie 3 de BMW.

A partir del año 2000, tanto la versión sedán como la versión Touring de la serie 3 de BMW se ofrecían con la nueva versión del sistema de tracción total de BMW. Esta transmisión permanente de potencia a las cuatro ruedas se combinaba ahora con el sistema de control dinámico de estabilidad. Cuando finalizó la producción de la cuarta generación del modelo, las ventas totales habían alcanzado un máximo histórico para la serie 3 de BMW, con 3.266.885 unidades.

Quinta generación (E90/91/92/93): 2004-2011

La quinta generación se presentó en primicia mundial en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 2005. Siguiendo lo que ya se había convertido en la norma para los lanzamientos de la gama de modelos, la berlina de cuatro puertas fue la primera variante en presentarse. Su llamativo aspecto, con voladizos cortos, líneas dinámicas y un lenguaje de diseño progresista, le confería un carácter inconfundible desde el primer día. Con la introducción de numerosas características innovadoras en su equipamiento, el nuevo modelo fue acogido con entusiasmo en todo el mundo. Su espaciosa carrocería impresionaba por su rigidez torsional y el característico diseño de BMW.

El aura mucho más imponente y potente del nuevo BMW Serie 3 Sedán en comparación con su predecesor era el resultado de un diseño más llamativo y unas dimensiones mayores. De hecho, el nuevo coche ganaba 49 milímetros de longitud, 78 milímetros de anchura y 10 milímetros de altura. Este crecimiento general se aprovechó en beneficio de la comodidad y la seguridad de los ocupantes. Sin embargo, gracias a su diseño ligero e inteligente, a pesar del aumento de tamaño y equipamiento del coche, su peso no se vio incrementado.

Todas las variantes de la quinta generación del BMW Serie 3 ofrecían una combinación insuperable de espacio, comodidad, seguridad, dinamismo y eficiencia, independientemente de su tipo de carrocería. El nuevo Serie 3 Touring se diferenciaba de su predecesor y se situó en lo más alto de su segmento gracias a importantes mejoras en muchos aspectos (excepto en el peso). También incorporaba por primera vez una inicial mayúscula en la denominación del modelo.

La variante de cinco puertas, también presentada en 2005, era 42 mm más larga, 78 mm más ancha y 9 mm más alta que su predecesora. El confort de los ocupantes y la capacidad de carga fueron algunos de los aspectos más destacados, y las características de conducción del coche también se mejoraron, ya que el aumento de 35 milímetros en la distancia entre ejes ayudó a reducir las vibraciones del vehículo.

El BMW Serie 3 Coupé, presentado en 2006, también era más distintivo que nunca. Su carácter único se distinguía al instante por las líneas alargadas y deportivas de una carrocería que había sido rediseñada hasta el más mínimo detalle. El nuevo BMW Serie 3 Coupé también ofrecía más espacio interior que su predecesor.

El Serie 3 Cabrio, presentado en marzo de 2007, fue el primer BMW descapotable en incorporar un techo rígido retráctil. La nueva estructura del techo permitía un grado de insonorización incomparable, incluso a altas velocidades. La carrocería, que presumía de una rigidez torsional excepcional, también creaba la plataforma ideal para una agilidad impresionante y una excelencia dinámica. Cuando estaba cerrado, el techo permitía a los ocupantes una excelente visibilidad panorámica y un ambiente luminoso y exclusivo gracias a las grandes superficies acristaladas y al revestimiento completo del techo. Al abrir el techo, los ocupantes podían disfrutar de la atmósfera de máxima apertura definida por la línea de cintura baja típica de un BMW Serie 3 Cabrio.

El M3 también se presentó en 2007. Este deportivo de altas prestaciones, basado en el BMW Serie 3 Coupé, presentaba un diseño distintivo que irradiaba un alto nivel de deportividad y estaba propulsado por un motor V8 de nuevo desarrollo con 309 kW/420 CV. Esta combinación aseguró al último M3 una posición destacada en el exclusivo ranking de los deportivos premium de alta gama. La introducción de una selección de otras variantes de carrocería en la primavera de 2008 proporcionó aún más posibilidades de personalización. Tres modelos con carácter distintivo estaban ahora listos para la acción: el BMW M3 Coupé, el BMW M3 Cabrio y el BMW M3 Sedán.

La gama de motores desarrollados para la quinta generación del Serie 3 incluía numerosas innovaciones centradas en mejorar el placer de conducción y la eficiencia. El diésel de cuatro cilindros del 320d utilizaba inyección common rail de segunda generación y un turbocompresor con geometría variable para ofrecer 163 CV. Los de gasolina de seis cilindros, al igual que el cuatro cilindros de 150 CV, estaban equipados con el control de carga sin mariposa VALVETRONIC. Con 258 CV y 3,0 litros en el 330i y de 218 CV a partir de una cilindrada de 2,5 litros en el 325i, ofrecían la majestuosa dinámica por la que son famosos los motores de seis cilindros, además de dos opciones de potencia.

El lanzamiento del nuevo BMW Serie 3 Coupé vino acompañado de la siguiente innovación en motores que causó sensación. El primer motor de seis cilindros en línea del mundo con tecnología BMW TwinTurbo, inyección de alta precisión y cárter totalmente de aluminio generaba una potencia máxima de 225 kW/306 CV con una cilindrada de 3,0 litros y llevaba al BMW 335i Coupé a una nueva dimensión de excelencia dinámica, combinada con un nivel de eficiencia sin igual en esta clase de potencia.

Al año siguiente, el motor de 3,0 litros del BMW 335d se convirtió en la variante insignia de esta familia de motores diésel. Con su combinación igualmente única de tecnología TwinTurbo variable e inyección directa common rail de tercera generación, producía una potencia máxima de 210 kW/286 CV y un par máximo de 580 Newton metros.

Los modelos de cuatro cilindros se beneficiaron de una nueva generación de motores y de la amplia aplicación de la tecnología BMW EfficientDynamics, lo que les permitió alcanzar un equilibrio entre rendimiento y consumo de combustible sin igual entre los rivales de la serie 3 de BMW. Los nuevos modelos de cuatro cilindros incorporaban características como la recuperación de energía de frenado, la función Auto Start Stop, un indicador de cambio de marcha óptimo y el funcionamiento bajo demanda de las unidades auxiliares. La introducción de la tecnología BMW EfficientDynamics en la serie de modelos más importante de BMW (en términos de matriculaciones nuevas) contribuyó de manera muy eficaz a reducir el consumo de combustible y las emisiones.

En el desarrollo de la quinta generación de la serie 3 de BMW, los ingenieros también lograron llevar la tecnología del chasis a un nuevo nivel. Para los conductores, esto se tradujo en una notable ganancia en agilidad y placer de conducción.

La construcción del eje delantero se inspiró de nuevo en la tecnología desarrollada para los coches de lujo. El concepto de construcción del eje con barra de acoplamiento doble y amortiguador replicaba el principio utilizado en la serie 5 de BMW. Los puntales de torsión, los brazos de control, los cojinetes giratorios y el soporte del eje delantero estaban fabricados íntegramente en aluminio. El eje trasero de cinco brazos de la serie 3 de BMW también era completamente nuevo. Su construcción única proporcionaba la plataforma perfecta para un manejo extremadamente dinámico.

El sistema de control dinámico de estabilidad de la quinta generación de la serie 3 de BMW tenía una funcionalidad significativamente mayor. Por primera vez, se podía seleccionar el modo especial de control dinámico de tracción con solo pulsar un botón. Además, el sistema incluía el control de frenada en curva, un asistente de arranque, frenada en espera, compensación de desgaste y una función de secado de frenos.

La quinta generación del BMW Serie 3 alcanzó una impresionante popularidad en todo el mundo. Las ventas del sedán, el Touring, el Coupé y el Cabrio alcanzaron un total combinado de 3.102.345 unidades.

Sexta generación (F30): 2011-2018

La sexta generación del BMW Serie 3 salió al mercado a principios de 2012. La atractiva gama de variantes de carrocería se amplió aún más y, por primera vez, se dividió en dos series de modelos. A la BMW Serie 3 Sedán y la BMW Serie 3 Touring se unió la BMW Serie 3 Gran Turismo, mientras que la gama de modelos de tamaño medio pasó a incluir también la BMW Serie 4 Coupé, la BMW Serie 4 Cabrio y la BMW Serie 4 Gran Coupé.

El lanzamiento al mercado del nuevo BMW Serie 3 Sedán supuso otra serie de innovaciones para el segmento de tamaño medio en términos de transmisión, chasis y seguridad, así como de sistemas de asistencia al conductor. La sexta generación del BMW Serie 3 Sedán fue, por ejemplo, el primer vehículo de este segmento en ofrecer una transmisión Steptronic de 8 velocidades.

Otra novedad única entre la competencia era el BMW Head-Up Display, que proyectaba información relacionada con la conducción en el parabrisas, directamente en la línea de visión del conductor. El equipamiento de serie del BMW Serie 3 incluía ahora también el selector Driving Experience Control y el aire acondicionado. Para mayor comodidad, el paquete incluía, entre otras características, información de tráfico en tiempo real y apertura manos libres del portón trasero. La seguridad se vio reforzada gracias a la protección activa opcional y a la llamada de emergencia inteligente con localización automática del vehículo.

El nuevo BMW Serie 3 Sedán combinaba la elegancia deportiva característica del modelo en el exterior con la gama más completa de características interiores jamás vista. Los delgados faros que se extendían hasta la parrilla BMW conferían al frontal un aspecto llamativo, mientras que el aumento de la longitud (+ 93 milímetros) y la distancia entre ejes (+ 50 milímetros) proporcionaba más espacio para las piernas, especialmente a los pasajeros de los asientos traseros. La anchura de vía aumentó 37 milímetros en la parte delantera y 47 en la trasera, lo que contribuía al aspecto deportivo del coche, así como a su manejo ágil y dinámico.

El nuevo BMW Serie 3 Touring, lanzado en agosto de 2012, también presumía de un interior considerablemente más amplio, con una capacidad de maletero de 495 litros. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, divididos en una proporción de 40:20:40, esta capacidad aumentaba hasta los 1.500 litros. El equipamiento de serie incluía ahora, por primera vez, la apertura y el cierre eléctricos del portón trasero.

No pasó mucho tiempo antes de que recibiera otro impulso, esta vez en forma de un concepto de vehículo totalmente nuevo. El BMW Serie 3 Gran Turismo encarnaba una combinación única de elegancia deportiva y versatilidad. Sus atributos distintivos eran una línea de techo tipo coupé, cuatro puertas con ventanas sin marco, una distancia entre ejes más larga que la de los modelos Sedán y Touring, un alerón trasero activo y una posición de asiento ligeramente elevada. Además del espacio especialmente generoso que ofrecía a los pasajeros de los asientos traseros, el Gran Turismo contaba con la mayor capacidad de maletero de todos los modelos, de entre 520 y 1.600 litros.

Todos los motores de gasolina y diésel disponibles para la sexta generación del BMW Serie 3 y el BMW Serie 4 incorporaban la tecnología BMW TwinPower Turbo. La berlina salió al mercado con un motor de gasolina de cuatro y seis cilindros, así como con un motor diésel de cuatro cilindros. Desde el principio también estuvodisponible el BMW 320d EfficientDynamics Edition, muy económico, con un consumo medio de combustible de 4,1 litros cada 100 kilómetros.

Antes de que terminara el primer año de ventas, se añadieron más motores, así como el Serie 3 ActiveHybrid. Este primer híbrido estaba propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea y un motor eléctrico con una potencia combinada de 250 kW/340 CV.

Además del modelo híbrido, el BMW Serie 3 Sedán ofrecería por sí solo una selección de cinco motores de gasolina y siete motores diésel con una gama de potencias que abarcaba desde los 85 kW/116 CV hasta los 240 kW/326 CV. Siete de estas unidades también podían combinarse con el sistema de tracción total inteligente xDrive o lo incorporaban de serie. Una amplia gama de motores y xDrive también estaban disponibles para todas las demás variantes de la serie 3 y la serie 4 de BMW. Otra innovación de la nueva generación de modelos era que la tracción total también se ofrecía ahora para el BMW Serie 4 Cabrio.

El mérito de los avances en agilidad, dinámica y confort de marcha introducidos por la sexta generación recayó en su tecnología de chasis optimizada y su diseño ligero inteligente. Tomemos como ejemplo el nuevo BMW Serie 3 Sedán, que debutó con unos 40 kilogramos menos que su predecesor a pesar de haber aumentado su tamaño y su gama de equipamiento.

Tanto el eje delantero con amortiguadores de doble articulación como el eje trasero multibrazo se perfeccionaron sistemáticamente en términos de diseño ligero y rigidez. La dirección asistida electrónica, la tracción trasera y una distribución equilibrada del peso entre el eje delantero y el trasero (50:50) crearon las condiciones ideales para un manejo aún más preciso y seguro. La dirección deportiva variable y los amortiguadores controlados electrónicamente estaban disponibles opcionalmente.

La nueva alineación de modelos en la clase media también repercutió en la denominación de los coches deportivos de alto rendimiento concebidos para este segmento por BMW M GmbH. La histórica insignia del modelo BMW M3 se reservó a partir de 2014 para la berlina de alto rendimiento, mientras que las nuevas ediciones del Coupé y el Cabrio llevaron la denominación BMW M4. Sin embargo, esta nueva denominación no afectó en absoluto a su proximidad compartida, aunque distintiva, con el mundo del automovilismo, algo que garantizaba sobre todo el nuevo motor de seis cilindros en línea de altas revoluciones con tecnología M TwinPower Turbo y 317 kW/431 CV que equipaban los tres modelos.

Séptima generación (G20): 2018-Actualidad

La séptima generación del Serie 3 se presentó en primicia mundial en octubre de 2018 en el Salón del Automóvil de París. El lanzamiento al mercado del nuevo BMW Serie 3 Sedán tuvo lugar en marzo de 2019. El nuevo lenguaje de diseño de la marca BMW, con sus líneas atrevidas y sus superficies esculpidas y tensas, definió el aspecto exterior del coche. El atractivo dinámico característico del exterior se ve reforzado por un capó largo, una distancia entre ejes generosa, voladizos cortos y una línea de techo elegante y fluida.

En comparación con su modelo predecesor, el nuevo BMW Serie 3 Sedán ha ganado en longitud (+ 76 mm), anchura (+ 16 mm) y distancia entre ejes (+ 41 mm). Esto se traduce en más espacio para los hombros y los codos en los asientos delanteros. Los pasajeros traseros se benefician de un acceso más cómodo y de más espacio para las piernas.

Las innovaciones integrales en materia de infoentretenimiento fueron un elemento digital clave del nuevo BMW Serie 3 en su lanzamiento. Incluso el BMW Live Cockpit, incluido de serie, contaba con pantallas de diagonal notablemente mayor. El BMW Live Cockpit Professional opcional combinaba un cuadro de instrumentos totalmente digital de alta resolución de 12,3 pulgadas y una pantalla de control de 10,25 pulgadas. El BMW Live Cockpit Professional también supuso la llegada del sistema operativo BMW 7.0 al nuevo BMW Serie 3 Sedán. Este ofrecía controles táctiles intuitivos junto con el controlador iDrive y los botones del volante, así como control por gestos y voz.

La conectividad digital del BMW Serie 3 progresó exponencialmente con el estreno del BMW Intelligent Personal Assistant. Este asistente digital inteligente respondía al comando de voz “Hey BMW”. Funcionaba como un experto en vehículos y era capaz de ayudar al conductor en innumerables tareas cotidianas.

Dependiendo de la variante del modelo y teniendo en cuenta las diferencias en el equipamiento, el nuevo BMW Serie 3 Sedán era hasta 55 kilogramos más ligero que su predecesor, pero con una rigidez significativamente mayor de la estructura de la carrocería y los soportes de la suspensión. La distribución del peso 50:50 entre la parte delantera y la trasera y un centro de gravedad bajo garantizaban una conducción ágil. Además, el nuevo BMW Serie 3 Sedán vio aumentadas sus vías en la parte delantera y trasera.

En junio de 2019, unos meses después del lanzamiento del nuevo BMW Serie 3 Sedán, el nuevo BMW Serie 3 Touring se presentó en el BMW Group #NEXTGen de Múnich. Al igual que el BMW Serie 3 Sedán, el BMW Serie 3 Touring ahora venía de serie con faros LED completos y llantas de aleación ligera de hasta 19 pulgadas. Tenía una capacidad máxima de maletero de 1.510 litros. El maletero (+ 112 mm) y la apertura del portón trasero (+ 125 mm) eran significativamente más amplios que en la generación anterior. En el momento de su lanzamiento, en septiembre de 2019, se ofrecía una amplia gama de opciones de motorización.

También en 2020, 35 años después del debut del primer BMW M3, BMW M GmbH presentó la última generación de sus modelos de alto rendimiento en la clase media premium. El nuevo BMW M3 Sedán y el nuevo BMW M4 Coupé contaban con un motor de seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower Turbo y una potencia de 480 CV. Por primera vez, cada modelo ofrecía también una variante Competition con 510 CV de potencia y el sistema inteligente de tracción total M xDrive. El M3 Touring se añadió a la gama en 2022, como cuarta variante de carrocería después del Sedán, el Coupé y el Cabrio.

En solo tres años, BMW vendió más de 1,1 millones de unidades de la séptima generación del BMW Serie 3, más que cualquier generación anterior en el mismo periodo. Continuando con esta historia de éxito, la generación actual del BMW Serie 3 sale de las líneas de montaje en su versión actualizada desde julio de 2022.

Galería de imágenes del 50 aniversario del BMW Serie 3

Fotos: BMW

El actual Mercedes Clase C (generación W206) llegó al mercado a mediados de 2021. Como viene siendo habitual, junto con el sedán vino una carrocería familiar (con el código interno S206), conocida en España como Estate, que cuenta con una gran demanda en la mayoría de países europeos; en el caso de España, su volumen de ventas es cada vez mayor, aunque seguimos prefiriendo la elegancia de la silueta sedán.

A modo de recordatorio, el Clase C nació en 1993 como heredero del 190 y hasta la llegada del Clase A, en 1997, supuso el escalón de acceso a la marca de la estrella (y así fue hasta la llegada del Clase A), aunque ofrecía una calidad a la altura del Clase E de la época. Además, el C 36 AMG fue el primer modelo de AMG fabricado en serie, tras integrarse en la infraestructura de la marca de la estrella.

Actualmente, su derivado en formato SUV, el GLC (que este año tendrá nueva generación), es el modelo con más demanda de Mercedes. Algo que en absoluto resta mérito al Clase C, que a contracorriente sigue ofreciendo una carrocería berlina, además de la práctica familiar. Mención aparte merece el Clase C All-terrain, creado a partir del Estate con una suspensión elevada y tracción a las cuatro ruedas para que ningún terreno se le resista.

El Clase C Estate se encuentra actualmente en su quinta generación (no hubo versión familiar de su antecesor, el 190) que llegó al mercado en 2021 y que, de acuerdo al ciclo habitual, recibirá su primera actualización a lo largo de este mismo año. No obstante, será una puesta al día bastante discreta, que llegará cuando apenas resten dos años para la llegada Clase C eléctrico, pues acorde a su nueva política, irá deshaciendo poco a poco la actual gama 100 % eléctrica (EQA, EQB, EQS…) para integrar cada modelo en su respectiva gama. Eso sí, desde el punto de vista estructural y mecánico, serán coches diferentes.

El Mercedes Clase C Estate

Volviendo a lo que nos atañe, si nos centramos en las imágenes enviadas por nuestros colegas de SH Proshots, se aprecia una unidad del Clase C Estate ligera de camuflaje, únicamente en el frontal y la trasera. Este hecho deja bastante claro que la mayoría de los cambios estéticos se producirán en esta zona. A primera vista se aprecia una nueva distribución de las funciones en las luces principales, así como un diseño diferente de la parte baja del paragolpes. Si seguimos la línea de la carrocería, los retrovisores también podrían sufrir modificaciones, pues están parcialmente ocultos.

Tampoco es de esperar que haya grandes cambios en la gama de motores, que seguirá formada por opciones gasolina y diésel (todas con hibridación ligera) e híbridas enchufables. Veremos si la marca es capaz de solucionar uno de los defectos más importantes de estas versiones, la capacidad del maletero, que se ve claramente afectada debido a la presencia de los paquetes de baterías.

Podría parecer un problema con difícil solución, pero marcas rivales como BMW han logrado colocar baterías semejantes sin que afecten a este espacio, en el caso del Serie 5. También esperamos que haya una mejora de la autonomía eléctrica, aunque no será de gran magnitud ya que los Clase C PHEV ya están entre los mejores del segmento en este sentido.

En el interior sí habrá novedades más importantes, especialmente en materia de conectividad e infoentretenimiento. También se puede esperar un nuevo volante (veremos si Mercedes renuncia de una vez a los mandos hápticos, como ya han hecho Volkswagen), diferentes molduras y recubrimientos.

Galería de imágenes espía del Mercedes Clase C Estate 2026

Fotos: SH Proshots

Solo en Europa, la marca Volkswagen tiene tres de sus modelos, el ID.4, el ID.7 y el ID.3, entre los eléctricos más vendidos. Pero es que, los coches cero emisiones de la compañía alemana, también tienen un gran éxito a nivel global, lo que ha permitido al fabricante alcanzar el hito de 1,5 millones de unidades producidas de su gama ID. totalmente eléctrica.

Volkswagen acaba de celebrar la salida de la línea de montaje de la factoría de Emden (Alemania) de la unidad número 1,5 millones de la familia ID., un ID.7 Tourer Pro negro, que eleva el listón en su categoría con una autonomía de hasta 606 kilómetros con una sola carga.

Este modelo, el último en llegar a la gama eléctrica de la marca, mide 4,96 metros de largo, por lo que ofrece un gran espacio interior. Monta un único motor en el eje trasero, con 210 kW de potencia (286 CV) y 550 Nm de par motor. Con este propulsor puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima que se limita a 180 km/h. En nuestro país, su precio parte de los 58.778 euros, aunque el acabado Pro (que es el que tiene la unidad número 1,5 millones) escala hasta los 61.820 euros.

Volkswagen lanzó su primer eléctrico en 2020

Volkswagen lanzó su primer modelo desarrollado exclusivamente como coche eléctrico, el compacto ID.3, en 2020. En estos cinco años, la familia ID ha ido creciendo y en 2021 se presentaron el SUV ID.4 y su versión coupé ID.5 , además del monovolumen eléctrico ID. Buzz, que reeditaba el éxito del Bulli tradicional.

Las incorporaciones más recientes a la familia ID. son el ID.7 y el ID.7 Tourer, que salió al mercado en 2024. Este último modelo fue el vehículo eléctrico más matriculado en Alemania en el primer semestre de 2025.

Los planes para el futuro

Por otro lado, Volkswagen tiene previsto seguir aumentando su gama completamente eléctrica en los próximos años con modelos más asequibles. Así, ya se ha anunciado la versión de producción del urbano ID. 2all, con un precio inferior a 25.000 euros, que se lanzará en 2026. Este modelo se fabricará en España, en la planta de la marca en Navarra.

A los anteriores les seguirá en 2027 la versión de producción del ID. EVERY1, que se convertirá en el ID.1. Se trata de un modelo básico con un precio aproximado de 20.000 euros y espacio para cuatro pasajeros. Este coche también se fabricará en España, en la planta de la marca en Barcelona, donde también se ensamblará su hermano, el Cupra Raval. Contará con un motor de máxima eficiencia y prestaciones adaptadas a un entorno urbano, con una potencia de 70 kW (95 CV). La autonomía se quedará en unos 250 kilómetros y también se podrá cargar de forma rápida.

«Hacer que la movilidad eléctrica sea asequible»

La unidad 1,5 millones de la familia eléctrica de Volkswagen fue recibida en la línea de montaje por el ministro presidente de Baja Sajonia, Olaf Lies, que se la entregó al cliente que la había comprado. Junto a él se encontraban varios miembros del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, entre ellos Martin Sander, quien explicó que el objetivo de la marca está claro: «hacer que la electromovilidad sea accesible para todos: asequible, fiable y sostenible».

“Volkswagen lidera ahora las estadísticas de matriculación en el segmento eléctrico, no solo en Alemania, sino también en Europa. “Esto confirma que nuestra cartera incluye los vehículos que nuestros clientes necesitan. Como empresa, vamos por buen camino. Volkswagen sigue siendo pionera en la fase de expansión de la electromovilidad”, añadió Sander.

Pero, para que la movilidad eléctrica sea una realidad, Sander considera que se necesita la acción política y ha pedido «un mensaje claro e incentivos gubernamentales específicos para reducir el escepticismo entre los compradores privados e impulsar la demanda en este grupo».

Por otro lado, la expansión de los eléctricos de la marca ha sido necesaria también la transformación de las plantas de producción. En los últimos años, el Grupo ha invertido más de mil millones de euros en la factoría de Emden para convertirla en una planta de fabricación exclusivamente de vehículos eléctricos. Además de las fábricas de Zwickau y Gläserne Manufaktur Dresden, Emden es la única planta de Volkswagen en el mundo dedicada exclusivamente a vehículos eléctricos. Otros modelos ID. salen de las líneas de producción de Hannover y Chattanooga (EE. UU.), así como de Foshan, Changsha y Anting (China).