Durante décadas, los conductores han escuchado siempre las mismas frases: cambiar el aceite cada 15.000 km, sustituir la correa de distribución a los 120.000… Reglas que han pasado de generación en generación como si fueran leyes inmutables. Pero lo cierto es que el mantenimiento del coche ha cambiado. Con los avances en materiales y tecnología, muchos de estos intervalos ya no son válidos para todos los vehículos.

Sin embargo, muchos propietarios aún siguen guiándose por estas cifras, sin tener en cuenta que cada coche, motor y uso es diferente. Y ello puede derivar en gastar dinero antes de tiempo o, por el contrario, alargar tanto el mantenimiento que acabe provocando costosas averías. Por eso, desmontaremos algunos de los mitos más repetidos sobre cuándo debemos hacer cambios en el coche, empezando por uno de los más conocidos: el aceite.

Los intervalos de mantenimiento no son universales

Hace no tantos años, los fabricantes recomendaban intervalos muy parecidos. El cambio de aceite cada 10.000 o 15.000 km era casi obligatorio, independientemente del modelo. Los lubricantes tenían menos duración y los motores generaban más residuos, por lo que era necesario renovar el aceite con frecuencia para evitar desgaste.

Pero hoy en día, la situación es muy distinta. Los aceites sintéticos modernos soportan temperaturas más altas, mantienen mejor sus propiedades y pueden durar más tiempo sin degradarse. Por eso hay coches que permiten cambiar el aceite cada 20.000, 25.000 o incluso 30.000 kms. No siempre es recomendable esperar tanto, pero demuestra que la cifra de 15.000 ya no es una norma fija.

El aceite no depende tanto de los kilómetros

Un gran error es pensar que el aceite se cambia solo por kilometraje. En realidad, el tipo de conducción influye tanto o más que la distancia recorrida. Un coche que circula casi siempre por autopista mantiene el aceite en mejores condiciones que uno que se usa solo en ciudad. Cuando el motor no alcanza su temperatura ideal, el aceite se contamina antes y pierde eficacia. Esto ocurre en coches que recorren pocos kilómetros al día.

En esos casos, esperar a los 15.000 km puede ser demasiado. Conviene cambiar el aceite antes por tiempo, normalmente una vez al año. También influye el clima: las temperaturas muy altas o muy bajas someten al aceite a más estrés, lo que puede acortar su vida útil. Por eso muchos fabricantes recomiendan revisar el aceite antes si el coche circula en condiciones exigentes.

La distribución no siempre se cambia a los 120.000

Otro mito muy repetido es el de la correa de distribución. Durante años se popularizó cambiarla a los 120.000 km, pero esa cifra no sirve para todos los coches. Algunos motores requieren sustituirla antes, mientras que otros permiten alargarlo un poco más. La correa de distribución es una pieza crítica: si se rompe, puede provocar daños en el motor. Por eso cada fabricante establece su propio intervalo. Hay modelos en los que se recomienda cambiarla a los 90.000, y otros en los que se puede llegar a 180.000 km o más.

Además, no solo importa el kilometraje. El tiempo también afecta a la correa. Aunque el coche se use poco, el material se degrada con los años, por lo que muchos manuales recomiendan cambiarla cada cinco o seis años aunque no se haya alcanzado la cifra de kilómetros.

Los frenos y filtros no tienen una cifra fija

Otro ejemplo de que no todo depende del contador son los frenos. Algunos coches necesitan cambio de pastillas cada 20.000 km, mientras que otros pueden superar los 60.000 km sin problema. Todo depende del estilo de conducción, el peso del coche, si es de cambio manual o automático, y el tipo de recorrido habitual. En ciudad, el desgaste es mucho mayor que en carretera.

Lo mismo ocurre con los filtros. El filtro de aceite, el de aire o el de combustible pueden durar más o menos según el entorno. En zonas de polvo y contaminación, el filtro de aire se ensucia antes. Y en motores diésel, el filtro de combustible puede necesitar cambios más frecuentes. Seguir siempre el mismo número de kilómetros sin revisar el estado real puede no ser la mejor decisión.

La electrónica y sensores también cambian el mantenimiento

Los coches actuales incorporan sistemas que calculan cuándo cambiar el aceite y otros componentes en función del uso real. Tienen en cuenta factores como la temperatura del motor, el número de arranques, el régimen de giro o el tiempo desde el último mantenimiento. Gracias a ellos, el coche puede avisar si algo se degrada rápidamente o si se puede alargar el intervalo.

Ignorar estas indicaciones y seguir solo la regla de los 15.000 km puede hacer que el mantenimiento no sea el adecuado. Además, muchos motores utilizan aceites específicos diseñados para durar más tiempo. Usar siempre el aceite correcto es tan importante como cambiarlo cuando toca: un lubricante inadecuado puede provocar más desgaste, incluso aunque se sustituya con frecuencia.

¿Cómo saber realmente cuándo hay que cambiarlos?

La mejor forma de saber cuándo cambiar el aceite u otra pieza es consultar el manual del fabricante. En él se indican los intervalos recomendados para ese modelo concreto, según kilometraje y tiempo. Las cifras tienen en cuenta el diseño del motor, los materiales y el tipo de lubricante que necesita.

También es importante adaptar el mantenimiento al uso real del coche. Si se circula mucho en ciudad, trayectos cortos o condiciones exigentes, conviene revisar el aceite antes de lo previsto. Cambiar el aceite a tiempo es una de las mejores formas de alargar la vida del motor y evitar averías costosas.

Los números redondos como 15.000 o 120.000 km son referencias generales que ya no sirven para todos los coches. El aceite, la distribución, los frenos o los filtros no siguen una regla única, y confiar en esos mitos puede salir caro. Entenderlo es la clave para cuidar el motor durante muchos años.

Hay coches de segunda mano y coches de segunda mano. ¿Por qué algunos parecen más antiguos de lo que realmente son y otros están como si acabaran de salir del concesionario? Los motivos están en el mantenimiento que haya hecho su dueño y también en el lavado de cara que le quieran hacer en un concesionario o compraventa de segunda mano.

Devolverle el brillo a la carrocería, tener un interior limpio, que no huela a suciedad… Con pequeños trucos, es posible darle una nueva vida a un vehículo antiguo. Es lo que explica Fernando, que lleva varios años comprando vehículos usados, preparándolos y poniéndolos a la venta después. A un precio más alto para tener margen de beneficio, lógicamente, también gracias a los trucos que lleva utilizando años para recuperar la pintura o los plásticos.

«Cuando alguien viene a ver un coche, lo primero que hace es mirarlo por fuera y luego abrir la puerta. Si esas dos cosas funcionan, ya tienes medio camino hecho», reconoce Fernando.

El truco del barniz autonivelante para recuperar el brillo del coche

Uno de los problemas más habituales en coches antiguos es que la pintura pierde brillo como consecuencia del sol, la lluvia, el polvo o los lavados demasiado frecuentes. Todo eso desgasta la capa superficial y la pintura pierde poco a poco la intensidad, incluso aparecen zonas mates.

Ese aspecto envejecido puede dar la sensación de que el coche está peor de lo que realmente está. «Muchas veces, el vehículo está perfecto de motor, pero si la pintura se ve apagada o en mal estado, parece mucho más viejo de lo que es«, explica Fernando.

Por eso, uno de los productos que siempre utiliza es barniz autonivelante. Es decir, un tratamiento que se aplica sobre la pintura y que se extiende de manera uniforme para recuperar parte del brillo original y disimular pequeñas marcas superficiales. En redes sociales encontramos muchos ejemplos en los que la superficie vuelve a reflejar la luz en pocos segundos tras aplicar esta capa de barniz.

«Cuando lo aplicas bien, el coche gana mucho. No es lo mismo verlo mate que verlo con brillo«, reconoce Fernando. Eso sí, es un truco que no funciona cuando la pintura tiene daños muy profundos y tampoco arregla los problemas en la chapa. Es algo así como un lavado de cara cuando hay desgaste leve o moderado.

Otro de los trucos: devolver el olor a coche nuevo

El otro detalle que Fernando cuida siempre tiene que ver con el interior del vehículo y, en concreto, con el olor. Es uno de los sentidos que más peso tiene y, aunque sea un coche más antiguo, a todos nos gusta el «olor a coche nuevo». Ocurre cuando se liberan compuestos orgánicos volátiles presentes en plásticos, espumas o revestimientos interiores, y lo percibimos con mayor intensidad durante las primeras semanas de uso, sobre todo cuando el coche está caliente.

Con el paso de los años, el aroma desaparece y en su lugar entran en acción otros menos agradables, como la humedad, el tabaco, la comida o simplemente el uso diario. Aunque tengamos ambientadores, porque ya sabemos que tampoco hacen maravillas.

Por eso, antes de enseñar un coche a un posible comprador, Fernando reconoce que «lo primero es eliminar cualquier olor que tenga el coche. Si no haces eso, todo lo demás no sirve». A continuación, utiliza sprays que replican el aroma tan característico de los coches nuevos.

Por ejemplo, hay limpiadores de interiores que, además de eliminar la suciedad, también aportan ese olor y protegen los plásticos del salpicadero frente a los rayos ultravioleta. Algunas marcas de detailing profesionales tienen productos así por menos de 15 euros.

«Es psicológico. Si el coche huele a limpio y a nuevo, mucha gente piensa que está cuidado«, reconoce Fernando.

El precio de la gasolina es una de las grandes preocupaciones para los conductores. Cada vez que acudimos a la estación de servicio y vemos subir el marcador nos preguntamos: ¿por qué cuesta tanto llenar el depósito? Aunque muchos piensan que todo depende del precio del petróleo, lo cierto es que el coste final de la gasolina está formado por varios elementos. Entre ellos, los impuestos y los costes de distribución.

Entender cómo se desglosa el precio permite comprender por qué las variaciones en el mercado internacional no siempre se reflejan de forma inmediata en el surtidor. La materia prima, los márgenes comerciales, el transporte y la carga fiscal forman un conjunto complejo que determina cuánto pagamos por litro. ¿Qué parte corresponde realmente al combustible? ¿Cuánto se lleva el Estado?

Parte del precio corresponde a la materia prima

Al hablar del precio de la gasolina, lo primero a tener en cuenta es el coste de la materia prima; es decir, el petróleo. En Europa, el precio de referencia es el barril de Brent, cuya cotización se fija en dólares y varía constantemente según la oferta y la demanda mundial. Conflictos internacionales, decisiones de los países productores o cambios en el consumo global pueden provocar subidas o bajadas que terminan afectando al precio que pagamos al repostar.

Sin embargo, el petróleo no llega directamente al surtidor. Antes debe pasar por un proceso de refinado, transporte y almacenamiento que también tiene un coste. En España, el precio base de la gasolina representa aproximadamente entre el 40% y el 50% del precio final. Es decir, menos de la mitad de lo que pagamos corresponde realmente al combustible.

Costes de distribución, logística y márgenes comerciales

Una vez refinado el crudo, comienza la fase de distribución. El combustible debe transportarse desde las refinerías hasta los centros logísticos y, posteriormente, hasta cada estación de servicio. Ese proceso incluye gastos de almacenamiento, transporte por carretera o tuberías, mantenimiento de instalaciones y costes operativos de las gasolineras.

A dichos gastos hay que sumar los márgenes comerciales, tanto de las compañías petroleras como de los operadores de las estaciones de servicio. A menudo se piensa que aquí está el mayor beneficio, pero realmente este apartado suele representar la parte más pequeña del precio final. En el caso de la gasolina, los costes de distribución y márgenes rondan el 15%; en el diésel, cerca del 11%.

¿Cuánto se paga en impuestos por litro de gasolina?

Un elemento importante en el precio de la gasolina en España son los impuestos. Cada litro incluye dos tributos principales: el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) y el IVA. Entre ambos pueden llegar a representar alrededor del 40% del precio final, lo que explica por qué el combustible sigue siendo caro incluso cuando baja el petróleo.

El IEH es un gravamen fijo que se aplica por cada litro consumido. En la gasolina sin plomo 95, el impuesto ronda los 0,47 € por litro. En el diésel es algo menor, situándose cerca de los 0,38 €/litro. Este impuesto se mantiene prácticamente estable desde hace años, no depende de las variaciones del mercado.

¿Cómo se aplica el IVA al precio?

Además del impuesto especial, el precio de la gasolina también incluye el IVA, que en España es del 21%. A diferencia del anterior, el IVA se calcula sobre el precio total del combustible, incluyendo el propio Impuesto de Hidrocarburos. Es decir: el IVA se paga incluso sobre otro impuesto, lo que incrementa notablemente el coste final.

Aproximadamente, el IVA supone alrededor del 17% del precio total de la gasolina. El impuesto no tiene tipo reducido, como ocurre con otros productos, por lo que todos los conductores pagan el mismo porcentaje independientemente del uso del vehículo. Solo algunos profesionales pueden desgravarlo parcialmente en determinadas condiciones.

Desglose del coste de la gasolina en España

El precio de la gasolina se puede dividir en cuatro grandes bloques. El primero es la materia prima, que suele representar alrededor del 42% del total. El segundo son los impuestos especiales, que rondan el 26%. El tercero corresponde al IVA, cerca del 17%. Y el último incluye distribución y márgenes, que suponen aproximadamente el 15%.

En el diésel, el reparto cambia ligeramente. La materia prima tiene más peso, llegando al 51%, mientras que los impuestos especiales bajan hasta el 21%. El IVA se mantiene en el 17% y los costes de distribución se reducen hasta aproximadamente el 11%. Los datos muestran que el Estado sigue siendo uno de los principales beneficiarios del precio que paga el conductor.

¿Por qué no baja tan rápido como el petróleo?

Una queja habitual entre los conductores es que la gasolina sube muy rápido cuando aumenta el petróleo, pero baja lentamente cuando el barril se abarata. Esto ocurre porque el precio final no depende solo del coste del crudo; también de los impuestos, que se mantienen constantes, y de los costes logísticos, que apenas varían.

Además, el combustible que se vende en las estaciones de servicio se compra con antelación, por lo que el precio refleja el coste de semanas anteriores. Las bajadas se producen con retraso. A ello se suma que el IVA aumenta automáticamente cuando sube el precio base, lo que hace que el consumidor perciba mayores incrementos que bajadas.

Entender el precio de la gasolina ayuda al consumidor

Conocer cómo se forma el precio de la gasolina permite entender mejor por qué llenar el depósito cuesta lo que cuesta. La materia prima es importante, pero no el único factor. Los impuestos tienen un peso elevado y explican por qué el precio final sigue siendo alto incluso cuando baja el petróleo.

Para el conductor, esa información es clave para interpretar las subidas y bajadas del surtidor, y ayuda a comprender que cualquier cambio fiscal puede tener impacto inmediato en el bolsillo. Mientras los impuestos se mantengan en los niveles actuales, la gasolina seguirá siendo uno de los mayores gastos para quienes usan el coche a diario.

Todos hemos vivido alguna mala experiencia con los conductores que se pegan a nuestro coche en autovía, carretera secundaria e incluso en ciudad. Ahora, un profesor de autoescuela nos cuenta el truco más extendido últimamente, aunque muy probablemente no le siente bien al que circula demasiado pegado.

Mientras adelantas por el carril izquierdo a 120 km/h, en tramos de carreteras secundarias en los que no está permitido adelantar e incluso en calles con un único carril por sentido limitadas a 30 km/h. Hay conductores que tienen demasiada prisa y que deciden no respetar la distancia de seguridad, aunque el de delante circule a la velocidad máxima permitida.

Por eso, la próxima vez que tengas un coche pegado por detrás e incluso que te dé las largas para que vayas más rápido o te apartes, hay un truco que puedes poner en práctica, porque seguramente frenará. Además, la Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda lo importante que es respetar la distancia de seguridad para evitar colisiones por alcance.

Es algo muy sencillo y mucha gente no sabe que puede funcionar», explica Alberto, profesor de autoescuela con más de una década de experiencia.

El truco que muchos conductores utilizan

¿Cómo reaccionas si un vehículo se pega demasiado a ti o tiene un comportamiento poco cívico, aunque tú respetes las normas? No deberías frenar ni reducir la velocidad de manera drástica, sobre todo si ocurre en autovía, porque es peligroso. Y tampoco tienes por qué acelerar y superar el límite permitido solo para terminar tu maniobra cuanto antes.

Por eso, el truco de muchos conductores es activar el limpiaparabrisas, como si fueras a limpiar el cristal porque está sucio. Al hacerlo, los difusores del coche lanzan agua a presión sobre tu parabrisas delantero y, a cierta velocidad, parte de esa agua se desplaza hacia atrás por el efecto del aire. Así que al conductor que circula demasiado pegado a ti le van a caer algunas gotas de agua.

«Cuando el coche de detrás recibe esas gotas en el parabrisas, suele reaccionar de forma automática. Lo normal es que active sus propios limpiaparabrisas o que, simplemente, levante el pie del acelerador durante unos segundos«, explica Alberto.

Un pequeño truco que seguramente hará que se aleje unos metros y que cumpla la distancia de seguridad. Aunque seguramente también se moleste. De acuerdo con este profesor de autoescuela, «no es un gesto agresivo ni una represalia. Es simplemente una forma discreta de recordarle que la distancia de seguridad existe por algo«.

Cuándo te puede ayudar este truco… y cuándo es mejor no usarlo

El gesto de activar el limpiaparabrisas forma parte del uso normal del vehículo y lo podemos usar en cualquier momento si el cristal está sucio. Es decir, en ningún caso supone una infracción por sí mismo. Otra cosa muy distinta sería frenar de manera brusca para obligar al conductor de detrás a frenar, porque eso sí podría ser peligroso y una maniobra sancionable.

Aun así, si tienes que usar este truco, hazlo con sentido común. «No es algo para utilizar en cualquier situación«, advierte Alberto. Por ejemplo, no es recomendable si hay tráfico muy denso, si llueve con intensidad o si la visibilidad ya de por sí es complicada. En estos casos, lo mejor es mantener la calma y circular con normalidad hasta que el otro conductor pueda adelantar o aumentar la distancia de seguridad. Además, la Policía o la Guardia Civil en cualquier momento pueden considerar que el truco de activar los ‘limpias’ es peligroso.

«Conducir ya tiene suficientes riesgos como para añadir tensión innecesaria. Si alguien va demasiado cerca, lo importante es no entrar en el juego y buscar la forma más segura de mantener espacio en la carretera«, recuerda este profesor de autoescuela para zanjar el debate.

La movilidad en las ciudades españolas ha cambiado radicalmente en los últimos años. La llegada de nuevas normativas medioambientales, junto con la implantación de las ZBE, ha obligado a adaptarse a un sistema de clasificación que determina qué vehículos pueden circular y cuáles tienen restricciones. En ese contexto, el distintivo ambiental (V-25) se ha convertido en un elemento imprescindible.

La «etiqueta de la DGT», como la llaman muchos conductores, ha evolucionado hasta convertirse en una herramienta clave para regular el tráfico en ciudades con problemas de contaminación. La V-25 no solo identifica el nivel de emisiones de cada vehículo; también determina si puede acceder a determinadas zonas urbanas, aparcar en ciertas áreas o beneficiarse de ventajas fiscales y de circulación.

La V-25 nace con las ZBE

La implantación de la V-25 está directamente relacionada con la aplicación de la Ley de Cambio Climático y la obligación de que las ciudades de más de 50.000 habitantes cuenten con una Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Estas áreas limitan el acceso a los vehículos más contaminantes con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases nocivos.

Para poder aplicar las restricciones, los ayuntamientos utilizan la clasificación de la Dirección General de Tráfico (DGT), que asigna cada distintivo según la eficiencia energética y el impacto medioambiental del vehículo. Ese adhesivo es la V-25, una pegatina que debe colocarse en el parabrisas y que permite identificar rápidamente el nivel de emisiones del coche.

Los cuatro tipos de distintivo que existen

Actualmente existen cuatro tipos principales de V-25, cada uno con un color y unas condiciones específicas. La etiqueta ‘Cero emisiones’, de color azul, es la más favorable y está reservada para los vehículos eléctricos de batería, híbridos enchufables con suficiente autonomía y modelos de pila de combustible. Estos coches pueden circular prácticamente sin restricciones en las ciudades.

El segundo nivel corresponde a la etiqueta ‘Eco’, de color verde y azul. Aquí se incluyen los híbridos no enchufables, los híbridos enchufables con menor autonomía eléctrica y los vehículos a gas, ya sea natural o gas licuado del petróleo (GLP). Estos modelos disfrutan de ciertas ventajas, aunque no tan amplias como las de los vehículos cero emisiones.

¿Qué vehículos llevan etiqueta C y etiqueta B?

Un escalón por debajo está la etiqueta ‘C’, de color verde. Este distintivo lo llevan los coches de gasolina matriculados a partir de 2006 y los diésel más modernos, que cumplen las normativas europeas de emisiones más recientes. Aunque pueden circular en la mayoría de situaciones, en algunas ciudades empiezan a tener limitaciones en episodios de alta contaminación.

La etiqueta ‘B’, de color amarillo, identifica a los vehículos más antiguos que aún cumplen ciertos requisitos de emisiones. Son coches de gasolina matriculados desde 2001 y diésel desde 2006. Aunque todavía pueden circular por muchas zonas, cada vez más ciudades restringen su acceso a determinadas áreas, lo que convierte a la V-25 en un elemento clave para saber hasta dónde se puede llegar.

Los coches que más restricciones tienen

Existe también un grupo de vehículos que no tiene derecho a llevar distintivo V-25. Son los denominados coches sin etiqueta, normalmente los más antiguos y contaminantes. Estos modelos son los que tienen más limitaciones, ya que en muchas Zonas de Bajas Emisiones no pueden entrar salvo en situaciones excepcionales.

La tendencia apunta a que las restricciones seguirán aumentando en los próximos años. Por eso, la V-25 se ha convertido en algo más que una simple pegatina: es una especie de pasaporte para circular por las ciudades. Sin ella, muchos conductores pueden encontrarse con multas, prohibiciones de acceso o dificultades para aparcar en determinadas zonas.

¿Cómo conseguir la Eco transformando el coche?

Ante este escenario, algunos conductores buscan alternativas para mejorar la clasificación ambiental de su coche y conseguir una V-25 más favorable. Una de las opciones más habituales es transformar el vehículo para que funcione también con gas licuado del petróleo (GLP), una modificación totalmente legal si se realiza con componentes homologados.

El proceso consiste en instalar un depósito adicional y un sistema de inyección específico que permite al motor funcionar con gas. Tras la transformación, el vehículo debe pasar una inspección técnica (ITV) para que la reforma quede registrada. Si todo está correcto, puede obtener la etiqueta ‘Eco’, lo que supone menos restricciones y más ventajas a la hora de circular por las ciudades.

La V-25 será cada vez más importante

La importancia de la V-25 seguirá creciendo a medida que se amplíen las ZBE y se endurezcan las normas contra la contaminación. Cada vez más municipios están aplicando limitaciones, y todo apunta a que en los próximos años la clasificación ambiental será todavía más determinante para el día a día de los conductores.

Por este motivo, conocer qué distintivo tiene cada coche y qué significa la V-25 es fundamental para evitar sanciones y para planificar futuras compras o cambios de vehículo. Lo que empezó como una simple etiqueta se ha convertido en una pieza clave de la movilidad en España, y todo indica que seguirá siendo protagonista durante mucho tiempo.

No te confíes con los primeros días de buen tiempo que hemos tenido. Todavía no ha llegado la primavera y, cuando lo haga, tendremos alguna borrasca más y días de lluvia. ¿Sabes cómo tienes que limpiar tu coche?

Una cosa es que llueva sin más o que caigan cuatro gotas, y otra es que llueva barro. Como si hubieras vuelto de correr el Rally Dakar. Si te encuentras tu coche lleno de manchas marrones, con esa capa fina de arena en el parabrisas y salpicaduras por toda la carrocería, una experta en detailing te cuenta cómo debes lavarlo.

«Lo peor que puedes hacer es meter directamente el coche en un túnel de lavado. Si todavía tiene arena pegada, los rodillos pueden acabar dañando la pintura«, explica Zaira. Lleva años viendo coches prácticamente nuevos con la pintura en mal estado y desgastada, y buena parte de culpa la tienen nuestros malos hábitos.

¿Por qué la lluvia de barro deja el coche tan sucio?

No es que en España llueva barro de forma habitual, pero sí que ocurre varias veces al año. La lluvia de barro cae cuando hay polvo o arena en suspensión en la atmósfera, algo bastante habitual cuando llegan masas de aire cargadas de partículas desde zonas desérticas, como el Sáhara.

Esas partículas se quedan flotando en el ambiente durante horas o días, y cuando empieza a llover, se mezclan con las gotas de agua. Y es normal ver coches, ventanas, terrazas y cualquier superficie con esa capa de suciedad marrón.

El problema en la carrocería del coche es que se forma una película marrón que se queda pegada a la pintura cuando se seca. A priori, parece simple suciedad, pero en realidad contiene partículas minerales muy pequeñas. «Ese polvo es como un abrasivo muy fino. Si lo arrastras sobre la pintura, puedes marcarla sin darte cuenta«, advierte Zaira.

El error más habitual después de la lluvia de barro

El problema no es tanto que caiga la lluvia de barro, sino que te toca limpiarlo cuando pasan los días de borrascas. Hay muchos conductores que optan por ir a los lavaderos automáticos de las gasolineras —los típicos túneles de lavado— para retirar la suciedad en poco tiempo y sin hacer apenas esfuerzo.

Ahora bien, los rodillos que incorporan estos sistemas giran y rozan directamente la carrocería mientras el vehículo avanza poco a poco. Así que si no has hecho un prelavado antes con agua a presión, los rodillos van a terminar arrastrando las partículas diminutas de arena por toda la superficie.

«Es como pasar una lija muy suave por el coche. No siempre se ve al momento, pero con el tiempo aparecen microarañazos», explica. De hecho, esos pequeños defectos se aprecian mucho mejor con el coche limpio y bajo la luz directa. La pintura pierde brillo y aparecen marcas circulares que los profesionales del detailing conocen como ‘swirls’.

La recomendación de Zaira es evitar estos túneles de lavado después de lluvia de barro o, al menos, hacer un prelavado antes con agua a presión para eliminar cualquier resto. En cualquier caso, tampoco te garantiza que haya desaparecido por completo la arena y puede quedar algún resto.

¿Cómo lavar correctamente el coche después de una lluvia de barro?

Si tienes esa capa de suciedad en tu coche por la lluvia de barro, lo primero es eliminar la arena sin tocar la carrocería. Y la opción que recomienda Zaira es acudir a un lavadero manual con pistola de agua a presión.

«El paso clave es el aclarado previo. Hay que dedicarle tiempo para que el agua arrastre toda la arena antes de empezar a lavar«, señala. Empieza por el techo para que la suciedad caiga hacia abajo y después insiste en el capó, los laterales y la parte trasera.

Cuando la carrocería no tenga arena visible, ya puedes utilizar agua con jabón y hacer un lavado convencional. Después, aclara con agua y continúa el proceso como de costumbre, ya sea utilizando abrillantado o secando de forma manual con un paño seco.

La Fundación VINCI Autoroutes publicó hace unos meses un informe acerca de las costumbres que tienen los conductores al volante. Y los datos que refleja preocupan bastante.

Uno de los detalles más destacados  tiene que ver con la manera de indicar a otros conductores que se va a realizar una maniobra. Al parecer, miles de conductores europeos han decidido que no hace falta avisar a los demás de cuáles son sus intenciones al volante, todo un peligro para la seguridad.

El fin de la comunicación al volante: más de la mitad no avisa

El dato que recoge el informe de VINCI es demoledor: el 51% de los conductores admite que no utiliza el intermitente al adelantar o cambiar de dirección. Para Julio, profesor de autoescuela, esta es una mala práctica muy habitual del tráfico moderno.

La verdad es que no usar el intermitente es una ruptura total de la convivencia al volante. Cuando circulas por una autovía y el coche que tienes a tu izquierda se echa encima de tu carril sin avisar, tu tiempo de reacción se reduce a la mitad. El intermitente tiene una función vital: avisar de una intención futura. Sirve para que los demás puedan adaptar su velocidad y posición antes de que realices la maniobra. Si eliminas ese aviso, conviertes la carretera en un campo de adivinanzas donde cualquier movimiento inesperado puede acabar en un impacto lateral o en una salida de vía.

Esta falta de uso es especialmente grave en las rotondas y en los adelantamientos. El intermitente es el único lenguaje universal que tenemos los conductores. No importa si hablas español, francés o alemán; una luz parpadeando significa lo mismo en todo el mundo. Sin embargo, parece que una gran parte de la población ha decidido que su intención es un secreto que no tiene por qué compartir con los demás. Esto genera un clima de tensión constante, ya que el 95% de los usuarios reconoce que tiene miedo del comportamiento de los otros conductores.

Un pequeño gesto que salva vidas cada día

A menudo se piensa que, si no viene nadie cerca, no hace falta poner el intermitente. Pero las normas de circulación no son sugerencias basadas en tu percepción del momento. Debes señalizar siempre porque nunca sabes quién puede estar en tu ángulo muerto. Un ciclista que se aproxima por detrás o un motorista que está empezando un adelantamiento dependen totalmente de que avises para no acabar bajo tus ruedas.

El informe de movilidad destaca que el incumplimiento de estas normas básicas hace que compartir la vía sea cada vez más complejo y, a menudo, conflictivo. No se trata solo de evitar una multa, que en España está tipificada como una infracción grave si no se señaliza una maniobra. Se trata de evitar la sorpresa al volante. El cerebro necesita unos segundos para procesar la información y reaccionar. El intermitente le da esos segundos al conductor que viene detrás de ti. Si frenas de golpe para girar en una calle sin haber avisado antes, la probabilidad de que te alcancen por detrás se multiplica.

La comodidad o la pereza parecen ser las causas principales de este abandono. Algunos conductores consideran que, como ellos saben hacia dónde van, el resto del mundo también debería saberlo. Sin embargo, cuando la mayoría deja de usar las herramientas de señalización, el sistema se colapsa y aumenta el estrés al volante. Conducir a la defensiva, esperando que el de delante haga una maniobra brusca en cualquier momento, agota y propicia que cometamos más errores.

La palanca olvidada y el peligro para los más vulnerables

El impacto de no usar el intermitente es mucho más dramático cuando hablamos de la convivencia con peatones y ciclistas. Para alguien que va a pie, saber si un coche va a girar en un cruce es la diferencia entre cruzar con seguridad o quedarse paralizado en la acera. El estudio refleja que la diversidad de medios de transporte actuales hace que el espacio público sea cada vez más restringido. En este escenario, la comunicación visual que ofrece el coche es la única garantía de orden.

Cuando un conductor gira a la derecha sin señalizar, puede golpear a un ciclista que circula por su carril o por un carril bici adyacente. El ciclista no tiene forma de saber que el coche va a invadir su trayectoria si no hay una luz que lo indique. Lo mismo ocurre en los pasos de peatones situados tras un giro: el peatón inicia su marcha pensando que el coche seguirá recto, y se encuentra de repente con un vehículo que gira de forma imprevista sobre sus pies.

Recuperar el hábito de poner el intermitente es, probablemente, la medida de seguridad vial más barata y efectiva que existe. No requiere tecnología avanzada ni grandes inversiones, solo un pequeño movimiento de dedo. El buen conductor no es el que mejor domina el embrague, sino el que hace que su presencia en la carretera sea fácil de entender para todos los demás. Si lográramos que ese 51% de personas volviera a usar la palanca izquierda del volante, el número de conflictos y accidentes en nuestras ciudades caería en picado.

Los folletos del supermercado a veces tiene sorpresas para los conductores, y hoy puedes encontrar en Aldi una oferta que no va a durar mucho. Un accesorio útil, práctico y económico con el que podrás hacer un mantenimiento a las ruedas del coche sin moverte de casa..

Este producto es uno de esos accesorios que, una vez que los tienes, te preguntas cómo has podido vivir tanto tiempo sin ellos porque te dan una tranquilidad enorme.

La oferta de ALDI que saldrá volando de los estantes

El accesorio en cuestión es un mini compresor portátil recargable. Este pequeño aparato que ALDI pone hoy a la venta es una maravilla. Lo que más sorprende cuando lo ves por primera vez es su tamaño. Es tan pequeño que lo puedes guardar incluso en la guantera o en los huecos de las puertas, aunque lo ideal es que tenga su sitio fijo en el maletero junto al kit de emergencia. A pesar de ser tan pequeño, tiene potencia suficiente para inflar las ruedas de un coche convencional sin ningún tipo de problema, y de forma bastante rápida para lo que solemos esperar de estos dispositivos.

Una de las mayores ventajas de este modelo es su batería recargable. No necesitas andar buscando un enchufe ni te tienes que estar peleando con cables largos que se enredan para conectar al mechero del coche. Al funcionar con una batería interna, tienes libertad para moverte alrededor del coche y llegar a cada una de las ruedas con total comodidad. Simplemente lo sacas de su funda, lo conectas a la válvula y empiezas a trabajar. Es tan sencillo que te quitará esa pereza que da siempre tener que comprobar la presión.

¿Por qué un dispositivo recargable?

Antes, si querías tener un compresor en casa tenías que comprar unos aparatos enormes que hacían un ruido espantoso y que necesitaban estar enchufados a la corriente de forma constante. Luego salieron los que se conectan al mechero del coche, pero tenían el inconveniente de que el cable a veces no llegaba bien a las ruedas traseras o terminabas forzando la toma de corriente de tu vehículo. Con la llegada de la tecnología de baterías de litio, como la que incorpora este mini compresor de ALDI, todo ha cambiado para mejor porque la potencia es constante y la comodidad es absoluta.

Al ser recargable, también te aseguras de que el aparato esté siempre listo para usar si eres un poco precavido y lo cargas de vez en cuando. Se carga mediante un cable USB normal, como el que usas para tu teléfono móvil, por lo que puedes cargarlo incluso mientras conduces si tienes un puerto USB en el coche. Esto lo convierte en una herramienta totalmente autónoma. Además, las baterías aguantan muy bien la carga durante meses, por lo que si lo guardas cargado en el maletero, lo más probable es que cuando lo necesites dentro de un tiempo todavía tenga energía suficiente para sacarte del apuro.

Olvídate de buscar una gasolinera con este accesorio de ALDI

Uno de los mayores dolores de cabeza para los conductores hoy en día es encontrar un sitio donde inflar las ruedas de forma gratuita y con una máquina que funcione bien. Seguro que te ha pasado que llegas a una estación de servicio y el manómetro está roto o marca una presión que no tiene nada que ver con la realidad. Esto es peligroso, porque podrías estar circulando con una presión incorrecta pensando que vas bien. Con el mini compresor portátil de ALDI, no dependes de que la gasolinera tenga el equipo en buenas condiciones.

El aparato cuenta con una pantalla digital que te indica con precisión la presión que tiene la rueda en ese momento. Solo tienes que marcar la cifra a la que quieres llegar y el compresor se encarga de todo. Es mucho más higiénico y cómodo que estar manipulando mangueras sucias y mal cuidadas en plena calle. Además, puedes hacerlo en el garaje de tu casa o incluso en la calle antes de empezar un viaje, sin prisas y sin que nadie te esté metiendo presión detrás con su coche esperando su turno para inflar.

El funcionamiento de este mini compresor es muy intuitivo, ya que solo tiene unos pocos botones. Normalmente, tienes un botón para encenderlo, otro para elegir la unidad de medida que prefieras y unos botones de más y menos para seleccionar la presión deseada. Una vez que has fijado la presión, le das al botón de inicio y el aparato empieza a trabajar solo.

Una de las mejores funciones que tiene es el apagado automático. Una vez que el neumático alcanza la presión que le has indicado en la pantalla, el compresor se detiene por sí solo. No tienes que tener miedo de inflar la rueda de más o de que pueda pasar algo malo. Esta función te permite estar tranquilo y simplemente esperar a que termine su trabajo. Además, incluye una luz LED integrada muy útil si tienes que usarlo de noche en una carretera oscura, ya que te permite ver la válvula y el estado de la rueda sin tener que sujetar una linterna con la otra mano.

Hoy, en ALDI y por menos de treinta euros, tienes un accesorio que ofrece una gran utilidad para ti y tu coche.

Hasta ahora, tener un coche con etiqueta Cero Emisiones de la DGT era como tener un pase VIP para entrar en el centro de cualquier ciudad, aparcar gratis o pagar menos en impuestos. Sin embargo, las cosas están a punto de cambiar de forma radical. Europa ha puesto el ojo en el consumo de energía, y considera injusto que se trate igual a un pequeño turismo urbano que un SUV deportivo.

Si estás pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica o ya tienes uno, presta atención a lo que viene desde Bruselas. La UE está preparando una normativa que va más allá de llevar una pegatina en el parabrisas. Esto significa que de ser un coche eléctrico ya no será suficiente para librarse de ciertas obligaciones.

Los privilegios para todos los coches eléctricos se van a terminar

Durante los últimos años, las administraciones nos han vendido el coche eléctrico como la panacea de la sostenibilidad. Es verdad que no expulsan gases contaminantes por el tubo de escape, pero eso no significa que todos sean igual de respetuosos con el medio ambiente o con la eficiencia energética. Hasta hoy, si te comprabas un coche eléctrico, daba igual si era un modelo compacto de poco peso o un SUV de lujo de tres toneladas. Ambos recibían la misma etiqueta azul de la DGT y disfrutaban de las mismas ventajas legales y fiscales. Podías aparcar en zonas reguladas sin pagar un euro y entrar en las Zonas de Bajas Emisiones sin mirar las señales.

Pero esta especie de cheque en blanco tiene los días contados. Europa considera que ya ha pasado el tiempo de las ayudas a ciegas, y que es el momento de ser más precisos. La intención de Bruselas es que el consumidor sepa si el coche que está comprando gasta poca o mucha electricidad. Al final, generar energía también tiene un coste y un impacto, por lo que no es justo que un coche que la derrocha tenga los mismos beneficios que uno que la aprovecha al máximo. Esto supone un peligro para los propietarios de eléctricos menos eficientes, ya que los ayuntamientos podrían usar estas nuevas notas para decidir quién entra gratis al centro y quién tiene que empezar a pagar.

Cómo funciona el nuevo sistema de la UE

Si alguna vez has comprado un electrodoméstico, ya sabes cómo va a funcionar este sistema. La Unión Europea quiere implantar una escala de siete niveles que irán desde la letra A hasta la G. Como puedes imaginar, la letra A será para los coches más ahorradores, mientras que la letra G será para los coches que más energía necesitan para moverse. Es una forma muy visual y directa de que el usuario sepa si está ante un coche eficiente o ante uno que te va a costar más caro de cargar.

Lo más importante de este cambio es que ya no se mirarán las emisiones de CO2, porque en un coche eléctrico son cero. Lo que se va a medir es el consumo de electricidad homologado por el fabricante. Este dato se expresa en kilovatios hora por cada cien kilómetros recorridos. Es exactamente igual que cuando miras cuántos litros de gasolina gasta un coche convencional. Si el coche gasta mucho para recorrer la misma distancia, su letra será peor. Esto obligará a las marcas a esforzarse mucho más en la aerodinámica y en el peso para no quedar señalados con una letra que espante a los compradores.

Para que te hagas una idea de lo exigente que va a ser esta nueva normativa, debes saber que conseguir la letra A no será nada fácil. Europa ha marcado un límite muy claro: solo los coches que consuman 14 kilovatios hora o menos por cada cien kilómetros podrán lucir la máxima calificación. Esto deja fuera a muchísimos coches que hoy consideramos modernos y tecnológicos. Solo unos pocos elegidos estarían en condiciones de pelear por esa calificación.

Como ves, el foco cambia. No importa solo cuánto llegas a recorrer con una carga, sino cuánta energía has necesitado para hacerlo. Es un cambio de mentalidad que busca premiar la inteligencia en el diseño frente a la fuerza bruta de baterías cada vez más grandes y pesadas.

El impacto en las restricciones más allá de la etiqueta de la DGT

Aunque al principio estas etiquetas nacen con un objetivo informativo, todos sabemos que en el mundo del motor la información suele acabar en regulación. La normativa podría aprobarse este mismo año y, una vez que esté en marcha, las autoridades de cada país y ciudad tendrán una herramienta perfecta para segmentar el tráfico. Imagina que tu ayuntamiento decide que solo los coches con etiqueta A o B pueden aparcar gratis. O que los coches con etiqueta E tienen que pagar una tasa por entrar al centro, aunque sean eléctricos.

Este cambio administrativo y fiscal es el que busca cortarle las alas a los eléctricos poco eficientes. Se acaba la época en la que cualquier coche con etiqueta cero de la DGT tenía vía libre. Ya no bastará con que sea eléctrico; ahora tendrá que ser un eléctrico «bueno» a ojos de la Unión Europea si quieres seguir disfrutando de las ventajas que tienes ahora.

Estamos ante un cambio de era dentro de la propia transición eléctrica. La primera fase fue convencer a la gente de que abandonara el diésel y la gasolina. Ahora que ya hay millones de coches eléctricos circulando, empieza la fase de la optimización. Y en esta fase, las etiquetas de la DGT no tienen mucho que decir, de momento.