Cambiar 590 kWh de batería en cinco minutos. Ese es el órdago de CATL para el camión eléctrico: un pack principal que se suelta en la estación de intercambio y una segunda batería fija de 77 kWh que se queda a bordo como red de seguridad.
El sistema se llama Dual-Electric Range Extender y se presentó el 20 de octubre. Ojo al matiz: aquí no hay motor de combustión generando electricidad, como en los eléctricos de autonomía extendida. Son dos baterías con dos funciones completamente distintas.
CATL lo describe como arquitectura A+B. La batería A es el pack grande, montado bajo el chasis y disponible en 432 o 513 kWh. La B va anclada al camión y suma otros 77 kWh. Total: 509 o 590 kWh según la configuración elegida.
Qué aporta de verdad la batería de reserva
La idea es apurar el pack principal hasta el 5% de carga y tirar entonces de la auxiliar. No elimina la necesidad de planificar la ruta: da margen para llegar a una estación compatible. Cuántos kilómetros extra, depende del consumo, la carga transportada y la orografía. Nadie regala 200 kilómetros por decreto.
Para una empresa de transporte, el paquete es de alquiler. Separar el precio del camión del precio de la batería rebaja el desembolso inicial, que es el muro que frena la renovación de flotas en el transporte pesado. Eso sí, el ahorro real sale de las cuotas y del coste de cada intercambio, no de la foto de la ficha técnica.
El intercambio no compite contra el cargador rápido: compite contra el camión parado, que es la factura que de verdad duele en una flota.
Cinco minutos, dos formatos y una red que aún es china
El cambio se completa en cinco minutos, según los datos que maneja la compañía. El camión suelta el pack descargado y se lleva otro cargado; la estación se encarga de recargar el retirado. La ventaja es separar el tiempo de carga del tiempo de camión detenido.
Hay dos formatos estandarizados. El 260#, de 432 kWh, para camiones con una distancia entre ejes de 3,8 metros. El 300#, de 513 kWh, para configuraciones de 4,2 metros. Con eso, varios modelos compatibles con el sistema QiJi comparten la misma infraestructura.
La red ya da servicio a cinco grandes corredores de transporte en China. El objetivo declarado es 900 estaciones a finales de 2026 y 2.000 en 2027, con una ambición a largo plazo de 10.000 puntos. Son metas de despliegue: sin estaciones donde el camión pasa, el invento pierde la mitad del sentido.
Cuándo se verá en Europa
En junio, CATL y Octopus Energy anunciaron Swaptopus, una joint venture para desplegar grandes centros de intercambio destinados al camión eléctrico. Las primeras instalaciones británicas están previstas para 2027, antes de saltar a otros mercados del continente.
El objetivo es superar los 30 grandes centros en Europa en 2035, con una red capaz de dar servicio a más de 300.000 camiones eléctricos. Cuidado con leer esto como un lanzamiento europeo de la doble batería: no lo es. Es una red de intercambio en marcha que todavía no tiene confirmada la arquitectura A+B en el Viejo Continente.
Lo que tiene que cuadrar en la cuenta de explotación
El reto no es mover packs de cientos de kWh con un pórtico. El reto es que suficientes fabricantes adopten formatos e interfaces compatibles, y que alguien encuentre rentable mantener un inventario de baterías cargadas esperando su turno.
Añadir una segunda batería también pesa. Y no solo en kilos: ocupa espacio y recorta carga útil. En un sector donde cada palé cuenta, la reserva de 77 kWh hay que justificarla en la báscula, no solo en el folleto comercial.
La mayoría de las flotas que operan en corredores fijos tiene un patrón repetitivo, y ahí el intercambio encaja como un guante. Para rutas dispersas, la cobertura de la red manda y la disponibilidad de packs cargados lo condiciona todo. Habrá operadores que sigan prefiriendo la recarga durante la pausa obligatoria del conductor. No pasa nada: no todos los modelos de negocio funcionan igual.
Cinco minutos, sí. Pero solo si hay estación a mano y una batería esperando.
En el fondo, la mejor aportación de esta propuesta no es el récord de tiempo ni la cifra de kilovatios. Es ampliar el catálogo de opciones para electrificar el transporte pesado, un segmento donde no existe una solución única y donde el gasóleo sigue ganando por inercia. Para convencer al transportista, CATL tendrá que demostrar que esos cinco minutos se traducen en más días de camión en carretera y mejores cuentas al cierre del mes.
Más información en la web oficial de CATL y en la entrada de Wikipedia sobre la compañía.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: hasta 590 kWh de capacidad combinada (513 de pack principal más 77 de reserva fija) y un intercambio que se completa en cinco minutos.
- Comparativa: un camión diésel reposta 700 litros en unos 15 minutos y suma más de 2.000 kilómetros de autonomía; el eléctrico compensa con paradas más cortas pero más frecuentes.
- Lo que falta: que varios fabricantes adopten el mismo formato de pack y que exista inventario de baterías cargadas en cada punto de intercambio.
- Lectura de Motor16.com: si gestionas flota, la pregunta no es cuántos kilovatios entran, sino cuántas horas de camión ganas al año y a qué precio te las cobran.
