El MG urbano eléctrico que se fabricará en España ya tiene nombre de trabajo, MG2, y una cifra industrial que ordena el proyecto: 73.000 unidades anuales. La planta que SAIC levanta en Ferrol, Galicia, será la encargada de producirlo, con el arranque de la producción fijado en 2028.
La base es el MG GO! Concept, el prototipo que la marca presentó en el Goodwood Festival of Speed de este año y que, según la propia firma, adelanta buena parte del coche de serie. Faros redondeados, una longitud en el entorno de los 4 metros y una vocación retro nada disimulada: el Midget, el MGB y el Metro funcionan aquí como referencia de diseño.
El objetivo es un utilitario con precio por debajo del Renault 5, y ahí la ubicación industrial lo condiciona todo. Producir en Europa no responde solo a criterios de capacidad: es la vía para esquivar los aranceles que gravan la importación de eléctricos fabricados en China y para que el coche llegue al concesionario con un precio defendible.
Los rivales están claros. Renault 5, Geely E2 y Nissan Micra son la referencia: mismo formato, misma misión comercial y, en varios casos, años de ventaja sobre el calendario. El MG2 llegará a esa foto con el tiempo en contra y tendrá que compensarlo con producto o con precio.
El desfase hasta 2028 cambia la naturaleza del proyecto: MG ya no competirá por ser el primero, sino por llegar con un coste por unidad que sus rivales no puedan igualar.
Ferrol, la pieza que sostiene todo el plan
La adjudicación del MG2 a la factoría gallega es la decisión industrial más relevante del proyecto. Hablamos de un coche concebido para grandes volúmenes, con la exportación al resto de Europa como salida natural para esa producción.
Ferrol no es un emplazamiento heredado. La planta se construye desde cero, lo que permite diseñar el flujo con criterios actuales y sin las servidumbres de una fábrica reconvertida. En la práctica, eso se traduce en más flexibilidad para alternar versiones y, sobre el papel, menos tiempo por unidad.
La cifra que ha trascendido, 73.000 coches al año, es un objetivo de producción, no una capacidad instalada ya confirmada. Y ese es el primer punto de vigilancia: un volumen así exige una cadena de suministro de celdas y componentes que todavía no se ha detallado públicamente.
Ficha técnica esencial
- Plataforma: 100% eléctrica y de desarrollo propio dentro del grupo SAIC; la marca no ha revelado la tensión de su arquitectura.
- Potencia: el análisis de segmento sitúa el techo en torno a 150 CV, sin confirmación oficial por parte del fabricante.
- Autonomía: en el entorno de 350 km como referencia de la categoría; no existe cifra WLTP homologada.
- Carga DC: sin dato comunicado. Tampoco hay ventana 10-80% publicada, el estándar con el que se comparan los eléctricos.
- Producción: 2028 en Ferrol (Galicia), con un objetivo de 73.000 unidades anuales.
Lo que aún no dice la marca: batería, carga y precio
De la plataforma hay una única certeza: será 100% eléctrica. Ni la tensión de la arquitectura, ni la química de las celdas, ni la potencia de carga han sido comunicadas.
Ese silencio tiene una lectura industrial. Una arquitectura de 400V es más barata de fabricar que una de 800V y cubre sin apuros las necesidades de un urbano; una de 800V permitiría picos de carga más altos y menos pérdidas térmicas, pero encarecería un coche que nace con la etiqueta de asequible. En este segmento manda el coste por unidad, no la ficha espectacular.
En autonomía ocurre algo parecido. Las 350 km que se manejan en el entorno del segmento no son un dato homologado: son la referencia que marcan los rivales. Si el MG2 acaba homologando una cifra similar en ciclo WLTP combinado, el uso urbano se acercará bastante a ese valor gracias a la frenada regenerativa; en autopista a 120 km/h lo habitual es perder entre un 20% y un 25%.
Qué debe vigilar el comprador cuando llegue en 2028
El primer filtro será el precio final en España, no el de lanzamiento. Un urbano eléctrico compite contra Renault 5 y Geely E2 con dos años de diferencia en el desarrollo, y eso significa que el MG2 aterrizará en un mercado con baterías más baratas y estándares de carga revisados.
La batería es el segundo filtro. La química LFP (litio-ferrofosfato) es la opción lógica para un coche de volumen: cuesta menos por kWh, soporta más ciclos de carga y penaliza en densidad energética, algo que en un urbano de 4 metros y 350 km de objetivo no resulta crítico.
Y el tercero, la letra pequeña de la carga. Un coche así vivirá enchufado a la red doméstica la mayor parte del tiempo, de modo que la potencia DC importa en los viajes, no en el día a día. Si MG confirma un pico discreto pero una curva de carga plana, el resultado en carretera será mejor que el de un rival con más kW de pico y caída temprana.
El siguiente hito es la versión de producción. El GO! Concept anticipa el diseño, pero la marca aún debe confirmar la ficha técnica completa y el calendario comercial. Con la producción en Ferrol fijada para 2028, la presentación del modelo definitivo debería llegar antes, probablemente a lo largo de 2027.
