El chasis CSX2300, el único Shelby Daytona Coupé que Carroll Shelby tuvo en su garaje, se vendió por 42.905.000 dólares en Pebble Beach. Nunca un coche construido en Estados Unidos había llegado tan lejos en una puja pública.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: el coupé de aluminio ideado para batir al Ferrari 250 GTO se convirtió en agosto de 2026 en el coche americano más caro de la historia, con un resultado que casi duplica los 22 millones del Duesenberg SSJ de 1935.
- No te lo puedes perder: es el tercero de los seis ejemplares fabricados y el único que perteneció a su creador, que lo conservó entre 1975 y 1998 y lo confió al especialista Mike McCluskey para devolverlo a su especificación de 1965.
- Cifras y cotización: estimación anunciada por encima de los 25 millones de dólares y precio final de 42.905.000, récord de la marca Shelby, de Gooding Christie’s y de Pebble Beach, según los resultados publicados por la casa.
El tercero de seis, y el único que fue de Shelby
La sesión se celebró durante la Monterey Car Week de 2026, en la jornada de Gooding Christie’s en Pebble Beach. El catálogo anunciaba una estimación formulada como ‘por encima de 25.000.000 de dólares’, esa fórmula elusiva que las casas emplean cuando no quieren poner techo al lote. El remate, 42.905.000 dólares, convirtió la horquilla en una anécdota.
Cuatro plusmarcas quedaron inscritas en el acta: coche americano más caro, Shelby más caro, coche más caro vendido en Pebble Beach y lote más alto de Gooding Christie’s. El récord anterior de la marca lo tenía el 260 Cobra CSX 2000 de 1962, adjudicado por 13.750.000 dólares en RM Sotheby’s Monterey 2016; el Daytona lo superó en más de 27 millones.
El listón americano estaba en los 22.000.000 de dólares que pagó en 2018 un Duesenberg SSJ de 1935, que sigue siendo el coche de preguerra más caro jamás subastado. El Daytona no lo batió por poco: lo duplicó casi. En la clasificación absoluta, la operación figura como la quinta más alta en puja pública y la tercera lograda en una sala estadounidense.
Por su parte, el récord previo de Pebble Beach y de la propia casa lo había fijado un Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione de 1961, vendido por 25.305.000 dólares en la edición de 2025. La comparación no es ociosa: el Daytona acaba de superar a un Ferrari de competición en el santuario californiano, que es justo el terreno donde el coleccionismo europeo llevaba décadas imponiendo sus reglas.
El coche salió a la arena restaurado en la librea azul y el número 12 con los que disputó las 12 Horas de Sebring de 1965. En un GT de competición ese detalle no es cosmético: fija la identidad visual del ejemplar en su temporada más gloriosa y lo separa de los otros cinco, cada uno con su propia historia cromática.
Shelby construyó seis coupés para humillar a Ferrari; sesenta años después, uno de ellos ha fijado el techo del coleccionismo americano.
Aluminio de Carrozzeria Gransport contra el 250 GTO
La génesis es una de las operaciones más calculadas del deporte motor. Carroll Shelby encargó a Peter Brock un coupé cerrado con carrocería de aluminio firmada por Carrozzeria Gransport y un objetivo explícito: derrotar a los Ferrari 250 GTO en el campeonato de GT, tal y como resume la historia del modelo. El aluminio era entonces una extravagancia en un coche de serie; en un GT de carreras significaba peso y, sobre todo, horas de trabajo artesanal. Se construyeron seis unidades. Ni una más.
Debutó en el Tour de France Automobile de 1964 con Bob Bondurant y Jochen Neerpasch al volante. Ganó las dos primeras etapas antes de ceder por problemas mecánicos, un guion previsible en un coche que se estaba desarrollando en plena competición.
Su campaña internacional se reparte entre dos continentes y un año decisivo, 1965:
- Daytona: tercero de su clase y sexto absoluto.
- Sebring: tercero de su clase.
- Nürburgring: tercero de su clase, ya integrado en la campaña europea de Alan Mann Racing.
- Reims: segundo de su clase.
Al final de esa temporada, Shelby American se adjudicó el campeonato de GT frente a Ferrari, la meta que había justificado la existencia del modelo. Conviene recordar el contexto: un preparador privado sin fábrica detrás había llevado a Maranello a la segunda posición.
El cambio de reglamento de la FIA para 1966 dejó al Daytona sin espacio: los recursos y la atención se desplazaron al programa Ford GT40. CSX2300 fue, con todo, el único de los seis que prolongó su carrera internacional fuera de la estructura oficial y compitió con éxito en Japón hasta 1968, en escenarios como Fuji Speedway y el Gran Premio de Japón.
Lo que el remate dice del coleccionismo americano
Entre 1975 y 1998 el coche perteneció a Carroll Shelby, el único de los seis que pasó por sus manos. Lo hizo restaurar por Mike McCluskey, especialista en Cobra afincado en Torrance (California), con la consigna de devolverlo a la especificación de 1965. Bajo esa propiedad se exhibió en la SAAC-9 de Anaheim, en 1994, y en la reunión del treinta aniversario del Cobra en Sonoma, en 1995.
En 2000, ya con Larry Bowman como propietario, afrontó una segunda restauración planteada en términos distintos: conservar la evidencia física de su carrera deportiva. El coche reapareció en 2003 en los Monterey Historics y en el Goodwood Revival. Es la decisión correcta en un clásico de competición; el exceso de celo restaurador borra justamente aquello por lo que se paga.
El vendedor lo ha disfrutado durante más de dos décadas, y ese uso forma parte del argumento de venta: Tour Auto, Modena Cento Ore, Goodwood Revival y Festival of Speed, incluido el de julio de 2026, pocas semanas antes del remate. Un coche que arranca, frena y vuelve a casa por su propio pie vale más que uno encerrado en un museo privado.
El mercado de coches americanos por encima de los diez millones es sorprendentemente estrecho: frente al centenar largo de europeos que han superado esa cifra en puja pública, la nómina estadounidense se cuenta con los dedos. El registro del Duesenberg resistía desde 2018 porque ningún deportivo de Detroit ni de Los Ángeles había alcanzado esa altura. La brecha entre uno y otro coleccionismo era, sobre todo, una brecha de relato.
Quedan cinco hermanos y ninguno está en el mercado. Cualquier movimiento entre ellos será un acontecimiento y probablemente reajustará la cifra al alza. Mientras tanto, el mensaje es inequívoco: un coche de fabricación estadounidense concebido para batir a Ferrari ya se paga como un Ferrari de fábrica. La distancia se ha acortado, y no poco.
