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Un Honda Jazz e:HEV por 23.500 euros: la oferta de julio para desafiar al Toyota Yaris

Melisa Zarzuela
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Un Honda Jazz e:HEV por 23.500 euros: la oferta de julio para desafiar al Toyota Yaris

Honda celebra el 25º aniversario del Jazz con una promoción que redefine el precio de entrada al segmento híbrido urbano. El Honda Jazz e:HEV se queda en 23.500 euros si se financia con la marca, mientras que el pago al contado asciende a 24.600 euros. Un movimiento comercial que golpea directamente al Toyota Yaris, el híbrido más vendido en España, con argumentos de peso: más espacio interior, mayor potencia y un equipamiento de serie que no pide nada a compactos de un escalón superior.

Por qué el Jazz es ahora el rival más peligroso del Yaris

La carrocería monovolumen del Honda Jazz, aunque no enamore a todos los gustos, le otorga una habitabilidad superior a la de muchos compactos. El espacio trasero y la modularidad de los asientos Magic Seat —que permiten configuraciones muy prácticas— marcan diferencias con el Yaris. En el capítulo mecánico, el sistema híbrido e:HEV entrega 122 CV de potencia, casi diez caballos más que la apuesta de Toyota, suficiente para moverse con soltura en ciudad y para viajes largos. La caja de cambios automática de tipo CVT suena en aceleraciones fuertes, pero en conducción normal el silencio es la norma. El consumo homologado se queda en 4,6 litros cada 100 kilómetros, y los usuarios suelen rebajarlo incluso por debajo de esa cifra. La etiqueta ECO completa la ecuación: acceso a zonas de bajas emisiones y ventajas fiscales en muchos municipios.

Lo que lleva el nivel Advance por 23.500 euros

El acabado de acceso a la gama se llama Advance y ya incluye todo lo necesario para no echar en falta opciones. Los sistemas de seguridad activa destacan: faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, lector de señales, alerta de cambio de carril, aviso de precolisión, detector de fatiga y de peatones. La conectividad también es ambiciosa: pantalla táctil con navegador, radio digital DAB, Apple CarPlay, Android Auto e instrumentación digital. Además, asientos y volante calefactables, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara posterior, acceso sin llave, arranque por botón, climatizador automático y llantas de aleación son solo algunos de los elementos que vienen de serie. Una dotación que deja sin argumentos a la competencia en el escalón más económico.

Análisis: el momento de saltar al híbrido sin que duela el bolsillo

La oferta de julio de la compañía japonesa convierte al Jazz en uno de los híbridos urbanos más baratos del mercado español. La diferencia de 1.100 euros entre la vía financiada y el pago al contado resulta casi testimonial frente al ahorro de combustible y la tranquilidad mecánica que aporta un híbrido de contrastada fiabilidad. Frente al Toyota Yaris, la baza principal es el espacio: el Jazz se siente como un coche de categoría superior sin perder agilidad en la ciudad. Con el Yaris como referencia de compra, el Honda gana en habitabilidad y equipamiento, mientras que en consumo ambos están muy parejos. La balanza, por ahora, se inclina hacia el Jazz gracias a un precio de ataque que difícilmente se mantendrá más allá del verano.

El Honda Jazz e:HEV con 122 CV y un consumo real que a menudo baja de los 4,6 litros es una de las mejores compras híbridas del momento.

Para quien busca un coche principal compacto, ágil en la ciudad y capaz de hacer kilómetros de autovía sin despeinarse, la promoción actual del Honda Jazz e:HEV representa un valor seguro y una oportunidad difícil de replicar. El único punto débil sigue siendo el ruido de la caja CVT en aceleraciones contundentes, pero la sensación de conjunto es de madurez técnica y calidad de materiales. Si el presupuesto ronda los 24.000 euros y la etiqueta ECO es un requisito, el Honda Jazz adelanta al Toyota Yaris en la parrilla de salida.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Honda Jazz e:HEV desde 23.500 euros financiado (24.600 al contado); potencia de 122 CV; consumo medio de 4,6 litros cada 100 kilómetros; etiqueta ECO.
  • Cómo te afecta: Si estás pensando en comprar un coche híbrido urbano, la oferta del Jazz durante julio supone un ahorro de varios miles de euros frente a su precio normal y frente a buena parte de la competencia, con la ventaja añadida de un interior más amplio y un equipamiento de serie muy completo.
  • También debes saber: La oferta requiere financiación con Honda para alcanzar los 23.500 euros; de lo contrario, el precio asciende a 24.600 euros. Ambos se mantienen muy por debajo de lo que costaba el modelo sin promociones hace solo unos meses.

Subastan una rara unidad del Mercedes 280SE 3.5 Cabriolet V8 de 1971

Ramón Casado
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Subastan una rara unidad del Mercedes 280SE 3.5 Cabriolet V8 de 1971

El Mercedes 280SE 3.5 Cabriolet representa la última evolución del aristocrático W111, y cada vez que una de sus escasas unidades cruza el bloque de subasta, los coleccionistas afinan el lápiz. La pieza que ahora se ofrece en Bring a Trailer, con carrocería en azul claro y cuero azul oscuro, es una de las aproximadamente 1.230 fabricadas entre 1969 y 1971, y esconde bajo el capó el robusto V8 M116.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: Es una de las 1.230 unidades del Mercedes 280SE 3.5 Cabriolet W111, la cima de la gama antes del cambio al R107.
  • No te lo puedes perder: La placa de datos revela una configuración con aire acondicionado Behr, elevalunas eléctricos y radio Becker Europa de fábrica.
  • Cifras y cotización: Producción total de 1.230 ejemplares; el motor V8 de 3.5 litros rinde 200 CV y 286 Nm con inyección Bosch Jetronic. En el mercado actual, ejemplares bien documentados se sitúan entre 150.000 y 250.000 euros.

El motor M116: la última joya del W111

Cuando Mercedes-Benz decidió instalar el V8 M116 en el bastidor del W111, transformó un gran turismo señorial en una máquina de prestaciones envidiables. El 3.5 litros con ángulo de 90°, bloque de hierro y culatas de aleación, respiraba a través de la inyección Bosch D-Jetronic, una solución electrónica que para 1969 resultaba casi visionaria. Con 200 CV a 5.800 rpm y un par máximo de 211 lb-ft —unos 286 Nm—, el 280SE 3.5 aceleraba con una suavidad y un empuje que desmentían su peso y su porte.

La serie W111, lanzada en 1959 con las variantes de seis cilindros, había alcanzado la madurez con las carrocerías cupé y cabriolet de líneas estilizadas, obra de Paul Bracq. La incorporación del V8 supuso un guiño a los gustos del mercado norteamericano, que demandaba motores de mayor cubicaje sin renunciar al refinamiento. De ahí que de las 1.230 unidades producidas, una proporción muy significativa llevara especificación estadounidense, como la unidad que nos ocupa, provista de cambio automático de cuatro relaciones y aire acondicionado.

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Foto: BaT

Conviene recordar que el M116 no era un propulsor cualquiera: compartía arquitectura con el V8 del Mercedes 600 y del 300 SEL 6.3, pero se construyó en mayor número, convirtiéndose en uno de los motores más fiables de la firma. La transmisión automática, de convertidor de par y relaciones suaves, permitía una conducción casi despreocupada, en sintonía con el lujo que irradiaba el habitáculo.

La unidad que sale a subasta: lectura de la placa de datos

El ejemplar que ahora busca nuevo propietario en Bring a Trailer salió de fábrica pintado en Medium Blue (código 396) y fue repintado en un tono azul claro que mantiene la elegancia original, aunque aleja la pátina de serie que tanto valora el purista. La capota de lona es del mismo color azul que el interior, un cuero oscuro que viste los asientos individuales delanteros y la banqueta trasera, y que se conserva en buen estado, sin los desgarros tan habituales en los flancos de estos modelos.

La placa de datos, reproducida en el anuncio de la casa de subastas, permite reconstruir con precisión la dotación de fábrica: cambio automático con palanca en el piso (código 420), especificación para Estados Unidos (491), retrovisor exterior izquierdo (503), radio Becker Europa (513), antena automática (531) y el paquete de aire acondicionado Behr con elevalunas eléctricos (586). Un equipamiento muy completo que confirma la vocación gran turismo de esta unidad.

El cuentakilómetros muestra apenas 8.000 millas, pero el odómetro de cinco dígitos ya ha dado la vuelta, por lo que la cifra real es desconocida. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, la dirección asistida y los amortiguadores Bilstein mantienen la compostura dinámica, aunque las llantas de 14 pulgadas con tapacubos cromados lucen algunos arañazos visibles en las fotografías de la galería. El vendedor, un concesionario de Illinois que adquirió el vehículo este mismo año, entrega el manual del propietario, pero el título de Michigan es un duplicado, detalle que el posible comprador deberá revisar con atención.

El mercado de los W111 cabriolet: entre el purismo y la escasez

Los descapotables de la serie W111, especialmente en su variante 3.5, ocupan un escalón muy concreto en la escala de valoración de los clásicos Mercedes. No son tan cotizados como los 300 SL «Alas de Gaviota» ni alcanzan la brutalidad de los 600 Pullman, pero su combinación de escasez, estilo intemporal y mecánica V8 los ha convertido en un activo sólido. En los últimos cinco años, las unidades en estado de concurso han superado los 250.000 euros en subasta, mientras que los ejemplares con repintados, historial incompleto o especificación automática —como es el caso— se mueven en una horquilla más baja, entre 150.000 y 200.000 euros.

El cambio de color, aun siendo un azul muy cercano al original, resta puntos a ojos del coleccionista más exigente, que premia la pátina y la correspondencia con la ficha de fabricación. No obstante, el motor numbers-matching y la presencia de opciones poco frecuentes, como el Behr y la radio Becker, compensan en parte esa merma. Otro factor que influye en la cotización es la transmisión automática: aunque la mayoría de los 280SE 3.5 Cabriolet se entregaron con ella, el mercado europeo valora más la rara caja manual de cuatro velocidades, que apenas montaron unos pocos centenares de unidades.

Conviene detenerse en la procedencia: esta unidad ha pasado sus años en Illinois, un estado que no destaca por la benignidad de su clima. La documentación es parcial —solo el manual del propietario y un título duplicado—, lo que obligará al futuro dueño a reconstruir el historial si aspira a entrar en certámenes de elegancia. A cambio, el coche se presenta con un aspecto honesto, sin pretensiones de restauración integral, lo que permite disfrutarlo en ruta sin el temor de estropear una inversión extremadamente sensible.

El V8 de 3.5 litros transformó al señorial W111 en un auténtico deportivo de gran turismo, sin renunciar a la distinción que siempre caracterizó a la estrella de tres puntas.

La subasta en Bring a Trailer es, como suele ocurrir en esta plataforma, un termómetro del pulso real del mercado. Al no haber reserva, el precio de martillo será el que los compradores estén dispuestos a pagar ahora mismo, sin referencias artificiales. Dado el interés creciente por los clásicos de la década de 1970 que aún pueden conducirse a diario, es probable que la puja alcance cifras cercanas a la banda baja de la horquilla, con margen para sorpresas si dos postores compiten por los códigos de opción poco comunes.

En definitiva, este 280SE 3.5 Cabriolet no es la pieza que busca el inversor de sala blanca, pero sí la que puede hacer feliz a un aficionado que quiera sentir el empuje del V8 en una carretera costera, con el viento en la nuca y el zumbido de la inyección electrónica como banda sonora. Y, en el universo del automóvil clásico, eso sigue teniendo un precio difícil de tasar.

En el universo del coleccionismo Mercedes, los cabriolets de la serie W111 son ya patrimonio consolidado; encontrar una unidad con su motor original y opciones de fábrica es cada vez más difícil.

Gasto de gasolina en verano 2026: el 57 % de conductores gastará más, ¿cómo ahorrar?

Antonio Medina
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Gasto de gasolina en verano 2026: el 57 % de conductores gastará más, ¿cómo ahorrar?

Llenar el depósito este verano te va a costar más que en 2025. Mucho más para más de la mitad de los conductores españoles. Según una encuesta de coches.net con Appinio, más del 80 % usará su vehículo privado para las vacaciones y el 57 % ya asume que gastará más que el año pasado en combustible. Y no es una percepción infundada: el precio de la gasolina y el gasóleo lleva meses marcado por las tensiones geopolíticas.

El coche sigue siendo el rey imbatible: un 89 % lo elige como medio principal, mientras la autocaravana gana terreno (7 %) y la furgoneta camperizada se cuela en un 3 % de los desplazamientos. Pero más allá de la elección, hay un dato que salta a la vista: el 65 % de los conductores revisa su vehículo antes de un viaje largo. Un gesto que, bien hecho, puede amortizar el sobrecoste del surtidor.

Lo que dice la encuesta: radiografía de un verano con el bolsillo en tensión

Ganvam, como asociación que agrupa a concesionarios y talleres oficiales, tiene un termómetro privilegiado del termómetro del sector. Su encuesta de cara al verano 2026 refleja que la presión sobre el bolsillo del conductor no solo viene del precio del combustible. El contexto general de inflación y la subida de otros costes vacacionales hacen que el 57 % que prevé gastar más no sea una cifra aislada.

Si desglosamos los números: en torno a cuatro de cada diez conductores mantienen el mismo presupuesto para viajar, y apenas un 3 % cree que gastará menos. La combinación –más coche, más gasto en gasolina– empuja a muchos a buscar recetas de ahorro que van desde la revisión preventiva hasta la conducción eficiente.

De hecho, el 65 % que pasa por el taller antes de salir es una buena noticia, pero también un recordatorio de que uno de cada tres coches podría arrancar el viaje sin esa puesta a punto. Y ahí es donde el sobrecoste se multiplica: un neumático bajo, un filtro de aire sucio o un aceite degradado pueden disparar el consumo sin que el conductor lo note.

El 57% ya asume que el depósito le costará más este año, y más del 80% se subirá al coche. La única variable que controlamos es cómo lo hacemos.

Trucos para ahorrar gasolina sin renunciar al viaje

precio combustible verano

La parte positiva es que no hace falta dejarse un dineral en extras ni convertirse en un experto en hiper-miling. Aquí van algunos gestos que amortizas en el primer repostaje:

  • Presión de neumáticos: Un 0,5 bares por debajo de lo recomendado puede aumentar el consumo entre un 2 % y un 5 %. Comprobarlos en frío antes de salir es gratis.
  • Maletero limpio: Cada 50 kg extra de peso innecesario suman hasta un 2 % al gasto. Solo lo imprescindible.
  • Velocidad constante y sin acelerones: En autovía, circular a 120 km/h en lugar de 110 puede suponer un 10 % más de combustible. Y los acelerones bruscos en ciudad son devoradores silenciosos.
  • Climatización racional: El aire acondicionado puede restar hasta un 1 l/100 km. A baja velocidad, mejor ventanilla; en autopista, a una temperatura templada (22-23 °C) se mantiene el confort sin machacar el depósito.
  • Planificar la ruta: Evitar atascos en las operaciones salida de la DGT no solo ahorra tiempo: el ralentí y las paradas constantes disparan el consumo. Apps como Waze o Google Maps con tráfico en tiempo real son aliadas.

El ahorro no está solo en el surtidor. Con un poco de de previsión y una revisión básica puedes arañar hasta un 5 % de consumo extra, que en un viaje de 2.000 kilómetros se traduce en más de 50 euros de diferencia.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: El 57 % de los conductores españoles espera gastar más en gasolina o gasóleo este verano que en 2025.
  • Preferencia de vehículo: El coche (89 %) mantiene la hegemonía, seguido de la autocaravana (7 %) y la furgoneta camperizada (3 %).
  • Revisión pre-viaje: Un 65 % revisa su vehículo antes de un desplazamiento largo; el resto podría ahorrar con una simple puesta a punto.
  • Curiosidad: En países como Francia, las encuestas similares de 2025 mostraban un 52 % dispuesto a gastar más, con un auge mayor de vehículos híbridos enchufables, que aquí apenas representan el 5 % del parque.

Ford Flex fiabilidad bajo la lupa de Car Wizard: el fallo de la bomba de agua que lo cambia todo

Antonio Medina
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Ford Flex fiabilidad bajo la lupa de Car Wizard: el fallo de la bomba de agua que lo cambia todo

El canal estadounidense Car Wizard cierra su serie ‘Deja de gastar 76.000 dólares’ con un Ford Flex Limited 2018 que apenas supera los 100.000 kilómetros. Con un precio de venta de 13.995 dólares, este familiar de siete plazas con tracción total y motor EcoBoost V6 demuestra que la movilidad familiar no tiene por qué arruinarte a mensualidades. Sin embargo, el presentador advierte de una factura oculta que puede convertir la ganga en un disgusto si no se mira con lupa: la bomba de agua.

Bajo el capó, el 3.5 EcoBoost biturbo entrega 365 caballos y 470 Nm de par, cifras que, como recuerda Car Wizard, superan a las de un Chevrolet Camaro SS de 2002. «Es un coche familiar rapidísimo», comenta tras probarlo. Pero la bomba de agua se mueve mediante la cadena de distribución, un diseño que muchos mecánicos critican porque si falla —algo que no ocurre necesariamente antes de los 200.000 km—, la reparación obliga a desmontar la parte delantera del motor y sustituir cadenas, guías y tensores. El coste oscila entre 3.000 y 5.000 dólares, aunque en talleres oficiales puede dispararse a mas de 6.000.

Car Wizard aclara que el problema no es exclusivo del Flex; el mismo motor se monta en Ford F-150 y otros modelos, y la experiencia dice que si el pequeño orificio de goteo de la bomba avisa con tiempo, se puede evitar una avería mayor. Pero el susto económico no es moco de pavo.

Un interior funcional que no grita ‘monovolumen’

La señora Wizard se encarga de mostrar el habitáculo, que destaca por su amplitud y las tres filas de asientos. Con 115.000 millas en el marcador —un diseño poco acertado en blanco sobre azul pálido—, el tablier de plástico duro pero bien conservado y los mandos sencillos del climatizador transmiten robustez americana. Los asientos delanteros, perforados en el centro y macizos en los laterales, y el techo sin huellas ni descuelgues confirman un uso cuidado.

La verdadera baza está en la segunda y tercera fila: cada pasajero tiene su propia ventana, y los respaldos abatibles convierten el maletero en un espacio diáfano de carga. El sistema de audio Sony y las múltiples tomas USB completan un ambiente familiar sin estridencias.

El fallo de la bomba de agua es el talón de Aquiles de estos motores de Ford, pero incluso con una factura de 3.000 a 5.000 dólares, seguirás ganando frente a un préstamo mensual de 1.000 dólares.

La historia del motor destrozado por un chapucero

Car Wizard rememora un caso reciente: un cliente con un Flex blanco que pagó más de 6.000 dólares por el cambio de bomba y cadenas en un taller incompetente. El mecánico dejó la distribución desfasada y el motor acabó con las válvulas dobladas, destrozado sin remedio. El propietario, pese a adorar su coche, no quiso asumir el coste de un motor nuevo y acabó despidiéndose del vehículo. «Era un coche que amaban, pero la chapuza lo condenó», explica.

Pasada por el elevador: todo seco y con doble escape

La revisión debajo del coche de la marca norteamericana confirma la buena salud mecánica. Sin una gota de aceite ni de refrigerante, los discos de freno delanteros están al 80% y los traseros al 50%. Los neumáticos, con código de la semana 21 de 2024, aún tienen dibujo para rato. La versión probada dispone de tracción total —también se ofertó con tracción delantera— y un diferencial trasero con acoplamiento viscoso, cuyos semiejes conservan los fuelles intactos.

Un detalle que llama la atención es el doble escape de serie, con dos tubos desde el motor hasta sendos silenciadores traseros, un trazado poco habitual en un vehículo de este segmento. Sin embargo, Car Wizard alerta sobre el sistema de calefacción y aire acondicionado traseros: tener dos núcleos calefactores y dos evaporadores dobla el riesgo de averías y encarece cualquier reparación del circuito de climatización, que puede pasar de 1.200 a más de 2.000 dólares.

¿Compensa comprar un Flex usado en 2026?

Con el mercado de ocasión disparado y los tipos de interés aún altos, la propuesta de Car Wizard adquiere todavía más peso. Este Ford Flex 2018 por 14.000 dólares supone una cuota mensual de entre 150 y 200 dólares, frente a los 800 o 1.000 que muchos estadounidenses pagan por coches de entre 60.000 y 70.000 dólares, según una encuesta improvisada que el mecánico realizó entre compañeros de una consulta dental en Nueva York. La diferencia anual permite pagar vacaciones, colegios o simplemente respirar.

Eso sí, Car Wizard insiste en la importancia de una inspección previa a la compra. «No sirve de nada hacerla después de firmar: el vendedor te dirá que debías hacerla antes», recuerda. Un chequeo completo de motor, transmisión —recomienda servicio al llegar a los 100.000 km— y climatizador puede costar entre 200 y 300 dólares y ahorrarte miles en sorpresas. Y si el Flex que miras ya tuvo un mantenimiento correcto, las posibilidades de que la bomba de agua no dé guerra en los próximos cinco o diez años son altas. El propio presentador confiesa que tras conducir uno a fondo le impresionó la potencia y el aplomo, cualidades que hacen olvidar sus líneas de ranchera clásica.

La mudanza del taller a Las Cruces, Nuevo México, y la agenda llena para el mes de julio de 2026 dejan entrever que el formato «Stop spending 76,000» llegó a su fin. Pero su mensaje cala: con conocimiento y un chequeo a tiempo, el Ford Flex puede ser uno de esos vehículos infravalorados que te llevan a todas partes sin necesidad de endeudarte hasta las cejas.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard:

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La carretera de Soria donde la DGT pone más multas por velocidad: casi 12.000 denuncias en un año

Vicente Valencoso
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La carretera de Soria donde la DGT pone más multas por velocidad: casi 12.000 denuncias en un año

Si conduces por Soria, hay una carretera donde los radares no perdonan: la N-234 acumuló 11.962 multas por exceso de velocidad en 2024, según el informe anual de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) con datos de la DGT. Es el punto más caliente de la provincia y un aviso para cualquier conductor que pise esos kilómetros.

El radar más activo de Soria, entre los kilómetros 334 y 337

La N-234 une Sagunto con Burgos y atraviesa Soria como una de sus arterias principales. En el tramo soriano, los cinemómetros más activos están situados en los kilómetros 334 y 337, con 4.986 y 4.953 denuncias respectivamente. La diferencia es mínima, lo que sugiere que muchos conductores pisan el acelerador de forma repetida en esa misma zona.

El límite de velocidad en toda la vía es de 90 km/h, el estándar para carreteras convencionales. Ningún radar avisa con margen: miden con precisión y no distinguen entre un despiste puntual y una costumbre. El resultado son casi 12.000 multas en un solo año.

Cuánto cuesta pisar el acelerador en la N-234

Las sanciones por exceso de velocidad siguen la tabla del artículo 76 de la Ley sobre Tráfico. En una vía limitada a 90 km/h, las cifras son claras:

  • Superar entre 31 y 40 km/h el límite: 400 euros y 4 puntos.
  • Superarlo entre 41 y 50 km/h: 500 euros y 6 puntos.
  • A partir de 51 km/h de exceso: 600 euros y 6 puntos, y puede conllevar responsabilidad penal por exceso muy grave.

Si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, la cuantía se reduce a la mitad. Pero ojo: perderás el derecho a alegar. Conviene mirar bien si te conviene aceptar el pronto pago o recurrir.

En 2024, los radares de la DGT formularon 3.440.655 denuncias por velocidad en toda España, y Castilla y León sumó 413.343. Soria, aunque tiene menos tráfico que otras provincias, concentra buena parte de sus sanciones en este tramo de tres kilómetros.

Por qué la N-234 es un coladero de multas

La combinación de tramos rectos, tráfico interurbano y largas distancias sin referencias visuales convierte a la N-234 en una vía propensa al exceso de velocidad. Muchos conductores circulan por inercia a más de 90 km/h sin darse cuenta, sobre todo en horarios de menor densidad. La DGT ha colocado los radares en puntos estratégicos donde la velocidad media es más alta, y los resultados son contundentes.

No es la única carretera soriana con riesgo: la N-122 y la N-111 aparecen en informes de siniestralidad, y tramos como la SO-100 o la SO-382 también preocupan. Pero en volumen de multas por velocidad, la N-234 se lleva la palma.

Conducir relajado en una recta larga es la trampa perfecta: el radar no avisa y la multa llega sin margen para frenar.

A partir de ahí, el consejo es sencillo: si cruzas la N-234, pon el control de crucero a 90 km/h o menos y mantén la atención en el velocímetro. La diferencia entre llegar cinco minutos antes y una sanción de 400 euros no compensa.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores que circulen por la N-234 entre los kilómetros 334 y 337, en la provincia de Soria.
  • Cifras a tener en cuenta: límite de 90 km/h; en 2024 se pusieron 11.962 multas; sanciones de 100 a 600 euros y de 2 a 6 puntos por exceso de velocidad, con reducción del 50% por pronto pago.
  • Consejo para evitarlo: reduce la velocidad al entrar en ese tramo, activa el limitador o el control de crucero adaptativo y no te confíes de la recta; los radares están colocados para pillar a quien se despista.

Volkswagen coches chinos Europa: el CFO frena el plan de Blume

Carmen Cuenca Ortiz
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Volkswagen coches chinos Europa: el CFO frena el plan de Blume

El plan de Oliver Blume de importar modelos chinos con el logo de Volkswagen ha topado con un muro interno de 1,90 metros: su propio director financiero, Arno Antlitz. La idea, que incluye tanto la importación de vehículos completos como su posible ensamblaje en Alemania, está sobre la mesa desde mayo. Pero el consejo de administración acaba de encargar un estudio de viabilidad que la cúpula de Wolfsburgo ya interpreta como un pulso entre dos visiones distintas de lo que debe ser la marca en Europa.

Según ha adelantado Handelsblatt, el estudio abarca dos escenarios. El primero es la importación directa desde China de un SUV de gran tamaño —similar al Touareg— que aún no ha sido lanzado. El segundo pasa por ensamblar esos mismos vehículos o sus componentes principales en la planta de Zwickau, hoy con una capacidad de producción infrautilizada. La opción local esquivaría los aranceles europeos, que castigan con especial dureza a los coches eléctricos fabricados en China, y de paso llenaría líneas de montaje que el mercado de eléctricos europeo no termina de absorber.

El dato clave lo ha dado el propio CFO: Antlitz ha advertido en conversaciones internas, recogidas por fuentes de la compañía, contra «fabricar vehículos de competidores completamente ajenos en China y luego etiquetarlos con la imagen de calidad de Volkswagen». La frase no es casual. Señala directamente al temor de que un Volkswagen chino acabe canibalizando no solo las ventas de sus modelos europeos, sino el propio relato de marca que ha mantenido al grupo como referente de ingeniería alemana.

Una fractura en el puente de mando de Wolfsburgo

La propuesta de Blume tiene una lógica industrial que ningún ejecutivo niega: un SUV del segmento del Touareg cuesta en China 45.000 euros, mientras que el mismo Touareg en Europa puede superar los 80.000. Y la brecha de precios es aún mayor si hablamos de eléctricos puros. Con las matriculaciones de vehículos enchufables estancadas en Europa, en parte por el precio, importar un producto desarrollado para el mercado chino —pero adaptado a normativas europeas— permitiría defender cuota sin esperar a que los costes de producción en Alemania bajen milagrosamente.

Sin embargo, el plan choca con dos realidades. La primera son los aranceles. Los derechos compensatorios de la UE varían según el fabricante: SAIC, socio de Volkswagen en China, paga un 35% adicional; BYD, un 17%; Tesla, algo menos del 8%. Cupra consiguió una exención para el Tavascan porque su tecnología es mayoritariamente europea. Los modelos que VW planea traer no gozarían del mismo privilegio, lo que hace inviable la importación sin producción local.

La segunda realidad es interna y se llama Arno Antlitz. El CFO no es un tecnócrata sin visión estratégica: su mandato incluye proteger los márgenes, y sabe que un coche chino con el logo de VW podría confundir al comprador europeo y erosionar el posicionamiento premium de la gama ID. De hecho, el propio Oliver Blume ha tenido que modular su discurso desde mayo, cuando habló del ID.Era 9X —un modelo desarrollado con SAIC— para pasar ahora a un vehículo basado en la CSP, la plataforma propia de Volkswagen para China, que no comparte tecnología con el socio chino. El giro es sintomático: la marca quiere control total sobre la ingeniería para evitar que nadie diga que está vendiendo coches chinos con el logo alemán.

La plataforma CSP: clave para esquivar aranceles y dependencias

La China Scalable Platform no es un instrumento menor. Es la apuesta de VW para recuperar el terreno perdido en China —donde los compradores jóvenes llaman «coche de padres» a sus modelos—, y ahora podría convertirse en el puente hacia una gama de acceso europea. La plataforma es 100% propiedad del grupo, sin participación de SAIC ni de JAC. Eso permite adaptar los vehículos a los requisitos europeos —asistentes a la conducción, materiales, software— sin pagar derechos de propiedad a terceros y con un margen de maniobra que no existe en los joint ventures.

La planta de Zwickau es el destino natural. Sus líneas, pensadas para eléctricos, están muy por debajo de su capacidad. Los representantes de los trabajadores ya han abierto la puerta a evaluar nuevos modelos, siempre que complementen y no sustituyan los compromisos ya firmados para las fábricas alemanas. La combinación de plataforma propia y ensamblaje local resolvería el nudo gordiano de los aranceles y, al mismo tiempo, daría una salida social a un excedente de producción que amenaza con más ajustes de plantilla.

Vender modelos chinos con la marca Volkswagen es el equivalente industrial a quemar la bandera alemana para salvar las fábricas.

Pero la fractura no es solo entre el CEO y el CFO. Lo que está en juego es la arquitectura misma de la decisión estratégica en un grupo que arrastra un problema de identidad desde el Dieselgate. Durante años, la ingeniería alemana fue el escudo; ahora, la tentación es usar el volumen chino como espada para cortar precios. El riesgo es que la espada corte también el cordón umbilical con el cliente que asocia Volkswagen a una calidad y un know-how intransferibles.

Hay un precedente incómodo. General Motors ya exporta desde China a Estados Unidos modelos como el Buick Envision, una decisión que no levantó ampollas porque el mercado norteamericano no tiene tan interiorizado el origen de fabricación. Pero en Europa, el sello «Made in Germany» sigue cotizando, y cualquier paso que lo erosione puede ser aprovechado por competidores coreanos o japoneses que sí mantienen sus cadenas de producción centralizadas.

El análisis de impacto

  • Dato de mercado: Si VW lanza en Europa un SUV de tamaño Touareg por menos de 50.000 euros, el segmento D europeo sufriría un seísmo. Modelos como el Kodiaq, el 5008 o el Santa Fe perderían el argumento precio, y las marcas premium de entrada verían cómo un Volkswagen chino les roba la bandera de la accesibilidad.
  • El rumor: En el entorno de la presidencia de Porsche —Blume es también su CEO— se comenta que este movimiento podría estar vinculado a una futura reestructuración del grupo que separe las marcas de volumen de las premium, liberando a Volkswagen de las presiones de margen de Audi o Porsche. No hay confirmación oficial, pero el timing encaja con la próxima junta de accionistas de otoño.
  • Veredicto: La viabilidad técnica del plan es alta; la política, bajísima. Antlitz tiene razón en que la marca no puede ser un contenedor de productos ajenos. Pero si el estudio de viabilidad confirma que el ensamblaje local sale a cuenta —y los aranceles se evitan—, la presión para aprobarlo será enorme. Al final, Blume necesitará que los números cuadren y que el comité de empresa no lo vea como una amenaza. O lo que es lo mismo: necesitará que el margen por unidad sea tan goloso que ni el propio CFO pueda rechazarlo.

AutoTopNL prueba el Bentley Continental GTC Speed: alcanza 296 km/h en Autobahn con 782 CV híbridos

Antonio Medina
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AutoTopNL prueba el Bentley Continental GTC Speed: alcanza 296 km/h en Autobahn con 782 CV híbridos

Para los amantes de la velocidad sin concesiones, no hay rito más sagrado que una prueba en la Autobahn alemana. El canal AutoTopNL lo sabe bien y en su última entrega convirtió un tramo sin límites en el escenario perfecto para el Bentley Continental GTC Speed. El resultado: 296 km/h sostenidos que redefinen lo que un gran turismo descapotable puede ofrecer.

La receta Speed: motor V8 y electrificación

El nuevo Continental GTC Speed es la máxima expresión de la lujosa firma británica. Bajo su capó esconde un bloque motor V8 biturbo de 4.0 litros que, combinado con un sistema eléctrico de 48V, entrega una potencia total de 782 CV híbridos. AutoTopNL destaca que este conjunto electrificado no solo aumenta las prestaciones, sino que también permite una entrega de par instanténea y una suavidad mecánica difícil de igualar en la categoría.

El sistema hibrido no resta emoción. Al contrario, el presentador subraya que el empuje desde bajas revoluciones es brutal y que la integración del motor eléctrico con el V8 biturbo es prácticamente transparente para el conductor. Las cifras oficiales ya impresionan: 0-100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima declarada que supera los 330 km/h, aunque en el mundo real las condiciones mandan.

Ritual en la Autobahn sin límites

AutoTopNL elige siempre tramos sin restricción de velocidad, con un asfalto que premia la pericia y la ausencia de tráfico. En esta ocasión, el protagonista fue un descapotable de casi 5 metros y más de 2,3 toneladas. La prueba comienza con la capota bajada, algo que añade dramatismo y exige una aerodinámica impecable. El canal apunta que, incluso sin techo, la protección acústica del habitáculo sigue siendo notable, una firma de la casa Crewe.

Mientras la aguja del velocímetro escala sin titubeos, la percepción de velocidad se desdibuja. La suspensión neumática adaptativa y la tracción total trabajan para que el piloto sienta menos de la mitad de los kilómetros por hora reales. En el vídeo, la sensación de control es absoluta y el habitáculo apenas muestra turbulencias, algo que AutoTopNL no deja de remarcar.

La estabilidad a casi 300 km/h es tan ilógica que parece que el coche rueda a 180. El Bentley simplemente aplasta el asfalto sin un atisbo de nerviosismo.

— Sensación transmitida por AutoTopNL durante la prueba

Alcanzar los 296 km/h no fue un pico instantáneo, sino una velocidad que el GTC Speed mantuvo mientras la vía lo permitió. Los habituales encuentros con otros vehículos menos veloces obligaron a levantar el pie, pero las recuperaciones sorprendieron por su contundencia. La batería de alto voltaje apenas se resiente en usos puntuales y el motor de combustión asume el protagonismo con un rugido que, según el canal, suena a pura raza mecánica.

Contexto: el rey de los gran turismo se electrifica

El Bentley Continental siempre ha sido el referente del lujo veloz, pero la plataforma actual con tecnología de 48 voltios representa una equilibrada transición hacia la electrificación total. Frente a rivales como el Aston Martin DB12 Volante o el Mercedes-AMG SL 63 S, el Speed británico añade la ventaja de un sistema híbrido que reduce consumos en ciudad sin penalizar la emoción en carretera abierta. AutoTopNL sugiere que esta evolución no está reñida con el carácter, sino que lo amplifica.

Implicaciones para el conductor real

¿Qué significa este ensayo para quien se plantea un desembolso de más de 270.000 euros? Principalmente, que la velocidad máxima no es un dato de salón, sino una experiencia usable. El descapotable británico demuestra que se puede viajar a ritmos supersónicos con la capota bajada y sin que el pasajero se despeine. La lectura editorial de esta prueba es clara: estamos ante un gigante que logra conmover incluso en la era de la electrificación, gracias a un confort absoluto y una puesta a punto dinámica casi mágica. AutoTopNL deja la puerta abierta a una comparativa con otros buques insignia, convencido de que pocos alcanzan este equilibrio entre lujo, potencia y facilidad de uso.

¿Sacrificio para los puristas o evolución lógica?

La hibridación genera desconfianza en los más tradicionales, pero la prueba en la Autobahn demuestra que la estabilidad inquebrantable y el empuje del V8 siguen siendo protagonistas. El canal concluye que el Bentley no ha traicionado su esencia: simplemente la ha llevado a un nuevo escalón de sofisticación. ¿Será esta receta suficiente para convencer a quienes aún prefieren puros motores de combustión? La respuesta, como demuestra AutoTopNL, está en la Autobahn.

Puedes ver el vídeo completo en el canal de AutoTopNL:

Puntos de recarga en España en junio 2026: 56.682 puntos totales, pero el 24% sigue sin operar

Melisa Zarzuela
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Puntos de recarga en España en junio 2026: 56.682 puntos totales, pero el 24% sigue sin operar

España cerró el segundo trimestre de 2026 con 56.682 puntos de recarga de acceso público en funcionamiento, apenas un 2,9 % más que en el trimestre anterior. El dato, extraído del último barómetro de electromovilidad que elaboran las asociaciones de fabricantes, esconde un problema crónico: 17.821 puntos de recarga ya instalados siguen sin operar, lo que representa el 23,9 % de la infraestructura total desplegada. Si todos estuvieran activos, la red nacional alcanzaría los 74.503 puntos. El avance es positivo, pero la losa de los puntos dormidos lastra la confianza del comprador y mantiene a España lejos de la media europea en movilidad eléctrica.

Durante el segundo trimestre se añadieron 1.605 nuevos puntos, con un protagonismo creciente de la carga ultrarrápida. Los equipos de 250 kW o más sumaron 337 instalaciones y ya concentran el 90 % de toda la infraestructura de alta potencia que se puso en marcha en 2025, aunque todavía suponen solo el 5 % del parque público operativo. La mayoría de la red, en torno al 70 %, sigue estando formada por puntos de hasta 22 kW, idóneos para la recarga lenta en destino pero insuficientes para despegar en trayectos interurbanos.

La red de recarga crece, pero una cuarta parte sigue sin funcionar

El verdadero lastre no está en la instalación, sino en la activación. 17.821 puntos están en situación de “no operativos”, una cifra que incluso ha aumentado respecto al trimestre anterior. De ponerse en servicio, España dispondría de 74.503 puntos, pero la burocracia y los problemas de conexión a la red de distribución frenan su entrada en funcionamiento. En la práctica, casi uno de cada cuatro enchufes instalados es invisible para el conductor.

El director general de la asociación de fabricantes ha advertido que “la infraestructura de recarga continúa siendo el principal desafío para consolidar la transformación”, y ha urgido a “agilizar la tramitación burocrática y reducir los tiempos de activación” para que las inversiones ya realizadas sean realmente útiles. La traba burocrática, más que la falta de inversión, ralentiza el despliegue.

España tiene 17.821 puntos de recarga esperando a enchufarse a la realidad: cada uno de ellos es una inversión que no genera confianza en el comprador eléctrico.

El indicador global de electromovilidad: España se queda atrás

infraestructura recarga problemas

El indicador global de electromovilidad de las patronales del sector sitúa a España en 26,9 puntos sobre 100, 1,5 puntos más que en el primer trimestre. Sin embargo, la media europea escala hasta los 40,1 puntos tras crecer 1,8 puntos en el mismo periodo. La brecha se amplía, y solo nueve comunidades superan la media nacional: Navarra (38,7), Asturias (28,8) y Galicia (26,1) registran los mayores avances. En el entorno europeo, Noruega, Países Bajos y Portugal mantienen las primeras posiciones.

El tirón procede sobre todo del mercado: en el primer semestre del año se matricularon 141.143 turismos electrificados, lo que eleva su cuota al 21,8 %. Las asociaciones de fabricantes esperan que el Plan Auto+, pendiente de activación, acelere aún más la demanda. Pero la infraestructura apenas mejora: el indicador específico de recarga sube solo 0,6 puntos, hasta un raquítico 15,4 sobre 100. Castilla y León (23,7), Cantabria (22,2) y Navarra (21,7) lideran el despliegue, mientras que la media europea en este apartado alcanza los 31,1 puntos.

Lo que frena la puesta en marcha de los puntos instalados

Según los organismos europeos del sector, España ha alcanzado ya el 67 % del objetivo de potencia instalada que marca la regulación europea para 2026. En el mapa provincial, 22 provincias cumplen o superan la meta, pero 10 no llegan ni al 50 %, lo que acentúa las desigualdades territoriales. La red de muy alta potencia, con 2.806 puntos de 250 kW o más, avanza a buen ritmo, pero los expertos recalcan que no basta con instalar: se necesita que los puntos sean operativos y accesibles también para el transporte pesado, algo que el vigente Reglamento AFIR ya exige con potencias de 350 kW y estaciones de 1.400 kW en la red transeuropea.

Mientras los concesionarios empiezan a ver un repunte en las ventas de eléctricos, la percepción del comprador sigue atada al miedo a quedarse sin enchufe. Las ayudas a la compra, el crecimiento del mercado y la inversión en infraestructura trazan un rumbo, pero los miles de puntos dormidos son la seña más visible de que la electrificación necesita coordinación administrativa, y no solo presupuesto, para ser creíble. El dato es claro: casi 18.000 puntos de recarga instalados no sirven de nada hasta que alguien apriete el botón que los conecte.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 56.682 puntos operativos; +2,9 % en el trimestre; 17.821 fuera de servicio (el 23,9 % de la red) que evitarían 74.503 puntos; indicador de electromovilidad en 26,9 frente a 40,1 en Europa; cuota de vehículo electrificado del 21,8 %.
  • Cómo te afecta: La red de recarga crece, pero la cuarta parte inactiva significa que el conductor que quiere dar el salto al eléctrico aún encuentra puntos fantasma. La recomendación para compradores pasa por planificar rutas con aplicaciones que filtren puntos operativos en tiempo real y aprovechar las ayudas antes de que se agoten los fondos del próximo plan MOVES o Auto+.
  • También debes saber: Las comunidades que más avanzan en recarga son Castilla y León, Cantabria y Navarra; las que están por debajo del 50 % del objetivo de potencia pueden ralentizar los viajes eléctricos de largo recorrido.

Suzuki GSX250R 2027 regresa a Europa: 29 CV, VVT y winglets para el carnet A2

Álvaro García
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Suzuki GSX250R 2027 regresa a Europa: 29 CV, VVT y winglets para el carnet A2

La Suzuki GSX250R vuelve a pisar asfalto europeo con un argumento que no esperabas: 29 CV, distribución variable y winglets de serie. La pequeña deportiva japonesa, que abandonó nuestro mercado en 2021 por no superar la Euro 5, regresa con la vista puesta en el carnet A2 y un motor que, por fin, sabe a algo más que a cifras discretas.

Lo primero que salta a la vista son los winglets integrados en el carenado lateral. No son un capricho estético: Suzuki los ha añadido para mejorar la estabilidad a alta velocidad, aunque en una 250 su función sea más de imagen que de carga aerodinámica real. Para hacerles sitio, los intermitentes se han recolocado sobre el segmento de plástico negro que flanquea el manillar.

El faro delantero y la cúpula también se rediseñan sutilmente, pero el grueso de la carrocería se mantiene fiel al modelo que conocimos en 2017. Donde sí hay noticia es en el escape, con una nueva forma que insinúa cambios internos en el motor, y en un detalle que no pasa desapercibido: una pequeña insignia ‘VVL’ junto a la tapa del piñón de ataque. Esa sigla es la clave de la evolución mecánica.

La potencia pasa de 25 a 29 CV, un salto del 17% que se consigue sin castigar el peso, que se mantiene en 178 kg en orden de marcha. Parece poco sobre el papel, pero en una moto tan ligera y pensada para el día a día, esos 4 CV extra se notan en los adelantamientos y en la salida de curvas.

Distribución variable: la clave de los 29 CV

El corazón de la GSX250R 2027 es un bicilíndrico en paralelo de 248 cc, refrigerado por líquido, con un árbol de levas en cabeza (SOHC) y ocho válvulas. La gran novedad es el sistema de distribución variable VVL (Variable Valve Lift), similar al VVA que Yamaha monta en sus modelos. Suzuki recurre a dos perfiles de leva de admisión distintos, cada uno con su balancín, y un pasador accionado por presión de aceite que los une cuando se necesita más rendimiento.

En bajas revoluciones y con poca carga de gas, la válvula de admisión sigue el perfil más suave, lo que mejora la respuesta y el consumo. Al subir de vueltas, el aceite empuja ese pasador y el balancín de perfil alto toma el control, elevando la alzada y alargando el tiempo de apertura de la válvula.

Este sistema no es un calco del de Yamaha, pero la filosofía es la misma: compatibilizar un carácter dócil en ciudad con un estiramiento digno cuando abres gas. Suzuki patentó la idea en 2024, y todo indica que el motor de la GSX250R será el primer beneficiario.

La prueba más tangible de que el VVL funciona está en las cifras. Con 29 CV, la pequeña Gixxer se coloca en un punto dulce para el carnet A2 (limitado a 35 kW, unos 47 CV) sin necesidad de limitación alguna. Y como el peso no varía, la relación peso/potencia mejora de 7,1 a 6,1 kg/CV, un dato que se traduce en una conducción más viva sin perder la accesibilidad que la define.

Por qué vuelve a Europa (y qué significa para el carnet A2)

La anterior GSX250R se vendió en Europa hasta 2021, cuando la entrada en vigor de la Euro 5 la dejó fuera de juego porque su mecánica no lograba cumplir los límites de emisiones. Ahora, con la Euro 5+ aún más restrictiva, la distribución variable se convierte en la llave que abre de nuevo la puerta. Al poder ajustar la alzada y el cruce de válvulas en función de la carga y las revoluciones, la combustión es más completa y las emisiones bajan sin perder prestaciones. Es la misma jugada que Suzuki acaba de hacer con la GSX-R1000: retirarla de Europa y reintroducirla en 2026 ya adaptada a Euro 5+.

La vuelta de la GSX250R no es solo una cuestión técnica. El segmento de las deportivas de acceso para el carnet A2 está hambriento de opciones asequibles y atractivas. Modelos como la Yamaha R3 o la Kawasaki Ninja 250 llevan años dominando, y Suzuki quiere recuperar terreno con una moto que, además de estética de hermana mayor, ofrece la etiqueta VVL como argumento tecnológico y un precio que, si se mantiene en la órbita de los 5.500-6.000 euros, la haría muy competitiva.

La GSX250R 2027 se fabricará en China, fruto de la joint venture con Haojue, como la generación anterior. Esto permite a Suzuki contener costes sin renunciar a un nivel de acabado decente. Los primeros datos de homologación en China confirman las imágenes y las cifras, así que el lanzamiento no debería demorarse mucho.

Lo más probable es que veamos la moto en los concesionarios españoles a lo largo de 2027, aunque Suzuki todavía no ha anunciado una fecha oficial. Habrá que estar atentos a los próximos salones: el Tokyo Motorcycle Show o la muestra EICMA de Milán podrían ser el escenario de su presentación global.

Ficha Técnica

MotorBicilíndrico en paralelo, 4T, LC, 248 cc
Potencia máxima29 CV (aproximadamente 21 kW)
DistribuciónSOHC 8 válvulas con VVL (Variable Valve Lift)
Peso en orden de marcha178 kg
Altura del asientoNo confirmada (modelo anterior: 790 mm)
NormativaEuro 5+
DisponibilidadPrevista en Europa en 2027

La GSX250R 2027 es un regreso inteligente. Suzuki ha sabido leer el hueco que dejó Euro 5 y lo ha llenado con una moto que, sin ser rompedora, acierta donde debe: potencia justa para el A2, tecnología de distribución variable que la diferencia de sus rivales y un diseño que la hace parecer más grande de lo que es. Los winglets son un guiño a las superbikes, pero lo que realmente importa es que los 29 CV se disfrutan sin miedo a la multa ni a la ITV. La combinación de peso ligero y mecánica elástica la convierten en una candidata ideal para quien se inicia en las deportivas. El único lunar es que la altura del asiento y la ergonomía no están confirmadas, aunque todo apunta a que seguirá siendo acogedora para tallas medias. Si el precio se mantiene competitivo, pocas pegas se le pueden poner.

La multa de 800 euros de la Guardia Civil de Tráfico por avisar de un control en internet

Vicente Valencoso
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La multa de 800 euros de la Guardia Civil de Tráfico por avisar de un control en internet

La Guardia Civil de Tráfico ha sancionado con 800 euros a un conductor de Ciutadella (Menorca) por alertar a través de una aplicación de internet de un control de alcoholemia y drogas. La infracción, considerada grave, se ampara en la Ley de Seguridad Ciudadana y puede llegar hasta los 30.000 euros.

El caso: un aviso de control en una app de mensajería

Los hechos ocurrieron el pasado mes de febrero en las inmediaciones de Ciutadella. Según ha informado la Guardia Civil, los agentes detectaron en una aplicación de mensajería instantánea la publicación de un aviso que informaba de la presencia policial en tiempo real.

El autor, un hombre de 34 años residente en Menorca, compartía la ubicación exacta del punto de control. Los agentes intensificaron el seguimiento de esa app y lograron identificar al responsable, que ahora se enfrenta a una sanción económica de 800 euros.

La Guardia Civil recuerda que los controles de tráfico tienen como finalidad principal detectar y retirar de la circulación a conductores ebrios o drogados. «Avisar de su ubicación no es solidaridad: es permitir que un peligro inminente escape y ponga en riesgo a personas inocentes», señalaron fuentes del instituto armado.

Base legal y cuantía de la sanción

La multa se impone con arreglo al artículo 36.23 de la Ley Orgánica 4/2015 de Seguridad Ciudadana, que considera infracción grave el uso no autorizado de imágenes o datos de miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad cuando ponga en riesgo su seguridad, la de sus familias o el éxito de una operación.

Las sanciones previstas en ese artículo oscilan entre 601 y 30.000 euros, en función de la gravedad y del perjuicio causado. En este caso, el conductor denunciado deberá abonar 800 euros. No implica pérdida de puntos del carnet, al no tratarse de una infracción de tráfico recogida en el Reglamento General de Conductores, sino de una falta contra la seguridad ciudadana.

Como ocurre con la mayoría de sanciones administrativas, el conductor podría beneficiarse de una reducción del 50 % si paga de forma voluntaria y sin recurrir en los plazos que se indican en la notificación; en ese caso, la multa se quedaría en 400 euros.

¿Se pueden usar apps para alertar de controles? La diferencia con los radares

El caso de Ciutadella abre una duda recurrente: ¿es legal utilizar aplicaciones que informan de la presencia policial? La normativa es clara. La reciente reforma del Reglamento General de Circulación, aprobada por el Consejo de Ministros y publicada en el BOE, prohíbe expresamente los inhibidores de radar y los detectores de cinemómetros, pero sí autoriza los mecanismos de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico, es decir, las apps que señalan radares fijos.

Sin embargo, eso no ampara la difusión de la ubicación concreta de un control policial activo de alcoholemia o drogas. El Reglamento General de Circulación ya sanciona con 100 euros el uso indebido de las luces de ráfagas para alertar a otros conductores. Pero cuando el aviso se realiza por redes sociales o aplicaciones de mensajería con datos que pueden identificar a los agentes o comprometer una operación, la infracción salta a la Ley de Seguridad Ciudadana y la cuantía económica se multiplica.

Avisar de un control de alcoholemia no es un gesto de solidaridad; es facilitar que un conductor ebrio siga al volante y puede costarte 800 euros o más.

Un precedente que deja claro el mensaje

La sanción de Ciutadella no es un caso aislado. En los últimos años, la Guardia Civil ha intensificado la persecución de quienes difunden en tiempo real la ubicación de los puntos de verificación. La tecnología permite a los agentes monitorizar estas plataformas y, en colaboración con las operadoras, llegar a identificar a los usuarios.

El consejo para cualquier conductor es sencillo: si usas una app de aviso de radares fijos, estás dentro de la legalidad; si compartes la posición exacta de un control policial que está en marcha, te expones a una multa que arranca en 601 euros. Con la reforma del Reglamento General de Circulación recién publicada, la línea entre lo permitido y lo sancionable queda aún más nítida.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: cualquier conductor que difunda en tiempo real la ubicación de controles policiales activos, ya sea por aplicaciones de mensajería, redes sociales o incluso mediante ráfagas de luz.
  • Cifras a tener en cuenta: sanción de 800 euros en este caso concreto; la ley prevé un rango de 601 a 30.000 euros. Posibilidad de reducción al 50 % por pronto pago. Sin detracción de puntos del carnet.
  • Consejo para evitarlo: no compartas la ubicación de un control de alcoholemia o drogas. Las aplicaciones que solo informan de radares fijos son legales, pero cualquier dato que comprometa operativos policiales supone un riesgo económico serio.

Hyundai logra su mejor semestre de ventas en 2026 gracias a los híbridos

Antonio Medina
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Hyundai logra su mejor semestre de ventas en 2026 gracias a los híbridos

Hyundai Motor America acaba de firmar el mejor primer semestre de su historia con 450.568 unidades vendidas en Estados Unidos, un 3% más que el año pasado. Y detrás de ese récord hay un protagonista indiscutible: los híbridos, que ya representan un tercio de todas las ventas de la marca coreana.

Las cifras del mejor semestre en la historia de Hyundai

El mes de junio fue especialmente brillante. Hyundai movió 77.555 coches, un 11% más que en junio de 2025, y convirtió ese mes en el mejor junio de su trayectoria. El segundo trimestre sumó 245.180 unidades, un 4% por encima del mismo periodo del año anterior.

No fue un éxito de un solo modelo. Crecieron con fuerza el Elantra (+22%), el Palisade (+23%), el Sonata (+36%), el Tucson (+20%) y el Venue (+20%). La gama al completo tiró del carro, pero los números esconden una historia más interesante cuando se mira bajo el capó.

El tirón de los híbridos: un crecimiento del 74%

Las versiones electrificadas —híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros— coparon el 33% de las matriculaciones totales. Y dentro de ese pastel, los híbridos convencionales fueron los que más crecieron: un 74% en junio, un 71% en el segundo trimestre y un 67% en el acumulado del semestre.

Algunos modelos híbridos rozaron lo estratosférico. El Sonata Hybrid se disparó un 246% respecto a junio de 2025, una barbaridad que demuestra que la berlina familiar todavía tiene tirón si la motorización convence. El Tucson Hybrid mejoró un 14% y el Santa Fe Hybrid un 12%, consolidando la apuesta de Hyundai por repetir la jugada de Toyota: hacer que algunos modelos solo se vendan con mecánica híbrida.

Los híbridos ya no son una promesa: son la estrategia que está batiendo récords, y el Sonata Hybrid ha demostrado que la demanda existe cuando el producto convence.

Hyundai récord ventas

Eléctricos puros, a dos velocidades

Si separamos los eléctricos de batería (BEV), la foto cambia. Los Ioniq 5, Ioniq 6 y Ioniq 9 sumaron 26.829 unidades, apenas un 5,9% del total. El Ioniq 6 —salvo la versión N— ha sido descatalogado y sus ventas cayeron un 80%. El Ioniq 5 aguantó el tipo con 20.730 unidades (+9%) a pesar de la retirada del crédito fiscal federal, mientras que el Ioniq 9 se disparó un 380%, aunque partiendo de una base muy modesta: 4.858 coches.

El Kona Electric ni siquiera aparece en las cuentas porque Hyundai no desglosa sus ventas y, de hecho, se ha tomado un año sabático en 2026. La jugada deja claro que, por ahora, el verdadero motor del crecimiento está en los híbridos con etiqueta ECO.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 450.568 unidades vendidas en EE.UU. en el primer semestre de 2026, el mejor dato de la historia de la compañía.
  • Comparativa: un 3% más que en 2025, con un mes de junio récord que creció un 11% interanual.
  • Ganadores / perdedores: ganan los híbridos (Sonata Hybrid +246%, Tucson Hybrid +14%) y varios modelos de gasolina (Elantra +22%). Pierden los eléctricos puros como el Ioniq 6 (-80%) y el Kona Electric, que se salta el año modelo 2026.
  • Lectura de Motor16: si estás pensando en comprar, los híbridos con etiqueta ECO de Hyundai ofrecen una combinación de ahorro y fiabilidad, y la tendencia apunta a que más modelos serán solo híbridos en el futuro.

Las multas de hasta 6.000 euros de la DGT por unsar detectores de radares que publica el BOE

Vicente Valencoso
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Las multas de hasta 6.000 euros de la DGT por unsar detectores de radares que publica el BOE

El BOE acaba de sacar a la luz las nuevas multas que pueden llegar a los 6.000 euros y los 6 puntos del carnet para quienes utilicen inhibidores de radar. La reforma del Reglamento General de Circulación, publicada este viernes, también atiza a los talleres: hasta 30.000 euros de sanción si instalan estos dispositivos prohibidos.

Qué dice exactamente la nueva normativa del BOE

La modificación del reglamento, aprobada por el Consejo de Ministros el 30 de junio y publicada el 3 de julio en el BOE, deja negro sobre blanco la prohibición de llevar o instalar en el vehículo cualquier instrumento que interfiera en los sistemas de vigilancia del tráfico. Esto incluye, sin matices, los inhibidores de radares o cinemómetros, así como emitir señales que anulen su funcionamiento.

En la práctica, según el texto oficial, también está vetado llevar en el coche un detector de radares, aunque el reglamento excluye expresamente los avisadores que se limitan a informar de la posición de los cinemómetros, como los que integran muchas aplicaciones de navegación. La diferencia es clave: el avisador te dice dónde está el radar; el detector lo caza activamente, y el inhibidor, además, lo inutiliza.

Llevar un detector de radares te cuesta 500 euros y 3 puntos del carnet. Usar un inhibidor puede vaciarte el bolsillo con 6.000 euros y 6 puntos menos.

Multas, puntos y quién paga la factura

Aquí van las cifras con las que la DGT empieza a aplicar este nuevo marco:

  • Detector de radar: 500 euros de multa y 3 puntos del carnet. Es la sanción que ya estaba en vigor desde 2022, pero ahora queda fijada con mayor claridad.
  • Inhibidor de radar: 6.000 euros y 6 puntos detraídos. Es una infracción muy grave y la cuantía más alta de la tabla.
  • Taller que instala el inhibidor: hasta 30.000 euros. La nueva normativa apunta directamente al negocio que coloca el dispositivo, no solo al conductor.
2025 carta dgt multa trafico Motor16
Fuente propia

Ese triple castigo se explica por el riesgo que suponen los inhibidores: a diferencia de un simple detector, emiten una señal que bloquea la lectura del cinemómetro, permitiendo circular a velocidades muy por encima del límite sin que el radar registre la infracción. La Guardia Civil de Tráfico insiste en que estos dispositivos ponen en peligro la seguridad colectiva.

La letra pequeña: auriculares, cascos y móviles

La misma reforma del RGC mete en cintura otros comportamientos al volante. Queda prohibido conducir usando cualquier tipo de casco de audio, auriculares o instrumentos que reduzcan la atención permanente, salvo durante las pruebas de examen en circuito abierto conforme al Reglamento General de Conductores. Tampoco se puede manipular el móvil ni otros sistemas de comunicación, con la única excepción de los dispositivos con comunicación integrada en el casco de motoristas, siempre que sirvan para navegación o intercomunicación y no afecten a la seguridad.

Para los conductores de a pie, esto significa que si te pillan con un manos libres no homologado o con el móvil en la mano, la sanción grave sigue siendo de 200 euros y 6 puntos, según el artículo 76 de la Ley de Tráfico. La novedad es que ahora se aclara que los auriculares de botón, incluso para escuchar música, están expresamente prohibidos mientras conduces.

Por qué el inhibidor se lleva la peor parte

La razón de que el inhibidor de radar reciba un castigo tan ejemplar no es solo técnica: el legislador quiere desincentivar un mercado negro que crecía al calor de talleres especializados. Los informes de la DGT revelan que un vehículo equipado con inhibidor puede eludir el control de velocidad en casi el 90% de los casos, lo que convierte en papel mojado los radares fijos y móviles. De ahí que la multa para el taller sea casi cinco veces mayor que la del conductor: se ataca la cadena de suministro.

Esta línea dura no es nueva en Europa. Francia ya sanciona con hasta 1.500 euros el mero hecho de poseer un detector, y Alemania impone penas de prisión para quienes comercialicen inhibidores. España se alinea con esa tendencia, aunque mantiene la excepción de los avisadores pasivos, que seguirán siendo legales.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores de cualquier tipo de vehículo y talleres que instalen dispositivos prohibidos.
  • Cifras a tener en cuenta: detector: 500 euros y 3 puntos; inhibidor: 6.000 euros y 6 puntos; taller: hasta 30.000 euros. El uso del móvil o auriculares suma 200 euros y 6 puntos.
  • Consejo para evitarlo: revisa tu coche y desinstala cualquier elemento sospechoso. Si llevas un avisador GPS, asegúrate de que solo informa de la ubicación y no escanea señales de radar activamente.

El Denza Z9 GT llega a España con carga flash de 1.500 kW: 1.156 CV y 5 minutos del 10 al 70%

María Jesús Aguilar
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El Denza Z9 GT llega a España con carga flash de 1.500 kW: 1.156 CV y 5 minutos del 10 al 70%

El Denza Z9 GT ya se vende en España con una carta de presentación difícil de igualar: 1.156 CV de potencia, una batería Blade de segunda generación con 122 kWh a 1.000 voltios y, sobre todo, un sistema de carga flash de 1.500 kW que permite recuperar del 10 al 70% de la batería en tan solo 5 minutos. La berlina eléctrica, que parte de los 115.000 euros, llega avalada por BYD y la firma de diseño de Wolfgang Egger.

Ficha técnica esencial

  • Potencia y par: 1.156 CV y 1.210 Nm con tres motores eléctricos.
  • Batería: 122 kWh de capacidad (química Blade de segunda generación) a una arquitectura de 1.000 V.
  • Carga DC máxima: 1.500 kW en corriente continua (Flash Charging), que recupera del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.
  • Autonomía WLTP: Cifra exacta no confirmada oficialmente por la marca para la versión EV, aunque las especificaciones internas apuntan a unos 600 km combinados.
  • Precio: 115.000 euros (versión 100% eléctrica; el híbrido enchufable, 101.000 euros).

La clave: 1.000 voltios y el ‘Flash Charging’ de 1.500 kW

La arquitectura de 1.000 V reduce las pérdidas por efecto Joule y permite gestionar potencias de carga que hoy parecen de ciencia ficción. Los 1.500 kW del Flash Charging duplican con creces los 350–400 kW de los puntos más rápidos actuales y multiplican por cuatro los estándares comerciales de 150 kW. Según los datos facilitados por la marca, una recarga del 10 al 70% se completa en 5 minutos; la horquilla 10-97% se resuelve en apenas 9 minutos. En condiciones reales, estas cifras dependen de la temperatura y del estado del cargador, pero marcan un antes y un después en la experiencia de viaje con un eléctrico.

La batería Blade de segunda generación integra celdas LFP de alta densidad que actúan como parte estructural del chasis dentro de la plataforma e3. Esta integración mejora la rigidez torsional y libera espacio interior, a la vez que soporta los enormes picos de corriente que exige la carga flash sin comprometer la vida útil del paquete.

Para hacer realidad esta tecnología, DENZA ha anunciado el despliegue de 300 supercargadores de 1.500 kW en España hasta finales de 2027, además de otros 50 en Portugal. La red propia resolverá la paradoja actual: sin cargadores a la altura del coche, el comprador no podrá exprimir su potencial, por lo que la marca ofrece 18 meses de consumo eléctrico gratuito en estos puntos y se compromete a que, pasado ese periodo, el kWh no supere los 0,50 euros.

El verdadero salto del Denza Z9 GT no está en los caballos, sino en un estándar de recarga que multiplica por cuatro la potencia de los actuales cargadores ultrarrápidos de 350 kW.

Dirección trasera de 8,5 grados: agilidad inesperada en 3 toneladas

Con más de 5 metros de longitud y un peso que roza las 3 toneladas, el Z9 GT podría comportarse como un majestuoso y torpe buque. Sin embargo, la dirección trasera independiente –cada rueda trasera cuenta con su propio motor eléctrico– es capaz de girar hasta 8,5 grados de forma convergente o divergente. El resultado es una maniobrabilidad sorprendente: el coche puede realizar giros sobre su eje, desplazarse lateralmente “como un cangrejo” o aparcar en seco moviendo únicamente el tren posterior, algo que nunca se había visto en un modelo de producción.

La plataforma e3 también integra el sistema Vehicle Motion Control, que distribuye el par a cada rueda en milisegundos y compensa, por ejemplo, un reventón a velocidades de hasta 180 km/h. Junto a la frenada con discos cerámicos y neumáticos de hasta 21 pulgadas, la berlina se convierte en un deportivo de altas prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanza los 270 km/h.

El interior no desmerece: asientos delanteros activos, múltiples pantallas digitales, suspensión ajustable en dos durezas y tres alturas, y un confort acústico de primer nivel completan una experiencia de lujo.

Implicaciones para el conductor: carga ultrarrápida, red propia y precio

El Denza Z9 GT eléctrico cuesta 115.000 euros; la versión híbrida enchufable con 64 kWh de batería, 776 CV y 805 km de autonomía total se queda en 101.000 euros. En ambos casos, la firma automovilística cubre el consumo en sus supercargadores durante los primeros 18 meses y fija un precio máximo para el kWh de 0,50 € a partir de entonces, un gesto que acerca el coste de uso a la de un diésel de alta gama.

La verdadera revolución, sin embargo, es la velocidad de recarga. Recuperar casi toda la autonomía en el tiempo que lleva pedir un café transforma el concepto de viaje eléctrico, siempre que la infraestructura acompañe. Los 300 puntos anunciados crearán un ecosistema cerrado, pero también podrían presionar al resto del mercado para acelerar el despliegue de cargadores de más de 500 kW. La arquitectura de 1.000 V y la carga flash no son un mero anuncio de laboratorio: el coche ya está a la venta y la red empieza a construirse, lo que convierte la promesa en una realidad concreta para el comprador español.

CFMoto 800MT ES aterriza en Europa: precio y fecha para la trail con suspensión adaptativa

Álvaro García
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CFMoto 800MT ES aterriza en Europa: precio y fecha para la trail con suspensión adaptativa

La CFMoto 800MT ES ya tiene precio y fecha de lanzamiento en Europa. La trail media china aterriza con un argumento que hasta ahora estaba reservado a las grandes trail de más de 20.000 euros: una suspensión electrónica adaptativa ISS que se ajusta en tiempo real a la carretera y a la carga. El PVP arranca en 10.490 euros en Portugal, y la moto ya está en los concesionarios de Alemania, Austria y Portugal. En España aún no hay confirmación oficial de precio, pero debería rondar esa misma horquilla.

El plato fuerte es el Sistema de Suspensión Inteligente (ISS) que analiza velocidad, carga y el estado del asfalto para modificar la respuesta de forma automática. Con un sencillo ajuste, la moto puede pasar de rodar con suavidad por autovía a endurecerse cuando afrontas un camino de tierra. La diferencia es notable si vienes de una suspensión convencional: desaparecen los compromisos entre confort y control, y reduces la fatiga en trayectos largos.

Ese sistema se apoya en una Unidad de Medición Inercial (IMU) de Bosch y el Control de Estabilidad para Motocicletas (MSC), que supervisa el ABS en curva y el control de tracción. El resultado es un conjunto electrónico que reacciona antes de que el piloto perciba una pérdida de agarre, algo que marca distancias con otras trail medias del mercado.

Hasta hace poco, una suspensión que se adapta sola al terreno era cosa de motos por encima de 20.000 euros. Que CFMoto la ofrezca en una trail media por la mitad es un golpe sobre la mesa.

Para el motorista que llega de una trail con suspensión tradicional, la diferencia se nota desde el primer kilómetro: la moto se mantiene plana en las frenadas fuertes y no transmite tanto el bache al manillar. En off-road ligero, el sistema suaviza las sacudidas sin que tengas que parar a ajustar el muelle.

CFMoto 800MT
Fuente: web CFMoto

Equipamiento de serie que mira a las premium

Más allá de la suspensión, la 800MT ES llega muy bien servida. Incluye de serie radar trasero para asistencia, cambio rápido bidireccional, asiento y puños calefactables y una pantalla TFT de 8 pulgadas con conectividad. El radar trasero, avisa de vehículos en el punto ciego y puede vincularse con luces de emergencia si hay frenada intensa. Seis modos de conducción permiten adaptar la respuesta del motor y las ayudas electrónicas, y el motor sigue siendo el probado bicilíndrico de 799 cc, que ofrece una buena relación entre consumo y empuje para viajar a dos.

La IMU Bosch y el MSC no solo mejoran la seguridad; también habilitan funciones como la frenada combinada en inclinación. En un segmento donde el peso y la altura del asiento suelen castigar en parado, la 800MT ES mantiene unas dimensiones contenidas que no penalizan la maniobrabilidad urbana.

Tu Mecánico de Confianza

La suspensión adaptativa ISS aterriza en una trail media china por primera vez. Este tipo de tecnología, habitual en la Ducati Multistrada o en la BMW R 1300 GS, exige una calibración electrónica específica. CFMoto ha integrado electrónica Bosch de última generación, lo que facilita el mantenimiento en cualquier taller especializado. Para el propietario supone un ahorro a largo plazo: ajustes automáticos que evitan desgastes prematuros y una experiencia de conducción más segura, sobre todo con carga variable o firme irregular.

McMurtry Spéirling PURE: el eléctrico con ventiladores y 1.014 CV que acelera como un F1 ya se vende

María Jesús Aguilar
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McMurtry Spéirling PURE: el eléctrico con ventiladores y 1.014 CV que acelera como un F1 ya se vende

Un coche de calle que acelera más rápido que un Fórmula 1. Esa es la carta de presentación del McMurtry Spéirling PURE, la versión de producción del prototipo que batió todos los récords en Goodwood. Con 1.014 CV de potencia concentrados en apenas 1.350 kg de peso y una aerodinámica activa que genera 2.000 kg de carga aerodinámica incluso desde parado, este pequeño eléctrico monoplaza redefine los límites de lo que puede hacer un coche legal para la carretera. Según los datos oficiales del fabricante, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y puede mantener ritmo de LMP2 en circuito durante alrededor de 40-50 kilómetros entre recargas.

El secreto: dos ventiladores que generan carga aerodinámica desde cero

La clave de la capacidad dinámica del McMurtry Spéirling PURE no está solo en la relación peso-potencia, sino en su sistema de aerodinámica activa. Bajo la carrocería, dos ventiladores gigantes succionan aire y lo expulsan por la parte trasera, creando un efecto de succión que literalmente pega el coche al asfalto. La cifra técnica es contundente: 2.000 kg de carga aerodinámica, una magnitud que supera a la mayoría de los hiperdeportivos actuales a altas velocidades. Lo realmente diferencial es que esa carga está disponible a cualquier velocidad, incluso desde parado; en una salida en circuito, el neumático tiene agarre pleno desde el primer giro de la dirección.

Ficha técnica esencial

  • Potencia máxima: 1.014 CV (a las ruedas traseras, mediante dos motores eléctricos).
  • Aceleración 0-100 km/h: 1,55 segundos (cifra oficial del fabricante).
  • Velocidad máxima: 305 km/h.
  • Capacidad de batería: 100 kWh (iones de litio).
  • Autonomía en circuito: Entre 40 y 50 km a ritmo de LMP2, según el fabricante. No se ha publicado cifra de homologación WLTP.
  • Carga DC: Del 20% al 95% en 20 minutos. El cargador externo opcional de 120 kW confirma que la arquitectura acepta al menos esa potencia de carga.
  • Peso en vacío: Aproximadamente 1.350 kg.
  • Precio de partida: 1,15 millones de euros (antes de impuestos y personalización).

Batería y recarga: pensada para el pit lane, no para la autopista

El paquete de baterías de 100 kWh de capacidad es otro de los pilares técnicos del coche. Aunque el fabricante no ha detallado la química exacta —presumiblemente NMC de alta densidad energética para mantener el peso total en 1.350 kg—, lo que sí ha confirmado es un rendimiento de carga muy agresivo: pasar del 20% al 95% en 20 minutos. Si asumimos una curva de carga similar a la de otros eléctricos de altas prestaciones, eso implica una potencia media de carga por encima de los 250 kW durante ese intervalo, muy superior a los 120 kW del power bank que el fabricante vende como accesorio.

Ese power bank, un contenedor con ruedas de 100 kWh de capacidad y salida de 120 kW, está pensado para circuitos que aún no dispongan de infraestructura de carga rápida. Básicamente, es un generador de autonomía portátil que garantiza al propietario independencia completa para jornadas de rodaje. Sin embargo, para un uso exclusivo en carretera convencional, la cifra de autonomía en circuito deja claro que el McMurtry Spéirling PURE está optimizado para esfuerzos cortos e intensos, no para viajes de largo recorrido.

La combinación de 1.014 CV con apenas 1.350 kg y una carga aerodinámica de 2.000 kg, incluso desde parado, convierte al McMurtry Spéirling PURE en una máquina de tiempos que desafía cualquier referencia de la automoción de calle.

El propio fabricante califica la experiencia como “rendimiento de nivel F1 accesible a cualquier conductor”, una afirmación que los números respaldan. La aceleración lateral y de frenada alcanza los 3G, una cifra que compartía el prototipo y que se mantiene en la versión de producción gracias al trabajo sobre el chasis y los neumáticos de altísimo agarre.

Un precio que lo sitúa entre los eléctricos más exclusivos del mundo

El McMurtry Spéirling PURE se vende desde 1,15 millones de euros, antes de impuestos y con un amplio abanico de opciones de personalización. No es un coche para el circuito de competición homologado, sino un vehículo de calle matriculable, aunque sus prestaciones lo alejen de cualquier uso cotidiano. De hecho, la propia marca recomienda el uso de un asiento hecho a medida para el cliente, fijo y solo ajustable en volante y pedales; personas de hasta 2,01 metros de altura pueden acomodarse en su diminuta cabina de 3,81 metros de largo.

El dato de la aceleración —1,55 segundos— lo convierte en el coche de producción más rápido en esa medición, superando a hiperdeportivos como el Rimac Nevera o el Pininfarina Battista, que rondan los 1,8-1,9 segundos. Sin embargo, esa ventaja no proviene solo de la potencia bruta, sino de la capacidad de volcar todo el par a las ruedas traseras sin pérdida alguna de tracción gracias al efecto de succión de los ventiladores.

¿Y en carretera abierta?

Aunque el McMurtry Spéirling PURE está homologado para la vía pública, cualquier propietario deberá ser consciente de sus limitaciones operativas. La autonomía en circuito de 40-50 km se traduce en un uso recreativo de sesiones cortas; no hay cifra WLTP que permita estimar un recorrido en carretera, pero aplicando un factor de eficiencia típico para eléctricos de altas prestaciones, se podría especular con unos 150-200 km a ritmo legal. Eso sí, la aerodinámica activa, que genera carga incluso a baja velocidad, penalizará la autonomía en comparación con un eléctrico convencional de 100 kWh.

La recarga del 20% al 95% en 20 minutos, con la infraestructura adecuada de 350 kW, sería suficiente para reanudar una tanda de vueltas en el tiempo de un briefing. Y el power bank opcional elimina la barrera de la red de carga en circuitos. En definitiva, la compañía británica ha construido el coche eléctrico definitivo para la experiencia pura de conducción, sin concesiones, y lo ha puesto en producción. El precio es elitista, pero la tecnología que incorpora, desde los ventiladores de carga aerodinámica hasta la batería de carga ultrarrápida, marca un antes y un después en lo que puede ofrecer un eléctrico matriculable.

KTM 690 Rally: la trail monocilíndrica con ADN Dakar se acerca a la producción en 2026

Álvaro García
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KTM 690 Rally: la trail monocilíndrica con ADN Dakar se acerca a la producción en 2026

No es una maxitrail más. La KTM 690 Rally se perfila como la respuesta a quienes buscan una aventura ligera y efectiva, con el ADN del Dakar en cada carenado. El medio suizo Speed Week ha filtrado datos clave del proyecto: su llegada a producción se espera para finales de este mismo año 2026 y montará el acreditado motor LC4 de 79 CV.

La base técnica de esta trail es la KTM 690 Enduro R, una de las dual sport más respetadas del mercado. Su corazón es el LC4 monocilíndrico de 692,7 cc, que con sus 79 CV ofrece una respuesta directa y un empuje contundente para su cilindrada. A eso se suma un peso contenido —se espera que ronde los 150 kg en seco— y unas suspensiones WP de largo recorrido pensadas para tierra rápida y caminos rotos. KTM no está inventando una moto nueva, está refinando un concepto que muchos pilotos llevan años pidiendo: menos kilos, más prestaciones fuera del asfalto y una electrónica justa, sin adornos.

Lo determinante es el chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno, heredado de la Enduro R, que garantiza rigidez y agilidad en cualquier terreno. La precarga y la hidráulica de las suspensiones se pueden ajustar con herramientas básicas, una ventaja real cuando cambias de la carretera al trial en el mismo día.

La estética dakariana que no es solo decoración

El apellido Rally no es gratuito. En el universo KTM remite directamente al Dakar y a las motos de navegación de fábrica. Por eso la 690 Rally incorpora un carenado alto, una cúpula vertical y una torre frontal que mejoran la protección aerodinámica y la visibilidad del instrumental. Es una estética que habla de uso severo, pero que debe traducirse en mejoras tangibles para el viaje largo.

KTM 690 Enduro R

KTM no se va a limitar a vestir la moto con plásticos. La información filtrada apunta a un depósito de mayor capacidad —probablemente cercano a los 20 litros—, soportes preparados para montar navegación y una ergonomía que favorezca las travesías de varios días. Si la 690 Rally no mejora la autonomía y la protección real, habrá perdido su razón de ser.

Ningún carenado rally sirve de nada si tras la primera etapa el piloto llega agotado por el viento o se queda sin gasolina a 30 km del siguiente pueblo.

Para el motorista que ya conoce la familia 690, este modelo representa un paso lógico: el mismo motor que ha demostrado fiabilidad en enduro exigente, ahora con las comodidades mínimas para hacer kilómetros sin desfallecer. El carenado protege el torso y las piernas mucho mejor que un simple guardabarros alto, y la cúpula regulable —otra de las filtraciones— permite ajustar la burbuja de aire según la velocidad de crucero.

La oportunidad que las grandes trail han dejado libre

En los últimos diez años, las motos aventura han crecido en peso, cilindrada y electrónica. Las trail medias con motor bicilíndrico rondan los 200 kg en orden de marcha, y las maxitrail superan con holgura los 250 kg. Una KTM 690 Rally con menos de 160 kg llena en orden de marcha se convierte en una opción real para quienes no quieren lidiar con semejante masa en pistas de ripio, trial o cruces de vadeo.

La popularidad de las preparaciones rally caseras ha crecido precisamente porque el mercado oficial dejó huérfano este segmento. Marcas como Honda, Yamaha o Suzuki apenas cubren la cilindrada media con motos que puedan afrontar un uso mixto serio. Aquí es donde KTM puede colocar un producto con autoridad histórica: el palmarés en el Dakar, el know-how del enduro y la vigencia del motor LC4 avalan la propuesta.

Eso sí, conviene separar la estética de competición de las prestaciones reales. Una cosa es una gráfica inspirada en los raids y otra muy distinta una moto lista para la etapa maratón. La 690 Rally será más una trail ligera de largo recorrido que una réplica oficial, y eso la hace más útil para el 99 % de los motoristas que no disputan carreras pero sí quieren cruzar Marruecos o los Pirineos con garantías.

La incógnita principal sigue siendo el precio. Si KTM consigue mantenerlo por debajo de los 12.000 euros, la 690 Rally podría robar ventas a buena parte de las trail bicilíndricas de acceso. Con una relación peso-potencia envidiable y una imagen dakariana que enamora, la fórmula es redonda siempre que la fiabilidad del conjunto esté a la altura del motor.

Tu Mecánico de Confianza

Ficha técnica prevista para la KTM 690 Rally (datos no oficiales)

  • Motor: LC4 monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida, 692,7 cc.
  • Potencia máxima: 79 CV a 8.000 rpm.
  • Par máximo: 73,5 Nm a 6.500 rpm.
  • Chasis: Multitubular de acero al cromo-molibdeno.
  • Suspensión delantera: Horquilla invertida WP XPLOR de 300 mm de recorrido.
  • Suspensión trasera: Monoamortiguador WP XPLOR con sistema progresivo, 300 mm de recorrido.
  • Frenos: Disco delantero de 300 mm con pinza radial Brembo, disco trasero de 240 mm.
  • Altura del asiento: Estimada en 880 mm (regulable).
  • Capacidad del depósito: Aproximadamente 20 litros.
  • Peso en seco estimado: 148 kg.
  • Electrónica: ABS desconectable en la rueda trasera, modos de motor (opcional), control de tracción (opcional).

Recuerda que estas cifras corresponden a filtraciones y a la base de la KTM 690 Enduro R. KTM todavía no ha publicado las especificaciones definitivas, por lo que algunos datos podrían variar cuando la moto llegue a la red oficial de concesionarios. Si estás pensando en una trail ligera para viajes de aventura, la 690 Rally es una de las apuestas más esperadas de 2026. Consulta con un profesional antes de hacer cualquier modificación mecánica si tienes poca experiencia.

Gotion invierte 1.000 millones en Valladolid: 3.500 empleos y dos fábricas de baterías

Antonio Medina
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Gotion invierte 1.000 millones en Valladolid: 3.500 empleos y dos fábricas de baterías

Gotion High‑Tech ha confirmado una inversión inicial de 940 millones de euros para levantar en Valladolid dos factorías especializadas que crearán 3.500 empleos y convertirán a la ciudad en un polo europeo de la electromovilidad. El anuncio, que se produjo ayer con la presencia de dos ministros del Gobierno, viene acompañado de 138 millones de euros en subvenciones públicas y de una ambición de largo plazo: alcanzar hasta ocho plantas y 5.000 millones de euros de inversión total.

Qué se va a instalar en Valladolid: dos plantas complementarias

El proyecto ocupará una parcela de 700.000 metros cuadrados al este de la ciudad, en el entorno de la Vereda de Palomares. Sobre ese suelo se levantarán dos complejos industriales que no ensamblarán celdas convencionales, sino que cubrirán las fases de mayor valor añadido de la cadena de suministro: el reciclaje de baterías usadas y la fabricación de cátodos. Las obras arrancarán en 2027, según confirmó ayer el vicepresidente senior de Gotion, Fu Zhou.

gigafactoría baterías España

Planta de reciclaje: 200.000 toneladas al año de ‘masa negra’

La primera instalación recibirá 411 millones de euros y estará dedicada al reciclaje avanzado de baterías. Tendrá capacidad para procesar 200.000 toneladas anuales de celdas desechadas mediante procesos de cero emisiones, con los que se recuperarán materias primas críticas. El objetivo es obtener masa negra (black mass), un concentrado rico en litio, cobalto, níquel y manganeso que se reintroducirá en la economía circular a través de ocho líneas de producción.

Lo que empieza con 940 millones y dos plantas es solo la punta del iceberg: Gotion quiere ocho fábricas en el mismo suelo y 5.000 millones de euros a largo plazo.

Fabricación de cátodos: 16 líneas para suministrar a gigafactorías de toda Europa

La segunda factoría, con una inversión de 539 millones de euros, se centrará en la producción de cátodos, el electrodo positivo que determina la capacidad de almacenamiento, el voltaje y la longevidad de las celdas. Operará con 16 líneas de producción y su output abastecerá a varias gigafactorías del continente, reduciendo la dependencia europea de Asia. Ayer, el ministro de Industria, Jordi Hereu, subrayó que el proyecto “refuerza la posición de Castilla y León como corazón industrial del motor”.

3.500 empleos, ayudas públicas y una hoja de ruta hasta cinco veces mayor

El impacto laboral directo rondará los 3.500 puestos de trabajo: 2.500 durante la construcción y cerca de 1.000 fijos una vez que las plantas estén operativas. Para sostener el desembolso, el Ministerio de Industria ha concedido 138 millones de euros en subvenciones con cargo al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, repartidos en 82,3 millones para la planta de reciclaje y 55,9 millones para la de cátodos. La ayuda está condicionada a la ejecución definitiva del proyecto.

El vicepresidente senior de Gotion, Fu Zhou, adelantó que los planes de la corporación china contemplan levantar hasta ocho plantas en el mismo entorno industrial, lo que elevaría la inversión potencial a 5.000 millones de euros. El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero, reconoció “varios trámites que urge agilizar” y propuso crear un grupo de trabajo con el Gobierno central, la Junta, Red Eléctrica y la Confederación Hidrográfica.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 940 millones de euros de inversión inicial, más 138 millones en ayudas públicas, aseguran dos plantas estratégicas en Valladolid.
  • Comparativa: Mientras la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto aún no fabrica, este polo de reciclaje y cátodos promete abastecer a varias fábricas europeas y acercar la producción de componentes a España.
  • Ganadores / perdedores: Valladolid y el entorno de Castilla y León se consolidan como hub de electromovilidad; la competencia directa se recrudece para otras regiones que aspiraban a atraer inversiones de baterías.
  • Lectura de Motor16.com: Para el comprador de un eléctrico, una mayor cercanía de la cadena de suministro y el reciclaje local debería traducirse a medio plazo en baterías más baratas y una menor dependencia de importaciones, lo que podría abaratar el precio final.

Toyota Yaris Cross, mejora imagen y equipamiento sin subir de precio

Javier Montoya
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Toyota Yaris Cross, mejora imagen y equipamiento sin subir de precio

Toyota quiere seguir siendo el líder en el segmento B-SUV híbrido donde compite el Yaris Cross. El modelo, actualmente el tercero más vendido de la familia japonesa, estrena una imagen exterior más estilizada, nuevos colores de carrocería y mantiene su gama de acabados Business, Active, Style y GR SPORT sin incremento de precio

El nuevo Yaris Cross, cuyas ventas se acaban de abrir, ha sido mostrado en una presentación estática en la sede madrileña de la compañía. Con este Yaris Cross 2027 la marca busca mantener su posición de referencia en el segmento B-SUV. El nuevo Toyota Yaris Cross incorpora una evolución centrada en diseño, equipamiento, versatilidad y eficiencia, manteniendo su fórmula y los valores de calidad, fiabilidad y durabilidad asociados a la marca, junto con la innovación, el aprovechamiento del espacio y la seguridad.

Toyota Yaris Cross 7 Motor16
Foto: Toyota

Un diseño renovado en sus cuatro niveles de acabado

El Toyota Yaris Cross 2027 estrena una imagen exterior más estilizada y sofisticada en los cuatro acabados de la gama -Business, Active, Style y GR SPORT-. Unos cambios estéticos con especial protagonismo en su frontal que ha sido completamente rediseñado. Este frontal incorpora ahora una parrilla con un patrón de panal integrado que va en el mismo color de la carrocería, siguiendo la línea de diseño de otros SUV de la marca como el Toyota RAV4.

El SUV más pequeño de la gama japonesa incorpora además una zona inferior en negro, unos pasos de rueda más marcados y faros LED rediseñados. Destaca tambien en el apartado del diseño que el acabado Active monta nuevas llantas de 17 pulgadas o la luz diurna LED, mientras que en el nivel de equipamiento Style aparecen llantas de nuevo diseño de 18 pulgadas y apertura de maletero pasando el pie por debajo del portón.

Toyota Yaris Cross 31 Motor16
Foto: Toyota

Otra de las novedades que se aprecian en el Yaris Cross es la mejora en el nivel de equipamiento. El habitáculo del Yaris Cross incorpora paneles de las puertas en tono platino. El acabado Active estrena un nuevo diseño de tapicería de tela -anteriormente disponible en Style-, asientos deportivos, iluminación ambiental azul y cargador de smartphone inalámbrico.

También en el acabado Style -el más refinado de la gama-, la iluminación ambiental gana intensidad y se incorpora una nueva tapicería con material SakuraTouch que está compuesto por PVC de origen vegetal, residuos de corcho y PET reciclado. El uso de este material reduce las emisiones de CO₂ durante su producción en un 95 por ciento respecto al cuero auténtico.

GR SPORT, la versión más dinámica de la gama

La gama del Yaris Cross se completa con el acabado GR SPORT, que adopta un estilo deportivo en consonancia con lo que significa GR -Gazoo Racing, la división de competición de la marca japonesa-. Este acabado incorpora un paragolpes delantero específico, detalles exclusivos de diseño y llantas mecanizadas de 18 pulgadas exclusivas de esta versión, además de una suspensión reajustada que mejora la precisión y el tacto de conducción. En el interior monta asientos deportivos con tapicería tipo ante, costuras en rojo, acabado en gris y logotipo GR en reposacabezas y volante.

Toyota Yaris Cross 9 Motor16
Foto: Toyota

Esta versión se ofrece exclusivamente con tracción delantera (FWD) y motor Hybrid 130, incorporando de serie elementos como la iluminación ambiental, cargador inalámbrico, detector de ángulo muerto (Blind Spot Monitor) y portón trasero eléctrico.

No hay cambios en lo relativo a la propulsión. El nuevo Yaris Cross mantiene su motorización Hybrid 130 con dos tipos de tracción: delantera (FWD) o tracción total inteligente (AWD-i). El sistema híbrido de quinta generación desarrolla una potencia total de 130 CV (96 kW), con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y un consumo homologado de 3,8 l/100 km.

Toyota Yaris Cross 32 Motor16
Foto: Toyota

Donde sí hay novedades es en los precios; aunque la novedad es la ausencia de novedades. Porque la nueva familia del Yaris Cross mantiene el coste de la anterior versión pese a las mejoras que ha recibido el actual modelo tanto en diseño como en equipamiento. La gama, que incorpora dos nuevos colores: Gris Celestita, disponible en Active y Style, y Bronce Petra, exclusivo de la versión Style Plus Premiere en configuración bitono, con techo y pilares en negr ya está disponible en los concesionarios de la marca japonesa -donde se admiten pedidos de todas las versiones- con precios desde 27.500 euros para el acabado Active, incluyendo Toyota Easy Plus, el programa de financiación que incorpora 4 años de garantía y mantenimiento.

Por su parte, el acabado Style cuesta 29.000 euros (a los que se pueden sumar 2.500 euros más si se opta por la tracción total AWD-i). El GR Sport tiene un precio de 29.800 euros (en este caso no hay posibilidad de tracción total) y para terminar, el exclusivo acabado Style Plus Premiere cuesta 31.400 euros -y si se quiere con tracción AWD-i, otros 2.500 euros más.

El SUV urbano de la marca japonesa se rearma para luchar con una competencia feroz.

Imágenes Toyota Yaris Cross 2027

Fotos: Toyota

Toyota Yaris Cross 1 Motor16
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Europcar y una experta en amaxofobia presentan ‘Gaming Therapy’, un programa para superar el miedo a conducir

Javier Montoya
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Europcar y una experta en amaxofobia presentan ‘Gaming Therapy’, un programa para superar el miedo a conducir

Tres de cada diez conductores en España reconocen sentir miedo al volante en alguna circunstancia. Este dato ha llevado a Europcar, la compañía de alquiler de coches, ha tratar de poner su grano de arena para encontrar una solución. Porque de este porcentaje, de ese total, un 6 por ciento experimenta un temor incapacitante que puede llegar a impedir completamente la conducción. Sin embargo, menos del 30 por ciento de los afectados busca ayuda profesional, a pesar de que entre el 70 y el 90 por ciento de quienes la reciben consiguen volver a conducir. Estas cifras sitúan la amaxofobia como una de las fobias más extendidas en el país y, al mismo tiempo, una de las menos atendidas.

Con ese contexto como punto de partida, Europcar ha presentado en el Circuito de Montmeló (Barcelona) Gaming Therapy, un programa diseñado para abordar la amaxofobia mediante una metodología en tres fases, desarrollada junto a la profesora de formación vial Cristina Rojas, especialista en miedo a conducir, y a Publicis España. La elección del momento y el escenario tenía una intencionalidad clara: poner a los participantes en el programa ante el reto de enfrentarse al circuito catalán, referente del automovilismo deportivo y ante el momento de la Operación Salida de verano, uno de los momentos del año con mayor volumen de desplazamientos en carretera en toda España.

Tres fases, de la pantalla a la carretera

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Foto: Europcar

El programa organizado entre la compañía de alquiler y la especialista en formación vial estructura la recuperación de la confianza al volante en etapas sucesivas de exposición progresiva, siguiendo una lógica que avanza desde el entorno más controlado hasta la conducción en condiciones reales. La primera fase tiene lugar en casa: el participante utiliza el videojuego Gran Turismo 7 con tecnología DualSense para volver a familiarizarse con la experiencia de conducir en un entorno sin riesgo. La interacción con el simulador doméstico permite trabajar los mecanismos básicos de la conducción -dirección, frenada, aceleración- sin la presión que genera el tráfico real ni las consecuencias asociadas a un error.

La segunda fase traslada al usuario a simuladores de conducción avanzados, capaces de reproducir con precisión las sensaciones físicas y visuales de la carretera: movimientos de la carrocería, variaciones de velocidad, intersecciones o incorporaciones a vías de alta capacidad. Este entorno intermedio permite enfrentarse a situaciones que habitualmente generan mayor ansiedad -autopistas, rotondas, adelantamientos- en condiciones controladas y con el acompañamiento de instructores especializados.

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Foto: Europcar

En la tercera y última etapa, el conductor vuelve a tomar el volante de un vehículo real. Es el paso definitivo del proceso y el momento en que se integran los recursos emocionales y técnicos trabajados en las fases anteriores. Y eso es lo que han hecho cinco de los seis primeros participantes en este programa en el Circuito de Montmeló. Una jornada sobre el trazado catalán para comprobar sobre el asfalto que la amaxofobia se puede superar, o al menos controlar para que no sea una barrera.

La gestión emocional, clave en el método de trabajo

Todo este proceso se lleva a cabo con el acompañamiento de Cristina Rojas para integrar en él la gestión emocional como componente central del programa, no como un elemento auxiliar. El método parte de la necesidad de normalizar el miedo, comprender su origen y su funcionamiento fisiológico, y aprender técnicas de regulación que permitan reducir la intensidad de los síntomas físicos -taquicardia, tensión muscular, hiperventilación- que pueden aparecer durante la conducción.

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Foto: Europcar

No se trata de eliminar el miedo de forma inmediata, sino desarrollar la capacidad de conducir con seguridad incluso cuando ese temor sigue presente. En este sentido, la exposición progresiva a las sensaciones de conducción actúa como herramienta principal para que el conductor gane confianza de forma gradual y vuelva a recuperar una sensación sostenida de control.

La amaxofobia tiene consecuencias que van más allá del momento de ponerse al volante. Quienes la padecen suelen adaptar sus rutinas para evitar conducir de forma habitual; esta patología -si se puede definir así- lleva a los que la padecen a rechazar oportunidades laborales que implican desplazamiento, modifican planes de ocio o vacaciones en función de la distancia o el tipo de vía, evitan autopistas, túneles o trayectos nocturnos y dependen de terceros para sus desplazamientos habituales. Con el tiempo, esta evitación progresiva puede traducirse en una pérdida significativa de autonomía personal y movilidad.

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Cristina Rojas, especialista en formación vial, junto a una de las participantes en el curso organizado por Europcar. Foto: Europcar

Entre las causas más frecuentes identificadas por los especialistas figuran los accidentes de tráfico -vividos en primera persona o presenciados por familiares y personas cercanas-, los ataques de pánico al volante, el miedo anticipatorio a experimentar ansiedad durante la conducción y determinados rasgos de personalidad como el perfeccionismo, la autoexigencia o la necesidad de control. En el caso de los hombres, la tendencia a no reconocer el problema puede ser más marcada, ya que admitir inseguridad al volante choca con estereotipos culturales asociados al control y la destreza en la conducción.

Los datos que respaldan la viabilidad del enfoque del proyecto desarrollado por Europcar son relevantes. La tasa de recuperación entre quienes reciben tratamiento especializado se sitúa entre el 70 y el 90 por ciento, una cifra que contrasta con la escasa demanda de ayuda profesional registrada entre los afectados. Según los especialistas, la combinación de exposición progresiva, acompañamiento emocional y herramientas adaptadas a cada perfil es la clave de esos resultados. Gaming Therapy traslada ese modelo al ámbito del gran público, con una estructura accesible y una tecnología -los videojuegos y los simuladores- ya integrada en la vida cotidiana de millones de personas.

Más información sobre el programa en pierdeelmiedoaconducir.com.

Imágenes programa Amaxofobia Europcar

Fotos: Europcar

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647.711 coches vendidos en el primer semestre: Toyota y el Dacia Sandero siguen líderes como marca y coche más vendido

Montse Turiel
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647.711 coches vendidos en el primer semestre: Toyota y el Dacia Sandero siguen líderes como marca y coche más vendido

Junio no podía haber concluido de mejor forma para el mercado del automóvil. El pasado mes se ha convertido en el segundo mejor de 2026, con 128.426 coches matriculados, un 7,8% más que en junio de 2025. Es la cuarta vez consecutiva que las ventas superan la barrera psicológica de los 100.000 turismos vendidas en un mes, con cifras que ya recuerdan a las de antes de la pandemia, en 2019.

El impulso, en gran medida, tiene nombre propio: el coche electrificado. En junio, los modelos eléctricos e híbridos enchufables (BEV+PHEV) representaron el 23,2% de todo lo vendido, una fotografía que confirma hacia dónde se mueve el mercado.

Con este resultado, el balance del primer semestre asciende a 647.711 coches vendidos, un 6,2% más que en el mismo periodo de 2025, según las cifras que manejan Anfac (fabricantes), Ganvam (vendedores) y Faconauto (concesionarios).

El coche electrificado, el gran motor del semestre

2026 Mercedes-Benz Clase C eléctrico. Imagen cargador.
Foto: Mercedes-Benz

Si hay un protagonista claro en las cifras de 2026, ese es el coche enchufable. En junio se vendieron 29.791 turismos electrificados (BEV+PHEV), un salto del 20,2% respecto al año anterior, hasta representar prácticamente uno de cada cuatro coches matriculados en el mes.

La tendencia se confirma al mirar el acumulado: entre enero y junio se han vendido 141.143 coches electrificados, un 37,9% más que en el primer semestre de 2025. Esto sitúa a estos modelos en el 21,8% de todo el mercado, un peso que crece mes a mes y que consolida la electrificación como la principal palanca de crecimiento del sector.

El auge de los electrificados también se nota en el aire. Los turismos vendidos en junio emitieron de media 100,6 gramos de CO2 por kilómetro, un 1,35% menos que en junio de 2025. Y si se mira el conjunto del año, la mejora es aún más clara: 102,4 gramos de CO2 por kilómetro de media, un 4,75% menos que en el primer semestre del año pasado.

Particulares, empresas y alquiladores: todos los canales suman

El buen momento del mercado no se explica por un único tipo de comprador, sino por un comportamiento positivo en todos los canales:

  • Particulares: son los que más han tirado del mercado, con 54.481 unidades vendidas en junio y un crecimiento del 11,5%.
  • Alquiladores: han comprado 30.844 coches, un 9,8% más, en plena preparación de flotas para la campaña de verano.
  • Empresas: cierran el mes con 43.101 matriculaciones, un 2,1% más que en junio de 2025.

Los líderes siguen en sus posiciones

Por lo que respecta a los coches y las marcas preferidos por los compradores españoles, no hay cambios respecto al mes anterior y Toyota y el Dacia Sandero siguen en sus posiciones como el fabricante y el automóvil más vendido tanto el pasado mes de febrero como a lo largo del año.

Por marcas, a Toyota le secundan Volkswagen y Seat, que se afianzan en las tres primeras posiciones del ranking como las preferidas de los españoles que estrenan coche.

Junio Enero-Junio 
TOYOTA9.542 unidadesTOYOTA55.229 unidades
VOLKSWAGEN8.574 unidadesVOLKSWAGEN40.909 unidades
SEAT7.928 unidadesSEAT38.603 unidades
DACIA7.500 unidadesRENAULT38.540 unidades
KIA6.550 unidadesKIA33.207 unidades
RENAULT6.535 unidadesPEUGEOT33.100 unidades
PEUGEOT6.256 unidadesDACIA31.560 unidades
BMW6.047 unidadesHYUNDAI29.350 unidades
HYUNDAI5.372 unidadesMERCEDES28.594 unidades
MG4.927 unidadesBMW26.081 unidades
Coche más vendido, Ibiza, Seat
El Seat Ibiza es el segundo en el ranking de los coches más vendidos. Foto: Seat

Por modelos, el Dacia Sandero también sigue a la cabeza de las preferencias de los españoles, con el Seat Ibiza en segunda posición, tanto el pasado mes de junio como en el primer semestre del año. Por otro lado, el tercer puesto del ranking lo ocupó en junio el Peugeot 2008 mientras que entre enero y junio el más vendido en tercer lugar ha sido el Toyota Corolla.

Junio Enero-Junio 
DACIA SANDERO4.288 unidadesDACIA SANDERO18.540 unidades
SEAT IBIZA3.404 unidadesSEAT IBIZA15.786 unidades
PEUGEOT 20082.535 unidadesTOYOTA COROLLA13.379 unidades
TOYOTA COROLLA2.449 unidadesPEUGEOT 20812.951 unidades
MG ZS2.381 unidadesTOYOTA C-HR12.575 unidades
SEAT ARONA2.375 unidadesMG ZS12.032 unidades
OPEL CORSA2.292 unidadesSEAT ARONA11.985 unidades
TOYOTA YARIS CROSS2.105 unidadesPEUGEOT 200811.085 unidades
BYD ATTO 22.048 unidadesTOYOTA YARIS CROSS10.879 unidades
PEUGEOT 2082.045 unidadesRENAULT CLIO10.553 unidades
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