Yamaha ha abierto la puerta a la última producción de la R6 Race: solo bajo pedido y exclusivamente en Japón. La icónica supersport tetracilíndrica se despide del mercado con una tanda limitada de unidades destinadas a circuito, sin posibilidad de matrícula y con plazos de reserva muy ajustados.

Reservas exprés en julio y agosto de 2026

Según adelantó Visordown y recoge La Moto, Yamaha Japón ha organizado un proceso de compra escalonado: la primera ventana de reservas arrancó el 1 de julio y se extiende hasta el 31 de este mes. La segunda, y última, estará abierta entre el 1 y el 31 de agosto. Solo los concesionarios japoneses con vínculo en competición canalizarán los pedidos.

No habrá venta directa al público general fuera de Japón. Quien quiera una de estas R6 tendrá que contactar con un distribuidor local y cumplir los plazos. La entrega está prevista para el 26 de febrero de 2027, y después, la línea de producción se detendrá definitivamente. La producción final se estima que no superará unas pocas decenas de unidades, todas ellas destinadas a satisfacer la demanda interna del mercado nipón, donde las tandas privadas en circuitos como Suzuka o Motegi siguen muy vivas.

Eso sí, la moto no estará homologada para circular por carretera. Desde que Yamaha retiró la R6 de calle del mercado europeo por las normativas de emisiones, la versión Race ha sido la única alternativa para quienes corren en campeonatos nacionales, tandas o simplemente quieren una herramienta de circuito con pedigrí de competición.

Además, la producción se limitará a unidades contadas; la marca no dará cifras pero serán muy pocas.

La R6 no se hizo para ser cómoda. Se hizo para girar el acelerador hasta el fondo y exigir al piloto lo mejor en cada curva.

Una R6 de circuito sin cambios para la despedida

La última YZF-R6 Race toma como punto de partida la especificación europea de 2020. Mantiene el motor de cuatro cilindros en línea de 599 cc, refrigerado por líquido, capaz de girar muy arriba y entregar su potencia de forma lineal en la zona alta del cuentavueltas. No hay retoques mecánicos: Yamaha ha decidido cerrar la producción sin modificar la receta que tantos pilotos han exprimido en pista.

La electrónica incluye control de tracción ajustable, cambio rápido y componentes de suspensión y frenos alineados con la R1 Race, una herencia que se agradece al apurar la frenada. La moto llega sin carenados de calle, sin faros ni retrovisores, lista para colocar un dorsal y rodar.

El hueco que deja la R6 en el motociclismo deportivo

La despedida de la R6 no es un simple cierre de catálogo. Durante más de dos décadas, esta 600 fue protagonista en el Mundial de Supersport, sumando victorias con pilotos como Andrea Locatelli o Sandro Cortese, y se convirtió en la montura de referencia en categorías nacionales de 600. Su chasis de doble viga de aluminio y su basculante largo le conferían una estabilidad excepcional en las curvas rápidas, obligando al piloto a mantener el motor por encima de las 10.000 rpm para sacar partido a su carácter explosivo.

Con la irrupción de normativas más estrictas y la apuesta por motos de mayor cilindrada, el segmento de las tetracilíndricas de 600 cc ha menguado, dejando a la R6 de la marca de los diapasones como una de las últimas representantes puras. Yamaha ya tiene puesta la vista en la R9, que debutó en 2025, con motor tricilíndrico CP3 de 890 cc y un enfoque más versátil. La R9 rompe con la tradición de los cuatro cilindros: entrega más par desde abajo pero no replica la experiencia de una tetracilíndrica de altas vueltas. La R6, en cambio, se va sin concesiones. Para muchos, la R6 era la escuela del pilotaje fino, una máquina que enseñaba a mantener el motor alto de rpm, a leer el asfalto y a exprimir cada metro de pista.

Tu Mecánico de Confianza

Si has podido reservar una de estas últimas R6 Race, ten en cuenta que sale de fábrica con reglajes genéricos. Antes de la primera tanda, ajusta la precarga y la compresión según tu peso, comprueba el par de apriete de los tornillos del tren delantero y revisa la presión de los neumáticos en frío; aunque la moto es de circuito, un mal reglaje puede convertir la precisión en una caída sin previo aviso.

Zontes ha matriculado un 108% más de scooters en España durante la primera mitad de 2026, y Voge un 112%. Las marcas chinas ya no son el futuro: son el presente.

Según datos del sector recopilados por Publimotos, Zontes cerró el primer semestre con cerca de 4.500 motocicletas matriculadas, un crecimiento que duplica el del año anterior. Zontes se consolida como la marca china preferida por los motoristas españoles, reflejando un cambio de tendencia que pocos anticipaban hace apenas un par de años.

Voge no se queda atrás. La marca registró un avance del 112% en el mismo periodo, un crecimiento que la sitúa entre las cinco marcas de scooters más vendidas del país, por detrás de Honda y Yamaha pero pisando fuerte los talones a las japonesas.

El sector de las dos ruedas en España ha sido tradicionalmente un coto de las marcas niponas, pero la irrupción china —con Zontes y Voge a la cabeza— está redefiniendo el reparto de la tarta. Cada vez más compradores cruzan el umbral de un concesionario sin prejuicios de origen.

Precio, equipamiento y percepción de calidad

El Zontes X125 es uno de los ejemplos más claros. Llega al mercado con un precio notablemente inferior al de la Yamaha NMAX 125, el scooter de referencia en la categoría. La diferencia de precio ha sido clave, pero no única: el equipamiento de serie —iluminación full LED, instrumentación digital, conectividad— está a la altura o supera a las japonesas.

En cilindradas superiores, la Voge DS800 y la Voge 900 empiezan a hacerse un hueco en los segmentos de aventura y turismo. La Yamaha MT-07, durante años un superventas, vende ahora aproximadamente la mitad que estos modelos chinos en sus respectivos nichos, un dato que ilustra el terremoto silencioso que está viviendo el mercado español.

No es solo precio: las motos chinas convencen al motero español con un equipamiento difícil de igualar y una calidad que ya roza a las japonesas.

El cambio de mentalidad que (casi) nadie esperaba

Hace una década, los fabricantes chinos eran sinónimo de baja fiabilidad y repuestos inciertos. Hoy la percepción ha dado un vuelco. La mayoría de los compradores busca una combinación de precio, tecnología y diseño, y en ese triángulo Zontes y Voge han sabido jugar sus cartas.

Pero no todo es color de rosa. La fiabilidad a largo plazo y la cobertura de garantía siguen siendo las grandes incógnitas. Un motorista que recorre 15.000 km al año necesita saber que su concesionario tendrá el recambio en 48 horas, no en dos semanas.

El crecimiento de las marcas chinas no se limita a los scooters: QJMotor y CFMOTO también ganan cuota en segmentos como el naked y el trail, presionando a Suzuki, Kawasaki y KTM. El mercado español está enviando un mensaje claro: el origen importa cada vez menos.

Con todo, la clave de la consolidación estará en el servicio posventa y la disponibilidad de piezas. De momento, Zontes y Voge cuentan con redes de distribución cada vez más sólidas en España, y eso es lo que marca la diferencia para el motorista que hace muchos kilómetros.

Perder 14 kilos y ganar 10 CV en una sola generación no es habitual. La BMW F 900 GS lo ha conseguido y, de paso, redefine lo que una trail media puede hacer fuera del asfalto. La familia GS de la marca bávara tiene un peso indiscutible en el mundo adventure, pero esta F 900 GS se desmarca con una propuesta más radical y un marcado ADN rally que la convierte, en nuestra opinión, en la opción más lógica y polivalente del catálogo.

¿Qué cambia realmente en la nueva F 900 GS?

La reducción de peso es el primer golpe sobre la mesa. BMW ha aligerado la F 900 GS en 14 kg respecto a la anterior F 850 GS, una cifra que se nota en cada maniobra a baja velocidad y, sobre todo, en conducción off-road. El mayor responsable es el nuevo depósito de plástico de 14,5 litros, que por sí solo ahorra 4,5 kg frente al antiguo tanque de acero. A eso se suman un subchasis trasero rediseñado (-2,4 kg) y un silenciador Akrapovic opcional que resta otros 1,7 kg. La báscula miente menos que nunca.

Aligerar 14 kg y sumar 10 CV transforma una trail mediana en una verdadera máquina viajera.

Se mantiene la esencia GS, pero con un enfoque claramente off-road: llanta delantera de 21 pulgadas, suspensiones revisadas y una ergonomía pensada para pilotar de pie sobre los estribos. El paquete Enduro Pro, disponible como opción, añade horquilla invertida con barras tratadas al nitruro de titanio y amortiguador específico, ambos regulables en todos sus parámetros. La F 900 GS no es una simple evolución, es un cambio de filosofía dentro de la gama media de BMW.

Motor y electrónica: más potencia, más control

El corazón de la F 900 GS es un bicilíndrico en línea de 895 cc, con pistones forjados 2 mm más anchos que elevan la cilindrada desde los 853 cc del modelo precedente. Entrega 105 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 92 Nm a 6.500 rpm, cifras que la colocan por encima de rivales directas como la KTM 790 Adventure, la CFMoto 800 MT-X o la Voge DS800X, e incluso la acercan a motos de mayor cilindrada como la Honda Africa Twin. El cigüeñal calado irregular (270º-450º) le da un carácter más marcado y mejora la tracción en terrenos sueltos.

En el apartado electrónico, BMW equipa una plataforma con Unidad de Medición Inercial (IMU) que permite gestionar el ABS y el control de tracción DTC en curva. De serie, dispone de modos de conducción Rain y Road; con los modos Pro se amplían las opciones para escenarios de baja adherencia. La pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas ofrece una interfaz clara y legible, con acceso rápido a todas las funciones. La electrónica de alta gama no es un lujo, es una herramienta para disfrutar con seguridad tanto en carretera como en pistas rotas.

Por qué la F 900 GS apunta a ser la trail mediana más equilibrada

El segmento de las trail medianas está más reñido que nunca. Modelos como la KTM 790 Adventure, la CFMoto 800 MT-X o la Kove 800X Pro ofrecen argumentos sólidos, pero la BMW F 900 GS combina una potencia superior con una electrónica más refinada y un paquete off-road opcional verdaderamente preparado. El conjunto Enduro Pro, con horquilla y amortiguador regulables, elevador de manillar y cadena M Endurance de bajo mantenimiento, la convierten en una moto que puede salir de fábrica lista para la aventura sin necesidad de acudir al mercado de accesorios.

La posibilidad de configurar la moto desde concesionario con distintos paquetes (confort, viaje, conectividad, off-road) es otra de sus grandes bazas. Puedes tener una trail rutera, una viajera equipada con maletas y puños calefactables, o una máquina más especializada para tierra, todo sin salir del catálogo oficial. Eso, sumado al equilibrio entre peso, potencia y tecnología, la hace la opción más sensata para quien busca una moto para viajar sin límites de asfalto y sin saltar a las grandes maxitrail de más de 1.000 cc.

La F 900 GS llega en un momento en el que muchos motoristas buscan una moto versátil, capaz de cargar equipaje y adentrarse por caminos sin olvidar el confort en los largos desplazamientos por carretera.

Tu mecánico de confianza

• Intervalos de mantenimiento: BMW recomienda revisiones cada 10.000 km o 12 meses, con cambio de aceite y filtro de motor (aceite sintético 15W-50). La cadena M Endurance alarga los periodos de engrase y ajuste.
• Comprobaciones antes de un viaje largo: revisa el estado de los neumáticos (presión y desgaste), el funcionamiento de los modos de conducción electrónicos y el apriete de los tornillos del equipaje. El subchasis trasero ligero agradece una inspección visual periódica si cargas mucho peso.
• Puesta a punto off-road: si activas el paquete Enduro Pro, no olvides ajustar la precarga a tu peso y al equipaje antes de meterte en pistas rotas. Las suspensiones responden muy bien, pero un mal reglaje lastra el comportamiento en terrenos difíciles. Consulta con un profesional si no tienes experiencia.