El problema de tener las manos frías cuando viajas en moto en invierno no es solo una cuestión de comodidad. Cuando tus dedos se quedan congelados, tu tiempo de reacción aumenta y pierdes esa precisión necesaria para conducir con suavidad. Pero Amazon tiene una de esas soluciones que tanto nos gusta encontrar, la respuesta definitiva para mantener las manos calientes.
El desafío de conducir bajo cero con seguridad
Fuente: BMW
El problema de los guantes convencionales es que, por muy gordos que sean, solo sirven para retener el calor que tu cuerpo genera. Si tus manos ya están frías, el guante solo mantendrá ese frío. Por eso, la verdadera revolución no está en el grosor del tejido, sino en la capacidad de generar energía térmica de forma activa. Se trata de utilizar ropa calefactable.
Cuando hablamos de ropa calefactable, solemos imaginar cables incómodos o que tardan mucho en coger temperatura. Pero los guantes calefactables de Amazon que he encontrado utilizan una tecnología de nanotubos de carbono. Este material es extremadamente fino, ligero y un conductor de energía muy eficiente. Gracias a estos nanotubos, los guantes empiezan a emitir calor en tan solo tres segundos después de encenderlos.
Esta tecnología de nanotubos de carbono permite que el guante sea mucho más flexible que los modelos antiguos que usaban resistencias de cobre. Puedes cerrar el puño, maniobrar y sentir el tacto del acelerador con naturalidad. No sientes que llevas cables por dentro, sino que el propio tejido parece tener vida propia.
Es un salto de calidad enorme para garantizar seguridad sin tener que renunciar a la comodidad. Al final, un guante de moto debe ser una extensión de tu mano, y los de Amazon lo consiguen.
Autonomía para viajes largos y carga versátil
Fuente: Amazon
La duda que surge siempre con estos accesorios es cuánto tiempo va a durar el calor. De nada sirve tener unos guantes que calientan mucho si se apagan a la media hora de salir de casa. En este caso, el paquete incluye un par de baterías de alta capacidad con tres mil miliamperios que permiten disfrutar de trayectos largos, ya sea cruzando la ciudad o haciendo una escapada de fin de semana. Además, las baterías se alojan en un compartimento que no molesta al movimiento de la muñeca ni interfiere con la manga de tu chaqueta.
Los guantes utilizan un puerto de carga tipo C, e incluye un cable dos en uno que permite cargar las dos baterías al mismo tiempo usando un único puerto. Lo mejor de todo es que, al ser compatibles con alimentación USB, puedes usar el puerto de carga de tu propia moto o una batería externa como reserva si vas a pasar muchas horas fuera de casa. Esto elimina el miedo a quedarte sin calefacción en mitad de una ruta y te da la tranquilidad de que siempre tendrás un plan de respaldo para mantener tus manos calientes.
Otro aspecto fundamental es el agarre. El diseño incluye gel antideslizante en la zona de la palma para asegurar que tengas un control firme sobre los puños de la moto, incluso si están húmedos por la lluvia. No sirve de nada tener las manos calientes si pierdes el tacto o si se te resbala el acelerador. Además, el dedo índice está diseñado con un material conductor que te permite manejar la pantalla de tu teléfono móvil o del navegador GPS sin tener que quitarte los guantes. Es un detalle que parece menor hasta que tienes que cambiar una ruta en el mapa en mitad de una calle con viento y frío, y te das cuenta de que puedes hacerlo sin perder el calor que tanto te ha costado conseguir.
Una inversión inteligente
Fuente: Amazon
A menudo pensamos que para mejorar nuestra experiencia en la moto tenemos que gastar un montón de dinero en accesorios. Pero la realidad es que soluciones como estos guantes calefactables de Amazon demuestran que la tecnología avanzada es hoy más accesible que nunca. Por menos de cien euros, estás adquiriendo un equipo que no solo te aporta comodidad, sino que mejora tu seguridad activa al mantener tus manos listas para reaccionar ante cualquier imprevisto. Es una compra de la que te acuerdas cada vez que ves el termómetro marcar cifras bajas y tú sigues disfrutando de la carretera.
Si eres de los que cogen la moto cada día, ya sea por necesidad o por placer, sabrás que el invierno puede ser un enemigo muy duro. Pero con el avance de los nanotubos de carbono y la gestión inteligente de la energía, ese enemigo es mucho más fácil de vencer. Al final, se trata de disfrutar del camino y de que el clima sea solo una parte del paisaje, no un obstáculo que te impida llegar a tu destino con una sonrisa.
Si te ha parado alguna vez la Guardia Civil en un control de carretera, ya sabes cómo funciona. Los agentes te piden el carnet y los papeles del coche, quizás te hacen una prueba de alcoholemia o revisan si llevas la ITV en vigor. Es lo habitual y lo que todos esperamos
Sin embargo, existe una práctica que la Benemérita está intensificando y que toma por sorpresa a muchos conductores. No tiene nada que ver con tu velocidad ni con el estado de tus neumáticos, sino con lo que hay en el interior de tu depósito. Esta inspección técnica puede parecer extraña, pero tiene un motivo muy concreto que te podría costar una fortuna.
Qué busca la Guardia Civil en los depósitos
Fuente propia/IA
Lo que la Guardia Civil busca en el depósito de un coche es una muestra de combustible para comprobar su color y composición. En España, los carburantes están clasificados y gravados con impuestos de forma muy diferente según para qué se vayan a utilizar. Lo que los agentes quieren detectar es si se está cometiendo un fraude al utilizar un combustible que no corresponde.
El objetivo principal de estos controles es localizar el uso de gasóleo bonificado, conocido como gasóleo B, gasóleo rojo o agrícola. Este combustible está destinado en exclusiva a maquinaria de campo, tractores y ciertos vehículos industriales muy específicos
El problema viene cuando acaba en el depósito de un coche particular o una furgoneta de reparto. Para las autoridades, esto es un engaño directo a la Hacienda Pública porque ese combustible tiene muchos menos impuestos que el gasóleo A que repostas habitualmente en la gasolinera.
¿Es legal revisar el contenido del depósito?
Fuente propia
Es posible que te preguntes si un agente de la Guardia Civil puede analizar el contenido de tu depósito, y la respuesta es que estas inspecciones son legales. La normativa permite que las fuerzas de seguridad hagan las comprobaciones necesarias para garantizar que se cumple con la ley. Si un agente te da el alto y decide extraer una muestra de combustible, estás obligado a colaborar. Negarse a este tipo de pruebas puede implicar problemas adicionales que se sumarían a la posible sanción por usar combustible ilegal.
Los controles son cada vez más habituales en zonas rurales, pero también se están viendo en las inmediaciones de grandes ciudades y polígonos industriales. No importa si conduces un coche de lujo o una furgoneta antigua; cualquier vehículo diésel puede ser revisado si los agentes sospechan que el propietario utiliza gasóleo bonificado sin permiso.
Si los agentes extraen una muestra y descubren que el color del líquido es el rojo intenso del agrícola, tendrás un gran problema. Las sanciones por el uso fraudulento de combustible son de las más elevadas que te pueden poner en carretera. En concreto, el uso de gasóleo B o agrícola en un vehículo no autorizado conlleva multas entre los 600 y los 12.000 euros en los casos más graves. La cuantía final depende de factores como el tamaño del vehículo o la potencia del motor.
Pero lo peor no es solo la multa. La Guardia Civil tiene la potestad de inmovilizar tu coche de inmediato. Tu vehículo podría quedar retenido en un depósito municipal entre uno y doce meses.
Delito contra Hacienda y riesgo mecánico
Fuente propia
Además de la multa que te pondrá la Guardia Civil, este tipo de fraude puede escalar a niveles mucho más serios. Las autoridades pueden determinar que el uso continuado de combustible bonificado constituye un delito contra la Hacienda Pública. No solo estás usando un producto prohibido, sino que estás evadiendo de forma consciente el pago de los impuestos especiales que gravan el carburante.
Cuando se entra en el terreno de las sanciones fiscales, las multas pueden multiplicarse y los procedimientos legales se vuelven mucho más largos y complejos. Lo que empezó como un intento de ahorrar unos cuantos euros en cada repostaje puede acabar en un proceso judicial que se alargue durante años y que te obligue a pagar cantidades que superan el valor de tu propio coche.
Además de las multas y los problemas con la ley, hay otro peligro que mucha gente ignora cuando decide usar combustibles no autorizados. Tu motor no está diseñado para funcionar con cualquier cosa. Necesita un combustible con unas propiedades muy específicas de viscosidad, lubricación y limpieza.
Cuando usas un combustible que no es el adecuado, los inyectores y otras piezas como la bomba de alta presión, los filtros de partículas y el catalizador pueden verse afectados. Reparar este tipo de averías suele costar entre 300 euros, si solo tienes que cambiar filtros, hasta más de 3.000 euros si tienes que sustituir inyectores o la bomba de alta presión.
Otro detalle a tener en cuenta tiene que ver con el seguro. Casi todas las pólizas del mercado excluyen explícitamente las averías causadas por el uso de combustibles no homologados o inadecuados. Si tu coche se queda parado en medio de la carretera porque has usado, la grúa te recogerá, pero serás tú quien se tenga que encargar de pagar la factura del taller. El seguro considerará que la avería ha sido provocada por una negligencia grave o un acto ilegal, por lo que no se hará cargo de nada.
Al final, sumando la multa de la Guardia Civil, el coste de la reparación y la falta de cobertura del seguro, ese gasóleo barato te habrá salido como si estuvieras repostando oro líquido.
Impulsada por las funcionalidades V2X (Vehicle-to-Everything) y los avanzados sistemas de diagnosis electrónica, la asistencia en carretera se encuentra inmersa en una metamorfosis integral. Este cambio fundamental está migrando el servicio de un esquema puramente reactivo (esperar la avería) a un enfoque predictivo y proactivo. El resultado directo de esta evolución es triple: una drástica reducción en los tiempos de respuesta, una mejora sustancial en la seguridad operativa y un incremento notable en la eficiencia de las flotas de transporte pesado. Servireac es la empresa que mejor representa estas innovaciones.
Detección remota de averías
La adopción generalizada de la tecnología digital ha borrado el concepto del vehículo como un sistema opaco. Mediante la implementación de módulos de telemetría avanzados y la vasta red del Internet de las Cosas (IoT), los vehículos de transporte transmiten información operativa de manera continua a plataformas en la nube. Esta capacidad es el cimiento de la nueva Asistencia 24 horas en carretera:
Vigilancia Parametrizada: Los diversos sensores integrados tienen la función de supervisar ininterrumpidamente indicadores esenciales para el funcionamiento seguro: desde la presión en los neumáticos y los niveles de fluidos, hasta la gestión térmica del motor o el estado de carga y salud de las baterías en las unidades eléctricas.
Generación de Alertas Inteligentes: Al aplicar algoritmos de machine learning al flujo de datos, los sistemas consiguen identificar desviaciones sutiles y comportamientos inusuales (por ejemplo, una anomalía en la vibración o un incremento sostenido de la temperatura). Esta detección de patrones anómalos permite pronosticar la aparición de un fallo mecánico o electrónico, activando una alerta antes de que el vehículo quede inmovilizado. Esta prevención proactiva constituye el avance más significativo en la gestión moderna de flotas.
Análisis Inmediato del Fallo (Diagnóstico Remoto)
Una ventaja operativa decisiva de la conectividad reside en la capacidad de ejecutar una diagnosis instantánea a distancia. El vehículo transmite los códigos de error (DTC) directamente a la central de control, permitiendo al equipo técnico examinar los datos del software y la telemetría sin necesidad de estar físicamente presente. Este acceso remoto permite al especialista identificar la causa precisa del problema antes de desplazarse.
Al conocer de antemano la naturaleza exacta de la avería, el centro de coordinación puede asignar la unidad de auxilio en carretera más adecuada y asegurar que el vehículo de asistencia esté equipado con las herramientas y repuestos específicos requeridos. Esta precisión en la preparación del servicio se traduce en una minimización significativa del tiempo que el camión pasa fuera de servicio.
Comunicaciones V2X: Logística y seguridad en red
La coordinación eficiente y la seguridad en el punto del incidente dependen intrínsecamente de las comunicaciones V2V (Vehículo a Vehículo) y V2I (Vehículo a Infraestructura). Por un lado, un camión inmovilizado por una incidencia tiene la capacidad de emitir una alerta automática a otros conductores en las proximidades a través de la red V2V, mejorando la seguridad vial en la zona del suceso antes de la llegada de los equipos.
Por otro lado, esta infraestructura digital avanzada facilita a los proveedores de asistencia la localización y el envío del técnico más apropiado y cercano, basándose en su cualificación específica y optimizando las rutas de servicio en tiempo real para acelerar la respuesta.
Digitalización al servicio del técnico
El impacto de la digitalización va más allá de la rapidez; eleva significativamente la calidad del servicio prestado. Los técnicos que acuden al lugar del incidente ahora disponen de un soporte documental digital integral: pueden acceder remotamente a manuales técnicos, esquemas de cableado y procedimientos de reparación específicos para el modelo afectado.
Esta capacidad de consulta in situ de información crucial garantiza una ejecución de los trabajos más precisa y fiable. Además, la información detallada que se recoge sobre la tipología de las averías y la eficacia de los procedimientos de solución se utiliza activamente para enriquecer y actualizar los programas de capacitación del personal. De esta forma, las empresas se aseguran de que sus equipos de asistencia estén permanentemente actualizados y listos para afrontar los desafíos técnicos de las nuevas generaciones de vehículos.
El nuevo desafío: la ciberseguridad del vehículo conectado
El vehículo totalmente digitalizado también supone un nuevo riesgo: la vulneración de la seguridad de los sistemas informáticos sobre los que opera. La dependencia de los sistemas software y de la conectividad requiere que los servicios de asistencia en carretera amplíen su campo de acción para incluir seguridad digital.
Deslizarse fuera de la capital en un vehículo eléctrico tiene algo de ritual silencioso. El Polestar 4 avanza con una fluidez que contrasta con el despertar de la ciudad al ponerse en funcionamiento. La ausencia de vibraciones del motor, sustituida por el murmullo apenas perceptible del viento, transforma la experiencia de conducción en algo casi meditativo. Al enfilar la A-6, la carretera se abre y el coche revela su verdadero carácter: potencia instantánea y una respuesta que anticipa cada intención del conductor.
Hemos decidido ir a conocer en directo el nuevo Space de la marca sueca en Oviedo. Un viaje perfecto, en un momento perfecto, repleto de imágenes llamativas y evocadoras y con el coche más dinámico de Polestar, el 4. El perfecto equilibrio entre prestaciones, dinamismo, estilo deportivo y un confort de marcha, superlativo. Además de que su estilo, que lo convierte en uno de los reyes del diseño automovilístico en los últimos tiempos, hace que sea el perfecto ‘modelo’ para las fotos en entornos sorprendentes.
El estilo moderno del puente sobre el río Luna en Barrios de Luna, entre León y Oviedo, es un perfecto decorado ante el que destaca el diseño limpio y moderno del Polestar 4. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
En marcha, la posición de conducción, algo elevada aunque sin la altura de un SUV, ofrece una perspectiva privilegiada del paisaje y de la carretera. El interior, minimalista pero sofisticado, está dominado por materiales sostenibles y una pantalla central que gestiona prácticamente todas las funciones del vehículo. Pero lo que realmente cautiva es esa suavidad de marcha, esa sensación de que el asfalto se ha vuelto terciopelo bajo las ruedas.
Un gran gestor de la energía
Uno de los aspectos que más sorprende del Polestar 4 es su gestión de la autonomía. A velocidades de autopista, donde los eléctricos suelen mostrarse más sedientos, este modelo mantiene un consumo contenido gracias a su coeficiente aerodinámico y sus sistemas de recuperación de energía. La planificación de paradas para recargar se convierte en parte del viaje, nunca es un contratiempo al tener el cerebro de Google que te indica dónde parar, con cuánta autonomía vas a llegar y cuánto tiempo usarás para recargar. Una parada técnica de veinte minutos en un cargador rápido devuelve suficiente autonomía para continuar sin preocupaciones.
Posiblemente no hay una época en el año en la que las imágenes tengan más matices y más gama de colores. El Polestar 4 se convierte en el perfecto modelo de esta peculiar pasarela. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
El sistema de frenado regenerativo es especialmente eficaz. Basta con levantar el pie del acelerador para sentir cómo el coche recupera energía, especialmente útil en las sucesivas subidas y bajadas que comienzan a aparecer conforme nos adentramos en tierras leonesas. Es una danza constante entre acelerar y regenerar, optimizando cada vatio disponible.
La aproximación a la cordillera Cantábrica pone a prueba el motor eléctrico de doble propulsión. El coche devora las pendientes sin esfuerzo aparente, con una tracción total que inspira confianza en cada curva. El chasis, perfectamente calibrado, mantiene al Polestar 4 pegado al asfalto mientras las montañas se ciernen majestuosas a ambos lados. La suspensión absorbe las irregularidades con elegancia, manteniendo a los ocupantes en una burbuja de confort.
La gestión de la energía es ejemplar en el Polestar 4. La recarga se solventa en pocos minutos. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16.
Al coronar el puerto y descender hacia el valle del Nalón, Asturias despliega su verde intenso mezclado con los ocres y rojizos de las hojas en este paisaje plenamente otoñal, un perfecto contraste visual tras los kilómetros recorridos en la meseta. El Polestar 4 recupera energía en cada metro de descenso, transformando la gravedad en electricidad almacenada.
El encanto de Oviedo
Llegamos a Oviedo al caer la tarde y ese momento tiene su encanto particular, y hacerlo en absoluto silencio, aún más. Las calles del casco histórico se recorren con la discreción que solo un eléctrico puede ofrecer. Aparcar frente a la catedral de San Salvador permite contemplar la majestuosidad gótica de su fachada mientras el coche descansa tras el viaje.
El Polestar 4 a las puertas del Teatro Campoamor, uno de los epicentros de los Premios Princesa de Asturias. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
El día siguiente, el Polestar 4 se convierte en el compañero perfecto para explorar la capital asturiana. Circular por la calle Uría, principal arteria comercial de la ciudad, resulta placentero gracias a la agilidad del vehículo en el tráfico urbano y a su capacidad de aceleración instantánea ante cualquier semáforo. La ausencia de emisiones cobra especial sentido en un entorno urbano donde cada gramo de contaminación cuenta.
Un paseo hasta el Campo de San Francisco, el pulmón verde de Oviedo, revela otra virtud del coche, aparcar junto al parque y contemplar a través del techo panorámico las copas de los árboles centenarios es todo un lujo.
El recorrido por el barrio antiguo, con sus callejuelas estrechas y sus cuestas, pone de manifiesto la facilidad de maniobra del Polestar 4. A pesar de sus dimensiones de SUV, se mueve con la soltura de un vehículo más compacto. La plaza del Fontán, con su mercado tradicional, y la emblemática estatua de La Regenta en la plaza de Alfonso II El Casto son paradas obligadas.
Pasar frente al Teatro Campoamor, sede de los Premios Princesa de Asturias, resulta casi simbólico. Aquí, donde se celebra la excelencia y la innovación, el Polestar 4 encaja como representante de una movilidad que mira al futuro sin renunciar al placer de conducir. La estética del edificio, clásica y atemporal, dialoga curiosamente con las líneas futuristas del vehículo sueco.
Santa María del Naranco, uno de los lugares de parada obligada. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16.
Las iglesias prerrománicas y el Polestar 4, una imagen de postal
La tarde transcurre entre visitas al Monte Naranco, donde las joyas prerrománicas de Santa María y San Miguel se alzan como testigos de otra época. La subida por la carretera serpenteante es una delicia al volante, con el motor eléctrico respondiendo instantáneamente en cada curva cerrada. Desde la cima, la vista de Oviedo al atardecer justifica por sí sola el viaje.
De regreso al alojamiento, con el coche conectado a un punto de carga en el estacionamiento, ya podemos callejear por las calles de la ciudad en busca de reponer fuerzas con algunos de los manjares de estas tierras. Manjares nacidos de una naturaleza y un entorno únicos que hay que proteger, tal como lo hace nuestro protagonista.
Oviedo, con su mezcla perfecta de patrimonio histórico y modernidad, resultó ser el destino ideal para este viaje eléctrico. Una ciudad que, como el Polestar 4, sabe mirar al futuro sin olvidar sus raíces. Y en ese equilibrio reside la verdadera innovación: avanzar sin perder la esencia, evolucionar manteniendo la identidad. Exactamente lo que propone este SUV sueco cada vez que se pone en marcha.
Polestar ya está en Asturias: Cuarto Space en España
Polestar acaba de abrir su nuevo Space en Oviedo. Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
Polestar continúa consolidando su presencia en el mercado español con la apertura de Polestar Asturias, un nuevo espacio que marca un hito importante en la estrategia de expansión de la marca de vehículos eléctricos premium en la península. El Space se ha inaugurado en la Calle Cerdeño, 29 de Oviedo, una ubicación estratégica situada en el principal eje comercial de concesionarios y servicios especializados de la capital asturiana.
El nuevo Polestar Space Asturias ha sido concebido con una superficie de 178 metros cuadrados, un espacio cuidadosamente diseñado para albergar hasta cuatro vehículos en exposición. Entre sus instalaciones más destacadas se encuentra una mesa atelier, un elemento distintivo que permite a los clientes realizar configuraciones personalizadas de sus vehículos, explorando todas las opciones de acabados, colores y equipamiento disponibles en un entorno profesional y acogedor.
El espacio ha sido diseñado específicamente para ofrecer una experiencia inmersiva que permite a los visitantes conocer en profundidad toda la gama actual de Polestar: desde el Polestar 2, el berlina deportivo que consolidó la presencia de la marca en el mercado, pasando por el Polestar 3, el SUV eléctrico de alto rendimiento, hasta el innovador Polestar 4, el SUV coupé que redefine los conceptos de diseño en su categoría. Muy pronto, los clientes asturianos también podrán descubrir el esperado Polestar 5, el gran turismo eléctrico de cuatro puertas que representa el futuro de la movilidad premium.
Con la inauguración de Polestar Asturias, la marca suma su cuarto Space en territorio español, consolidando una red que ya incluye espacios en Madrid, Barcelona y Valencia. Sin embargo, la ambiciosa estrategia de crecimiento de Polestar en España no se detiene aquí. Como parte del plan de expansión local, la red continuará ampliándose significativamente en los próximos meses con la apertura de nuevos espacios comerciales en Las Palmas, Málaga y Zaragoza, lo que permitirá a la marca estar presente en las principales ciudades y regiones del país, acercando su propuesta de valor a un número cada vez mayor de conductores interesados en la movilidad eléctrica premium.
Con la llegada de la marca a Asturias, en colaboración estratégica con Grupo Auto Salón, los conductores asturianos interesados en experimentar de primera mano la conducción de un vehículo Polestar ya pueden reservar su prueba de conducción en el nuevo Polestar Space Asturias. Las reservas están disponibles a través de la página web oficial de la marca.
Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16.
Gama Polestar, más accesible que nunca
La gama de Polestar está ahora más al alcance que nunca. La marca sueca propone ofertas para todos sus modelos con importantes descuentos. En el caso del Polestar 2, representa la puerta de entrada a la marca, con un precio para el Standard Range Single Motor desde 48.200 euros que se reducen hasta 41.200 euros en tarifa oficial, llegando incluso a 39.990 euros con financiación . Esta promoción, válida hasta finales de 2025, incluye un incentivo corporativo que oscila entre 7.000 y 8.210 euros según la versión.
En el caso del Polestar 3, el SUV de la gama, se ofrece en su edición Signature con motor dual desde 81.900 euros o 915 euros mensuales en modalidad de renting. Este modelo representa la apuesta premium de la marca con tecnología avanzada y mayor espacio interior.
Y en cuanto al protagonista de estas páginas, el Polestar 4 es el modelo más reciente de la marca y se posiciona como un SUV coupé innovador. El modelo ofrece hasta 620 kilómetros de autonomía y su precio arranca desde 59.900 euros, con una opción de renting de 599 euros mensuales.
Foto: Jaime Sainz de la Maza/Motor16
La marca sueca también cuenta con una serie de unidades prefiguradas con equipamiento cerrado y entrega inmediata y con precios muy interesantes. Todo ello se puede consultar en la web de Polestar.
Los detalles técnicos completos del Volkswagen ID.Unyx 08 han salido a la luz, revelando las especificaciones definitivas de este SUV eléctrico de tamaño medio-grande que representa la materialización de la estrategia china de la marca alemana y su acuerdo con Xpeng. El nuevo modelo se ofrecerá con dos capacidades de batería, con arquitectura de carga ultrarrápida de 800 voltios y un sistema avanzado de asistencia a la conducción de nivel L2++.
El ID.Unyx 08 ofrecerá dos configuraciones de batería que definen su propuesta de autonomía. La primera opción integra un paquete de 82,368 kWh, mientras que la segunda eleva la capacidad hasta los 95,04 kWh. Estas dos configuraciones se traducen en cifras de autonomía homologada -bajo el más optimista protocolo de homologación chino CLTC- de entre 630 y 730 kilómetros.
La motorización consiste en un único propulsor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 230 kW, equivalentes a 308 caballos de potencia. La arquitectura eléctrica opera a 800 voltios, posibilitando tiempos de recarga significativamente reducidos en comparación con sistemas de 400 voltios. Esta característica técnica se ha convertido en estándar de facto para vehículos eléctricos premium que aspiran a minimizar las interrupciones durante viajes de larga distancia.
Foto: Volkswagen
Un SUV familiar de 5 metros de largo
Unas características técnicas muy razonables para la configuración del coche. Porque las dimensiones exteriores sitúan al ID.Unyx 08 en la categoría de SUV medio-grande: 5 metros de longitud, 1,954 de anchura y una altura de 1,672 o 1,688 metros dependiendo de la configuración específica. Además, la distancia entre ejes alcanza los 3,03 metros, cifra que sugiere espacio interior generoso y que se alinea con las preferencias del mercado chino por habitabilidad en las plazas traseras.
Más allá de los números, el ID.Unyx 08 adopta un lenguaje de diseño que se distancia de las líneas establecidas por la familia ID europea. El frontal se caracteriza por estrechas luces diurnas de circulación que ascienden hacia los extremos, flanqueando el logotipo central de Volkswagen. La parrilla cerrada —habitual en la propulsión eléctrica— se complementa con una toma de aire inferior de forma trapezoidal y un labio delantero con diseño ligeramente pronunciado en forma de pala.
El diseño frontal busca equilibrar presencia visual con eficiencia aerodinámica. En cuanto a la vista lateral, muestra una doble línea de cintura que recorre la carrocería, recurso visual que añade dinamismo óptico y define volúmenes. Las manillas de puerta retráctiles se integran al ras de la carrocería, cumpliendo doble función estética y aerodinámica. El vehículo se ofrecerá con dos diseños diferentes de llantas, permitiendo cierta personalización visual.
Foto: Volkswagen
El diseño trasero adopta una aproximación más conservadora en comparación con el frontal. Los grupos ópticos traseros presentan forma estrecha y horizontal, creando una firma lumínica distintiva pero sin estridencias visuales.
Un arsenal de tecnología
En lo relativo a aspectos tecnológicos, el ID.Unyx 08 integra un sistema avanzado de asistencia a la conducción clasificado como nivel L2++, que indica capacidades superiores al L2 estándar pero sin alcanzar el nivel 3 de conducción autónoma. Entre las funcionalidades específicas se incluye una característica denominada «parking-to-parking», que un avanzado sistema para aparcar o desaparcar, pero del que no se ha mostrado más información.
El vehículo incorpora un asistente inteligente de IA fundamentado en un modelo de lenguaje extenso -la denominación china para los sistemas basados en LLM (Large Language Models)-, permitiendo interacción natural con el sistema de infoentretenimiento. Esta integración refleja la tendencia del mercado chino hacia interfaces de usuario cada vez más conversacionales y contextualmente inteligentes.
Foto: Volkswagen
Las actualizaciones OTA (Over-The-Air) también van a garantizar que el software pueda evolucionar durante el ciclo de vida del producto, incorporando nuevas funcionalidades y refinamientos sin necesidad de visitas al concesionario.
El ID.Unyx 08 se inscribe en una estrategia más amplia de Volkswagen en el mercado chino. Según declaraciones de Volkswagen China, para 2027 el fabricante habrá lanzado más de veinte modelos electrificados inteligentes. Y para 2030, la empresa de vehículos eléctricos inteligentes expandirá su gama hasta alcanzar aproximadamente treinta modelos, cubriendo exhaustivamente diversos segmentos de mercado.
El ID.Unyx 08, desarrollado en colaboración con la firma china Xpeng en un plazo de desarrollo de apenas dieciocho meses -notablemente reducido respecto a los ciclos tradicionales de desarrollo de nuevos modelos-, representa el primer fruto tangible de esta asociación germano-china. Pero habrá más creaciones entre las dos empresas, como el ID.Unyx 07, mencionado en informaciones previas como primer vehículo conjunto con Xpeng.
El ID.Unyx 08 es un lanzamiento clave para la marca alemana, pues le va a permitir validar si la combinación de ingeniería alemana, velocidad de desarrollo china y comprensión local sobre las preferencias de los consumidores puede producir vehículos competitivos en el mercado más exigente y dinámico del mundo para vehículos eléctricos.
A unos días de acabar el año y con unas previsiones de ventas para los coches de segunda mano este 2025 de 2,2 millones de unidades, el Seat León es el modelo más demandado por los españoles que se decantan por un usado mientras que entre las marcas reina Peugeot. Por otro lado, los SUV como el Peugeot 2008 y el Nissan Qashqai, incrementan protagonismo frente a los compactos tradicionales en un mercado marcado por la diversidad regional y la intensa competencia.
Son algunas de las conclusiones que se extraen de un informe realizado por Autohero, el mayor concesionario independiente de vehículos de ocasión de Europa. Según sus datos, los compradores de cada comunidad autónoma tienen sus propias preferencias a la hora de elegir un coche usado y modelos como el Seat León, el Peugeot 2008 y el Citroën C3son los más demandados en el territorio nacional.
El Seat León, el rey indiscutible del mercado de ocasión
Fuente: Autohero.
Si hay un coche que representa la esencia del mercado español de segunda mano, ese es el Seat León. Este compacto de fabricación nacional se ha convertido en el modelo más vendido en cinco comunidades autónomas durante 2025, liderando con cifras especialmente destacadas en Cantabria, donde alcanza el 5,2% de cuota de mercado.
El secreto de su éxito radica en su versatilidad. El León funciona igual de bien para los desplazamientos urbanos diarios que para viajes largos por carretera, ofreciendo ese equilibrio perfecto entre espacio, confort y precio que buscan las familias españolas. En Castilla-La Mancha representa el 4,4% de las ventas, en el País Vasco el 4%, en Extremadura el 3,4% y en Madrid, pese a la feroz competencia, mantiene un sólido 2,9%.
Peugeot y Citroën: las marcas de coches que dominan el mercado de segunda mano
Por marcas, son las francesas Peugeot y Citroën las más demandas en el mercado de segunda mano. La marca del león, por ejemplo, lidera en Cataluña (13%), Aragón (12,2%) y la Comunidad Valenciana (11,7%).
Citroën, por su parte, es la que más coches de segunda mano vende en cuatro regiones. La marca de los chevrones destaca en Cantabria con un 12,1% de cuota, en Navarra con un 12% y en Andalucía con un 10,8%. Ambas marcas han sabido conectar con el público español gracias a su amplia gama de modelos que van desde urbanos eficientes hasta SUV familiares, adaptándose a las necesidades de un público diverso.
Por otro lado, más allá del éxito del León, la marca Seat demuestra su arraigo en determinadas regiones. La firma española es la más vendida en Castilla-La Mancha (9,5%) y Extremadura (10,3%), territorios donde la relación calidad-precio y la familiaridad con la marca juegan un papel fundamental en la decisión de compra.
Los SUV empujan con fuerza
Peugeot 2008. Foto: Motor16.
Otra de las particularidades del mercado de segunda mano este año es el imparable ascenso de los SUV. El Peugeot 2008 encabeza esta tendencia, liderando las ventas en Murcia (4,3%) y Andalucía (2,8%), y posicionándose como el modelo más buscado en la Comunidad Valenciana (3,5%).
El Nissan Qashqai, pionero del segmento de los crossover compactos, demuestra que sigue siendo una apuesta segura, liderando en Navarra con un 5,4% de cuota.
Aunque los SUV ganan terreno, los coches urbanos y compactos tradicionales mantienen su reino en determinadas regiones. El Citroën C3 se erige como el modelo más vendido en Galicia (4%) y Cataluña (3,7%), donde su tamaño contenido y su eficiencia son especialmente valorados para la movilidad diaria en entornos urbanos congestionados. Por su parte, el Renault Clio lidera en Asturias con un 3,7% de las ventas.
Particularidades regionales: del Toyota gallego al Audi riojano
Audi Q5 e-hybrid. Foto; Audi.
El análisis revela curiosas particularidades regionales que reflejan las distintas idiosincrasias de los conductores españoles. Toyota se alza como la marca más vendida en Galicia con un 9,6% de cuota. Volkswagen domina en Murcia con un 11,4%, consolidando su presencia en el sureste peninsular.
Y otro dato curioso: La Rioja presenta al Audi Q5 (4,3%) como su modelo más vendido, un SUV premium que destaca por su tecnología avanzada y prestaciones superiores, reflejando quizás un poder adquisitivo ligeramente superior en esta comunidad.
Aunque cada vez que nos cruzamos con uno de estos monovolumen por la carretera fuera como si estuviéramos viendo un OVNI por vez primera, hay que recordar que el Hyundai Staria está a un paso de cumplir cinco años de historia tras ser lanzado en Corea del Sur en abril de 2021. De ahí que para conservarlo en condiciones óptimas frente a la feroz competencia, la compañía coreana haya decidido ahora introducir una completa evolución que va mucho más allá de las sutiles pinceladas estéticas que se pueden apreciar a primera vista.
Puede que un ojo inexperto apenas encuentre los cambios que recibe en su exterior este inmenso monovolumen, pero fijándose al detalle se puede ver que ahora el Hyundai Staria presenta una discreta barra LED que recorre por completo toda su parte delantera. Por debajo sus grupos ópticos se han integrado de una manera más óptima, mientras que su paragolpes adopta unas tomas de aire cuyas rejillas lucen un patrón diferente al actual. Mención especial tiene la versión Modern, que añade toques cromados a esa parte delantera.
El Hyundai Staria es un monovolumen que mide 5,26 metros de largo
Foto: Hyundai
Como te podrás imaginar, todos estos sutiles retoques cosméticos no han afectado un ápice a las dimensiones exteriores de las que presume este inmenso monovolumen, que recordemos mide 5,26 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,99 metros de alto. De ahí que se necesite una cantidad de pintura para vestir esa carrocería, que precisamente se puede solicitar en seis tonalidades distintas, donde nuevos son los Classy Blue Pearl y Galaxy Maroon Pearl. Por cierto, este último exclusivo para los Modern, que también estrenan diseño para sus llantas de 18 pulgadas.
Gracias a esas contundentes dimensiones exteriores, el Hyundai Staria puede presumir de ofrecer un inmenso habitáculo con diferentes configuraciones que incluso llegan a contar con nada menos que con 11 asientos, convirtiéndose así en un pequeño autobús. Sin embargo, el diseño de ese interior prácticamente permanece inalterado respecto a lo que ya se conocía, aunque es cierto que gana enteros en cuanto a tecnología al pasar de unas pantallas de 10,25 a 12,3 pulgadas, las cuales se combinan con el software más avanzado de la marca coreana y que ahora admite actualizaciones inalámbricas.
Pantallas más grandes y mejoras en ergonomía para el habitáculo
Foto: Hyundai
Los diseñadores de la compañía coreana si que se han animado a diseñar unas nuevas salidas de ventilación, como a instalar una nueva bandeja portaobjetos sobre la cabeza de los ocupantes delanteros. Mientras que se ha buscado potenciar la ergonomía de este Hyundai Staria al sumar nuevos botones físicos en su salpicadero, mientras que los Modern ahora lucen un selector para el cambio que se integra en la columna de la dirección (como en los electrizante Ioniq de la marca), creando un salpicadero más limpio que antes.
Para rematar la jugada, la compañía coreana también se anima a introducir nuevas opciones de color para la tapicería, así como a mejorar los sistemas de ayuda a la conducción con los que cuenta este sensacional monovolumen, que ahora además es todavía más confortable gracias a que se revisa el tarado de la suspensión y se instalan nuevos bujes, sin pasar por alto un extra en material aislante para minimizar el ruido que llega al habitáculo de estos Hyundai Staria.
Mecánicamente no hay sorpresas en el actualizado Hyundai Staria
Foto: Hyundai
Ahora bien, lo que no varía un ápice es la gama mecánica con la que el Hyundai Staria se vende en Corea del Sur. Y es que allí conservan el legendario propulsor 3.5 V6 GDI, un motor que entrega 240 CV de potencia a 6.000 rpm y 315 Nm de par motor a 4.500 rpm. Esas cifras se mandan en exclusiva a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático con ocho velocidades y tiene la particularidad de poder funcionar con gasolina sin plomo o con GLP.
Como alternativa a esta mecánica, el Hyundai Staria también se encuentra disponible con una mecánica híbrida, que es precisamente la única opción mecánica con la que llega aquí. Si bien, ha sido debidamente revisada para ofrecer una potencia combinada de 245 CV, 20 más que hasta ahora. Son precisamente los 20 CV que gana su motor 1.6 T-GDI, que ahora entrega 180 CV y mantiene los 245 Nm de par motor, mientras que la parte eléctrica se queda tal cual con un motor que inyecta 54 kW (73 CV) y una batería con 1,49 kWh de capacidad (recuerda que se trata de un híbrido ‘a secas’). También conserva una transmisión automática de doble embrague y 6 velocidades, para ahora poder acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar los 167 km/h. Pero con esta inyección de energía esas cifras podrían mejorar a pesar de que hablamos de un verdadero ‘armario ropero’ de casi 2,3 toneladas de peso.
En Corea del Sur ya lo pueden comprar por menos de 19.000 euros
Foto: Hyundai
A la espera de que todas estas mejoras lleguen a las unidades que la compañía coreana ofrece aquí, que sepas que estos actualizados Hyundai Staria ya están a la venta en Corea del Sur. Y estos son sus precios:
Staria Cargo Smart 3.5 V6 GDI: 32.590.000 won (18.790 euros).
Staria Cargo Modern 3.5 V6 GDI: 34.120.000 won (19.715 euros).
Staria Tourer Smart 3.5 V6 GDI: 35.020.000 won (20.195 euros).
Staria Tourer Modern 3.5 V6 GDI: 36.590.000 won (21.100 euros).
Staria Cargo Smart Hybrid: 36.170.000 won (20.855 euros).
Staria Cargo Modern Hybrid: 37.450.000 won (21.595 euros).
Staria Tourer Smart Hybrid: 38.700.000 won (22.315 euros).
Staria Tourer Modern Hybrid: 39.990.000 won (23.060 euros).
Puedes ir anotando en tu nuevo calendario la fecha del próximo miércoles 21 de enero. Y es que ese es el día señalado por la compañía japonesa Nissan para presentar al mundo entero su prometedor y nuevo Gravite. Por el momento estos no han soltado prenda sobre los pormenores que encierra este diminuto y asequible SUV (aunque ellos en realidad hablan de B-MPV y no de B-SUV) que llega a un segmento donde el espacio, la versatilidad y el precio marcan la diferencia con la competencia. Y precisamente para ajustar al máximo su precio, han pedido ayuda a sus socios.
En realidad, para desarrollar este nuevo Nissan Gravite la compañía japonesa no ha estado sola. Para ello han pedido ayuda, y algo más, a Renault. Retrocedamos en el tiempo hasta el pasado mes de agosto, cuando la compañía del rombo presentaba en India su nuevo Renault Triber, también un pequeño y asequible SUV con siete asientos, que se ha convertido en la base perfecta sobre la que confeccionar este nuevo automóvil que se va a comercializar en India.
El Nissan Gravite es el más pequeño de los tres nuevos SUV que estrenará en India
Para conocer el origen real de este Nissan Gravite hay que remontarse hasta julio de 2024, cuando la compañía japonesa comenzó a hablar de forma oficial sobre este nuevo automóvil, que en marzo de 2025 apareció en imágenes junto a otros nuevos y prometedores modelos de la marca para mercados emergentes. Porque se sabe que este Nissan Gravite se convertirá en el primero de una trilogía de modelos a la que llegará el Tekton (nacido del Dacia Duster) a mediados de 2026, así como su hermano mayor, aún sin nombre asignado (nacido del Dacia Bigster) a comienzos de 2027.
A nivel estético todavía hay mucho por descubrir de este nuevo Nissan Gravite, pero saltan a la vista los drásticos cambios respecto al Renault Triber con una nueva parrilla hexagonal para el frente, los faros LED con nuevos gráficos, paragolpes específicos… Detalles que con la ayuda de detalles en color negro brillante potencian el carácter de este nuevo SUV, cuyo perfil si que es prácticamente calcado al del Renault Triber.
Un diminuto SUV que acaricia los cuatro metros de largo
Foto: Nissan
Al igual que ocurre en la parte delantera, la zaga de este Nissan Gravite también tiene un buen número de toques personales que los diferencian, que comienzan con un paragolpes específico y terminan con unos grupos ópticos LED con distintos gráficos. También se puede ver la inscripción ‘Gravite’ en el portón de este futuro SUV cuyas dimensiones exteriores no deberían diferir de su ‘alma gemela’, que te recuerdo tiene 3,99 metros de largo, 1,74 metros de alto y 1,64 metros de alto.
A pesar de esas comedidas dimensiones exteriores (es 22 centímetros más corto que un Nissan Juke), el interior promete un espacio asombroso, porque para comenzar, al igual que ocurre con el Renault Triber, se podrá solicitar con configuraciones de cinco o siete asientos. Ahora bien, el del rombo tiene un maletero de tan solo 84 litros cuando se usan todos los asientos, pero crece hasta los 625 litros cuando se usan solo cinco asientos. También puedes esperar un buen nuevo de prácticos huecos repartidos por el habitáculo de este Gravite, cuyo diseño aún sigue siendo todo un secreto.
El 21 de enero será presentado el Nissan Gravite, que se fabricará en Chennai
Foto: Nissan
Par dar vida al Nissan Gravite, la compañía japonesa toma como punto de partida la conocida arquitectura CMF-A+, sobre la que también nace el mencionado Triber. Como el de la firma del rombo puedes esperar que bajo su capó delantero se esconda un sencillo pero fiable motor 1.0 SCe. Este no es otro que un bloque con tres cilindros y un litro que carece de turbo, por lo que deberá conformarse con apenas 72 CV de potencia y 96 Nm de par motor. Cifras que serán enviadas a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio manual de 5 velocidades o por medio de un cambio manual robotizado, también con cinco relaciones.
Las dudas entre el parentesco de este Nissan Gravite y el Renault Triber se despejan al saber que la compañía japonesa lo va a fabricar en la planta de Chennai, donde también se ensambla su ‘alma gemela’, pero no llegará a los concesionarios hasta marzo de 2026 tras su presentación al público ese 21 de enero.
Debería tener un precio tan sorprendentemente bajo como el Renault Triber
Foto: Renault
Entonces también se podrían dar a conocer sus precios, que se convierte en un aspecto clave a la hora de hablar de este segmento de automóviles en India. Sin embargo, si que te podemos decir que actualmente allí se pueden comprar un Renault Triber, del que hay seis versiones diferentes para poder elegir, de las 576.300 rupias (5.490 euros) que cuesta un Authentic a las 838.800 rupias (7.985 euros) que cuesta un Emotion con cambio automático.
La Unidad Especial de Intervención de la Guardia Civil suma un nuevo aliado. Acaba de estrenar un nuevo vehículo táctico blindado que marcará un antes y después en las capacidades operativas de esta formación de élite.
El nuevo vehículo táctico blindado representa un salto cualitativo en protección y eficacia para los agentes especiales. Con capacidad para transportar hasta a diez agentes de la Guardia Civil, incorpora rampas de asalto, que permiten despliegues rápidos en escenarios críticos, y un blindaje de nivel STANAG-2, que garantiza la máxima protección frente a amenazas externas.
El vehículo de la Unidad de Intervención de la Guardia Civil ha sido fabricado en Ciudad Real. Foto Ministerio del Interior.
Un blindado español
Desarrollado sobre la base del modelo IBERO, este vehículo ha sido adaptado meticulosamente a las exigencias específicas de la Unidad Especial de Intervención de la Guardia Civil. La fabricación corrió a cargo de Technology and Security Developments (TSD), empresa española con sede en Ciudad Real, en un contrato valorado en casi 853.000 euros.
El vehículo fue presentado hace unos días en Valdemoro (Madrid), donde tiene su sede la Unidad Especial de Intervención de la Guardia Civil. El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, junto a la directora general de la Guardia Civil, Mercedes González, visitaron las instalaciones para conocer de cerca las capacidades de este nuevo apoyo táctico.
Unidad Especial de Intervención de la Guardia Civil, operativa desde hace casi 50 años
Los orígenes de la UnidadEspecial de Intervención de la Guardia Civil se remontan a 1978, con la creación del Grupo Especial de Intervención (GEI), inspirado en el Grupo de Intervención de la Gendarmería Nacional, GIGN, una unidad de élite antiterrorista francesa.
El nuevo vehículo de la Guardia Civil ha costado 853.000 euros. Foto: Ministerio del Interior.
Esta unidad ha escrito algunas de las páginas más intensas de la historia policial española. Transformada en Unidad Especial de Intervención durante los años 80, con aumento de plantilla incuido, y establecida definitivamente en Valdemoro desde 1996, la UEI opera bajo el mando directo del director adjunto operativo de la Guardia Civil.
Se estructura orgánicamente en grupos de Intervención, que incluyen personal de asalto o intervención, junto con perfiles específicos, como tiradores de precisión, buceadores, técnicos en microvoladuras o patrones de embarcaciones. Por otro lado, cuenta también con grupos de apoyo formados por guardias civiles con conocimientos técnicos en diversas materias.
A lo largo de los años, los agentes de la Guardia Civil pertenecientes a esta unidad de élite han participado en más de 500 operaciones, liberado a 568 rehenes y detenido a más de 850 personas, incluyendo 145 comandos terroristas, la mayoría pertenecientes a ETA.
El ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska, acudió a la presentación del nuevo vehículo táctico de la Guardia Civil. Foto: Ministerio del Interior.
Entre las operaciones más recordadas destaca el rescate del funcionario de prisiones José Antonio Ortega Lara en junio de 1997, tras 532 días de cautiverio. La unidad también ha resuelto cinco secuestros aéreos y numerosas situaciones de atrincheramientos con rehenes.
Una de las intervenciones más dolorosas ocurrió en Santovenia de Pisuerga (Valladolid), donde la UEI neutralizó a un individuo que había asesinado a una persona y retenía un rehén. En aquella operación cayó herido fatalmente el teniente coronel Pedro Alfonso Casado, entonces jefe de la unidad. En su memoria, el acuartelamiento de Valdemoro lleva su nombre: «Acuartelamiento Coronel Pedro Alfonso Casado».
El mapa automovilístico español acaba de incorporar un nuevo nombre. LEPAS, la marca más reciente del conglomerado Chery -donde también se encuentran Omoda, Jaecoo o Ebro-, ha anunciado formalmente su llegada al mercado español en un acto de presentación previo a la Navidad en el que ha dado alguna pincelada sobre su estrategia, que pretende ser una maratón estratégica diseñada para construir presencia sólida a largo plazo.
Brian Yu, Country Director de LEPAS Spain, fue el encargado de avanzar los detalles de esta futura estrategia. Yu, con más de quince años de trayectoria en la industria automovilística -distribuida entre grupos de distribución y fabricantes, trabajando específicamente con marcas premium y de lujo-, dejó claro que la visión de la marca se aleja deliberadamente de la inmediatez.
La estrategia se estructura en fases temporales claramente definidas. El segundo trimestre de 2026 marcará la entrada efectiva del LEPAS L8 en el mercado español, convirtiéndose en el modelo avanzadilla de la marca. Este vehículo encarnará los pilares conceptuales de LEPAS: espacio interior generoso, confort como premisa fundamental y tecnología avanzada integrada. Un coche pensado para familias y usuarios que buscan funcionalidad práctica sin sacrificar el componente estético.
Brian Yu, director de LEPAS España. Foto: LEPAS
L4 y L6 llegarán en la segunda mitad del año
La segunda fase de la expansión de la marca china llegará durante la segunda mitad del año cuando los modelos L4 y L6 amplíen la gama disponible. Esta expansión permitirá a la marca penetrar en nuevos segmentos de mercado, creando un ecosistema de producto más completo.
La firma, que solo cuenta con un año de vida, pues nació en 2024 desde Wuhu, en la provincia china de Anhui, resume su filosofía en su nombre, que tiene un significado conceptual. La primera sílaba, «LE», fusiona «leap» (salto) y «leopard» (leopardo), evocando agilidad y dinamismo felino. La segunda sílaba «PAS» procede directamente de «passion», completando un nombre que busca transmitir movimiento emocional.
Su propuesta de marca, condensada en el lema «Drive Your Elegance», trasciende la mera función del automóvil como medio de transporte. La firma cree que la elegancia no es solo un atributo estético sino como cualidad integral; pues también puede ser elegante su funcionamiento mecánico. Otro de los pilares, la tecnología, según la visión de LEPAS, es un instrumento destinado a simplificar la movilidad, incrementar la seguridad y humanizar la interacción entre conductor y máquina.
El primer modelo del fabricante premium es el L8. Foto: Lepas
Yu lo expresó con claridad durante su intervención: LEPAS no persigue crear vehículos que respondan a tendencias del momento, sino automóviles que encajen orgánicamente en la vida real de las personas. La elegancia, según su visión, es experiencia sensorial directa, no discurso explicativo.
Una red con socios para generar confianza
Hay otro elemento, también clave para el éxito, según explicó Yu: el verdadero valor no reside exclusivamente en el producto físico, sino en la confianza que se construye con el cliente a lo largo del tiempo. Esa confianza constituye la base sobre la cual LEPAS aspira a crecer en el mercado español.
En cierto modo, LEPAS quiere replicar la hoja de ruta de Omoda & Jaecoo, que en menos de dos años ya han conseguido conquistar a más de 30.000 clientes. Así lo afirmó durante el acto Andrew Li, CEO de Omoda Motors Spain, quien destacó la capacidad distintiva del Grupo Chery para desarrollar proyectos complementarios. Según Li, una de las fortalezas del conglomerado radica en su habilidad para desarrollar marcas con identidades claramente diferenciadas. La llegada de LEPAS amplía el ecosistema del grupo en España, permitiendo cubrir nuevos perfiles de cliente de forma complementaria a otras firmas ya presentes en el mercado.
Andrew Li, CEO de Omoda & Jaecoo Spain. Foto: LEPAS
En este sentido, la nueva marca va a construir una presencia comercial en nuestro país con un criterio inequívoco: priorizar calidad sobre rapidez de expansión. LEPAS está estableciendo alianzas con grupos de distribución que acrediten experiencia sectorial, comprendan las expectativas específicas del cliente español, dominen los estándares de servicio contemporáneos y valoren la importancia del desarrollo de marca a largo plazo.
El objetivo declarado es consolidar una red fundamentada en confianza mutua y en una experiencia de cliente que la marca califica como premium. Los concesionarios se conciben como socios estratégicos participantes en la construcción de marca, no meramente como puntos de venta transaccionales.
Electrificación adaptada a cada momento
Otro de los valores que persigue LEPAS es una electrificación adaptada a cada necesidad. La firma del Grupo Chery defiende una aproximación a la electrificación progresiva y práctica. La estrategia se basa en ofrecer diferentes productos con motorizaciones diversas, permitiendo a los clientes elegir en función de sus patrones reales de conducción y estilo de vida. Por eso la gama que va a construir ofrece una oferta multimotorización que quiere adaptarse a los diferentes momentos del proceso de electrificación del parque automovilístico español.
Foto: LEPAS
Por ejemplo, el primer modelo que llegará, el L8, apuesta por una configuración híbrida enchufable con la tecnología SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery. Eso le permitirá contar con una autonomía cien por cien eléctrica de 103 kilómetros y más de 1.200 kilómetros de autonomía combinada con el motor de combustión. Una configuración muy interesante para este modelo de carácter familiar, con 4,68 metros de longitud y realizado sobre la plataforma multienergía -LET- del consorcio chino.
El L4 y el L6, los modelos que llegarán más adelante y con los que se construirá la gama lo harán, además de con la tecnología PHEV, con versiones cien por cien eléctricas, aunque aún no hay detalles técnicos ni de rendimiento o eficiencia de ninguno de los dos modelos.
Este será el primer paso de una marca que quiere replicar el éxito de sus hermanos Omoda & Jaecoo con un enfoque diferente, más exclusivo y refinado.
El Salón del Automóvil de Bruselas, el primero del año, se ha convertido en uno de los momentos clave para mostrar novedades en la estrategia europea de las marcas. Es el caso de Hyundai, que acaba de anunciar la presentación en la muestra de la capital belga de un nuevo modelo eléctrico, del que solo han anticipado un teaser y una característica que va a ser clave: es el eléctrico más grande de la firma coreana.
La presentación oficial tendrá lugar el 9 de enero a las 10:00 horas en el stand de Hyundai, ubicado en el Palais 6 (stand 6.06) del recinto ferial de Bruselas. Ahí Raf Van Nuffel, Vicepresidente de Producto de Hyundai Motor Europe, se va a encargar de ofrecer detalles sobre este nuevo modelo además de avanzar sobre los siguientes pasos en la gama de vehículos eléctricos de Hyundai para 2026.
El vehículo que debutará en Bruselas mundial complementará la gama existente de Hyundai, que se extiende desde el Inster hasta el Ioniq 9. La incorporación de arquitectura de carga de 800 voltios sitúa al modelo en el territorio técnico de las propuestas eléctricas más avanzadas de la marca, permitiendo tiempos de recarga significativamente reducidos en comparación con sistemas convencionales de 400 voltios.
Aunque no hay ningún tipo de comunicación oficial, todo indica que se tratará de un Staria cien por cien eléctrico. El gran monovolumen de la firma ya se vende en confioguración cien por cien eléctrica en Corea y será, casi sin ninguna duda, el modelo que se muestre en Bruselas.
Arquitectura de 800 voltios como clave
Hyundai Ioniq 6. Foto: Hyundai
La arquitectura de 800V se ha convertido en distintivo técnico de los modelos más avanzados de Hyundai, presente en vehículos como el Ioniq 5 y el Ioniq 6.Una tecnología que permite añadir a la batería cientos de kilómetros de autonomía en periodos de entre quince y veinte minutos cuando se utiliza infraestructura de carga ultrarrápida compatible.
En cuanto al tipo de vehículo que será este que se presente en Bruselas, la definición como «el más grande» de Hyundai en propulsión eléctrica sugiere dimensiones que excederían las del Ioniq 9, actualmente el SUV eléctrico de mayores dimensiones en el catálogo de la marca. Esto podría indicar que el nuevo modelo se oriente a segmentos familiares de gran capacidad o aplicaciones comerciales que requieren volumen interior maximizado.
Además del estreno mundial, el Salón de Bruselas acogerá la primera aparición en un salón del automóvil europeo del Ioniq 6 actualizado. El sedán eléctrico muestra elementos de refinamiento en su diseño aerodinámico, actualizaciones en tecnología interior y mejoras en características digitales.
El Ioniq 6 original estableció referencias en eficiencia aerodinámica con un coeficiente de resistencia de 0,21 Cx, que le permitió conseguir autonomías homologadas de hasta 614 kilómetros. Ahora, la renovación del coche sugieren optimizaciones adicionales que podrían mejorar tanto la eficiencia como la experiencia de usuario.
Hyundai Inster. Foto: Hyundai
Una familia eléctrica al completo
Con la integración en la gama eléctrica de este modelo, la familia 0 emisiones de Hyundai cuenta con una alternativa prácticamente para cualquier necesidad. Desde el pequeño Inster al imponente Ioniq 9… y este nuevo modelo. Hyundai ofrece actualmente en el mercado español una gama de cinco modelos eléctricos que cubren diferentes segmentos y necesidades de movilidad.
Inster
El Inster es el acceso a la movilidad eléctrica de Hyundai. Con 3.845 milímetros de longitud, este SUV urbano compacto ofrece dos opciones de motorización: una versión con motor de 97 CV y batería de 42 kWh, y otra con 115 CV y batería de 49 kWh. La autonomía alcanza hasta 370 kilómetros en ciclo WLTP según configuración. El maletero ofrece 280 litros de capacidad. Su precio parte desde 23.995 euros antes de incentivos.
Kona Eléctrico
Hyundai Kona eléctrico. Foto: Hyundai
El Kona Eléctrico mide 4.355 milímetros de longitud y ofrece dos configuraciones de batería: 48,4 kWh con motor de 156 CV, y 65,4 kWh con motor de 218 CV. La autonomía varía entre 380 y 510 kilómetros en ciclo WLTP, alcanzando hasta 681 kilómetros en uso exclusivamente urbano. Su precio parte desde 25.240 euros antes de aplicar ayudas.
Ioniq 5
El Ioniq 5 representa el primer modelo de la saga eléctrica dedicada de Hyundai. Con diseño inspirado en el Concept 45 EV, mide 4.635 milímetros de longitud. Ofrece tres variantes mecánicas: motor de 170 CV con batería de 63 kWh, motor de 228 CV con batería de 84 kWh, y versión de tracción integral con 325 CV y batería de 84 kWh. La autonomía oscila entre 440 y 570 kilómetros según configuración. Integra arquitectura de 800 voltios que permite añadir 336 kilómetros de autonomía en 15 minutos de carga ultrarrápida. Existe también la versión IONIQ 5 N de 650 CV y prestaciones deportivas extremas.
Hyundai Ioniq 5N. Foto: Hyundai
Ioniq 6
El Ioniq 6 adopta formato sedán con coeficiente aerodinámico de 0,21 Cx y dos capacidades de batería: 53 kWh con 229 CV, y 77,4 kWh disponible en versiones de 229 CV (tracción trasera) y 325 CV (tracción integral). La autonomía alcanza hasta 614 kilómetros en la versión más eficiente (77,4 kWh, tracción trasera, llantas de 18 pulgadas). Con cargador de 350 kW, alcanza el 80% de carga en 18 minutos, añadiendo 351 kilómetros de autonomía con solo 15 minutos de carga. Su precio parte desde 46.790 euros antes de incentivos.
Hyundai Ioniq 9. Foto: Motor16
Ioniq 9
Es el SUV eléctrico de mayores dimensiones en la gama Hyundai. Con capacidad para siete ocupantes y construido sobre plataforma E-GMP de 800 voltios, ofrece autonomías que superan los 600 kilómetros según configuración.
El lanzamiento programado para el Salón de Bruselas marca el inicio de una serie de presentaciones de vehículos eléctricos que Hyundai tiene programadas para 2026. La estrategia de la marca contempla ampliar progresivamente su portfolio eléctrico para cubrir prácticamente todos los segmentos relevantes del mercado europeo. Adicionalmente, circulan informaciones sobre un futuro Ioniq 3 que se situaría entre el Inster y el Kona Eléctrico, dirigido al competitivo segmento B-SUV. Este modelo, cuya presentación podría producirse durante 2026 aunque las entregas no comenzarían hasta bien entrado ese año, utilizaría una versión simplificada de la plataforma E-GMP operando a 400 voltios.
El 9 de enero en Bruselas se revelarán las características definitivas de este nuevo capítulo en la estrategia de electrificación de la marca coreana para el mercado europeo.
En el Japan Mobility Show 2025, Honda decidió ir mucho más allá de la simple presentación de un nuevo concepto eléctrico. En un momento en el que buena parte de la industria se limita a electrificar plataformas existentes, la marca japonesa optó por un planteamiento radicalmente distinto: cuestionar desde la base qué puede y debe ser una motocicleta eléctrica. De ese ejercicio nace la Honda EV Outlier Concept, una propuesta que no busca sustituir al motor de combustión por una batería, sino abrir una categoría completamente nueva dentro del universo de las dos ruedas.
Detrás de esta visión está Yuya Tsutsumi, Large Project Leader del proyecto, quien asumió un rol poco habitual incluso dentro de Honda. En lugar de limitarse a trasladar los bocetos del departamento de diseño a un modelo viable, Tsutsumi-san supervisó todo el proceso, desde la idea inicial hasta la fabricación del prototipo expuesto en Tokio. “El término ‘outlier’ significa algo que no está limitado por fronteras”, explica. “Queríamos demostrar que la visión de Honda sobre las motocicletas eléctricas no consiste en una simple sustitución tecnológica, sino en una evolución hacia valores totalmente nuevos”.
Ese planteamiento obligó a romper con muchas de las reglas no escritas del diseño de motocicletas. El primer paso fue redefinir los valores existentes. “Nos preguntamos qué tipo de valor solo puede lograrse gracias a la electrificación”, recuerda Tsutsumi-san. Esa pregunta se convirtió en el eje de todo el desarrollo, marcando tanto las decisiones técnicas como las estéticas.
Foto: Honda
Aunque el resultado final es rompedor, el camino hasta la Honda EV Outlier Concept fue fiel al ADN de la marca. Diseñadores de Japón y de otros mercados trabajaron conjuntamente bajo la filosofía Waigaya, la cultura interna de Honda basada en el intercambio abierto de ideas, sin jerarquías rígidas. “Al compartir perspectivas entre distintas nacionalidades y especialidades, aprendimos unos de otros y conseguimos algo que habría sido imposible mediante procesos convencionales”, señala el responsable del proyecto.
Visualmente, la Honda EV Outlier Concept no se parece a ninguna motocicleta conocida. Parte del lenguaje de diseño que Honda denomina Precisión del Diseño Intrínseco, desarrollado para sus modelos eléctricos, pero lo lleva un paso más allá. El equipo definió tres nuevos pilares que estructuran toda la propuesta: Deslizamiento, Éxtasis y Bajo.
Deslizamiento hace referencia a la sensación de movimiento continuo y silencioso propia de la propulsión eléctrica. “Aceleración, deceleración y giro fluyen sin interrupciones, creando una experiencia similar a deslizarse sobre el suelo”, explica Tsutsumi-san. Frente a ello aparece Éxtasis, que apela directamente a la emoción: respuesta instantánea, par motor abundante y una conexión casi física entre el piloto y la máquina. Según Honda, la coexistencia de estas dos sensaciones aparentemente opuestas solo es posible gracias a la electrificación.
Foto: Honda
El tercer pilar, Bajo, redefine la postura de conducción. La posición del asiento, extremadamente baja y con un respaldo tipo cubo, reduce el punto de visión del piloto y transforma por completo la percepción de velocidad y aceleración. El volumen añadido en la parte frontal enfatiza esta postura y da lugar a unas proporciones inéditas en el mundo de la motocicleta. El respaldo no es un mero recurso estético: absorbe las fuerzas longitudinales y permite controlar la trazada mediante el movimiento de la cadera, generando una sensación que Honda describe como completamente nueva.
La tecnología acompaña a esta visión futurista a través de la Honda EV Outlier Concept. Los retrovisores tradicionales desaparecen en favor de cámaras integradas, conectadas a un cuadro de instrumentos ancho y de perfil bajo. La interfaz gráfica muestra información como el ángulo de inclinación o la potencia entregada en tiempo real, reforzando la interacción entre piloto y vehículo. “Queríamos crear nuevas formas de interacción, pequeños descubrimientos que inspiren experiencias inéditas”, apunta Tsutsumi-san.
El desarrollo no estuvo exento de dificultades, especialmente en lo relativo a las proporciones. “En las motocicletas de combustión existe una teoría de la belleza bastante establecida”, reconoce. “La Outlier rompe con esa convención. Tuvimos que explorar nuevos equilibrios y escalas para que los rasgos propios de los vehículos eléctricos resultaran atractivos”.
Foto: Honda
Para Honda, esa falta de referentes es, en realidad, una oportunidad. La electrificación de las motocicletas se encuentra aún en una fase temprana, y la compañía ha aprovechado su experiencia transversal —desde automóviles hasta robótica o productos de fuerza— para adoptar nuevas tecnologías y materiales. “Creemos que este enfoque sin fronteras será clave en la próxima generación de motocicletas eléctricas”, concluye Tsutsumi-san.
Esta por ver si Honda llegará a producir en serie un derivado de esta motocicleta. Cabe recordar que la firma japonesa ya está metida de lleno en la electrificación, con dos scooter (EM1 e: y CUV e:) y una moto, la recientemente presentada WN7.
Galería de imágenes de la Honda EV Outlier Concept
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha presentado el primer concepto visual del Rally1 WRC27, una propuesta que permite anticipar cómo serán los vehículos llamados a protagonizar el Mundial de Rallyes desde la temporada 2027. Aprobadas inicialmente por el Consejo Mundial del Deporte del Motor en 2024, las regulaciones WRC27 nacen con la ambición de “resetear” la categoría máxima del campeonato, abordando uno de los grandes retos del automovilismo moderno: contener los costes y facilitar la entrada de nuevos actores sin diluir la esencia competitiva del WRC.
Este primer diseño conceptual traduce el reglamento en una forma tangible y demuestra cómo podrá aplicarse a una amplia variedad de estilos de vehículo e interpretaciones técnicas por parte de los futuros constructores. No se trata de un coche definitivo, sino de una demostración de posibilidades, una declaración de intenciones que subraya la flexibilidad del marco normativo y la libertad creativa que se pretende ofrecer.
El núcleo técnico del WRC27 es una nueva célula de seguridad con estructura tubular, evolución directa de la introducida en los Rally1 actuales desde 2022. Este elemento ha sido desarrollado mediante simulaciones avanzadas, procesos de benchmarking y pruebas de choque con prototipos reales. El resultado es una estructura que incrementa los niveles de protección de los ocupantes, mejora la resistencia a la intrusión y optimiza la absorción de energía en los principales escenarios de impacto, todo ello reduciendo la complejidad y el coste global del conjunto.
Foto: FIA
Sobre esta base centrada en la seguridad se articula un concepto de carrocería que otorga mucha más libertad a los constructores. A diferencia de la normativa actual, los WRC27 no estarán obligados a derivar de modelos de producción existentes. En su lugar, el reglamento define un volumen de referencia dentro del cual deben encajar todos los paneles exteriores. Dentro de ese espacio, cada constructor podrá optar por diseños inspirados en coches de serie o por conceptos de rally totalmente específicos. La aerodinámica, por su parte, se simplifica deliberadamente para evitar una escalada de costes en el desarrollo.
Uno de los cambios más relevantes del nuevo reglamento es la ampliación del concepto de quién puede competir al máximo nivel. Fabricantes y preparadores pasarán a competir bajo una única figura: la de “Constructor”. Esta entidad será responsable del diseño, la construcción, la homologación y la comercialización del vehículo. El objetivo es claro: abrir la puerta a nuevos participantes, diversificar la parrilla y reforzar la competitividad en la categoría reina del campeonato.
Los Rally1 WRC27 serán de gasolina
En el apartado mecánico, el rendimiento sigue siendo un pilar fundamental del proyecto. En una primera fase, los WRC27 estarán propulsados por un motor de combustión interna 1.6 turboalimentado, alimentado por combustible sostenible y con una potencia aproximada de 290 CV. La tracción total, una caja de cambios de cinco relaciones y una suspensión de doble triángulo aseguran prestaciones de alto nivel, mientras que sistemas de frenos y dirección derivados de la normativa Rally2 contribuyen a crear una plataforma más accesible sin sacrificar eficacia.
Foto: FIA
Las dimensiones también quedan claramente delimitadas. Los vehículos deberán tener una longitud comprendida entre 4.100 y 4.300 mm, con una anchura máxima de 1.875 mm. Este “envoltorio” reglamentario deja margen suficiente para la creatividad en el diseño, pero evita excesos y mantiene una coherencia visual y técnica entre los participantes. Además, el reglamento se concibe con una visión a medio y largo plazo, dejando abierta la posibilidad de introducir tecnologías de propulsión alternativas más adelante.
La reducción de costes es, sin duda, uno de los ejes centrales del WRC27. El precio de un coche listo para competir, en especificación de asfalto, estará limitado a 345.000 euros, lo que supone una reducción superior al 50 % respecto a los actuales Rally1. A este recorte se suman otras medidas orientadas al ahorro: mayor durabilidad de los componentes, limitaciones en el número de personal, logística más eficiente y un mayor uso de la ingeniería remota.
Desde el WRC Promoter, su director deportivo, Peter Thul, ha celebrado el énfasis en la asequibilidad de la nueva normativa. Según Thul, este enfoque permitirá atraer a más participantes y fortalecer la categoría reina del campeonato en un momento clave de su evolución.
En la misma línea, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha definido las regulaciones WRC27 como un punto de inflexión para el Mundial de Rallyes. En sus palabras, el nuevo marco normativo equilibra el control de costes, la sostenibilidad y la accesibilidad con el mantenimiento del desafío técnico y el rendimiento que caracterizan al WRC al más alto nivel.
Foto: FIA
Por su parte, Malcolm Wilson, vicepresidente deportivo de la FIA, ha subrayado que la flexibilidad ha sido uno de los principios rectores del reglamento. Los conceptos Rally1 presentados ilustran, por primera vez, la diversidad de soluciones técnicas y de conceptos de vehículo que podrán desarrollarse dentro de este nuevo marco.
Con el WRC27, el Mundial de Rallyes se prepara para una nueva etapa en la que la innovación, la diversidad y la sostenibilidad se combinan con el ADN competitivo de siempre. El camino hacia 2027 ya está trazado, y este primer concepto visual es la mejor prueba de que el futuro del WRC quiere ser más abierto, más accesible y, al mismo tiempo, igual de espectacular.
Moeve cerrará 2025 y dará la bienvenida a 2026 con un hito significativo: haber llegado alas 500 estaciones de servicio en España, Portugal y Andorra que han dejado de ser Cepsa para convertirse en Moeve. Esto representa casi un tercio de la red total de las instalaciones que ya lucen el color azul de la nueva identidad de la marca.
Las nuevas estaciones Moeve ya están presentes en todas las comunidades autónomas españolas, convirtiéndose en espacios donde la tecnología y el servicio se fusionan. Desde tickets digitales hasta túneles de lavado Moeve Wash con productos biodegradables, cada detalle está pensado para ofrecer una experiencia mejorada a los clientes.
Apuesta de Moeve por la carga ultrarrápida
Moeve ha instalado ya 260 cargadores ultrarrápidos. Foto: Moeve
Uno de las pilares de esta transformación es la apuesta de Moeve por la movilidad eléctrica. La compañía ha desplegado una de las mayores redes de carga ultrarrápida de la península ibérica, con más de 260 plazas operativas que suministran energía 100% renovable.
Los cargadores de 150 kW desplegados por Moeve en sus estaciones de servicio permiten recuperar el 80% de la batería del coche en apenas 10-20 minutos, dependiendo del modelo del vehículo. Son de acceso público y libre y muchos de ellos funcionan, además, con electricidad generada por paneles solares instalados en el propio establecimiento.
Más que combustible
Las nuevas estaciones de Moeve cuentan con servicios más completos,. Foto: Moeve.
Las estaciones de la marca han evolucionado del concepto tradicional de gasolinera y ahora integran Moeve Market, con productos frescos de calidad, y los córneres R’SPIRO, especializados en café y bollería premium. Además, incorporan servicios de paquetería y delivery, transformándose en puntos de conveniencia para las necesidades diarias de los clientes.
La oferta de la compañía se complementa con el programa de fidelización Moeve gow, que ya cuenta con 3,5 millones de usuarios que acceden a descuentos y promociones en las estaciones de servicio y en otras marcas colaboradoras. Entre las ventajas destacadas está el Plan Multienergy, desarrollado junto a Naturgy, que combina la contratación de luz y gas con descuentos de hasta 30 céntimos por litro en repostaje y hasta 15 céntimos por kWh en recargas eléctricas.
Una marca que crece más rápido de lo esperado
Estación de servicio del Campo de las Naciones, en Madrid. Foto: Moeve.
Los números confirman el éxito de la transformación de la compañía. Según Pierre-Yves Sachet, director de Mobility, las estaciones renovadas registran un volumen de ventas superior al de las antiguas Cepsa. «Moeve es una apuesta por la calidad y por el cliente. Estos establecimientos están diseñados como lugares donde querer estar», asegura.
El rebranding también ha impulsado la atracción de talento: el portal de empleo externo de la compañía recibe un 35% más de visitas desde el cambio de marca. Otro dato revelador proviene de Ipsos, firma independiente de estudios de mercado, que confirma que la nueva identidad ya supera a Cepsa en reconocimiento espontáneo de marca, situándose 20 puntos por encima del objetivo de notoriedad establecido para el primer año.
«La marca se está consolidando incluso más rápido de lo esperado. Hoy, representa la aspiración del sector para transformar la energía y la movilidad, con un reconocimiento mayor en atributos como sostenibilidad, innovación y cercanía», explica José María Solana, director Global de Marca de Moeve.
Positive Motion: la hoja de ruta hacia 2030
La transformación de las estaciones de servicio es solo una parte visible de una estrategia mucho más ambiciosa. Positive Motion, el plan estratégico de la compañía para 2030, comenzó a desplegarse hace tres años y busca posicionar a la empresa como referente de la transición energética en Europa.
Entre los avances destacados, Moeve ha vendido el 70% de sus activos de exploración y producción de combustibles fósiles, desarrolla el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde y ha alcanzado el ecuador en la construcción de su nueva planta de biocombustibles de segunda generación en La Rábida (Huelva).
Moeve es heredera de más de nueve décadas de experiencia como Cepsa, pero con la mirada puesta en el futuro. La compañía emplea a más de 11.000 personas y quiere liderar la producción de energías sostenibles basadas en moléculas verdes: hidrógeno verde, biocombustibles de segunda generación y productos químicos sostenibles. Además, está desarrollando una rápida red de carga eléctrica ultrarrápida en la península ibérica.
El mundo del automóvil no para de sorprendernos con movimientos inesperados en sus altas esferas a finales de año. Tras las especulaciones que rodean a otros gigantes del sector, Mercedes-Benz ha confirmado una noticia que marca un importante punto de inflexión: Gorden Wagener, su jefe de diseño durante casi tres décadas, abandonará la compañía el 31 de enero de 2026.
La marca de la estrella ha indicado que la decisión parte del propio Wagener y que se ha alcanzado un acuerdo amistoso entre ambas partes. Aunque los pormenores de este pacto permanecen siendo totalmente confidenciales, este adiós pone fin a una trayectoria de nada menos que 28 años en la que Wagener ha sido el arquitecto principal del estilo moderno de Mercedes-Benz.
Un trayectoria marcada por la innovación y la «Sensual Purity»
Foto: Mercedes-Benz
Wagener aterrizó en Mercedes-Benz en el año 1997 y pronto dejó su característica impronta con uno de los superdeportivos más icónicos de la era moderna: el Mercedes-Benz SLR McLaren, un proyecto conjunto con la casa británica McLaren que combinaba brutalidad mecánica con líneas elegantes y agresivas.
A lo largo de los años, su influencia se extendió a modelos clave que ayudaron a rejuvenecer la imagen de la marca alemana. En 2008, con solo 39 años, se convirtió en el director de diseño más joven de la industria, cargo desde el que impulsó la filosofía «Sensual Purity» (pureza sensual): superficies limpias, formas escultóricas y una reducción deliberada de elementos ornamentales dando prioridad a la emoción y la elegancia.
Bajo su mando, la firma de la estrella pasó de un estilo conservador a uno mucho más emocional y atractivo para las nuevas generaciones de clientes. En el año 2016 ascendió a Chief Design Officer, un puesto creado expresamente para él, desde el que supervisó no solo Mercedes-Benz, sino también las submarcas AMG, Maybach, la icónica Clase G y hasta Smart.
Algunos de los Mercedes-Benz más emblemáticos que llevan su firma
Foto: Mercedes-Benz
Wagener ha participado directamente en el desarrollo de algunos de los vehículos más admirados de la marca alemana en las últimas dos décadas. Aquí una selección de los más destacados:
Modelo
Código interno
Año aproximado de lanzamiento
Notas destacadas
Mercedes-Benz SLR McLaren
–
2003
Superedeportivo con McLaren, icono de potencia y estilo
Clase A
W176
2012
Revolución compacta, atrajo a clientes jóvenes
Clase S
W222
2013
Referente de lujo tecnológico y confort
Mercedes-AMG GT (1ª gen)
C190
2014
Deportivo puro, rival del Porsche 911
Clase G (modernización)
–
2018
Actualización manteniendo su esencia off-road
SL
R232
2022
Roadster clásico con toque moderno
Además, su visión se extendió más allá de los automóviles de producción. Concept cars como el Vision One-Eleven o el reciente Vision Iconic han anticipado tendencias futuras, mostrando una importante cantidad de elementos que ya se filtran a los próximos modelos eléctricos, o no, de alta gama.
Pero lo cierto es que no todo ha sido un camino de rosas. La gama EQ de vehículos eléctricos de Mercedes-Benz recibió un buen número de críticas por un diseño percibido por los clientes como demasiado neutro o anónimo, lo que llevó incluso a revisiones de emergencia en modelos como el EQS. Algunos analistas apuntan también a un exceso de pantallas y tecnología en los interiores que, en ocasiones, diluyó el lujo tradicional que siempre ha caracterizado a la marca alemana.
Sin embargo, estos altibajos forman parte de cualquier legado ambicioso. Wagener no solo diseñó coches: expandió la influencia de Mercedes-Benz Style a helicópteros, yates de lujo, mobiliario e incluso proyectos inmobiliarios de alto standing.
Bastian Baudy tomará el relevo de Wagener
Foto: Mercedes-Benz
A partir del 1 de febrero de 2026, el puesto de jefe de diseño lo ocupará Bastian Baudy, actual responsable de diseño en Mercedes-AMG. Con 41 años y formación en diseño de transporte en Pforzheim, Baudy ya ha demostrado su talento con prototipos de la talla del AMG Vision Gran Turismo. Su llegada promete una continuidad con toques más deportivos, en un momento en el que Mercedes-Benz está inmersa en reajustar su estrategia hacia el lujo premium y la electrificación selectiva.
Ola Källenius, CEO de Mercedes-Benz, no escatimó elogios: «Gorden Wagener ha moldeado la identidad de nuestras marcas con su filosofía de diseño visionaria. Durante muchos años ha contribuido decisivamente a que nuestros productos innovadores sean sinónimo de una estética única en todo el mundo. Su creatividad y visión del futuro del diseño automovilístico han enriquecido sosteniblemente a Mercedes-Benz».
El propio Wagener, en redes sociales, ha expresado que «ahora es el momento adecuado para cerrar este capítulo» y que deja la marca con la dirección creativa asegurada para la próxima década.
Con esta salida, se cierra una etapa dorada en el diseño de Mercedes-Benz. El impacto de Wagener se sentirá en las carreteras durante años, en forma de líneas fluidas, proporciones equilibradas y esa mezcla única de sensualidad y pureza que definió una era. El automovilismo pierde a uno de sus grandes visionarios, pero gana la expectativa de lo que vendrá después.
La realidad del automóvil en España está cambiando a una velocidad que a veces pasa desapercibida. Cuando hablamos de conducción, de propiedad de vehículos y de hábitos de movilidad, todavía arrastramos muchos tópicos que ya no encajan con los datos actuales. Uno de los más llamativos tiene como protagonistas a las mujeres y, en especial, a las que han superado los 65 años.
Lejos de la imagen clásica de conductoras ocasionales o secundarias, hoy las mujeres sénior se han convertido en un colectivo clave dentro del parque móvil español. Su peso no solo crece, sino que lo hace de forma tan contundente que obliga a replantearse cómo entendemos la movilidad, el seguro del automóvil y el papel femenino al volante.
El auge imparable de las conductoras sénior
Fuente: Freepik
Durante muchos años, la relación de las mujeres con el coche estuvo marcada por la dependencia. El vehículo familiar solía estar a nombre del marido y ellas figuraban, en el mejor de los casos, como conductoras ocasionales. Sin embargo, las generaciones que hoy superan los 65 años vivieron la incorporación masiva de la mujer al mercado laboral, lo que cambió por completo esa dinámica.
Las mujeres empezaron a trabajar, a tener ingresos propios y a entender el coche como una herramienta de autonomía. El resultado es contundente: en 2011 había poco más de 383.000 mujeres mayores de 65 años con vehículo a su nombre; hoy son más de 1,2 millones. Una cifra que supera la población conjunta de ciudades como Málaga y Zaragoza y que demuestra hasta qué punto el perfil de la conductora española ha cambiado.
Mujeres, carnet y coche propio no siempre van de la mano
Fuente propia
España cuenta actualmente con más de 12,2 millones de mujeres con permiso de conducir, lo que representa el 43,4% del total de conductores según la DGT. Sin embargo, tener carnet no implica necesariamente ser conductora habitual ni, mucho menos, propietaria del vehículo. Ahí es donde los datos del seguro del automóvil ofrecen una visión más precisa de la realidad.
La compañías identifican al conductor principal, que suele coincidir con el titular del coche. Las mujeres suman cerca de 8,7 millones de pólizas a su nombre, lo que supone el 30,7% del total de vehículos asegurados. Es una diferencia significativa respecto a los datos del carnet y que revela que todavía existen desigualdades, aunque cada vez menores, en la propiedad real del automóvil.
Menos mujeres jóvenes al volante: un cambio de modelo
Fuente: EMT Madrid
Mientras el número de mujeres mayores de 65 años crece con fuerza, el panorama es muy distinto entre las conductoras más jóvenes. Hoy hay aproximadamente la mitad de mujeres de entre 25 y 35 años con coche propio que en 2011. Un descenso que no responde a una única causa, sino a la combinación de varios factores estructurales.
Por un lado, la caída de la natalidad ha reducido el tamaño de las generaciones más jóvenes. Por otro, las alternativas de movilidad se han multiplicado: transporte público más eficiente, servicios de coche con conductor, motos y coches compartidos o incluso el auge de la bicicleta. Además, para muchas mujeres jóvenes el coche ha dejado de ser un símbolo de libertad para convertirse en un gasto difícil de asumir.
El peso femenino, clave entre las nuevas generaciones
Fuente propia
A pesar de este descenso en cifras absolutas, las mujeres continúan teniendo un peso relevante entre los conductores jóvenes. En el tramo de edad de 18 a 30 años representan el 33% de los titulares de seguros de automóvil. Es un porcentaje notable, aunque muy lejos del 45% que llegaron a alcanzar en 2010.
Esta diferencia no implica desinterés por la conducción, sino una relación diferente con el coche. Muchas mujeres jóvenes optan por compartir vehículo, retrasar la compra del primero o priorizar otras formas de movilidad. En cambio, las mujeres de mayor edad apuestan claramente por el coche propio, sobre todo en entornos donde las alternativas de transporte son limitadas.
¿Qué vehículos prefieren las mujeres al volante?
Fuente propia
Los datos del seguro también permiten analizar qué tipo de vehículos eligen las mujeres. Sin duda, el coche es la opción favorita: el 31% de los turismos en España pertenece a una conductora. Muy por detrás aparecen los ciclomotores (20%) y las scooter (19%), mientras que la presencia femenina en motos de gran cilindrada o vehículos industriales es mínima.
Este patrón confirma que las mujeres priorizan vehículos prácticos y orientados al uso diario. Además, el turismo suele ser un vehículo mejor asegurado que otros, lo que influye directamente en el tipo de pólizas contratadas y en la percepción de seguridad y previsión que caracteriza a muchas conductoras.
Más previsión en el seguro del automóvil
Fuente: Caser
Otro aspecto diferencial es la forma en la que las mujeres aseguran su coche. Los datos muestran que ellas son más propensas que los hombres a contratar coberturas voluntarias, como asistencia en viaje, daños propios, defensa jurídica, lunas, incendio, robo o incluso retirada de carnet.
La tendencia se mantiene en todas las edades y territorios, aunque es especialmente visible entre las mujeres de mayor edad. No es una conducción más temerosa, sino una actitud más planificada y responsable. Las mujeres no solo están cada vez más presentes al volante, sino que también redefinen la forma de entender la movilidad y la protección del vehículo en España.
Cuando se acerca el Sorteo de Navidad, la imaginación se dispara. El famoso “¿qué harías si te tocara el Gordo?” suele incluir, casi siempre, la compra de uno o varios coches. Sin límite de presupuesto, muchos piensan automáticamente en marcas de lujo, superdeportivos o modelos exclusivos que hoy parecen inalcanzables. Sin embargo, tener dinero no significa perder el criterio, y no todas las marcas resultan igual de apetecibles, incluso con millones en el banco.
Porque elegir un coche no es solo cuestión de precio. La fiabilidad, el mantenimiento, la experiencia de uso diario, la imagen de marca o incluso el trato al cliente pesan más de lo que parece. Hay fabricantes que, pese a su fama o exclusividad, generan tantas dudas que ni siquiera ganar la lotería logra convertirlos en una opción lógica. Estas son cinco marcas que muchos conductores seguirían evitando aunque les tocara el Gordo de Navidad.
Land Rover: lujo y aventura con alguna que avería
Fotos: ECD.
Land Rover es una marca que despierta admiración por su diseño, su imagen aventurera y su capacidad fuera del asfalto. Modelos como el Range Rover o el Defender moderno son auténticos iconos del lujo y el todoterreno. Sin embargo, su reputación en fiabilidad es uno de sus mayores lastres, y no es algo nuevo.
Averías electrónicas, problemas mecánicos recurrentes y visitas frecuentes al taller hacen que muchos conductores descarten esta marca incluso con dinero de sobra. El mantenimiento es caro, las reparaciones no siempre sencillas y la sensación de incertidumbre pesa mucho. Por muy atractiva que sea la marca, hay quien no está dispuesto a asumir tantos quebraderos de cabeza ni siquiera con el Gordo en la cuenta.
Maserati: imagen premium, fiabilidad discutible
Con avances técnicos inéditos y una autonomía que alcanza los 580 kilómetros, el nuevo Grecale Folgore consolida el liderazgo del Tridente en la era del rendimiento sostenible. Foto: Maserati.
Maserati es sinónimo de elegancia italiana, motores con carácter y una estética que enamora a primera vista. Pero más allá del diseño y del sonido de sus mecánicas, la experiencia real de propiedad no siempre está a la altura de lo que promete la marca. La fiabilidad y la calidad percibida han sido puntos débiles durante años.
Muchos propietarios se quejan de problemas electrónicos, interiores que envejecen mal y costes de mantenimiento elevados para lo que ofrecen. Incluso con un gran premio de Navidad, hay quien prefiere invertir su dinero en una marca con una experiencia más sólida y menos caprichosa. Porque el lujo también debería significar tranquilidad, no solo presencia.
Ferrari: un sueño que no encaja en la vida real
Foto: Novitec
Ferrari es, para muchos, la marca de coches más deseada del mundo. Sin embargo, cuando se pasa del sueño a la realidad, aparecen las dudas. Tener un Ferrari no es solo comprar un coche caro, es entrar en un ecosistema muy exigente: mantenimientos estrictos, costes altísimos y una usabilidad limitada para el día a día.
Además, la propia marca impone condiciones a sus clientes, desde listas de espera hasta restricciones sobre la personalización o la reventa. Incluso ganando el Gordo de Navidad, hay conductores que no quieren un coche que exige más de lo que ofrece en términos prácticos. Admirar la marca es una cosa; convivir con ella, otra muy distinta.
Tesla: tecnología puntera con demasiadas incógnitas
Foto: Unplugged Performance. Este completo kit aerodinámico tiene un precio de 2.195 dólares.
Tesla ha revolucionado el mercado del automóvil y es, sin duda, una de las marcas más influyentes de la última década. Pero esa innovación constante también ha traído polémica. Problemas de calidad, ajustes mejorables, dependencia total del software y un servicio posventa que no siempre convence generan desconfianza en muchos compradores.
Aunque sus coches destacan por tecnología y rendimiento, hay quien considera que Tesla aún se comporta más como una empresa tecnológica que como una marca de coches madura. Incluso con mucho dinero, algunos conductores prefieren esperar a que la marca afine su producto antes de apostar por ella. Porque una marca puntera no siempre es sinónimo de experiencia premium.
Bugatti representa el extremo absoluto del lujo y la exclusividad. Coches de varios millones de euros, prestaciones descomunales y una producción casi artesanal. Pero precisamente por eso, para muchos es una marca completamente intocable, incluso ganando la lotería.
El mantenimiento de un Bugatti alcanza cifras absurdas, su uso es prácticamente testimonial y su valor está más ligado a la colección que a la conducción. No es un coche para disfrutar en carretera ni para usar con normalidad. Para muchos conductores, tener dinero no implica querer un objeto tan extremo que pierde todo sentido práctico como coche.
¿El tramo de autovía por el que antes circulabas a 120 km/h ahora ha reducido su límite a 100 km/h? Es lo que está pasando en muchas carreteras españolas, pese a tratarse de tramos amplios, tres carriles en muchos casos, un asfalto en buen estado y una visibilidad bastante decente. Y todo apunta a que seguirá siendo la tónica en el futuro.
Hay muchas autovías y autopistas españolas que en los últimos años han reducido la velocidad máxima de 120 a 100 km/h en algunos tramos. Y hay varios kilómetros de la AP-7 en Catalunya que tienen límites dinámicos que cambian según el momento del día, las condiciones meteorológicas o la fluidez del tráfico.
David trabaja como técnico de movilidad y ya ha identificado este patrón. «La reducción ya no es ninguna excepción, es una tendencia que se está consolidando«, explica. ¿Qué camino va a seguir en 2026?
Este es el motivo por el que no podrás circular a 120 km/h en autovías
Fuente: Freepik
El límite general en España para turismos en la mayoría de autovías y autopistas es de 120 km/h, y así lo recoge el Reglamento General de Circulación (RGC). Sin embargo, las autoridades competentes están en su derecho de reducir esa velocidad máxima en algunos tramos por falta de visibilidad, condiciones meteorológicas adversas o por ser puntos en los que se ha registrado una alta siniestralidad.
Curiosamente, la velocidad suele ser uno de los principales factores detrás de la siniestralidad vial. De acuerdo a los datos de la DGT, 1.154 personas perdieron la vida en 2024 en las carreteras españolas. Por tanto, está demostrado que reducir la velocidad también disminuye ese riesgo.
Por eso, en ciudad ya se han reducido los límites de velocidad en muchas calles y esa tendencia ha llegado también a las autovías y autopistas. El ejemplo de Catalunya es el más representativo, pues los límites dinámicos reducen la velocidad máxima a 100 km/h en función del tráfico, el clima o la hora del día. Y puede llegar a bajar aún más si las condiciones lo recomiendan.
Y hay muchos más casos. En Galicia, la AG-55 ha rebajado de 120 a 100 km/h la velocidad en algunos tramos, y la AP-8 ha hecho lo mismo en Gipuzkoa, con nuevos radares para garantizar que la medida se cumpla.
«La clave es que el límite de 120 sigue existiendo, pero cada vez se usa menos», señala David. La prueba es que muchas administraciones diferentes están adoptando la misma decisión. En este caso, el técnico de movilidad reconoce que la velocidad «no es el único factor» detrás de los accidentes de tráfico, pero sí que es «el más fácil de regular».
¿Seguimos la tendencia de Europa?
Fuente: Freepik
Si miramos fuera de nuestras fronteras, la situación es bastante diferente y no sigue precisamente esa misma tendencia. En la Unión Europea, no existe una política común sobre límites de velocidad en autopistas y autovías, sino que es cada país el que lo regula.
El extremo más conocido es Alemania, pues hay tramos de la Autobahn que no tienen límite de velocidad, aunque está recomendado no superar los 130 km/h. Italia ha planteado elevar a 150 km/h la velocidad en algunos tramos concretos de autovías y autopistas. La República Checa ya lo está probando, pues desde septiembre se permite circular hasta a 150 km/h en un tramo concreto de la D3, siempre con tráfico fluido y buen tiempo.
También Países Bajos ha subido el límite a 130 km/h en ciertos tramos para mejorar la fluidez del tráfico. La lógica en estos países europeos es que las infraestructuras son buenas, los coches son cada vez más modernos e incorporan mejor tecnología. Así que es posible ‘correr’ un poco más.
En el lado opuesto, países como Suecia o Noruega tienen límites de 100 o 110 km/h, mientras que Estonia no pasa de los 90 km/h. Por tanto, David señala que «Europa no va en una sola dirección y España ha elegido la vía conservadora.
La noche del 31 de diciembre es una de las más especiales del año, pues normalmente organizamos cenas familiares, cogemos el coche, circulamos por carreteras secundarias para llegar a los pueblos…. Este año, la Dirección General de Tráfico (DGT) comparte 5 trucos para que el mal tiempo no te juegue una mala pasada esta Nochevieja.
Por supuesto, ni que decir tiene que si vas a coger el coche, no bebas ni una sola gota de alcohol. Y si quieres tomarte alguna que otra copa de vino, busca alternativas para no tener que conducir. En esta ocasión, la DGT nos da consejos para conducir este 31 de diciembre (o ya el 1 de enero), y que la lluvia, las bajas temperaturas o la niebla no arruinen una de las noches más especiales del año.
Revisa el coche antes de salir, aunque sea un trayecto corto
Fuente: Freepik
Hay muchísimos contratiempos que ocurren en el coche y que podrías haber evitado con algo tan sencillo como una revisión. La DGT insiste en que lleves el mantenimiento al día, y antes de un viaje (aunque sea a tu pueblo) compruebes la presión de los neumáticos, las luces, los niveles de líquidos…
Por ejemplo, una tormenta o que haya hielo en el asfalto puede ser más peligroso si no tienes unos limpiaparabrisas en buen estado o unas ruedas que evacúen suficiente agua. El consejo, por supuesto, lo podemos extrapolar a la cena de Nochebuena, a la noche de Reyes y a todo el invierno.
La DGT insiste: ajusta la velocidad a la visibilidad real
Fuente: propia
Con mal tiempo es imprescindible ajustar la velocidad a las circunstancias. Da igual que en autovía el límite sea de 120 km/h, porque si el sentido común te dice que lo reduzcas a 100, 80 o 60 km/h por las condiciones, debes hacerlo. La visibilidad y el comportamiento del coche no son iguales en una situación normal que con lluvia intensa o bancos de niebla.
De hecho, el margen de reacción es aún más pequeño en condiciones extremas. Así que la referencia debe ser lo que alcance a ver tu vista. Da igual que conozcas la carretera como la palma de tu mano o que creas que tienes la confianza suficiente en el coche como para ir más rápido. No te confíes, porque buena parte de los accidentes de tráfico se producen en vías que conocemos perfectamente, porque bajamos la guardia.
Aumenta la distancia de seguridad
Fuente: propia
Con lluvia o hielo en el asfalto, se reduce el agarre y aumenta la distancia de frenado. Y si la superficie pierde adherencia, el coche necesita más metros para pararse por completo.
Un consejo de la DGT es duplicar la distancia que mantienes en seco. Si la distancia superior suele ser de dos segundos con el coche de delante, amplíala a cuatro segundos o a la que consideres segura para no colisionar con nadie si tienes que frenar de manera brusca.
Usa las luces adecuadas para que te vean
Fuente: propia / IA
Tan importante es ver como que te vean. Sea de día o de noche, lleva encendidas las luces de corto alcance con lluvia, nieve o baja visibilidad. Pero ojo con encender las antiniebla cuando no toca. Las antiniebla se deben utilizar en caso de lluvia intensa, niebla, polvo, humo y nieve; en cambio, las traseras están reservadas para todas las situaciones anteriores llevadas al extremo.
Además, la DGT recuerda que hay mucha gente que pone también las largas con lluvia intensa, pero no es la mejor decisión. La luz rebota en las gotas y empeora aún más la visibilidad, todavía más por la noche.
Planifica alternativas en Nochevieja, insiste la DGT
Fuente: Freepik
En Nochevieja, sobre todo si sales de casa con el tiempo justo, es probable que te encuentres tráfico, y el mal tiempo sabemos que amplifica cualquier problema.
Por eso, la DGT recomienda mirar la previsión meteorológica y si sabes que hay carreteras cerca que se saturan, busca rutas alternativas. Aunque el mejor consejo siempre será salir de casa con la suficiente antelación para no ir con prisas. Menos en una noche tan especial.
“¿Cuántas cervezas puedo beber sin dar positivo?” es una de las preguntas más repetidas cada fin de semana en España. El control de alcoholemia forma parte del paisaje habitual de nuestras carreteras y, aun así, sigue existiendo una gran confusión sobre los límites reales, cómo se mide el alcohol en el organismo y por qué dos personas pueden obtener resultados muy distintos tras consumir la misma cantidad.
Desde Motor16 queremos dejar algo claro desde el principio: no existe una cifra mágica de cervezas o copas que garantice no dar positivo. El alcohol afecta de manera diferente a cada persona y los márgenes legales son mucho más estrechos de lo que muchos creen. Aun así, entender cómo funciona el control de alcoholemia ayuda a tomar decisiones más responsables y seguras.
Qué mide realmente un control de alcoholemia
fuente: propia
El control de alcoholemia no mide cuántas bebidas has tomado, sino la cantidad de alcohol presente en tu organismo. En carretera, la Guardia Civil y las policías autonómicas utilizan etilómetros que analizan el aire espirado, expresando el resultado en miligramos de alcohol por litro de aire (mg/l). Este valor está directamente relacionado con la tasa de alcohol en sangre, aunque no es exactamente lo mismo.
En España, el límite general es de 0,25 mg/l en aire espirado, mientras que para conductores noveles (menos de dos años de carnet) y profesionales el máximo permitido baja a 0,15 mg/l. Superar estas cifras implica sanción administrativa o incluso delito penal si se rebasan los 0,60 mg/l. Con estos márgenes tan ajustados, basta una pequeña cantidad de alcohol para dar positivo.
Por qué no existe un número exacto de cervezas o copas
fuente: propia
Uno de los grandes errores es pensar que una cerveza equivale siempre a lo mismo en un control de alcoholemia. El cuerpo humano metaboliza el alcohol de forma muy variable. Factores como el peso, el sexo, la edad, el metabolismo, el cansancio o incluso si se ha comido antes influyen de forma decisiva en el resultado.
Por ejemplo, una persona de menor peso corporal alcanzará una tasa de alcohol más alta con la misma cantidad que otra más corpulenta. También influye el tipo de bebida: no es lo mismo una cerveza de baja graduación que una artesanal más fuerte, ni una copa de vino pequeña que una generosa. Por eso, hablar de “una cerveza no pasa nada” es una simplificación peligrosa.
Cerveza, vino y copas: lo que dicen las cifras orientativas
fuente: propia
Aunque no existen garantías, sí hay estimaciones orientativas que ayudan a entender el riesgo. En condiciones normales, una cerveza o una copa de vino pueden acercar a muchas personas al límite legal, especialmente si se trata de conductores noveles. En algunos casos, una sola bebida alcohólica ya puede ser suficiente para dar positivo, sobre todo en el primer soplado.
Además, el alcohol no desaparece de inmediato. El organismo elimina aproximadamente entre 0,10 y 0,15 gramos de alcohol por litro de sangre cada hora, aunque esta cifra varía según la persona. Esto significa que esperar “un rato” antes de conducir no siempre es suficiente. El café, el agua o darse una ducha no aceleran la eliminación del alcohol, pese a lo que dicen muchos mitos.
El margen de error y la segunda prueba
La DGT quiere reducir la tasa de alcohol antes de que termine el año | Fuente: propia / IA
En un control de alcoholemia, si el primer resultado es positivo, el conductor tiene derecho a una segunda prueba tras unos minutos de espera. Esta segunda medición suele arrojar una cifra algo inferior, pero no siempre es suficiente para quedar por debajo del límite legal. Con tasas ajustadas, la diferencia puede ser mínima y seguir implicando sanción.
Además, los etilómetros están homologados y revisados periódicamente, por lo que su margen de error está contemplado en la normativa. Confiar en ese margen para “librarse” es una estrategia arriesgada. Si el resultado final supera el límite, la multa, la pérdida de puntos o incluso la retirada del carné serán inevitables.
Más allá de la multa: los efectos reales del alcohol al volante
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Centrarse solo en no dar positivo es un error. Incluso por debajo del límite legal, el alcohol afecta a la conducción. Reduce los reflejos, altera la percepción de la velocidad, disminuye el campo visual y aumenta la sensación de confianza, lo que lleva a asumir más riesgos. En invierno, de noche o con tráfico denso, estos efectos se multiplican.
Las estadísticas lo confirman: una parte importante de los accidentes graves y mortales están relacionados con el consumo de alcohol, incluso en cantidades que muchos consideran “moderadas”. Por eso, cada vez más campañas insisten en el mensaje de tolerancia cero. No porque la ley lo exija, sino porque la seguridad lo recomienda.
