El fabricante chino Chery cerró el ejercicio 2025 con un margen de beneficio neto del 6,5%, tres veces superior al que registró el Grupo Volkswagen en el mismo periodo. Lo ha conseguido con un precio medio de venta por vehículo de apenas 14.800 euros (en torno a 12.705 libras), una cifra que deja en evidencia el elevado nivel de competitividad de la industria automovilística china.
Los datos, extraídos del informe financiero anual de la compañía y corroborados por la información pública del sector, muestran un beneficio neto cercano a los 2.330 millones de euros (2.000 millones de libras). Para ponerlo en contexto, el margen de Volkswagen se quedó en un exiguo 2,1% durante el mismo año, una brecha que ilustra la capacidad del grupo oriental para fabricar y vender coches con rentabilidad incluso con precios notablemente bajos.
Una rentabilidad que triplica a la de los gigantes europeos
Chery no solo vende más barato, sino que lo hace ganando dinero de verdad. Mientras que el precio medio de un vehículo del grupo alemán se situó en 35.800 euros (30.754 libras), la media de Chery permaneció en esos 14.800 euros. La diferencia no es un espejismo contable: las ventas de la marca china, centradas en SUV de las enseñas Chery, Jaecoo y Omoda, entre otras, sumaron el año pasado una facturación suficiente para generar ese beneficio de más de 2.300 millones.
Además, el primer trimestre de 2026 ya ha dejado un beneficio equivalente a 582 millones de euros (500 millones de libras), lo que apunta a que la firma mantendrá el mismo ritmo de ganancias en el presente ejercicio. La clave está en su estructura de costes y en una plataforma modular que le permite producir distintos modelos con una misma base técnica.
El secreto industrial: plataformas compartidas y control de costes
Gran parte de la producción actual de Chery descansa sobre la plataforma T1X, un desarrollo modular que abarata el proceso de fabricación y permite escalar volúmenes sin disparar los gastos. A esto se suma una cadena de suministro local altamente eficiente que reduce el coste de los componentes. Según el informe anual de la compañía, los gastos de venta y distribución crecieron casi un tercio en 2025, hasta alcanzar los 1.398 millones de euros (1.200 millones de libras), en parte por el aumento de las promociones y la publicidad para ganar cuota de mercado.
Ese incremento de los gastos comerciales, lejos de erosionar la cuenta de resultados, refleja la determinación del grupo por expandirse. Chery, que ya es el mayor fabricante chino en el Reino Unido por volumen de matriculaciones, está llevando esa misma estrategia de precios bajos a toda Europa. Y España no es una excepción: modelos de las marcas Omoda y Jaecoo ya circulan por las carreteras españolas con tarifas muy competitivas.
Lo que este dato le dice al conductor español y al conjunto de la industria europea
Detrás del margen de Chery hay una advertencia para los grandes grupos automovilísticos europeos: no se compite solo con subsidios, sino con costes estructurales imposibles de igualar a corto plazo. El dato del precio medio de un Volkswagen frente al de un Chery es el retrato perfecto de dos industrias que operan con bases de coste radicalmente distintas.
Para el comprador español, la irrupción de estas marcas supone una presión adicional sobre las tarifas de los fabricantes tradicionales. Si empresas como el grupo Chery pueden ofrecer SUV espaciosos y bien equipados por debajo de los 20.000 euros y aun así obtener márgenes del 6,5%, las europeas se verán obligadas a revisar sus posicionamientos. La competencia china, lejos de ser un espejismo financiero, ha llegado con la intención de quedarse y con números que respaldan su permanencia.
Chery demuestra que no hace falta vender coches a pérdidas para conquistar mercado: su modelo de negocio, apoyado en la modularidad y en una cadena de suministro optimizada, es simplemente más barato.
Las ayudas públicas recibidas apenas sumaron 203 millones de euros (174 millones de libras), una cantidad menor dentro del resultado global que desmonta el argumento de que los fabricantes chinos solo sobreviven gracias a los subsidios. No todo son triunfos: dentro del grupo, los vehículos electrificados tienen un margen bruto del 8,8%, casi la mitad que el 15% que obtienen los modelos de combustión interna. Y BYD, su principal competidor y con fuerte presencia en Europa, vio cómo su beneficio se reducía a la mitad en el primer trimestre de 2026 por la guerra de descuentos en el mercado doméstico. Aun así, las cuentas de Chery demuestran que China puede librar una guerra de precios sin desangrarse.
Para una marca como Seat, que compite en segmentos similares de precio, la llegada de estos rivales con márgenes tan holgados supone un reto formidable. La pregunta ya no es si los fabricantes chinos serán rentables, sino hasta dónde podrán bajar los precios mientras los europeos aún pelean por reducir sus costes fijos.
