La DGT ha decidido que es hora de ponerse al día con una de las tecnologías que más quebraderos de cabeza está dando a muchos conductores: los radares de semáforo. Y para que no haya excusas, ha creado una señal específica para que sepas lo que te vas a encontrar.
Saber reconocerla es esencial, pues no hacerlo puede suponer una multa y la pérdida de puntos del carnet.
La señal S-991c de la DGT
Fuente: Agencias
La nueva señal S-991c no es más que un aviso. Su misión es advertir de que el semáforo que tienes delante es un semáforo inteligente que tiene un detector. Se le conoce popularmente como semáforo foto-rojo.
La señal es un pictograma muy claro y directo. En él verás un semáforo en rojo, acompañado de unas ondas que parecen de radar y, justo debajo, la silueta de varios coches. El objetivo de la DGT con esta nueva señal es reducir los accidentes en los cruces, ya que saltarse los semáforos en rojo es una de las causas más habituales de colisiones y atropellos en las ciudades.
La DGT ya ha empezado a instalar la señal S-991c en varias ciudades españolas. Poco a poco, se irá extendiendo a otras localidades, especialmente a aquellos puntos con semáforos que ya tienen instalado un foto-rojo.
El lugar exacto donde se coloca la señal también está pensado. La vas a encontrar justo antes de llegar al cruce, con el tiempo suficiente para que la veas, la asimiles y adaptes tu conducción. La idea es que no te pille por sorpresa.
El funcionamiento del sistema foto-rojo
Fuente propia
El sistema de foto-rojo se activa justo en el momento en que la luz del semáforo cambia a rojo. Lo que hace es tomar dos fotografías de tu coche. La primera foto la hace justo cuando las ruedas delanteras de tu vehículo superan la línea de detención. Y la segunda foto, unos metros más adelante, cuando tu coche ya está dentro del cruce.
Si el sistema detecta que en ambas fotos tu vehículo ha rebasado esa línea y se encuentra en el cruce mientras el semáforo estaba en rojo, la multa se genera automáticamente. Es un proceso mecánico y sin intervención humana.
¿Y si estás pasando justo cuando la luz cambia a ámbar? Según la normativa actual, los foto-rojo no te multan si pasas con el semáforo en ámbar.
Esto no significa que puedas acelerar para aprovechar el ámbar y cruzar a toda velocidad. Si un agente de tráfico te ve haciendo una maniobra temeraria o poniendo en peligro a otros usuarios de la vía, podría multarte por conducción negligente. El ámbar es una señal de advertencia para que te prepares para detenerte, no para que pises el acelerador.
Críticas y consejos para recurrir la multa
Fuente: Agencias
La implantación de estos nuevos radares de la DGT no está exenta de polémica. Algunas organizaciones de automovilistas han criticado su uso, señalando posibles errores técnicos o fallos en el proceso de sanción. Ha habido casos en el pasado en los que las multas han sido recurridas con éxito por conductores que alegaban defectos en las pruebas fotográficas o una señalización incorrecta.
Si te encuentras en esta situación, los expertos recomiendan que revises muy bien las fotos que te han enviado. Fíjate en la ubicación de la señal, la hora, el lugar del cruce y cualquier detalle que te pueda parecer sospechoso. En caso de que tengas dudas, lo más sensato es que consultes a un abogado especialista en recursos de tráfico antes de pagar la multa. A veces, un pequeño fallo en el procedimiento puede invalidar toda la sanción.
En resumen, esta nueva señal de la DGT es un recordatorio de que la seguridad vial es cosa de todos. El objetivo es evitar accidentes, y a pesar de las críticas y posibles fallos, lo que está claro es que un semáforo en rojo es una línea que no se debe cruzar.
Piensa en el dinero y en los puntos del carnet. Piensa en tu seguridad y en la de los demás. Conducir es una responsabilidad, y con esta nueva señal, la DGT simplemente nos lo recuerda de una manera muy clara. No dejes que la prisa te cueste 200 euros y 4 puntos.
Tras la llegada de los sensacionales Ford Mustang Mach-e, Explorer, Capri o E-Tourneo Courier, la familia de vehículos eléctricos de la firma del óvalo azul se incrementó hace unas semanas con este Ford Puma Gen-E, el cual ya tuvimos la oportunidad de poder conducir el pasado mes de junio, dejándonos un extraordinario sabor de boca. Tanto que ya teníamos ganas de tenerlo con nosotros mucho más tiempo y poder buscarle las cosquillas a este interesante vehículo.
Como ya apuntábamos en su día, estéticamente tiene unos sutiles toques que ayuda a diferenciarlo del resto de sus hermanos, comenzando por una parrilla delantera carenada, la cual ayuda a este Ford Puma Gen-E a optimizar su aerodinámica en compañía de unas llantas específicas. De 17 pulgadas (215/55 R17) en la versión de acceso y de 18 pulgadas (215/50 R18) en esta unidad con el nivel de equipamiento Premium. Otro detalle que ayuda a diferenciarlo del resto de versiones es la ausencia de tubo de escape o si está pintado en Amarillo Electric o en este Azul Digital, colores exclusivos para esta versión eléctrica. Este último opcional por 750 euros.
El Ford Puma Gen-E tiene un maletero que es una caverna
Foto: Ford
Todos esos sutiles cambios en el exterior no afectan a las dimensiones exteriores de este Ford Puma Gen-E, que conserva unos más que ajustados 4,21 metros de largo. Sin embargo, la llegada de esa mecánica eléctrica si que conlleva mejoras de espacio en el interior, que comienzan con su maletero, que pasa de MegaBox a GigaBox gracias a pasar de 456 a 523 litros de capacidad. Y es que del doble fondo, fabricado en materiales compuestos para aligerar el conjunto y con un desagüe, se elimina el espacio reservado al silenciador del escape en las versiones con mecánica de combustión. Ese maletero también aumenta a 1.283 litros si se abaten los respaldos traseros y además añade un pequeño ‘frunk’ con 43 litros, muy práctico para guardar los cables de carga.
Cierto es que el Ford Puma no es el SUV urbano más espacioso del mercado, pero presenta unas plazas traseras bastante utilizables y con un piso totalmente plano, mientras que delante no hay problema alguno en cuanto a espacio. Ahora bien, con su última actualización llegó un nuevo diseño para el salpicadero y para los paneles de las puertas, donde parecen haber llegado unos plásticos duros de peor calidad que los utilizados hasta entonces. También el salpicadero resulta bastante sencillo con la ausencia de mandos o botones, porque ahora casi todo se opera desde la pantalla central táctil con 12 pulgadas. Y cierto es que hay que destacar su nuevo cuadro digital de 12,8 pulgadas.
Una mecánica eléctrica que cumple de sobra
Foto: Motor16
El puesto de conducción de este Ford Puma Gen-E es como el de cualquiera de sus hermanos. Muy próximo al que tiene un turismo, pero un punto más elevado para tener una mejor visibilidad. Otro de los cambios es una consola central distinta al resto y con más espacios para dejar pequeños objetos. Todo ello gracias a que hay un freno de estacionamiento eléctrico y a que el selector del cambio se ha trasladado a la columna de la dirección. Justo por detrás de un volante achatado por arriba… Y también por abajo.
Poco más hay que añadir sobre la mecánica eléctrica que utilizan estos Ford Puma Gen-E, porque ya habíamos dicho en otras ocasiones que está formada por una máquina eléctrica con 123 kW de potencia (168 CV) y con 290 Nm de par motor. Ubicada en el eje delantero, se alimenta de la energía que acumula en una batería con 43 kWh de capacidad útil. Cifra que puede parecer no muy generosa, pero que cunde mucho más de lo que te pudieras imaginar en un vehículo del enfoque de este Ford Puma Gen-E.
376 kilómetros de autonomía homologa el Ford Puma Gen-E
Foto: Motor16
No apostar por una batería más generosa hace que este Ford Puma Gen-E apenas pese unos 200 kilos más que uno equipado con el motor 1.0 EcoBoost MHEV. De igual manera que ayuda a marcar diferencias con sus hermanos mayores, los Explorer y Capri, cuya batería más pequeña tiene 52 kWh de capacidad. Sin olvidarnos de que es un punto clave a la hora de ajustar el precio final. Todo ello sin renunciar a una autonomía media homologada de 376 kilómetros. Cifra que baja hasta los 364 kilómetros en este Premium por la diferencia de equipamiento y de neumáticos.
No todos los días vas a recorrer más de 300 kilómetros sin parar con un vehículo del enfoque de este Ford Puma con independencia de la mecánica que esconda bajo su carrocería. Por lo que esa autonomía será más que suficiente para el 99% de tus días. Y si necesitas cargar rápido en caso de viaje, que sepas que admite recargas a una potencia máxima de 100 kW, pasando del 10 al 80% en cuestión de 23 minutos.
Un gasto medio de 14,8 kWh/100 km es más que ajustado
Foto: Motor16
Oficialmente esta versión Premium del Ford Puma Gen-E homologa un gasto de 13,7 kWh/100 km, una cifra extraordinariamente baja para un vehículo de este tipo. Y sobre todo para conseguirla un vehículo que no ha nacido 100% eléctrico, sino que ha sido una adaptación del Puma ya existente. Lo que es digno de alabanza. Y es un gasto que se consigue en ciudad y en las carreteras de sus alrededores. Sin embargo a ritmos de autovía tendrás que preparar unos 18 kWh/100 km. De ahí que en este escenario la batería no cunda tanto y nos de para unos 235 kilómetros sin necesidad de parar a cargar. Pero si quieres más tienes un Explorer RWD 77 kWh.
Teniendo en cuenta todo esto, en nuestro recorrido hemos medido a este Ford Puma Gen-E un gasto medio de 14,8 kWh/100 km (que sepas que su ordenador de consumos no marca decimales). Que puedes considerar como muy ajustado y que ayuda a estirar esos 43 kWh que caben en su batería hasta los 290 kilómetros reales. Que no están nada mal, pero que puedes incluso exprimirlos al máximo si utilizas el programa de conducción ECO, que seleccionas junto a los Normal, Deportivo y Resbaladizo desde un botón colocado en la consola central.
Una sensacional dinámica para la versión eléctrica del Ford Puma
Foto: Motor16
También se podría rascar algún kilómetro más de autonomía si la firma del óvalo azul se hubiera animado a equiparlo con levas en el volante para variar su capacidad de retención. Cosa que cierto es, puedes hacer con el botón ‘L’ del selector del cambio, que hace que retenga más (mucho más) pero que está en una posición que no invita a utilizar. O también acudiendo a la función E-One Pedal a la que hay que acostumbrarse.
Al resto es como si fuera tu coche de todos los días, porque no te llamará la atención el tacto del pedal del freno, el de la dirección… Todo va como en cualquier otro Ford Puma, haciendo que la aclimatación a esta versión eléctrica no te lleve más de cinco minutos. Cosa que se agradece, como la extraordinaria dinámica de la que hace gala gracias a la baja ubicación de esas baterías, que hacen que su centro de gravedad baje lo máximo posible, mejorando el aplomo y el comportamiento de este interesante SUV urbano con tintes deportivos.
Brillantes prestaciones y un completo equipamiento de serie
Foto: Ford
Pero todo ello sin tener que recurrir a unas suspensiones firmes, lo que agradeces en vías urbanas y también en carreteras en las que el firme no está en perfecto estado de revista. Sin duda un equilibrio extraordinario entre confort y dinámica que este Ford Puma Gen-E adereza con unas más que interesantes prestaciones, como demuestra con los 8,0 segundos que demanda para acelerar de 0 a 100 km/h (8,7 segundos requiere un Puma 1.0 EcoBoost 155 CV MHEV Powershift) o los 160 km/h de velocidad máxima que alcanza.
Vale que no es la versión más barata de la gama, pero ahora tienes un Ford Puma Gen-E desde 30.150 euros, cuantía que escala hasta los 32.450 euros en el caso de subir de nivel y apostar por este acabado Premium, que suma además de las mencionadas llantas, elementos como el acceso y el arranque ‘manos libres’, el portón trasero eléctrico, luces de carretera automáticas, retrovisores con plegado eléctrico e intermitentes, equipo de sonido Bang & Olufsen con 10 altavoces… Lo que compensa ese desembolso adicional al que vas a tener que sumar unos cuantos euros para hacerlo perfecto. Porque el Paquete Tech (900 euros) añade un sinfín de ayudas a la conducción que agradecerás en el día a día, mientras que el Paquete Invierno (600 euros) suma asientos delanteros y volante con calefacción, lo que en días fríos ayuda a mejorar el confort y a aliviar el gasto al ‘tirar’ menos de climatización.
Si sumas ayudas te sale más barato que el Ford Puma EcoBoost más ‘asequible’
Foto: Motor16
Con todo ello tendrías un sensacional Ford Puma Gen-E al que incluso puedes descontar las ayudas del Plan Moves III de hasta 7.000 euros, las del IRPF… Con lo que se quedaría a un precio equiparable al del Ford Puma de combustión más asequible. Y si todos los días no vas a recorrer más de 300 kilómetros, en este los harás mucho mejor y con un toque ecofriendly. Que siempre mola en los tiempos que corren.
El Jeep Cherokee es un precursor en la trayectoria de la marca en el mercado estadounidense al convertirse en el primer modelo que incorporar tecnología híbrida en dicho mercado. El carácter pionero de este modelo se confirma una vez más, en esta ocasión con la nueva tecnología con la que consigue unas excelentes cifras de rendimiento, tanto en materia de prestaciones como de consumos.
Con un nuevo motor turbo de 1.6 litros híbrido que desarrolla 210 caballos de potencia y 311 Nm de par motor y un excepcional consumo combinado de poco más de 6 l/100 km y supera los 800 kilómetros de autonomía con un solo depósito, con lo que este SUV promete llevar la aventura más lejos que nunca.
La motorización híbrida del Cherokee supone el debut del innovador sistema de propulsión turbo de cuatro cilindros de 1.6 litros de Stellantis en Norteamérica. Esta revolucionaria tecnología combina un motor de combustión interna con dos motores eléctricos y una batería. Con este esquema no solo se mejora el consumo, sino que se le dota al nuevo Cherokee de par adicional gracias a sus motores eléctricos. Con ello se mantienen intactas las legendarias capacidades todoterreno del Cherokee y el ADN cien por cien Jeep.
Crece apreciablemente en tamaño
Foto: Jeep
El Cherokee se muestra con un diseño exterior completamente nuevo pero sin perder los rasgos que sirven de homenaja a sus cinco décadas de historia. La silueta es más larga, alta y ancha que su predecesor, con líneas nítidas y afiladas que recuerdan a los Cherokee del pasado. Mide 4.778 mm de largo, 2.123 mm de ancho y y 1.715 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.870 mm. Esto significa que es 119 mm más largo, 25 mm más ancho y 50 mm más alto. Además hay nada menos que 163 mm adicionales entre las ruedas, lo que se traduce en un habitáculo mucho más espacioso.
El diseño frontal incorpora faros LED cuadrados y angulares con acentos de luces diurnas que crean una distintiva forma en U, mientras que la icónica parrilla de siete ranuras mantiene la identidad inconfundible de Jeep. Según Vince Galante, vicepresidente de diseño global de Jeep, «desde cada ángulo, el Cherokee 2026 evoca lo mejor de la rica historia de diseño de la marca».
Foto: Jeep
El nuevo Jeep Cherokee ofrece un 30% más de capacidad de carga comparado con el modelo anterior, con lo que eleva al máximo la funcionalidad y multiplica el confort. Los diseñadores han integrado materiales de gran calidad para lo que se estila en el segmento, incluyendo una tapicería con un patrón de perforación único para la versión Cherokee Overland. La sostenibilidad también es prioritaria, incorporando materiales libres de cuero, materiales reciclados para las alfombras y otras soluciones eco-friendly.
A la última en tecnología
Foto: Jeep
Tecnología y equipamiento están al más alto nivel en el SUV americano que incluye de serie un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y 140 funciones de seguridad, estableciendo un nuevo hito en el segmento de SUV medianos. Entre las características que ofrece de serie tiene gran peso todo lo relativo a sistemas de infoentretenimiento y comunicación, entre las que destacan el sistema Uconnect 5 de Jeep, o la conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
Las tecnologías de seguridad también son de lo más avanzado que hay en la industria automovilística e incluyen frenado automático de emergencia con identificación de peatones y ciclistas, asistencia de colisión en intersecciones, sistema de monitorización de puntos ciegos con detección de tráfico cruzado trasero, alerta de somnolencia del conductor y el sistema Active Driving Assist de Nivel 2 con control de crucero adaptativo.
Además, el nuevo Cherokee va a ofrecer de serie en Estados Unidos el nuevo paquete de servicios conectados Connect One de Stellantis, que incluye 10 años de actualizaciones over-the-air (OTA), la aplicación móvil de Jeep para controlar el coche desde el smartphone, llamadas automáticas de emergencia sin costo adicional. El sistema Uconnect 5 cuenta con AppMarket, un centro de aplicaciones en pantalla para apps como Geocaching, The Dyrt y juegos como Soduku, además de permitir la compra de paquetes de servicios conectados adicionales directamente desde el vehículo.
Y con el ADN off road de Jeep
Por supuesto, el coche mantiene intacto -y mejorado- el ADN de Jeep en cuanto a sus capacidades off road. El Cherokee 2026 incorpora tracción 4×4 de serie con el sistema Jeep Active Drive I y desconexión estándar del eje trasero. El sistema Selec-Terrain ofrece cuatro modos de manejo: Auto, Sport, Snow y Sand/Mud, adaptándose a cualquier condición de terreno.
Las capacidades todoterreno incluyen los mejores ángulos de ataque (19,6 grados) y salida (29,4 grados) de su clase y más de 20 centímetros de altura libre al suelo. Estas especificaciones garantizan que el Cherokee 2026 mantenga las legendarias capacidades todoterreno que han definido a Jeep durante casi 85 años.
En el mercado norteamericano, el nuevo Cherokee estará disponible en cuatro niveles de equipamiento: entrada, Laredo, Limited y Overland. En su equipamiento no faltarán todo tipo de elementos de confort, tecnológicos o funcionales: techo solar de doble panel, portón trasero eléctrico, cámara de 360 grados, espejo retrovisor digital, asientos traseros calefaccionados, asientos delanteros ventilados, sistema de audio premium y asistente de voz Alexa integrado.
El Cherokee ya está a la venta con un precio inicial de 36.995 dólares (alrededor de 32.000 euros), un precio que ya nos gustaría ver por aquí cuando llegue el mercado español el nuevo modelo de la legendaria y aventurera marca americana.
Con la desaparición del Macan de combustión (una decisión que Porsche va a revertir), el Cayenne ha recuperado su ‘trono’ como el modelo más vendido de la firma de Stuttgart. Y como ya están escarmentados con lo sucedido con su hermano pequeño, no piensan abandonar, al menos a corto y medio plazo, la combustión interna.
Para quien no esté al tanto del asunto, la cuarta generación del Porsche Cayenne será totalmente eléctrica, aunque la tercera entrega (la actual) será actualizada y convivirá con el nuevo modelo, incluso más allá del año 2030. La firma alemana yamostró, el pasado mes de julio de 2024, unas imágenes oficiales del modelo en cuestión, aunque aún en fase muy temprana de desarrollo.
No ha duda que la estrategia de Porsche puede resultar algo confusa sobre el papel, pero gracias a nuestros colegas de SH Proshots podemos aplicar aquello de ‘más vale una imagen que mil palabras’, pues nos ha hecho llegar dos paquetes de fotos en lo que se ven ambas versiones.
Cayenne restyling. Foto: SH Proshots
Habrá dos Porsche Cayenne y otras tantas carrocerías en cada uno
Comencemos por el restyling del actual Cayenne, que por el estado del prototipo de pruebas no tardará mucho en llegar. De hecho, podemos verlo prácticamente sin camuflaje, seguramente cubriendo las últimas fases de validación antes de que sea presentado. Algo que, probablemente, sucederá antes de lo que pensamos, incluso antes de que termine este año 2025.
No obstante, la gran sorpresa está en la parte trasera, pues estos prototipos, ya en una fase de desarrollo más avanzada de los que habíamos visto con anterioridad, presentan una silueta tradicional, no la carrocería estilo coupé que, en principio, iba a ser la única disponible (el 80 % de las ventas del Cayenne son del Coupé). Esta fue, al menos, la información proporcionada por fuentes de la propia marca a mediados de 2024, si bien desde entonces han sucedido tantas cosas que podrían haber cambiado el rumbo.
De confirmarse, no cabe duda de que se trata de una buena noticia, pues todo lo que sea disponer de mayor oferta permitirá llegar a más clientes. Además, como es habitual en Porsche, ya sea en sus modelos de combustión como en los eléctricos, el futuro Cayenne eléctrico contará con una amplia gama. Como ejemplo, el Taycan hay nada menos que 10 versiones, mientras que el Macan permite elegir entre cuatro niveles de potencia.
Cayenne eléctrico. Foto: SH Proshots
Se como fuere, cabe recordar que el compromiso de la marca alemana para alcanzar objetivos de emisiones y electrificación sigue intacto. Como ejemplo, se mantiene en la estrategia de la marca que para el año 2030 más del 80 % de los nuevos vehículos de Porsche serán completamente electrificados. Esta proyección subraya la decisión de la empresa de liderar el cambio hacia una movilidad más respetuosa con el medio ambiente.
El Cayenne eléctrico estará basado en la plataforma PPE, la misma que se emplea en el Macan o en los Audi A6 e-tron y Q6 e-tron. Cuenta con una arquitectura de 800 voltios y alberga baterías de 100 kWh de capacidad capaces de cargar hasta a 270 kW en corriente continua. Una cifras que, no obstante, podrían mejorar de aquí a que se lance este nuevo modelo.
Desde luego, Porsche sigue dando titulares y siendo el Cayenne uno de los modelos más importantes de su historia moderna (no en vano, salvó de la quiebra a la marca) no cabe duda de merece toda la atención.
Galería de imágenes espía del Porsche Cayenne 2026
Fotos: SH Proshots
Imágenes espía del Porsche Cayenne Coupé eléctrico
En el Salón de Milán de 2026, Honda se sacó de la manga una moto que fusionaba varios conceptos a la vez. La X-ADV empleaba un chasis de moto (de la NC750X), aunque su apariencia era de la de un scooter, puede contaba con rueda de 15 pulgadas en en eje trasero. El motor bicilíndrico de 750 cc era el mismo de la Integra o de la mencionada NC, y dadas sus aptitudes fuera del asfalto, se integraba en la gama Adventure de la marca japonesa. Esta extraña hibridación resultó ser todo un éxito y ya son varios los fabricantes que han seguido la misma fórmula.
Desde hace mucho tiempo, la X-ADV se ha distinguido por su forma única. Para la renovación de 2025, la carrocería se rediseñó para ofrecer un look más afilado y agresivo, con una luz frontal premium inconfundible. El doble faro LED incorpora luces diurnas (DRL) altamente visibles que, en una primicia mundial para motocicletas, integran sutilmente los intermitentes de la moto. Para un fácil alcance al suelo el asiento ha sido cuidadosamente reformado; la espuma de uretano más gruesa mejora el confort.
La X-ADV 2026 estará disponible en las siguientes opciones de color: Negro Graphite, Blanco Glare Perlado y Gris Mate Deep Mud. Además, habrá disponible una exclusiva versión X-ADV Special Edition con una nueva decoración tricolor con Blanco Mate Glare Perlado gráficos en azul y rojo, que recuerda a las motos Adventure Honda, Transalp y Africa Twin.
Foto: Honda
Desde el punto de vista ergonómico, la altura del asiento a 820 milímetros y la anchura del manillar de 940 mm aseguran un punto de visión elevado para una excelente visibilidad para el conductor. La base del asiento ha aumentado un 10% la cantidad de uretano utilizado para aumentar el confort del conductor, mientras que un cambio en la disposición del amortiguador del asiento también ha mejorado la calidad de la apertura y el cierre de la unidad.
Para desplazamientos urbanos o para viajar, la pantalla parabrisas con articulación se ajusta fácilmente en cinco posiciones para maximizar o minimizar el flujo de aire. La diferencia de altura total es de 139 mm, con una diferencia de inclinación de 11° entre el punto más elevado y el más bajo.
Tecnología premium en la forma de una pantalla TFT de 5 pulgadas y a todo color utiliza adhesión óptica para mejorar la visibilidad a plena luz del sol. Sellando el espacio entre el cristal y la pantalla TFT con resina se reduce el deslumbramiento y se mejora la visibilidad. La pantalla se puede personalizar eligiendo entre diseños de “Barra”, “Círculo” o “Simple” y ofrece conectividad para smartphone mediante la app Honda RoadSync.
Foto: Honda
Honda RoadSync permite una navegación giro a giro sencilla y en pantalla, así como la opción (a través de unos auriculares Bluetooth para casco) de que el motorista realice llamadas, escuche música o reciba información por voz sobre las condiciones meteorológicas. Todo lo que tiene que hacer el propietario es descargar la app Honda RoadSync gratis desde App Store, conectar con la X-ADV y listo.
Los cubre puños de resistente plástico desvían el viento y la lluvia, al tiempo que aportan protección para las manos y las manetas contra ramas y piedras en conducción off-road. Una placa cubre cárter de aluminio con tratamiento superficial shot-peened proporciona protección adicional a los bajos.
El espacio de almacenaje bajo el asiento, de 22 litros, tiene cabida para un casco integral y está iluminado con un LED integrado, situado para proporcionar una iluminación uniforme sin deslumbrar. Para mayor conveniencia, una toma de carga USB-C va situada en la parte trasera del compartimento. Un caballete central (con sensor de inclinación) viene de serie y permite aparcar la X-ADV en una pendiente sin temor a que vuelque.
Para más comodidad, la X-ADV utiliza una Smart Key, que guardada en el bolsillo del conductor elimina la necesidad de usar una llave para el contacto, el tapón de gasolina y el asiento. Con la Smart Key presente, una pulsación en el interruptor principal tipo pomo da el contacto de la moto y permite girarlo, dando al conductor el control del encendido/bloqueo de dirección y, mediante dos interruptores de balancín, del tapón de gasolina y del asiento. La llave de proximidad Smart Key también tiene una función de “respuesta”, que hace que los intermitentes parpadeen para identificar la moto desde cierta distancia, y bloquea y desbloquea el Smart Top Box opcional.
Foto: Honda
Los intermitentes presentan cancelación automática. En lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y trasera y calcula cuándo cancelar la indicación según la situación.
La Honda X-ADV 2026 conserva el indestructible motor de 750 cc
El diseño del motor de la X-ADV, un bicilíndrico en paralelo SOHC, de 8 válvulas y refrigeración líquida, asegura un fuerte empuje de bajo a medio régimen. La potencia máxima está fijada en 43,1 kW (58,6 CV) a 6.750 rpm, con un par máximo de 69 Nm a 4.750 rpm. Para los titulares del carnet A2, hay disponible una versión de 35 kW (47,6 CV) que un concesionario Honda puede convertir fácilmente a versión ‘full power’ en el momento apropiado. Asimismo, es posible limitar la versión estándar a 35 kW en un concesionario Honda reprogramando la ECU.
Esto significa que el motor de la X-ADV consume poca gasolina, con un consumo medido de 3,6 L/100km (modo WMTC) que le proporciona una autonomía potencial de más de 360 km con su depósito de 13,2 litros. Un catalizador revisado y un sensor OBD2-2 aseguran el cumplimiento de la normativa sobre emisiones. Con el TBW gestionando el rendimiento y el carácter del motor, el conductor puede elegir entre 4 modos de conducción para cubrir cualquier condición de marcha. La selección de modo se controla con la piña de interruptores de la izquierda del manillar.
Foto: Honda
La tecnología DCT de Honda está ahora en su decimoséptimo año de producción y se han vendido en Europa más de 280.000 unidades de vehículos Honda de dos ruedas equipados con DCT desde 2010. Ofrece unos cambios de marcha suaves y seguros tanto al subir marchas como al reducir y su utilización rápidamente se convierte en algo natural. Utiliza dos embragues: uno para arrancar y para 1ª, 3ª y 5ª marcha: el otro para 2ª, 4ª y 6ª marcha, con el eje primario de cada embrague uno dentro del otro para lograr un conjunto compacto.
El sistema proporciona unos cambios seguros y suaves y cuando se usa se convierte rápidamente en algo natural. Cada embrague es controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando sucede un cambio de marcha, el sistema preselecciona la marcha siguiente mediante el embrague que no está acoplado en ese momento. Entonces, el primer embrague se desacopla electrónicamente y, simultáneamente, el segundo embrague se acopla.
El modelo 2025 de la X-ADV incorporó una salida desde parado y un control a baja velocidad (por debajo de 10 km/h) para los giros cerrados en U. Esto requería una fuerza de tracción “rápida pero suave” a pequeñas aperturas del acelerador.
En la parte ciclo, El bastidor de acero tubular, tipo diamante, de la X-ADV es ligero y resistente y permite un amplio espacio para el compartimento bajo el asiento. El ángulo de lanzamiento y el avance están fijados en 27°/104 mm, con una distancia entre ejes de 1.590 mm. Un ángulo de dirección de 39° (y un radio de giro de 2,8 m) hacen muy manejable a la X-ADV entre el tráfico denso. Las suspensiones de largo recorrido (153,5 mm la delantera y 150 mm la trasera) se complementan con una distancia libre al suelo de 165 mm permitiendo a la X-ADV superar cualquier superficie. El peso en orden de marcha es de 237 kg.
Para gestionar terrenos abruptos la horquilla USD tipo cartucho, de 41 mm, dispone de ajuste de precarga de muelle y de amortiguación en extensión. El amortiguador trasero, ajustable en precarga de muelle, tiene un diseño de tubo simple y presión dividida y actúa a través de un sistema Pro-Link sobre un basculante de aluminio (formado por un elemento transversal de mecanizado hueco y brazos de sección transversal en U).
La rueda delantera de 17 pulgadas y la trasera de 15 pulgadas utilizan radios de acero inoxidable resistentes a la corrosión y contribuyen a la capacidad de la X-ADV para absorber terrenos irregulares cómodamente. Los neumáticos mixtos ayudan a un buen comportamiento en marcha y los vástagos de válvula en forma de L facilitan la comprobación de la presión de aire. Los neumáticos tienen medidas de 120/70 R17 y 160/60 R15 delante y detrás. Dos pinzas de cuatro pistones opuestos y anclaje radial actúan sobre discos delanteros de 296 mm y trabajan a través de ABS.
Xiaomi Corp., el gigante tecnológico chino conocido principalmente por sus smartphones, ha anunciado oficialmente sus planes para comenzar a vender vehículos eléctricos en Europa a partir de 2027. Un actor más para competir con Tesla y BYD en el mercado global de eléctricos… Pero no un actor cualquiera, porque la compañía sabe cómo conquistar mercados nuevos, como ya ha hecho en el sector de los smartphones.
El anuncio de los planes de Xiaomi se produjo durante una presentación de resultados la pasada semana. En ella, el presidente de la compañía William Lu confirmó a medios internacionales la fecha en la que desembarcará en Europa. Un paso más en su estrategia, que, además, llega en un momento de fuerte crecimiento para la división automovilística de la empresa. Porque esta división de la compañía estableció un récord en el segundo trimestre, entregando 81.000 eléctricos en este periodo y más de 30.000 vehículos solo en julio, según los datos publicados por Carnewschina.com. Este impulso en las ventas ha dado a Xiaomi la confianza para expandirse más allá de las fronteras chinas.
Foto. Xiaomi
Las primeras señales de la ambición de llegar a Europa -y hacerlo a lo grande- se vieron el pasado mes de julio, cuando la firma mostró una fotografía de un SU7 Ultra con placas alemanas, anunciando el primer vehículo experimental de la compañía registrado en Europa. Esta imagen sirvió como una señal temprana de las intenciones europeas de la marca. En julio, la compañía anunció oficialmente su automóvil SU7 Ultra en Múnich, que es la ciudad donde están estableciendo su centro de I+D, donde algunos ex empleados de BMW trabajan en el desarrollo de futuros modelos.
SU7, el caballo de batalla
El caballo de batalla para este ataque al mercado europeo es el SU7, que ha demostrado ser un éxito rotundo en el mercado chino desde su lanzamiento en marzo de 2024. Es el primer vehículo desarrollado por la marca y de él se han entregado en lo que va de año 135.000 unidades, aunque el objetivo para el total de 2025 es llegar a las 300.000.
Foto: Xiaomi
Un reto importante, pero que tiene que salvar algunos escollos, como las limitaciones a su capacidad de producción. Porque a pesar de las ambiciosas metas de expansión, Xiaomi solo cuenta actualmente con una fábrica operativa, la primera fase de la planta de EVs de Xiaomi en Beijing, su ciudad sede, con una capacidad de producción anual de 150.000 vehículos. La segunda fase de su fábrica de coches eléctricos aún no ha comenzado sus operaciones oficialmente.
El Xiaomi SU7 es fabricado por contrato por la empresa estatal BAIC en la planta de Beijing y sobre el papel, la capacidad de la fábrica es de 150.000 unidades al año. La construcción de la segunda fase de la fábrica comenzará en 2025 y cuando termine la producción de la planta alcanzará 300.000 unidades por año. El reto de superar esas cifras de producción es, por tanto, clave para la expansión internacional de la compañía.
Mucho más cuando Europa no es más que otro paso. Porque William Lu ha asegurado que durante los tres años siguientes a su lanzamiento inicial, la compañía planea establecer una presencia significativa en mercados internacionales clave.
La entrada planificada de Xiaomi al mercado europeo de vehículos eléctricos en 2027 marca un hito significativo en la evolución del panorama automovilístico global y va a recrudecer la guerra por el control del mercado mundial de eléctricos. Con su historial de éxito en tecnología de consumo y los resultados prometedores de su división automovilística en China, la compañía está bien posicionada para convertirse en un jugador importante en el mercado europeo de coches eléctricos, aunque deberá superar considerables desafíos de producción y logística para materializar sus ambiciones.
Škoda lanzó a finales del pasado año la nueva generación del Kodiaq, el modelo que inauguró la gama SUV de la marca y del que ya se han fabricado un millón de unidades desde que se lanzó al mercado allá por 2016.
La nueva generación del buque insignia de la gama de Škoda ha estrenado una estética renovada, mayores dimensiones, un habitáculo minimalista, tecnología innovadora y una gama de motores más sostenible, que ha añadido una versión 1.5 TSI de 150 CV m-HEV, con etiqueta ECO, y por primera vez una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO y más de 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.
El Škoda Kodiaq ha llegado a su segunda generación. Foto: Škoda
Este SUV está disponible en España en versión Selection, Design y Sportline, con un precio que arranca en 42.960 euros (sin descuentos ni campañas, correspondiente a la versión 1.5 TSI m-HEV 110kW/150 CV DSG 7 vel. y acabado Selection) y con un rango de motorizaciones de entre 150 CV (m-HEV) y 204 CV entre los TSI de gasolina, 150 CV y 193 CV, en los TDI, y 204 CV en conjunto, en el caso del híbrido enchufable. También cuenta con una variante RS, la más deportiva de la gama Kodiaq.
Australia, el país al que ha viajado la unidad un millón
La unidad que ha cumplido la cifra redonda de un millón de SUV Kodiaq fabricados cuenta con el acabado Sportline con Ultimate Pack y pintura prémium color Rojo Terciopelo. Este modelo ha viajado nada menos que hasta Australia, un mercado donde el Škoda Kodiaq ha tenido un gran éxito desde sus inicios.
Škoda Australia ha organizado un concurso para sortear la unidad un millón del Kodiaq. Foto: Škoda
Para celebrar este hito, en Škoda Australia han organizado un concurso de dibujo para jóvenes en el que regalarán esa unidad al ganador. La marca ha invitado a los jóvenes artistas a dibujar el viaje por carretera más original y creativo que puedan hacer a bordo de un Kodiaq.
Hasta el próximo 8 de septiembre, los padres podrán publicar los dibujos de sus hijos en sus perfiles de Instagram o Facebook con la etiqueta «#TheCarChibaldPrize». El dibujo original también podrá entregarse en un concesionario Škoda de su preferencia. Además, los participantes tendrán que seguir la cuenta oficial «@skodaaustralia» e incluirán un texto que responda a la pregunta: «¿Qué aventuras emprenderías en tu nuevo Škoda Kodiaq y a quién llevarías?».
Cada «me gusta» o comentario en la publicación contará como un voto para el Premio del Público, por lo que compartirlo con amigos y familiares en las redes sociales es fundamental para lograr el premio final. Las obras más originales y emotivas serán preseleccionadas para una exposición y se otorgarán tres segundos premios. Además, el joven que mejor sepa reflejar con su dibujo lo que supone un viaje en este SUV recibirá el Škoda Kodiaq Sportline número un millón.
Foto: Škoda
Škoda Kodiaq: más de 60 mercados
Llegar a un millón de Kodiaq fabricados es un hito importante para el fabricante checo, que en 2024 ensambló unos 925.000 vehículos en sus plantas de todo el mundo. En 2024, la marca inició la producción de un número récord de modelos nuevos o mejorados, incluyendo el Scala, Kamiq, Kylaq, Octavia y Kodiaq.
El Kodiaq se ensambla en lugares tan remotos como Kazajstán, India o China, aunque su producción principal está en la fábrica de Kvasiny (República Checa), de donde salen también el Karoq y el Octavia. Para poner en marcha la fabricación de la segunda generación del Kodiaq, la compañía realizó una inversión de 49 millones de euros para la modernización de la línea de producción de la planta checa. El modelo se exporta a 60 mercados de todo el mundo
El estreno mundial del Kodiaq, en septiembre de 2016, también marcó el inicio de la exitosa ofensiva SUV de Škoda. Un año después, la marca presentó el compacto Karoq, seguido del crossover Kamiq en 2019. Dos años más tarde, en 2021, el Škoda Enyaq, el primer modelo totalmente eléctrico, se incorporó a la gama SUV del fabricante. La familia Škoda RS también vio su primera incorporación SUV con el Kodiaq RS, lanzado en 2018.
La marca premium de Geely, Zeekr, tiene una cosa en común con Bentley. La firma ha anunciado una alianza que marca un antes y un después en el segmento de vehículos eléctricos de lujo. Su nuevo SUV insignia, el Zeekr 9X, será equipado con el prestigioso sistema de audio británico Naim, tradicionalmente reservado para los modelos más exclusivos de Bentley.
El sistema de audio Naimno es cualquier tecnología de sonido. Esta marca británica, galardonada en tres ocasiones con el «Queen’s Award» del Reino Unido, ha sido el proveedor exclusivo de sistemas de audio para los modelos más icónicos de Bentley, como el Flying Spur, el Continental GT o el Bentayga. De hecho los equipos de sonido de esta marca están en el catálogo de los equipamientos que ofrece Mulliner, la división de personalización de la marca inglesa, que crea los Bentley más exclusivos.
En el caso del Zeekr 9X, que se va a convertir en el buque insignia de la firma china -aunque desarrolla sus modelos en Gotemburgo, pue está integrada en el Grupo Geely, propietario de marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co- optar por el sistema Naim en las configuraciones más altas de la gama puede elevar hasta 140.000 yuanes (unos 17.000 euros) el precio.
Foto: Zeekr
Un sistema de primer orden… como en los Bentley
Es sí, a cambio van a recibir una configuración de sistema de audio sin precedentes, al nivel de lo que disfrutan -con mucho mayor precio- los clientes de Bentley:
32 altavoces estratégicamente distribuidos
8 altavoces integrados en los asientos
40 canales independientes
Potencia pico de 3,868W, que es un nuevo récord mundial en sistemas de audio para automóviles
9 altavoces de sonido envolvente
2 subwoofers de alta potencia
4 canales aéreos superiores
8 canales de audio en reposacabezas
Lo más de lo más para este Zeekr 9Xque no solo destaca por su sistema de audio, sino también por sus impresionantes dimensiones y capacidades técnicas. En cuanto a sus dimensiones, son colosales, con 5,2 metros de largo 2 de ancho y 1,8 de alto, con una distancia entre ejes de 3,1 metros y más de tres toneladas de peso.
Foto: Zeekr
Y no menos impresionantes son sus cifras técnicas, como su tecnología híbrida enchufable que suma 1.400 caballos de potencia, los 70 kW de su batería que le permiten homologar 380 kilómetros en modo eléctrico -según el optimista protocolo de homologación chino- o los 3,1 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h.
El Zeekr 9Xestará disponible para pre-pedidos en el Salón del Automóvil de Chengdu este mes. Según estimaciones su precio podría situarse en los 600.000 yuan (unos 72.000 euros), un precio de risa visto con los ojos del mercado español. en el segmento de SUV eléctricos de lujo.
Según las estadísticas, un golfista profesional tiene una entre 3.000 posibilidades de hacer un ‘hoyo en uno’, en el que la bola entra directamente en el hoyo desde el tee. Una hazaña que ha logrado el estadounidense Akshay Bhatia en el Campeonato BMW 2025 de golf y que le ha servido para que la marca le regale un BMW iX M70, el primer SUV totalmente eléctrico de la marca.
El flamante ganador, de 23 años y número 30 en la clasificación de la FedExCup, recibió la llave de su nuevo BMW después de realizar esta gran jugada al acertar en el hoyo desde una distancia de 207 metros (227 yardas) con un hierro 5.
El modelo de BMW que estrena Bhatia es uno de los más potentes de la casa alemana. Con sus 659 caballos (485 kW), puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada a 250 km/h, con una autonomía eléctrica de hasta 484 kilómetros.
Akshay Bhatia logró el «hoyo en uno» durante la tercera ronda del Campeonato BMW 2025 en el Caves Valley Golf Club de Owings Mills. Este torneo se remonta a 1899, cuando debutó como el Western Open, lo que lo convierte en el tercero más antiguo del calendario del PGA TOUR, solo superado por el Abierto Británico y el Abierto de Estados Unidos, y BMW lo patrocina desde 2007.
Un tiro solidario gracias a BMW
De izq. a der.: Ilka Horstmeier, miembro del consejo de administración de BMW Group, Akshay Bhatia, la becaria Evans Kendall y el presidente y director ejecutivo de BMW of Norteamérica, Sebastian Mackensen. Foto: BMW.
El Campeonato BMW cuenta con los 50 mejores jugadores de la clasificación de la FedExCup. Un torneo que tiene, además, un gran componente solidario, ya que si alguno de los jugadores que participan es capaz de hacer un ‘hoyo en uno’, como ha ocurrido este año, la marca realiza una donación a la organización benéfica Evans Scholars Foundation de 125.000 dólares para pagar la formación universitaria de un caddie. La beca se entrega en nombre del jugador que ha conseguido el ‘hoyo en uno’, en este caso Akshay Bhatia.
“Es increíble. Me alegra mucho que este golpe de golf pueda ayudar a un chico a conseguir una beca completa”, dijo Bhatia. “Este evento es increíble. Me siento muy afortunado y agradecido por la oportunidad que me brindaron las Becas Evans esta semana”, añadió.
“Gracias al hoyo en uno de Akshay Bhatia, todos ganamos”, declaró Sebastian Mackensen, presidente y director ejecutivo de BMW Norteamérica. “Akshay no solo tendrá a su disposición un flamante BMW iX M70, nuestro emocionante SUV eléctrico, sino que dará a un joven caddie la oportunidad de recibir una beca Evans de cuatro años en nombre de Bhatia. Estamos encantados de que haya logrado este ‘hoyo en uno’ en el hoyo 17”, explicó.
“Nos entusiasma usar esta generosa donación para financiar una Beca Evans completa para la universidad y cambiar la vida de un joven estudiante que lo merece”, declaró Steve Colnitis, presidente de la Asociación de Golf del Oeste, entidad que supervisa la Fundación de Becarios Evans. “Estamos muy agradecidos con BMW, nuestro patrocinador principal, por su continua dedicación y compromiso para brindar oportunidades educativas a jóvenes caddies”, añadió.
BMW IX. Foto: BMW.
7 ‘hoyos en uno’ en 15 años
Todos los ingresos del Campeonato BMW se destinan a la Fundación Evans Scholars. Desde 2007, BMW ha aportado más de 60 millones de dólares a esta asociación, ayudando a más de 4.000 jóvenes a alcanzar sus sueños educativos. El certero tiro de Bhatia marca la séptima vez que BMW otorga una Beca Hoyo en Uno. Entre los beneficiarios anteriores se encuentran:
Dianna Llamas (2022): Otorgado en nombre del golfista Viktor Hovland, quien anotó el ‘hoyo en uno’ en la tercera ronda del Campeonato en Wilmington Country Club, en Wilmington.
Brooklyn Gabriel (2017): Otorgado en nombre del golfista Jason Day, quien anotó en el hoyo 17 en la segunda ronda del Campeonato en Conway Farms Golf Club en Lake Forest.
Hayden Bauschka (2015): Otorgado en nombre del golfista Jordan Spieth, quien anotó en el hoyo 2, su hoyo 11 del día, en la primera ronda del Campeonato 2015 en Conway Farms Golf Club en Lake Forest.
Melyzjah Smith (2013): Otorgado en nombre del golfista Hunter Mahan, quien anotó en un 11 hoyo 17, par 3, en la tercera ronda del Campeonato 2013 en Conway Farms Golf Club en Lake Forest.
Mark Abtahi (2012): Otorgado en nombre del golfista Steve Stricker, quien logró el éxito en el hoyo 6, par 3, en la segunda ronda del Campeonato 2012 en el Crooked Stick Golf Club en Carmel.
Haelena Schwemmer (2010): Otorgado en nombre del golfista Sean O’Hair, quien logró un hoyo en 1, par 3, en la segunda ronda del Campeonato en Cog Hill Golf & Country Club en Lemont, IL.
Bugatti ha presentado oficialmente el Brouillard, el primer proyecto del revolucionario Programme Solitaire, durante The Quail, A Motorsports Gathering en Monterey Car Week 2025. Esta exclusiva creación única representa el nuevo punto culminante de la personalización automovilística en la marca francesa. Y de paso establece un nuevo estándar en el mundo de los hipercoches bespoke.
Porque decir Programme Solitaire es hablar de hipercoches verdaderamente personalizados, únicos en su especie, creados a través de una colaboración personal y meticulosamente trabajada entre la marca y su futuro propietario. Este nuevo servicio de carrocería representa la evolución natural de la tradición artesanal de Bugatti.
Un máximo de dos coches al año
El programa de la firma tiene una filosofía muy marcada y totalmente innegociable. Por ejemplo, será una producción absolutamente limitada, con un máximo de dos vehículos únicos por año. Todo será absolutamente persolinalizado, tanto la carrocería como detalles interiores que serán completamente bespoke. Las creaciones tendrán un base mecánica probada, utilizando plataformas, trenes motrices y chasis existentes de Bugatti. Y por último serán proyectos que van a recibir la atención completa para crear un producto de artesanía excepcional.
Foto: Bugatti
Esta primera creació toma el nombre del caballo favorito de Ettore Bugatti, fundador de la marca. Utiliza el motor W16 de 1.600 caballos y el último chasis correspondiente de fibra de carbono y aluminio, mientras que se enfoca en la carrocería personalizada y detalles únicos del interior.
Cada detalle en él es único, incluyendo una escultura en miniatura hecha a mano del caballo Brouillard, que está encerrada en cristal. Una atención por el detalle que refleja la filosofía de Programme Solitaire de crear verdaderas obras de arte sobre ruedas.
Foto: Bugatti
Un precio tan exclusivo como el coche
Semejante nivel de detalle y de exclusividad también se refleja en el precio, aunque no hay cifras oficiales, pero el coste de este modelo estará por encima de los 30 millones de dólares (más de 25 millones de euros) con lo que el Brouillard se colocará entre los automóviles más exclusivos y caros jamás creados.
Foto: Bugatti
El lanzamiento del Programme Solitaire marca un hito importante en la estrategia de Bugatti para expandir su presencia en el segmento ultra-premium. El programa se basa en el servicio de personalización a medida de la compañía, permitiendo a los clientes encargar coches únicos construidos sobre plataformas Bugatti existentes.
Con el éxito del debut del Brouillard en The Quail, la expectación por conocer la segunda creación anual del Programme Solitaire ya comienza a generar interés entre los coleccionistas más exclusivos del mundo. Y también entre todos aquellos que nunca nos podremos permitir acceder a uno de los superexclusivos modelos de la firma francesa.
El Opel Kadett B celebra 60 años en el mercado desde que se presentará en el Salón de Fráncfort de 1965. Aunque en realidad, como Kadett no lleva 60 años en el mercado. Pero este modelo no solo revolucionó el segmento de automóviles compactos, sino que estableció las bases del éxito actual del Opel Astra. Y todo el mundo considera al Astra una evolución del Kadett que bien podría haber mantenido su nombre.
El Kadett B se presentó en Fráncfort, en un evento en el que la firma alemana también mostro el primer concept car europeo, el Experimental GT. La conexión entre ambos modelos fue más allá de la pura coincidencia en el momento y el lugar de la presentaicón, ya que el posterior Opel GT de producción se basó técnicamente en la plataforma del Kadett. Así el se demostraba la versatilidad y solidez de su diseño
El Kadett B representó un salto cualitativo respecto a su predecesor, el Kadett A que había sido lanzado apenas tres años antes en 1962. Las mejoras en sus dimensiones fueron significativas: creció 18 centímetros en longitud superando los 4 metros, se certificó oficialmente como vehículo de 5 plazas por primera vez en la historia de Opel, y aumentó su capacidad de maletero un 12% hasta alcanzar 337 litros según estándares VDA.
Foto: Opel
Una completa familia la del Kadett B
Además, en la versión familiar, el área de carga llegaba a 1,57 metros de longitud con los asientos traseros abatidos. Lo más impresionante es que todas estas mejoras llegaron con un incremento de precio de apenas 100 marcos alemanes. La filosofía de la marca de hacer accesibles al máximo sus modelos se reflejaba aquí.
El Opel Kadett B destacó por ofrecer una gama completa de configuraciones que abarcaba carrocerías sedán de 2 y 4 puertas, familiares de 3 y 5 puertas, el elegante coupé conocido como ‘Gill Coupé’ inspirado en los fastback estadounidenses, además de hatchback ‘LS’ de 2 y 4 puertas, y coupés ‘LS’ de 2 puertas. Esta variedad permitía a Opel cubrir prácticamente todas las necesidades del mercado compacto con un solo modelo base.
Foto: Opel
En esta generación el Rallye-Kadett se convirtió en la versión deportiva más exitosa de la gama, transformándose en un objeto de deseo para entusiastas del automovilismo. Inicialmente equipado con un motor de 1.1 litros con doble carburador que desarrollaba 44 kW (60 CV), desde 1967 incorporó una unidad más potente de 1.9 litros capaz de generar 66 kW (90 CV) y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Su distintivo capó negro mate no era solo un elemento estético, sino una solución práctica para evitar reflejos solares durante las competiciones, característica que se convirtió en su marca registrada.
El palmarés deportivo del Rallye-Kadett fue excepcional, dominando competiciones como el Rally de Stuttgart-Lyon-Charbonnières, el Rally de Hesse, el Rally de Trifels y el Tour de Luxemburgo. En 1967, el sintonizador de Opel Günther Irmscher ganó el prestigioso Tour de Europa, y ese mismo año el equipo Lambart/Vogt logró la victoria de clase en el Rally de Montecarlo. Las estadísticas de 1968 resultan impresionantes: en un total de 238 pruebas disputadas, el modelo acumuló 222 victorias en su clase, junto con 345 medallas de oro y 287 de plata.
Opel Olympia A: expresión oremium del concepto Kadett
Foto: Opel
En septiembre de 1967, Opel lanzó el Olympia A, una variante premium basada en el Kadett B que cerró la brecha con el Rekord, posicionándose como pionero en el concepto de vehículos de nicho. El Olympia era definido en la época como «la aplicación lógica del exitoso concepto Kadett hacia arriba», ofreciendo dimensiones exteriores igualmente compactas pero con mayor rendimiento y equipamiento superior.
Este modelo estaba disponible con motorizaciones de 44, 55 y 66 kW (60, 75 y 90 CV) y se distinguía por su interior premium con alfombras especiales con tachuelas y un tablero tapizado con «carácter de madera noble». Exteriormente, lucía una parrilla del radiador modificada con tiras cromadas, faros delanteros rectangulares y ventanas laterales traseras de mayor tamaño.
La importancia del Kadett Bno se mide solo por su éxito en el mercado, sino que también sirvió como plataforma para los primeros experimentos de Opel con propulsión alternativa. En 1969, el Stir-Lec I se convirtió en el primer coche de pruebas híbrido de la marca, seguido en 1970 por el Kadett XEP, una versión totalmente eléctrica que adelantó décadas las preocupaciones actuales por la movilidad sostenible.
Foto: Opel
El relevo fue el Astra
La gama de motores del Kadett B abarcaba cuatro opciones de cuatro cilindros en línea montados longitudinalmente: 1.1 litros, 1.2 litros, 1.7 litros y 1.9 litros, ofreciendo opciones para todos los gustos y presupuestos.
Ese Opel Kadett B fue el precursor del Astra, que mantiene su filosofía intacta con una propuesta que combina variedad, practicidad y tecnología avanzada. El Astra está disponible como hatchback y familiar con connotaciones deportivas en su comportamiento dinámico. También destaca por la utilización de tecnologías siempre puestas a disposición de los usuarios de la manera más asequible.
Foto: Opel
La electrificación que experimentalmente comenzó con el Kadett B ahora es realidad en el Astra, que incluye el Astra Hybrid 48Vcon consumos de 4.9-5.0 l/100 km, el Astra Plug-in Hybrid con emisiones de apenas 30-52 g CO₂/km, y el Astra Electric completamente libre de emisiones locales. Esta evolución demuestra cómo los conceptos pioneros del Kadett B han encontrado su expresión definitiva en la era moderna.
El Kadett B alcanzó un hito sin precedentes al convertirse en el primer modelo Opel en superar el millón de unidades vendidas, estableciendo un récord que demostró su éxito global en más de 120 países. Su producción finalizó en julio de 1973.
El Opel Kadett Bno fue simplemente un automóvil exitoso, sino el catalizador de una revolución en el segmento compacto que perdura hasta hoy. Su combinación de versatilidad, calidad, rendimiento deportivo y accesibilidad económica estableció los parámetros que siguen definiendo el éxito en este segmento. Desde sus humildes comienzos en 1965 hasta convertirse en un verdadero «automóvil mundial», el compacto de la marca alemana demostró que la innovación constante, la versatilidad y la calidad son los pilares fundamentales para un éxito duradero.
Noruega es, sin lugar a dudas, el país europeo donde los coches eléctricos se han consolidado como la opción de movilidad preferida por los conductores. Allí, Tesla ocupa una posición dominante, con una cuota de mercado que ha convertido al Model 3 en un vehículo cotidiano, casi tan común como los compactos de gasolina en el sur de Europa. En este contexto, el RACC de Noruega (la organización equivalente a nuestro RACE en España) decidió someter a examen a un Tesla Model 3 con seis años de antigüedad y un uso considerable. El resultado de la inspección sorprendió incluso a los propios técnicos que participaron en la evaluación: el coche parecía prácticamente nuevo por dentro y por fuera, y lo más relevante, su batería conservaba una capacidad de uso muy cercana a la original.
Este hallazgo plantea un debate muy interesante para los conductores europeos: ¿tiene sentido invertir en un Tesla de segunda mano con varios años a sus espaldas? ¿Qué riesgos y ventajas supone comprar un vehículo eléctrico usado frente a un modelo recién salido del concesionario? El informe del RACC noruego ofrece claves muy reveladoras para responder a estas preguntas.
Apariencia impecable, casi de museo
Foto: Ford.
Lo primero que llamó la atención de los técnicos fue el estado visual del coche. A pesar de tener seis años de uso, la carrocería del Model 3 apenas presentaba rasguños superficiales. La pintura mantenía el brillo característico de fábrica y los ajustes de las puertas, el capó y el maletero seguían alineados, algo que no siempre ocurre en coches con tanto tiempo de rodaje. Este detalle hizo pensar que el propietario había sido especialmente cuidadoso tanto en la conducción como en el mantenimiento exterior.
En el interior, la sorpresa fue aún mayor. La tapicería de los asientos, fabricada en cuero sintético, no mostraba grietas ni desgaste evidente. Los pedales conservaban buen aspecto y el volante estaba prácticamente intacto, sin esas señales habituales de uso que se acumulan con los años. Incluso la pantalla central, el “cerebro” del Tesla, estaba libre de arañazos importantes. El habitáculo transmitía la sensación de un coche seminuevo más que de un vehículo con seis años de uso intensivo en un país de inviernos tan duros como Noruega.
Batería y autonomía como nueva
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Sin embargo, lo más impresionante fue el estado de la batería. Tras realizar pruebas de diagnóstico, el RACC noruego comprobó que el coche conservaba alrededor del 95 % de su capacidad original. Esto significa que, en términos prácticos, la autonomía del vehículo apenas había disminuido en comparación con cuando salió de fábrica.
Este dato no es menor: la degradación de la batería es una de las mayores preocupaciones de los compradores de coches eléctricos usados. Pero en este caso, el Tesla demostró que, con un uso responsable y un mantenimiento adecuado, las baterías de iones de litio pueden ofrecer un rendimiento sólido durante años. Ni el clima frío ni los múltiples ciclos de carga y descarga habían deteriorado de manera crítica la autonomía del vehículo, algo que da confianza a los potenciales compradores de segunda mano.
Software, actualizaciones y conducción extrema
Nuevo centro de desarrollo de software de Volvo en Goteborg.
Otro aspecto sorprendente fue el estado del sistema de software. Tesla ha convertido las actualizaciones remotas en una de sus grandes fortalezas, y este Model 3 seguía funcionando con la versión más reciente del sistema operativo. Eso significa que, pese a tener seis años, el coche disfrutaba de las mismas funciones que un modelo recién comprado: mejoras en el sistema de navegación, optimización de la gestión de la batería e incluso novedades en la interfaz multimedia.
Además, el informe destacó que el coche no presentaba signos de conducción agresiva ni abusos del sistema Autopilot. En Noruega, donde los límites de velocidad son estrictos y la conducción suele ser prudente, este Tesla había sido tratado con cuidado. Esto contribuyó de forma decisiva a que tanto los componentes mecánicos como los electrónicos se conservaran en condiciones excelentes.
Ten en cuenta esto en una compra hipotética
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Con todos estos resultados, surge la gran pregunta: ¿vale la pena comprar un Tesla Model 3 de seis años? El análisis del RACC apunta a que sí, siempre que se verifiquen ciertos puntos clave. Por un lado, el precio de un vehículo usado es claramente inferior al de un modelo nuevo, lo que representa una oportunidad de acceso a la movilidad eléctrica premium con una inversión mucho más razonable. Por otro, el mantenimiento demostrado en este caso muestra que el coche aún puede ofrecer muchos años de servicio sin pérdida de prestaciones.
Eso sí, también hay que considerar ciertos riesgos. La garantía de fábrica en la mayoría de los Tesla expira tras los ocho años o un número concreto de kilómetros, por lo que al comprar un coche de seis años hay que estar preparados para asumir futuros gastos de reparación fuera del paraguas de la marca.
El verano español de este año no solo está batiendo récords de temperatura, también de incidencias en la carretera. Especialmente una que preocupa mucho a la Guardia Civil: los reventones de neumáticos. Este problema, que parecía puntual, se ha disparado en los últimos meses.
La combinación de calor extremo, carreteras saturadas y un factor técnico muy concreto está provocando más reventones de rueda de lo normal. Y la Guardia Civil ya no puede mirar hacia otro lado. El peligro es real y, por desgracia, ya se ha cobrado vidas en la carretera.
Un verano abrasador que pasa factura
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¿Te imaginas conducir sobre un asfalto a más de 60 grados? Pues es la temperatura que alcanza cuando el termómetro ambiental supera los 40 °C. Según los datos meteorológicos, estamos ante uno de los veranos más calurosos en décadas. Calor que no solo agota a las personas, sino que también castiga la mecánica de los vehículos y somete a los neumáticos a un estrés mayor al habitual.
Tal como explica la Guardia Civil, un coche bien mantenido debería aguantar el calor sin problema. Sin embargo, las incidencias registradas este verano revelan que no todos los vehículos están en óptimas condiciones. Muchos circulan con neumáticos en mal estado que, en combinación con las temperaturas extremas, multiplica el riesgo de accidente.
Reventones más frecuentes y peligrosos
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Los agentes de la AEGC (Asociación Española de Guardias Civiles) han detectado un patrón preocupante: en algunas autovías, como la A-52, los reventones de neumáticos están siendo mucho más habituales que en años anteriores. Una situación especialmente peligrosa, pues algunos se producen en plena marcha, a velocidades de autopista, con sus respectivas trágicas consecuencias.
La Guardia Civil recuerda que un reventón no solo pone en peligro a quien lo sufre, también al resto de usuarios de la vía. La pérdida repentina de control puede provocar salidas de la carretera, colisiones múltiples e incluso atropellos. El problema se concentra en gran parte en neumáticos concretos, muchos de ellos montados en vehículos procedentes del extranjero.
El papel de los neumáticos recauchutados
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Ahí entra en juego un factor clave: los neumáticos recauchutados, mucho más comunes en Portugal que en España. La técnica consiste en reemplazar únicamente la banda de rodadura, manteniendo el resto de la carcasa original. ¿Ventaja? Cuestan menos, aproximadamente la mitad que uno nuevo. ¿Inconveniente? Su resistencia y durabilidad no son las mismas, sobre todo con temperaturas extremas.
La Guardia Civil advierte que en verano, con el asfalto ardiendo, un neumático recauchutado soporta un alto estrés, lo que puede derivar en roturas repentinas. Además, en Portugal, la profundidad mínima legal del dibujo es de solo 1 mm, frente a los 1,6 mm que exige la normativa española. Una diferencia que, aunque parezca pequeña, impacta enormemente en la capacidad de adherencia y la seguridad en caso de lluvia.
Una combinación letal en la carretera
Fuente: Agencias
La mezcla de calor extremo, neumáticos recauchutados y altas velocidades es el cóctel perfecto para el desastre, según la Guardia Civil. Prueba de ello es la A-52, que une Galicia con Portugal. Concentra un gran tráfico de vehículos portugueses que viajan desde y hacia su país, especialmente en verano, y ya se ha convertido en un punto negro.
Según señala la Guardia Civil, en España los recauchutados están permitidos bajo ciertas condiciones, pero su uso en turismos y vehículos ligeros es mucho menor. El problema surge cuando entran vehículos extranjeros con neumáticos que no cumplen nuestros estándares. En esos casos, la capacidad de control se complica.
La importancia de la prevención y el mantenimiento
Fuente propia
La Guardia Civil insiste: la mejor forma de evitar un reventón es revisar periódicamente el estado de los neumáticos, especialmente antes de emprender un viaje largo. Ello incluye comprobar la presión, la profundidad del dibujo y la ausencia de grietas o deformaciones. En el caso de vehículos pesados, el control debe ser aún más exhaustivo.
Los conductores también deben tener en cuenta que, en días de calor extremo, es recomendable reducir ligeramente la velocidad y aumentar la distancia de seguridad. Un neumático en buen estado reduce de forma drástica las probabilidades de accidente; pero en condiciones críticas, cualquier precaución adicional puede ser determinante entre llegar al destino o sufrir un percance.
Llamamiento a la colaboración internacional
Fuente propia
La denuncia de la Guardia Civil es un aviso a los conductores españoles, pero también a las autoridades de los países vecinos, para que revisen sus normativas y fomenten el uso de neumáticos más seguros. En un espacio como la Unión Europea, donde el tráfico transfronterizo es constante, las diferencias legales puede acabar traduciéndose en riesgos reales en la carretera.
La solución pasa por la cooperación internacional, tanto técnica como policial. La idea no es demonizar el recauchutado, que puede ser una opción válida en ciertos contextos, sino garantizar que se use con las máximas condiciones de seguridad. Solo así se podrá evitar que este peligroso patrón se repita cada verano en las carreteras.
¿Sabías que una simple revisión mecánica podría salvar cientos de vidas al año? La seguridad vial no depende solo de cómo conducimos o del estado de las carreteras. También del estado técnico de los vehículos. En España, millones de coches circulan cada día sin tener la ITV en vigor, representando un riesgo añadido para todos los usuarios de la vía.
La Inspección Técnica de Vehículos es una de las herramientas más eficaces para detectar fallos ocultos en los coches que podrían convertirse en tragedias. Según la DGT, los defectos mecánicos están detrás de, al menos, un 13% de los accidentes de tráfico. Y lo más preocupante: gran parte de ellos podrían haberse detectado y solucionado a tiempo simplemente acudiendo a la inspección.
La ITV, un aliado para la seguridad vial
Fuente: AECA-ITV
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) no es un mero trámite burocrático, es una herramienta para prevenir accidentes. Según el director de AECA-ITV, Guillermo Magaz, «si todos los vehículos circularan con la ITV al día, se podría reducir hasta en un 13% la siniestralidad vial«.
Y los datos lo demuestran. De acuerdo con un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid, las inspecciones evitan cada año al menos 15.641 accidentes de tráfico, 13.110 heridos y salvan 148 vidas. La ITV influye en la seguridad colectiva. No es solo un sello en la documentación, es una garantía de que los sistemas del vehículo funcionan como deberían.
Verano: más viajes, más riesgos
Fuente propia
La época estival es la peor del año en siniestralidad. Junio, julio y agosto son los meses con mayor volumen de desplazamientos en carretera y, por tanto, de mayor riesgo. El pasado verano murieron 345 personas en las vías españolas durante este trimestre, lo que representó un 31% del total de víctimas mortales registradas en el año.
El aumento de viajes largos, la relajación en el mantenimiento y las altas temperaturas, que ponen a prueba a los vehículos, son una combinación peligrosa. Y aunque los conductores no pueden controlar las condiciones de la carretera o las decisiones imprudentes de otros usuarios, sí tienen en su mano reducir el riesgo asegurándose de tener la ITV al día antes de ponerse en marcha.
Miles de coches circulan con la ITV caducada
Fuente propia
Pero a pesar de la evidencia y los datos que avalan su eficacia, la realidad sigue siendo preocupante. Aún una parte importante del parque automovilístico español, alrededor de 3 de cada 10 vehículos, circula sin haber pasado la ITV obligatoria. Es decir, millones de coches, motos, furgonetas o camiones están en las carreteras sin garantía de cumplir las condiciones mínimas de seguridad.
Una situación que representa un riesgo colectivo. Porque no se trata solo de la seguridad individual del conductor. Un coche con los frenos desgastados o los neumáticos en mal estado puede convertirse en un peligro mortal para quienes lo rodean. La ITV no es una mera obligación con la que hay que cumplir, es una medida de prevención imprescindible para reducir la siniestralidad.
La ITV voluntaria: un recurso útil para los conductores
Fuente propia
Por ello, más allá de la inspección obligatoria, la Asociación Española de Entidades Colaboradoras (AECA-ITV) recuerda a los conductores que tienen a su disposición la ITV voluntaria. Una revisión que puede realizarse en cualquier momento y que ofrece la posibilidad de examinar el vehículo por completo o bien de manera parcial, por ejemplo, comprobando únicamente los frenos.
La ITV voluntaria es especialmente recomendable antes de realizar un viaje largo. Su coste suele ser inferior al de la inspección obligatoria y no modifica la fecha oficial de caducidad. Pero su mayor ventaja es que da al conductor la tranquilidad de saber que su coche está en condiciones óptimas para conducir con seguridad.
Un sencillo gesto que salva vidas
Fuente: Agencias
La seguridad vial es un compromiso colectivo. Aunque el estado de la red viaria y el comportamiento humano son factores determinantes en los accidentes, las condiciones técnicas del vehículo tampoco deben subestimarse. Tener la ITV en vigor es la forma más sencilla de garantizar que los coches que circulan por nuestras carreteras cumplen con los estándares de seguridad.
Si todos los conductores pasaran la ITV cuando corresponde, no solo se reduciría la siniestralidad en un 13%; se salvarían vidas, miles de heridos y disminuiría el impacto ambiental del transporte. La ITV es, en definitiva, una inversión en seguridad compartida. Un paso imprescindible para que nuestras carreteras sean un lugar más seguro para todos.
Hay quien, antes de emprender un viaje largo en coche, revisa los neumáticos, llena el depósito o prepara una lista de reproducción para el camino. Yo, además de todo eso, tengo un ritual indispensable: activar en Android Auto lo que llamo mi ‘modo viaje’. Un conjunto de ajustes y trucos que convierten el sistema de infoentretenimiento de Google en un copiloto más útil, práctico y menos molesto.
Ese ‘modo viaje’ no solo me ha salvado de pequeños quebraderos de cabeza, sino que ha hecho que mis trayectos sean más fluidos, seguros y amenos. Si eres de los que conecta el móvil al coche y se limita a abrir Google Maps, créeme: Android Auto guarda funciones que merece que explores. ¿Quieres conocerlas? Sigue leyendo.
Ordena tus aplicaciones y gana tiempo
Fuente propia
Por defecto, Android Auto organiza las aplicaciones compatibles por orden alfabético. Pero eso no siempre es lo más práctico. Cuando vas conduciendo, lo último que quieres es perder tiempo buscando una app concreta entre iconos que quizá nunca usas. Ahí es donde entra en juego el orden personalizado.
¿Cómo puedes hacerlo? En ‘Personalizar menú de apps’ > ‘Ordenar menú de aplicaciones’, selecciona ‘Orden personalizado’ y mueve las apps como quieras. Lo más útil es poner arriba las que más uses y ocultar las que no utilices. Esa organización lo hará todo más ágil y seguro mientras conduces.
Música y podcasts siempre listos
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Hacer paradas en un viaje largo no es opcional, es necesario. El cuerpo agradece las pausas para estirar las piernas, tomar algo o incluso visitar algún punto interesante en el camino. El problema llega cuando vuelves al coche y tienes que abrir de nuevo Spotify, el podcast o la aplicación que estabas usando. Es una interrupción innecesaria que Android Auto puede evitar.
La solución pasa por activar la opción ‘Iniciar música automáticamente’ en los ajustes del sistema. Así, en cuanto el coche reconozca la conexión, la música o el podcast seguirá justo donde lo dejaste. Puede parecer una tontería, pero después de probarlo, no querrás volver atrás. Es un tip muy útil para Android Auto: te evita tener que toquetear la pantalla cada dos por tres.
Inicio rápido aunque el móvil esté bloqueado
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Otro ajuste que no falta en mi configuración es el que permite iniciar Android Auto con el teléfono bloqueado. Bastará con enchufar el cable y listo, no tendrás que desbloquear tu móvil cada vez que lo conectes. La conexión será más rápida y directa, y te ahorrarás pasos innecesarios si tienes prisa por ponerte en marcha.
Para activarlo, abre Android Auto en el coche, entra en ‘General’ y busca la opción ‘Iniciar Android Auto con el teléfono bloqueado’. Actívala y olvídate de gestos adicionales. Eso sí, mucho cuidado si compartes vehículo con otras personas: si no quieres que se enteren de los mensajes o notificaciones, piénsalo dos veces antes de usarlo.
Accesos directos para llamadas esenciales
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Uno de los secretos mejor guardados de Android Auto es que puedes personalizar su menú para incluir accesos directos a contactos clave. Y eso, en carretera, es oro. Imagina que tienes una emergencia y necesitas llamar a la asistencia de tu seguro, a la policía o avisar a un familiar. Con un par de toque en la pantalla, no tendrás que rebuscar en la agenda ni desviar demasiado la atención.
Configurar esos accesos es muy sencillo. Entra en la app de Android Auto en tu móvil, ve a ‘Personalizar menú de apps’ > ‘Añadir acceso directo al menú de apps’ y elige ‘Llamar a un contacto o activar asistente con un toque’. Selecciona, confirma, y listo. Así podrás tener a mano los números que más útiles te resulten.
Olvídate de la conexión inalámbrica en viajes largos
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La conexión inalámbrica en Android Auto es comodísima para trayectos cortos: entras al coche, arranca el sistema, y ya está todo listo sin tocar nada. Pero en viajes largos, es un devorador de batería. Y no hay nada más frustrante que llegar al destino con el móvil ‘muerto’, justo cuando más lo necesitas para orientarte o hacer una reserva.
Por eso, cuando activo el ‘modo viaje’, desconecto la opción de usar Android Auto de forma inalámbrica y opto por el cable. Para ello, debes entrar en los ‘Ajustes de desarrollador’ —en el menú de tres puntos de la aplicación móvil— y buscar ‘Android Auto de forma inalámbrica’. Desmarcas la casilla, y asunto resuelto. Además, no solo carga el teléfono mientras lo usas, también mejora la estabilidad de la conexión.
La luz de emergencia V16 será obligatoria a partir del 1 de enero de 2026, pero ya se puede utilizar legalmente en autovías y autopistas para sustituir a los triángulos. De hecho, tanto la Guardia Civil como la Dirección General de Tráfico (DGT) lo recomiendan para evitar el riesgo que supone bajarte del coche y caminar por el arcén para colocar llos triángulos.
La Guardia Civil lo ha recordado a través de su cuenta oficial de TikTok. En un vídeo de apenas 20 segundos, una agente explica de forma muy visual el gesto correcto para colocar la baliza V16 sin exponerse al peligro. No vale con que la lleves en la guantera o sepas en qué situaciones colocarla, porque también tienes que colocarla bien para que el resto de usuarios de la vía te vean.
La Guardia Civil te recuerda cómo colocar bien la baliza V16
El objetivo de la baliza V16 no es otro que evitar que los conductores se bajen del coche en vías de alta velocidad en caso de avería o accidente. Y aquí está la clave de la Guardia Civil, porque si te tienes que bajar para colocarla, pierde todo el sentido.
«Si sufres un accidente o avería en una autopista o autovía y tienes la señal luminosa V16, colócala sin bajarte del vehículo. Si tienes un lugar seguro o cercano, colócate el chaleco reflectante, bájate del vehículo y sitúate al otro lado de la valla protectora. Desde ese lugar, llama a tu asistencia; o si el vehículo ha quedado parado en un lugar peligroso, avísanos llamando al 062″, explica la Guardia Civil en su cuenta de TikTok.
Tan simple como sacar la baliza de la guantera, activarla y colocarla en el techo del vehículo sacando la mano por la ventanilla. En ningún caso te bajes del vehículo para hacerlo. De hecho, la Guardia Civil recuerda que los atropellos en autopista son una de las principales causas de fallecimiento en carretera, sobre todo en situaciones de emergencia o avería.
El otro gran problema son las balizas V16 falsas u homologadas
Fuente: Agencias
Parece que poco a poco estamos más familiarizados con las balizas V16 y que las vemos más en las carreteras, a pesar de que todavía no son obligatorias. En cualquier caso, la Guardia Civil advierte de que todavía hay muchos modelos no homologados que circulan por internet y se venden en tiendas no especializadas.
Son balizas que, en muchos casos, no cumplen con la normativa de la DGT: no llevan sistema de geolocalización, tienen escasa visibilidad diurna o no están autorizadas ni homologadas por Tráfico. Este año sí que son legales, pero a partir de 2026, cuando entren en vigor definitivamente, solo van a ser válidas las balizas conectadas a la plataforma DGT 3.0, con localización GPS y comunicado automática de las incidencias. Todas deben incluir un número de homologación visible y registrado oficialmente.
La Guardia Civil avisa de esta ‘tendencia’ para que no tires dinero a la basura. Ya que en unos meses será obligatorio llevarla en la guantera, aprovecha y cómprate un modelo homologado, que además incluye conexión para más de 10 años sin ningún gasto adicional. Y al margen del gasto inútil, estas balizas pueden comprometer gravemente la seguridad del conductor, porque la visibilidad durante el día no suele ser buena y tampoco te sirve de nada que no tenga cobertura.
Por tanto, toma nota de la norma: si vas a comprar una baliza V16, mejor que esté homologada, guárdala en la guantera (no en el maletero, porque tampoco tiene sentido) y aprende a colocarla como manda la Guardia Civil.
Viajar en coche eléctrico durante las vacaciones de verano ya es una realidad cada vez más habitual. El crecimiento de la red de recarga y la mayor autonomía de los vehículos permiten recorrer largas distancias con confianza. Sin embargo, para ello, es fundamental preparar el viaje con antelación.
Tener en cuenta ciertos aspectos clave no solo te ayudará a llegar a tu destino sin sobresaltos, también te permitirá disfrutar de una experiencia más cómoda, segura y sostenible. En este artículo, recopilamos algunos consejos prácticos y sencillos para que tu coche eléctrico sea tu aliado perfecto en tus próximas vacaciones.
Planificar antes de arrancar es obligatorio
Fuente: Electromaps
Si viajar en un coche de combustión exige pensar el trayecto, hacerlo en un eléctrico lo requiere aún más. No basta con arrancar y lanzarse a la carretera: hay que revisar la ruta, prever las paradas y asegurarse de que los puntos de carga elegidos estarán disponibles y operativos. Herramientas como Electromaps muestran cargadores en tiempo real, con información sobre conectores, potencias y precios.
En destinos turísticos muy concurridos, la planificación es todavía más importante. Durante las vacaciones, los cargadores pueden saturarse con facilidad, por lo que conviene contar siempre con alternativas. De ese modo, podrás evitar sorpresas desagradables y viajarás con la tranquilidad de saber que tu itinerario estará energéticamente bien cubierto.
No siempre es mejor cargarlo por completo
Fuente propia
Un error común entre los conductores novatos de coches eléctricos es creer que deben llenar la batería al máximo antes de salir. Sin embargo, no siempre es lo más recomendable, especialmente en verano. Las altas temperaturas pueden acelerar la degradación de las celdas. Lo ideal es mantener la batería entre el 20 y el 80%, salvo en tramos largos donde necesites un extra de autonomía.
Con este hábito, además de alargar la vida útil de la batería, evitarás esperas interminables en cargadores rápidos. El último tramo de recarga, del 80 al 100%, es siempre el más lento. En tus vacaciones, mejor apuesta por paradas intermedias más cortas y frecuentes: viajarás de forma más inteligente y sin sobrecargar tu coche… ni tu paciencia.
Aprovecha la recarga para enfriar el coche
Fuente propia
En pleno verano, subirse a un coche que ha estado horas aparcado al sol puede ser una auténtica tortura. Y, además de incómodo, encender el aire acondicionado nada más arrancar supone un gasto importante de batería. Por eso, una de las mejores prácticas es preacondicionar el vehículo mientras está enchufado al cargador.
De ese modo, la climatización funciona directamente con la energía de la red y no resta autonomía a tu viaje. Si además eliges cargadores situados a la sombra, en áreas de descanso o cerca de restaurantes, el tiempo de espera se convertirá en una oportunidad para estirar las piernas, tomar algo fresco y volver al coche en un ambiente mucho más agradable.
Conducción eficiente: menos estrés, más autonomía
Fuente: Pexels
En la autonomía de un coche eléctrico, la forma de conducir influye más de lo que parece. Acelerar o frenar bruscamente, o circular a altas velocidades, no solo dispara el consumo; también hace que los componentes electrónicos trabajen más forzados, sobre todo con calor. Mejor opta por un ritmo suave y constante, anticipa maniobras y aprovecha al máximo la frenada regenerativa.
Ese estilo de conducción no solo alarga los kilómetros que podrás recorrer con cada carga, sino que también te ayudará a llegar más relajado a tu destino. Las vacaciones son para disfrutar. ¿Qué mejor forma de hacerlo que conduciendo sin prisas, con música de fondo y la confianza de que la autonomía está bajo control?
Revisión técnica antes de salir
Fuente propia
Los coches eléctricos requieren menos mantenimiento que los de combustión, pero no por ello hay que descuidar la revisión previa al viaje. Por ejemplo, en verano, la presión de los neumáticos es un aspecto crítico: si es incorrecta, puede comprometer la seguridad y elevar el consumo. Compruébala (siempre en frío) antes de salir. Es un gesto sencillo que puede ahorrarte problemas en carretera.
Echa también un vistazo al estado de los frenos, el líquido refrigerante y lleva siempre a mano los cables adecuados para los distintos tipos de cargadores. Muchos puntos de recarga están en estaciones de servicio o áreas técnicas, lo que te permitirá aprovechar la parada para comprobar que todo está en orden antes de continuar con tus vacaciones.
Ir de vacaciones en eléctrico: cada vez más fácil
Fuente: Agencias
Uno de los grandes temores de quienes aún no han dado el salto al coche eléctrico es la ‘ansiedad por la autonomía’. Sin embargo, solo en España, la red de carga pública ha superado los 43.500 puntos operativos, con un crecimiento del 32% respecto al año anterior. Viajar en eléctrico ahora ya es más que viable.
Y con herramientas como Electromaps, es más sencillo que nunca. Eliges destino, trazas la ruta, reservas tiempo de recarga y disfrutas del camino. Viajar en coche eléctrico no solo es una forma sostenible de moverse. Es una manera distinta y más consciente de vivir la carretera. ¡Que disfrutes de tus vacaciones!
Vuelves de tus vacaciones y, sin esperarlo, aparece la palabra que nadie quiere ver junto con el coche: multa. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha desplegado un nuevo operativo que muchos describen como “top secret”, y que esta especialmente activo tras las vacaciones. Aunque el país vuelve a recalcar la prudencia al volante, parece que la DGT está dispuesta a reforzar sus controles hasta en los rincones más tranquilos de la red viaria.
Se trata de furgonetas camufladas, operando via dentro de la flota oficial de la Guardia Civil y la DGT, que resultan casi invisibles al ojo inexperto. Con unas 75 en circulación, estas unidades se suman a los radares móviles, helicópteros, drones y motos camufladas, extendiendo el control a prácticamente cualquier carretera. En este artículo te explicamos cómo funciona este plan y por qué deberías prestar especial atención la próxima vez que cojas el coche.
Furgonetas camufladas de la DGT: el nuevo ojo que te vigila
fuente: propia
Las «furgonetas camufladas» parecen vehículos comerciales normales, como los de reparto, y resultan casi indetectables durante la conducción habitual. Sin rotulación ni luces identificativas, son parte de la flota discreta con la que la DGT ha ido aumentando la vigilancia en carretera. Su despliegue empezó hace unos cinco años en periodo de pruebas, pero actualmente ya estarían operativas al menos 75 unidades.
La gran novedad es que estos vehículos ya están plenamente activos en la actual Operación Especial de Tráfico para el mes de agosto. Con una previsión de hasta 52,9 millones de desplazamientos, estas furgonetas patrullan en múltiples vías para detectar infracciones que, hasta ahora, pasaban desapercibidas por su ocasionalidad o ubicación aislada.
¿Qué infracciones pueden detectar?
fuente: propia
Más allá del exceso de velocidad, las furgonetas camufladas tienen visión privilegiada desde lo alto, lo que les permite detectar infracciones como el uso del móvil, cinturón desabrochado o no detenerse por completo en señales de stop. Su altura ofrece una panorámica difícil de igualar por otros vehículos de control.
No hay que pensar únicamente en los radares o en controles evidentes: una sola acción, como el manejo del móvil al volante, ya puede costarte 200 euros de multa y la pérdida de 6 puntos del carnet. Y todo esto, fuera de un entorno controlado o sin una señalización previa. La presencia de estas unidades añade un componente de sorpresa que puede atrapar al conductor desprevenido.
¿Cómo identificarlas en carretera?
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Aunque el objetivo es que pasen desapercibidas, hay señales que pueden delatar su presencia. Su carrocería, en su mayoría blanca y sin rótulos, puede parecer un simple vehículo comercial, pero conviene fijarse en la matrícula: muchas de estas furgonetas llevan placas con las siglas PGC, correspondiente al Parque Móvil de la Guardia Civil.
En su interior, por lo general, viajan dos agentes uniformados. Pueden parar directamente tu coche o, como en ocasiones, grabar tu infracción y enviar el aviso a otra patrulla cercana. Este modo de actuar refuerza la vigilancia en tramos donde conviene que tengas muy presente el cumplimiento de las normas.
¿Por qué ahora y qué significa para ti?
Fuente: propia
El aumento de desplazamientos por vuelta de vacaciones coincide con un repunte mediocre en la siniestralidad. Ante esto, la DGT ha decidido potenciar sus medios de control, incluyendo estas unidades encubiertas, para disuadir conductas de riesgo y reducir accidentes. Esta flota es uno más de los recursos desplegados junto a drones, helicópteros y cámaras.
Aunque la estrategia puede parecer excesiva, hace cuanto más visible que ahora la responsabilidad al volante no descansa. La intención es clara: cumplir la normativa ya no depende solo de evitar radares visibles, sino de asumir que podrías estar siendo vigilado en cualquier carretera.
Atención redoblada en tu regreso a la carretera
fuente: propia
A tu regreso de vacaciones, aunque estés relajado tras unos días sin estrés, conviene ajustar tu actitud al volante. La DGT ha ampliado notablemente sus recursos encubiertos con furgonetas camufladas que pueden multarte por múltiples infracciones, incluso sin que te des cuenta. Las consecuencias son reales: multas, pérdida de puntos y vigilancia omnipresente.
Lo recomendable es simple: conduce atento, respetando velocidades y señalización, evitando el uso del móvil y usando siempre el cinturón. No importa si crees estar fuera de control: la DGT te está buscando,y cualquier descuido puede salirte caro.
La historia de Jómundur Ólason, un granjero de Islandia, podría servir para certificar sin ninguna duda que el Škoda Octavia es el vehículo más duradero y fiable del mundo. En esta era de consumo rápido y de objetos desechables, Ólason ha logrado recorrer con su coche un millón de kilómetros en un caso extremo de resistencia automovilística que desafía todos los límites.
Su increíble historia se ha dado a conocer después de que él mismo llamara a un concesionario de Škoda de Islandia preguntando qué indicaría el cuentakilómetros de su Octavia tras alcanzar el millón de kilómetros ya que, aparentemente, el odómetro no estaba diseñado para números de siete dígitos. El concesionario desconocía la respuesta, así que le citaron para revisar el vehículo.
Ha recorrido toda la isla con su Škoda Octavia
Jómundur comenzó a conducir el Octavia en 2007, aunque el vehículo lo había utilizado su esposa desde 2003. Se trata de un Škoda Octavia de primera generación con motor de gasolina de 2.0 litros con el que ambos han pasado incontables horas al volante. «Fue mi primer Škoda», dice Ólason, «había tenido varios coches antes, pero ninguno de ellos había tenido costes de funcionamiento tan bajos y tanta fiabilidad. Más tarde, comencé a usar el Octavia como mi vehículo de trabajo, y solo entonces me di cuenta de qué máquina tan increíble era», explica el granjero islandés.
Jómundur ha conducido su Octavia la mayoría de las veces desde su casa hasta su granja de ovejas, en Borgarfjörður, pero también en viajes más largos por toda la isla: «He estado en muchos lugares de Islandia y guardo buenos recuerdos de ellos. Mi viaje más largo con el coche fue de unos mil kilómetros, cuando visité los Fiordos Occidentales», dice.
El odómetro del vehículo. Foto: Škoda
Así ha forjado su leyenda este Škoda millonario en kilómetros que ha tenido que enfrentarse también a las duras condiciones climáticas de Islandia, con temperaturas extremas, carreteras desafiantes y condiciones meteorológicas adversas, lo que proporciona el escenario perfecto para una prueba de resistencia que ningún fabricante podría haber diseñado intencionalmente.
El coche se conserva en su estado original
Increíblemente, el coche aún conserva su motor, transmisión e incluso embrague originales. Según Jómundur, la clave de la longevidad reside en respetar la máquina y prestar atención a los pequeños problemas antes de que se conviertan en grandes.
Jómundur, junto a su coche. Foto: Škoda.
A lo largo de los años, según explica este pastor islandés, el Škoda solo ha requerido el mantenimiento regular y los problemas técnicos ha sido raros. «No te encuentras a menudo con tal fiabilidad. El Octavia simplemente seguía funcionando», dice. Sin embargo, detrás de esta aparente simplicidad se esconde una filosofía de cuidado meticuloso que cualquier propietario de vehículo debería poner en práctica.
«El mantenimiento rutinario es esencial. Debes mantener en buen estado elementos como amortiguadores, radiadores y frenos. El estilo de conducción también importa: siempre tuve cuidado de no sobreexigir el motor. Nunca lo llevé más allá de las 3.000 rpm. También solo usé aceite de alta calidad y lo cambié aproximadamente cada 30,000 kilómetros», explica.
El testimonio de Jómundur y su vehículo demuestran que es posible diseñar y fabricar coches capaces de ofrecer décadas de servicio confiable cuando se combinan ingeniería sólida, materiales de calidad y mantenimiento adecuado. «Siempre supe que llegaría al millón de kilómetros», explica orgulloso.
Foto: Škoda
Un Škoda Octavia de estudio
Pero, ¿qué pasó después de que el coche cruzara el millón de kilómetros? Pues que en el tablero, se siguen viendo seis orgullosos nueves en fila, ya que el odómetro no está diseñado para albergar números de siete dígitos.
Ahora, Jómundur ha aparca su Škoda Octavia millnario y lo ha reemplazado por uno nuevo; eso sí, se ha mantenido fiel a la marca y al modelo. Su viejo Octavia se utilizará en un instituto de Reikiavik, la capital de Islandia, para estudiar mecánica como parte del programa de ingeniería automotriz.
Un modelo esencial para Škoda
Foto: Skoda
El Škoda Octavia es un modelo clave en la historia de la marca que, entre 1959 y 1971, fabricó 280.000 unidades del mismo, al que llamó Octavia por tratarse del octavo vehículo que fabricaba tras la Segunda Guerra Mundial. El mismo nombre ya se había utilizado en el Octavia Type 985 de 1959, un sedán de dos puertas con un diseño llamativo para la época.
Posteriormente, en la década de los 90, con Škoda ya integrada en el Grupo Volkswagen, se comenzó a gestar una nueva gama de modelos de la marca checa, en el que el Octavia jugaría un papel fundamental en la nueva imagen de la marca. Después de varios prototipos que no cuajaron y de recurrir a colaboraciones externas, como la del estudio de Dirk van Braeckel, con la estrecha colaboración de Luc Donckerwolke, el 4 de abril de 1996 se presenta el nuevo Octavia.
Se trataba de un modelo con un buen espacio interior, una capacidad de carga en su maletero superior a sus antecesores y una comodidad en la conducción que lo convertía en el vehículo familiar perfecto. Dos años después, en 1998, nace el Octavia Combi, aún más práctico, que gozó de un gran éxito al incorporar la tracción total y variantes deportivas RS.
Su llegada a España se produce en 1997, y durante años fue el modelo preferido del sector del taxi, que encuentra en el Octavia un vehículo versátil, cómodo y a un precio competitivo.
El mundo de los automóviles de colección fue testigo de un momento histórico cuando un Ferrari 250 GT SWB California Spider Competizione de 1961 alcanzó la cifra récord de 25.305.000 dólares (más de 21 millones de euros) en la subasta anual de Gooding Christie’s en Pebble Beach. Esta venta no solo estableció un nuevo récord para la casa de subastas, sino que también convirtió a este ejemplar en el Ferrari 250 GT California Spider más caro jamás vendido en subasta.
Fue el punto culminante de la 21ª edición de la subasta anual de Pebble Beach de Gooding Christie’s que superó todas las expectativas, generando más de 128 millones de dólares (110 millones de euros) en ventas totales. Y con un especial protagonismo para Ferrari en este evento, pues 6 de los 10 lotes más caros fueron de modelos de la firma del Cavallino Rampante.
Aunque ninguno a la altura del Ferrari 250 GT California Spider Competizione 1961, chasis 2383 GT. Este ejemplar Competizione representa la cumbre de la ingeniería italiana de los años 60, combinando el elegante diseño de Pininfarina con la potencia y prestaciones necesarias para la competición. Una unidad que no solo bate un récord, sino que se coloca a una distancia sideral del segundo California Spider más caro: casi 7 millones de dólares separan esta venta del anterior máximo, lo que demuestra la excepcionalidad de este ejemplar particular.
Foto: Gooding Christie’s
Uno de los 250 GT más raros
Este ejemplar es uno de los más raros de la legendaria familia, pues de los apenas 56 ejemplares del legendario Ferrari 250 GT SWB California Spider producidos en total, solo tres fueron construidos con carrocería de aluminio ligero. De ese trío exclusivo, únicamente dos recibieron especificaciones completas de competición y el chasis 2383 GT es uno de ellos.
Realizado por Carrozzeria Scaglietti con carrocería de aluminio, faros cubiertos y una rara capota rígida desmontable también de aluminio, el 2383 GT fue dotado de un sistema de llenado de combustible rápido pensado para la competición.
Foto: Gooding Christie’s
El corazón de este Ferrari es un motor tipo 168 de especificación deportiva, con una relación de compresión de 9.5:1, la más alta registrada para cualquier SWB California Spider. Esta configuración le proporciona una potencia estimada de 280 caballos aproximadamente 40 caballos más que la versión estándar.
Su propietario original fue el piloto Ernst Lautenschlager de Stuttgart, quien tuvo con él una exitosa carrera deportiva en circuitos alemanes y austriacos. En 1961, Lautenschlager compitió en el Preis von Tirol en Innsbruck y en dos subidas en cuesta, obteniendo dos victorias en esas tres pruebas, incluyendo la de su debut competitivo en el Preis von Tirol en octubre de 1961. La última participación en competición fue en julio de 1962 en la carrera GT de Solitude, donde finalizó 4º en clase y 11º en la general, marcando el final de una breve pero exitosa carrera deportiva.
Foto: Gooding Christie’s
Una restauración ejemplar
Tras la época competitiva, esta unidad permaneció en Alemania y Suiza antes de cruzar el Atlántico en 1968, cuando fue adquirido por Lee Wilson, un pionero ferrarista de Fort Wayne, Indiana. Wilson exhibió su propiedad en numerosos eventos del Ferrari Club of America. Posteriormente en los años 80, el automóvil pasó a formar parte de la prestigiosa colección del productor televisivo Greg Garrison, conocido por reunir Ferrari únicos. Garrison mantuvo el automóvil alejado de la vista del público durante años, salvo por su aparición en el Concurso Internacional de Monterey en 1994.
El propietario actual lo adquirió en 1999 y encargó una meticulosa restauración al maestro italiano Dino Cognolato, que lo dejó en el excepcional estado, con su elegante carroceria en color Grigio Fumo (gris humo) que luce. Una restauración respaldada por la certificación Ferrari Classiche que da fe de su autenticidad e historia.
Foto: Gooding Christie’s
Durante los últimos 25 años, el 2383 GT ha sido protagonista en los eventos más prestigiosos del automovilismo clásico, desde el Le Mans Classic hasta el Goodwood Festival of Speed, pasando por Salon Privé y el Concours of Elegance en Chantilly.
Ahora, más de 25 millones de dólares mediante, será otro adinerado amante de los coches clásicos el que podrá disfrutar de todas las historias que ha vivido este exclusivo ejemplar de la firma italiana del Cavallino Rampante.
Imágenes Ferrari 250 GT California Spider Competizione 1961
