Hace prácticamente un año salía a la luz el impresionante Ford Escort RS reimaginado por los especialistas británicos de Boreham Motorworks. Esta maravilla de la ingeniería inspirada en ese legendario modelo de la firma del óvalo azul nos dejó a todos impresionados por contar con una carrocería que; conservando sus líneas originales, se fabrica de forma artesanal combinando con maestría fibra de carbono y aluminio para ajustar el peso hasta unos irrisorios 800 kilos.
Por si todo esto no fuera suficiente, los artesanos de Boreham Motorworks también introducen un importante número de mejoras en suspensiones, frenos y cualquier componente que intervenga en su comportamiento dinámico. Y claro está, el motor es una de las piezas clave en este sensacional Ford Escort RS. Ahora la compañía británica se ha animado a ‘destripar’ el corazón que encierra semejante criatura y nos deja boquiabiertos con una obra de arte con nada menos que 10.000 razones para adorarlo.
El corazón usado por estos Ford Escort RS se llama TEN-K y alcanza los 330 CV
Cierto es que todos babeamos con el 8.0 W16 de Bugatti o con el 6.0 V12 Biturbo de Mercedes-AMG. Pero los propulsores con menos cilindrada y con menos número de cilindros también tienen su encanto. Más aún cuando se diseñan, desarrollan y construyen con exquisito mimo y detalle como es el caso del TEN-K. Así es como Boreham Motorworks ha bautizado al bloque empleado por sus Ford Escort RS y que para ir abriendo boca te diré que tiene la capacidad de alcanzar las 10.000 rpm. Sí, has leído bien, deja a la altura del betún las ‘sólo’ 9.000 rpm de las que puede presumir el 4.0 Bóxer que esconde el Porsche 911 GT3 RS. Que no nos engañemos, es otra auténtica obra de arte.
Ese TEN-K que esconden los Ford Escort RS confeccionados por Boreham Motorworks tiene cuatro cilindros, 2,1 litros de cilindrada y es atmosférico. Pero gracias a la tecnología que encierra y al uso de materiales provenientes de la competición, presume de proporcionar 330 CV de potencia aún con un peso de solo 85 kilos. Claramente es más que suficiente para mover el peso pluma de esta obra de la ingeniería, de igual forma que entrega 157 CV/litro, dejando también en evidencia a ese motor bóxer que se conforma con 127,5 CV/litro. Si bien, la compañía británica también ofrece una versión más comedida con 1.8 litros y 185 CV. Pero puestos a desembolsar las 295.000 libras (más de 335.000 euros) que te piden para que te fabriquen uno, cómo no elegir el motor ‘gordo’ para esta joya de las que solo harán 150 ejemplares para todo el mundo.
A las cinco de la mañana, cuando la mayoría de personas todavía no ha empezado su jornada laboral, Lucía está a punto de llegar a su puesto de trabajo para hacer las primeras rutas del día al volante del autobús que conduce en Madrid. Tiene 31 años, lleva varios en una empresa de transporte y reconoce que no cambiaría su puesto de trabajo actual por ningún otro.
«Ningún joven quiere trabajar de esto», admite. También es cierto que no todos los profesionales entran al sector con las mismas condiciones laborales, pero ahora mismo hay déficit de profesionales tanto como conductores de autobús como de camión. Y Lucía ha sabido aprovecharlo, pues gana 2.000 euros al mes y tiene una jornada laboral de 35 horas.
«Nadie quiere trabajar»: ¿es 100% real?
Fuente X @transportesgob
Ser conductora de autobús, como en el caso de Lucía, no es simplemente sentarse al volante. Ella misma explica que tiene turnos rotativos, se come muchos atascos al día y también tiene la responsabilidad de llevar a cientos de personas al día. Además, para llegar hasta aquí se tuvo que sacar el carnet de autobús y formarse.
¿Qué hace falta para trabajar como conductor de autobús? Lo primero, es el carnet D de la Dirección General de Tráfico (DGT), con su formación teórica y práctica. También las pruebas psicotécnicas y el Certificado de Aptitud Profesional (DAP). De hecho, tuvo que dejar su puesto de trabajo anterior y estar parada unos meses solo para formarse en este nuevo empleo.
Y esto, cree que es una barrera de entrada para muchas personas, sobre todo para los perfiles más jóvenes. Los salarios después varían mucho según el tipo de servicio, la ciudad, la empresa y el convenio. Hay puestos más estables que otros, turnos mejores y sueldos en los que también influye mucho la antigüedad.
España necesita conductores de camión y autobús
Fuente: Anetra Informa
La falta de conductores en España es una realidad. Según los últimos estudios de la Comisión Europea, en la Unión Europea se necesitan alrededor de medio millón de conductores profesionales. En España, la cifra ronda los 30.000 conductores de camión y unos 4.700 de autobús, según señala el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Para intentar paliar ese déficit, el Gobierno ha puesto en marcha el Plan Reconduce. El pasado mes de noviembre, el Consejo de Ministros aprobó un Real Decreto que regula ayudas de hasta 3.000 euros por persona para obtener los permisos C y D, que autorizan a conducir camiones y autobuses.
Son subvenciones directas dirigidas a personas que ya cuentan con el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera, estén cursando su segundo año o dispongan del CAP. Cubre el carnet en sí, las tasas de examen, la expedición y el psicotécnico obligatorio. El presupuesto destinado para estas ayudas es de 500.000 euros y son compatibles con otras existentes.
El plazo para solicitarlas es de dos meses desde la entrada en vigor del Real Decreto, es decir, hasta el próximo 12 de enero de 2026. Y una vez aprobada, los futuros conductores de camión o autobús tienen un año (prorrogable hasta seis meses más por causas justificadas). El sistema funciona por orden de llegada de las solicitudes (modelo de concurrencia simple), aunque con preferencia para quienes ya tengan el título de Técnico en Conducción de Vehículos de Transporte por Carretera; en segundo lugar, los que hayan cursado el primer curso de este título; y, en tercer lugar, los que dispongan del CAP.
Lucía lo entiende como algo positivo para los futuros conductores y cree que también abrirá la puerta al sector para los más jóvenes. Y aunque facilita mucho la vida, reconoce que también importan las condiciones laborales posteriores.
Poca gente tiene la costumbre de hacerlo, pero si eres de los que da las gracias cuando te dejan pasar en un paso de peatones, la psicología tiene algo que contarte. Lo reconocen varios estudios psicológicos y es un pequeño gesto que dice de ti mucho más de lo que crees.
«En consulta lo vemos mucho. Las personas que hacen este tipo de gestos suelen tener una relación más calmada con el entorno, sin percibir a los demás como una amenaza«, explica Noelia. Lo cierto es que el tráfico y la movilidad no suelen ir acompañados de buenas palabras ni de una actitud solidaria con el resto.
Todo lo contrario, porque también hay estudios que señalan que conducir suele sacar nuestra parte más agresiva. En este caso, una psicóloga explica el detalle que se esconde detrás de sonreír o de dar las gracias con la mano cuando un coche se para en un paso de peatones.
¿Qué dice la psicología cuando un peatón da las gracias al cruzar?
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En la psicología social, los gestos de gratitud o de agradecimiento suelen ser indicadores de regulación emocional, es decir, cómo una persona interpreta (y responde) lo que ocurre a su alrededor. De hecho, hay algunas investigaciones sobre gratitud y bienestar, como las desarrolladas en el ámbito de la psicología positiva, que muestran que agradecer de forma consciente las pequeñas acciones reduce el estrés y refuerza la sensación de control. Si tienes un problema no va a desaparecer, pero sí que cambia el foco.
Aplicado a los peatones ocurre lo mismo. Habrá quien que piensen que no tienen que dar las gracias porque la obligación del conductor es pararse al no tener la prioridad. Pero responder de manera amable y agradecer «es un ejemplo claro de reevaluación cognitiva».
Este proceso, además, implica estar presente en lo que ocurre, pues para poder agradecer hay que mirar, darse cuenta de que el coche ha frenado y responder. Parece evidente, pero Noelia lo destaca porque muchas veces vivimos en piloto automático y las prisas nos impiden darnos cuenta de lo que ocurre a nuestro alrededor.
Los estudios psicológicos indican que estas microinteracciones están asociadas a una vida más satisfactoria, con menos carga emocional y menos niveles de estrés. Lo traduce, de hecho, como una manera flexible de gestionar una situación que podría ser tensa. Por ejemplo, si un coche tiene que pegar un frenazo para dejar pasar a un peatón, puedes responder de manera violeta y agresiva o puedes agradecer por hacerlo, y esta segunda opción es la que mejor habla de ti, como peatón y como persona.
¿Tiene consecuencias en el conductor? La convivencia vial
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El gesto, además de decir mucho de la persona que lo hace, también tiene una consecuencia positiva en el conductor. Los estudios en psicología del tráfico y seguridad vial explican que recibir un reconocimiento positivo también reduce la probabilidad de tener conductas agresivas al volante y mejora la atención durante los segundos posteriores.
Si el conductor se siente visto y reconocido, tiende a bajar la guardia, igual que cuando facilitamos la incorporación a otro vehículo y nos da las gracias. «Cuando conducimos, acumulamos tensiones y pequeñas frustraciones, y un gesto positivo rompe la sensación de anonimato y el conflicto entre peatones y conductores, incluso entre conductores simplemente», explica Noelia.
No es obligatorio agradecer ni mucho menos, porque el conductor simplemente está haciendo lo que le toca, pero sí transmite que la persona que realiza ese gesto vive más feliz, está más satisfecho con su vida y no vive estando a la defensiva. Y también que está conectado con lo que ocurre a su alrededor.
Cuando llega el invierno, las carreteras secundarias se convierten en uno de los escenarios más delicados para los conductores. Son vías menos iluminadas, con trazados más estrechos, curvas cerradas y un mantenimiento desigual que se complica aún más con la lluvia, la nieve o el hielo. Aunque muchos conductores creen que el verdadero peligro está en las grandes autopistas, lo cierto es que la mayor parte de los accidentes graves se concentra en las llamadas «vías convencionales». Y cuando el frío aprieta, esos riesgos se multiplican.
Pese a ello, miles de conductores utilizan a diario este tipo de carretera para ir al trabajo, volver a casa o desplazarse a pueblos cercanos. Por eso, circular por ellas en invierno no solo requiere prudencia: exige anticipación, preparación y una actitud distinta a la que adoptamos en otros entornos. Con estos cinco consejos tendrás más garantías de llegar siempre a tu destino sin sobresaltos.
Revisa el estado del vehículo antes de salir: tu mejor escudo contra imprevistos
El escaner de Helios «lee» los bajos del vehículo para detectar posibles problemas y fallos en los componentes del mismo, mientras Artemis revisa llantas y neumáticos para comprobar y verificar su estado.
Antes de aventurarte por una carretera secundaria en pleno invierno, el primer paso es asegurarte de que tu coche está en condiciones óptimas. No vale simplemente con arrancar y confiar en que todo irá bien. Las bajas temperaturas afectan a elementos clave del vehículo: presión de neumáticos, batería, niveles de líquidos y estado de frenos. Si alguno de ellos falla en una vía estrecha o resbaladiza, el margen de maniobra es mucho menor que en una autopista.
Es recomendable revisar la presión de los neumáticos cuando el termómetro baja, ya que el frío provoca pérdidas que pueden comprometer la adherencia. También conviene comprobar que el líquido anticongelante cumple su función, que los limpiaparabrisas están en buen estado y que la batería no muestra síntomas de agotamiento. Una revisión preventiva antes del invierno o una visita al taller puede evitarte un susto en la carretera o, peor aún, quedarte tirado sin cobertura móvil ni servicios cercanos.
Ajusta la velocidad a las condiciones: en carretera secundaria, correr es perder
Escapadas inolvidables durante el puente de diciembre | Fuente propia/IA
Las carretera secundarias tienen una particularidad: la velocidad máxima permitida rara vez coincide con la velocidad segura en invierno. Por eso, uno de los consejos más repetidos —y más ignorados— es reducir la velocidad. No se trata de circular lento por obligación, sino de adaptar el ritmo a la climatología, la iluminación y el estado del asfalto.
Cuando hay lluvia intensa, placas de hielo o niebla, el coche necesita mucha más distancia para frenar y la adherencia cae a niveles peligrosos. Además, en estas vías es habitual encontrarse con curvas sin peralte, animales sueltos, obstáculos inesperados o tramos sin arcén. Ajustar la velocidad no solo te permite reaccionar con más margen; también reduce la posibilidad de que el vehículo pierda tracción en un cambio de rasante o una curva cerrada. En invierno, la velocidad prudente no es opcional: es supervivencia.
La visibilidad lo es todo: si no ves, no circules como si vieras
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La falta de iluminación es uno de los grandes desafíos de la carretera secundaria. Muchas de estas vías carecen de farolas y dependen exclusivamente del alumbrado del vehículo. Por eso, mantener los faros limpios, bien regulados y en perfecto estado es esencial para circular en invierno. Un simple desajuste puede dejarte medio campo visual sin iluminación, algo especialmente peligroso de noche o bajo la lluvia.
Pero no basta con preparar los faros: también hay que adaptar la conducción a lo que ves —o no ves—. Si la niebla aparece, reduce drásticamente la velocidad e incrementa la distancia con el vehículo delantero. En caso de visibilidad muy limitada, detente en un lugar seguro hasta que la situación mejore. Forzar la marcha «porque queda poco» es una de las causas más habituales de accidente en estas circunstancias. Y recuerda: las luces antiniebla delanteras te ayudan a ver, pero la trasera es para que te vean.
Planifica el trayecto: conocer la carretera marca la diferencia
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En autopista, muchas veces basta con seguir las indicaciones del GPS. Pero en una carretera secundaria, sobre todo en invierno, planificar el recorrido antes de salir puede evitarte sorpresas desagradables. Conocer el trazado, los puntos conflictivos y las zonas donde se forma hielo con más frecuencia te permite anticiparte y levantar el pie donde toca.
Además, no todas las carreteras convencionales se mantienen igual. Algunos tramos reciben sal regularmente, mientras que otros quedan cubiertos de escarcha durante días. Revisar el estado del tráfico y la meteorología a través de apps o de la web de la DGT puede ayudarte a decidir si es mejor retrasar la salida o cambiar de ruta. En invierno, improvisar en una carretera secundaria suele salir caro.
Por último, hay un consejo que muchas veces se pasa por alto: llevar un plan B. Esto implica disponer de elementos básicos que pueden salvarte en caso de emergencia: una manta térmica, agua, cargador portátil, rascador de hielo, linterna, cadenas o fundas textiles y, si es posible, un chaleco reflectante adicional.
Con la llegada del frío, las dudas de muchos conductores reaparecen cada año: ¿es suficiente con montar neumáticos de invierno o es imprescindible llevar cadenas en el maletero? La normativa, las recomendaciones de los fabricantes y la realidad de las carreteras parecen no ponerse totalmente de acuerdo. Y, mientras tanto, miles de usuarios se preguntan qué opción es la más segura, cómoda y eficaz para afrontar desplazamientos invernales.
En España, donde las nevadas intensas son frecuentes en zonas de montaña pero ocasionales en la mayor parte del territorio, esta decisión se vuelve aún más compleja. El clima variable, unido a las diferencias regionales en cuanto a frío y precipitaciones, hace que muchos conductores se planteen si realmente les compensa cambiar de neumáticos cada invierno. En este artículo analizamos, con un enfoque práctico y claro, si los neumáticos de invierno son una alternativa real —y legal— a las cadenas de nieve.
Seguridad en invierno: cómo funcionan los neumáticos de invierno
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Los neumáticos de invierno están diseñados específicamente para ofrecer un agarre superior cuando las temperaturas caen por debajo de los 7ºC. Su compuesto es más blando que el de un neumático de verano, lo que les permite mantener flexibilidad y adherencia incluso en superficies frías. Además, su dibujo está formado por miles de pequeñas laminillas que muerden la nieve y evacuan el agua con una eficacia notable.
Esto se traduce en una frenada más corta, una mejor tracción y una estabilidad superior en curvas bajo condiciones invernales. Pero es importante entender que su mayor fortaleza no es únicamente la nieve: también mejoran su rendimiento sobre hielo ligero, aguanieve y asfalto mojado en pleno invierno. Por eso, en países del centro y norte de Europa son obligatorios durante varios meses al año.
Legalidad: ¿sustituyen realmente a las cadenas?
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La gran pregunta para los conductores españoles es si, en caso de nevada, los neumáticos de invierno pueden sustituir legalmente a las cadenas. La respuesta es sí, siempre y cuando la rueda lleve el marcaje M+S (Mud & Snow), preferiblemente acompañado del símbolo 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake), que certifica su comportamiento en condiciones severas de invierno. Con estos distintivos, la DGT considera que los neumáticos de invierno son equivalentes a las cadenas en situaciones de nivel rojo, donde se exige algún tipo de dispositivo antideslizante.
Es decir, si tu coche equipa neumáticos de invierno homologados, puedes circular sin necesidad de montar cadenas cuando la autoridad lo exija. Sin embargo, es fundamental que los cuatro neumáticos del vehículo sean de invierno, ya que llevar solo dos invalida su eficacia y también su equivalencia legal. Además, aunque sean válidos, la circulación puede seguir siendo limitada para ciertos tipos de vehículos según la intensidad de la nevada.
Ventajas frente a las cadenas: comodidad y seguridad
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Una de las mayores ventajas de los neumáticos de invierno frente a las cadenas es la comodidad. No requieren instalación, ni parar en plena ventisca para montarlas, ni mancharse las manos mientras se intenta ajustar una cadena congelada. Simplemente están ahí, funcionando de forma automática desde el momento en que baja la temperatura.
También ofrecen una conducción mucho más estable que las cadenas, que tienden a generar vibraciones, limitar la velocidad y resultar incómodas en asfalto limpio. Con los neumáticos de invierno, el comportamiento del coche es más natural, no hay ruidos metálicos y se puede circular a velocidades normales siempre que las condiciones lo permitan. En términos de seguridad, también son superiores, ya que actúan en todo momento y no solo cuando hay nieve acumulada.
Limitaciones: cuándo no bastan los neumáticos de invierno
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Sin embargo, no todo son ventajas. Los neumáticos de invierno tienen limitaciones claras que conviene conocer. En primer lugar, no sustituyen a las cadenas cuando la autoridad impone nivel negro: en esas situaciones extremas, no se permite la circulación de ningún vehículo salvo casos muy excepcionalmente autorizados. Además, sobre nieve muy profunda o hielo pulido, su capacidad puede quedar reducida y unas cadenas —o sistemas alternativos— pueden ofrecer un agarre superior.
Otro aspecto importante es que los neumáticos de invierno requieren una inversión inicial mayor y un segundo juego de llantas o neumáticos. Para muchos conductores que solo se encuentran esporádicamente con nieve, esta inversión puede no resultar rentable. Por eso, aunque son una opción óptima para zonas frías o de montaña, no siempre son la elección más lógica para quienes viven en áreas de clima templado y solo ven nieve una vez cada varios inviernos.
El diésel hace ya bastante tiempo que dejó de ser sinónimo de ahorrar. Los precios del combustible han subido en los últimos meses, hay más diferencia entre estaciones de servicio y los conductores tienen la sensación de que el gasto mensual ha aumentado, aunque sus hábitos de conducción sigan siendo los mismos de siempre. ¿Te suena?
En este caso, la Dirección General de Tráfico (DGT) nos da algunos ‘hacks’ para reducir el consumo con pequeños gestos. Algunos nos obligan a cambiar de hábitos, mientras que en otros ni siquiera hace falta. En cualquier caso, podrás ahorrarte hasta 50 euros al mes en combustible, incluso más si los cumples a rajatabla.
Ajusta el estilo de conducción para reducir el consumo de diésel
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Cada vez que hablamos de ahorro de combustible, la DGT insiste en que tenemos que conducir de manera suave, sin acelerones ni frenazos bruscos. Si eres de estos conductores, la próxima vez que lo hagas piensa en que cada acelerón eleva el consumo de diésel y cada frenazo desperdicia energía que ya habías generado.
En la medida de lo posible, mantén una velocidad estable. Por ejemplo, en autovía y siempre que la fluidez del tráfico lo permita, circula siempre a la misma velocidad. Hay veces que superamos el límite por una simple distracción o porque no sabemos leer el tráfico. Aquí el secreto, según la DGT, está en la conducción anticipativa, en leer la carretera y saber adelantarnos al comportamiento del resto de conductores.
El uso correcto de las marchas también tiene mucho que ver. No es necesario alargarlas más de la cuenta ni llevar el coche muy revolucionado. Si tu vehículo permite subir de marchas antes sin perder respuesta, mejor. Y ayúdate también de las inercias. Por ejemplo, levantar el pie del acelerador unos metros antes de un semáforo, de un badén o de una reducción de velocidad.
Optimiza la presión de los neumáticos y el estado del vehículo
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Si lleváramos siempre el coche en perfecto estado y nos preocupáramos más del mantenimiento, ahorraríamos en diésel y gasolina. El mejor ejemplo son unos neumáticos por debajo de la presión recomendada, pues aumentan la resistencia a la rodadura y obligan al motor a quemar más diésel para mover el coche. Aumenta el consumo y también reduce la seguridad.
Además del mantenimiento anual, comprueba siempre el dibujo y la presión de los neumáticos una vez al mes o antes de hacer un viaje largo. De hecho, el efecto es todavía más notable en vehículos diésel, que suelen pesar más y trasladan ese peso al consumo si el mantenimiento no está bien hecho.
Lo mismo con el resto del vehículo. Lleva siempre los filtros limpios, el aceite en buen estado y el resto de elementos mecánicos sin un desgaste excesivo. Piensa que si el coche trabaja sin hacer más esfuerzos de la cuenta, consume menos y envejece mucho mejor.
Evita recorridos en frío y planifica mejor los trayectos
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Cuando el motor está frío, el coche consume más diésel. En esos primeros minutos, el vehículo tiene que utilizar una mezcla más rica para llegar a la temperatura óptima, lo que va a disparar el gasto. Si cada día haces bastantes trayectos cortos, estás repitiendo el mismo pico de consumo.
Sabemos que hay situaciones en las que no podrás evitarlo. Pero si tienes previsto coger el coche tres veces al día para hacer trayectos cortos y puedes unificarlos en uno solo, mucho mejor. Ayúdate de tu aplicación de navegación favorita también para evitar atascos y que tus desplazamientos sean lo más ‘limpios’ posibles.
Cualquiera de estos hábitos por sí mismos y repetidos un día no sirven de nada, pero si los pones en práctica en todos tus desplazamientos y los mantienes en el tiempo, podrás ahorrar hasta 50 euros al mes en diésel.
El auge del patinete eléctrico ha revolucionado la movilidad urbana. Rápidos, económicos y fáciles de manejar, se han convertido en una alternativa perfecta para los trayectos cortos y, para muchos, en un aliado seguro contra los atascos. Pero este crecimiento también ha traído consigo un aumento notable de accidentes, conflictos entre usuarios y peatones, y una laguna legal que, hasta ahora, muchos han preferido ignorar.
En medio de esta situación, profesionales del sector asegurador, como Dolores, llevan tiempo alertando de un riesgo que no solo afecta al bolsillo, sino también a la responsabilidad penal. Porque, aunque muchos usuarios no lo sepan, circular sin un seguro puede convertir un simple trayecto al trabajo en un serio quebradero de cabeza si ocurre un accidente.
Dolores recibe a diario en su oficina usuarios de patinete eléctrico convencidos de que «es como una bici» y no necesitan más que cargar la batería para poder circular. Pero cuando ella les explica las consecuencias de no llevar seguro, las caras cambian. La gente se sorprende mucho, pero es que estamos hablando de un vehículo que puede causar daños importantes. Aunque no vayas rápido, cualquier caída o golpe con un peatón puede suponer indemnizaciones de miles de euros».
El problema principal es la falta de información. Muchos creen que, al no estar matriculados, los patinetes no requieren seguro. Sin embargo, en muchos municipios ya es obligatorio, y en países como Francia o Alemania lo exigen desde hace tiempo. En España, la obligatoriedad entrará en vigor el próximo 2 de enero de 2026.
Cuando un accidente cambia la vida
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Dolores recuerda especialmente un caso que le impactó, el de un chico que circulaba con su patinete eléctrico camino a la universidad. «No iba rápido, pero se despistó y chocó con una señora mayor que cruzaba el paso de peatones. La mujer cayó y se fracturó la cadera». El joven no tenía seguro, y la indemnización superó los 30.000 €. «Tuvieron que embargar parte de los bienes de sus padres», añade.
Situaciones así, lejos de ser casos aislados, se repiten cada vez más. La popularidad del patinete ha multiplicado la convivencia entre usuarios y peatones, y también los conflictos. “La mayoría de estos accidentes no son por temeridad, sino por despistes. Pero la responsabilidad sigue ahí, y alguien tiene que pagar los daños. Sin un seguro, ese alguien eres tú”.
La legislación se endurece
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Aunque la normativa nacional todavía no obliga a llevar seguro de patinetes eléctricos, cada vez son más las ciudades que ya lo exigen. Barcelona, Valencia o Málaga ya dieron pasos firmes en ese sentido. «Y no serán las últimas», asegura Dolores. «La Dirección General de Tráfico lleva años trabajando en un marco regulatorio que dé respuesta al crecimiento de los vehículos de movilidad personal. Y dentro de ese marco, el seguro va a ser obligatorio más pronto que tarde. Tan pronto como en 2026«.
Las sanciones también se han empezado a aplicar ya en algunos municipios. La multa por circular sin seguro puede llegar a los 1.000 €. Pero eso es solo el principio, porque en caso de accidente con daños graves, el usuario puede enfrentarse incluso a responsabilidad penal. «Por eso digo que la gente se lo toma a broma, pero no debería», insiste Dolores.
Un seguro barato que evita problemas muy caros
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Lo más sorprendente, según Dolores, es que muchos usuarios siguen arriesgándose pese a que el precio de un seguro para patinete eléctrico es realmente bajo. “Por menos de lo que cuesta un café a la semana puedes circular tranquilo”, señala. Las pólizas más básicas, centradas en la responsabilidad civil, son económicas y ofrecen cobertura suficiente para la mayoría de usuarios urbanos.
Los seguros más completos incluyen además asistencia, cobertura por robo, daños propios e incluso defensa jurídica. “Y no hablo de precios elevados. Estamos en un mercado en expansión y las aseguradoras compiten por atraer clientes. Es un buen momento para contratar un seguro, porque hay muchas opciones”.
Responsabilidad y sentido común
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Para Dolores, la clave está en entender que el patinete eléctrico ha llegado para quedarse, pero también en asumir que forma parte del tráfico urbano y debe cumplir sus normas. “No se trata de asustar a nadie”, dice; “se trata de evitar que un pequeño accidente arruine tu economía o te lleve a un proceso judicial”.
El seguro no será solo una obligación a partir de 2026, sino que es un elemento básico de responsabilidad social. Como bien dice Dolores, «igual que no conducirías una moto o un coche sin seguro, tampoco deberías circular con un patinete eléctrico sin estar protegido. Es una medida mínima de respeto hacia los demás… y hacia ti mismo«.
El carnet de conducir de la Dirección General de Tráfico (DGT) no es un documento tan rígido como nos pensamos, sino que cambia y evoluciona para adaptarse a nuestras circunstancias personales. Por ejemplo, si tienes alguna condición médica que te impida conducir o tomas medicación no compatible, no te lo van a renovar. Y si lo hacen, será con ciertas condiciones.
Es lo que ocurre en el caso de muchos conductores a partir de los 65 años. En España, a diferencia de otros países, no hay una edad límite para dejar de conducir y depende más de las circunstancias personales. Ahora bien, en lugar de renovar el carnet cada 10 años, tendrás que hacerlo cada cinco, y puede que a medida que cumplas años se sume alguna restricción, como no poder conducir de noche.
Cuándo la DGT te puede impedir que conduzcas de noche
Fuente: Sigo Seguros
Conducir de noche no requiere los mismos reflejos ni habilidades que hacerlo de día. Al margen de saber conducir o interpretar las señales, es importante tener la capacidad de adaptarse a los cambios de luz, saber distinguir contrastes, reaccionar ante deslumbramientos y mantener la atención en la carretera. Por eso, la DGT suele hacer especial hincapié en esto en los reconocimientos médicos.
Si durante la revisión detectan algún problema de visión, para adaptarte a la oscuridad o patologías que pueden empeorar con el paso del tiempo, probablemente el informe no sea del todo positivo. Puedes mantener el carnet, pero con la limitación de no conducir de noche, y eso queda reflejado en tu permiso con un código concreto.
¿Y a qué hora se considera de noche? ¿Si te pillan tiene consecuencias? La DGT lo delimita por el horario de amanecer y atardecer (incluso una hora antes y después), que lógicamente cambia según la época del año. Y sí, si te pillan conduciendo por la noche cuando no estás autorizado a hacerlo, es una infracción igual de seria que conducir sin carnet.
En cualquier caso, tampoco es una restricción que quede limitada exclusivamente a la edad. Si eres una persona joven y tienes cualquier otra patología relacionada con la vista, la DGT también te puede aplicar la misma restricción. Eso sí, no necesariamente son permanentes. Es decir, si es una circunstancia temporal que puede mejorar con el tiempo, es posible que Tráfico elimine esa limitación o la ajuste en próximas renovaciones, según la evolución y el criterio médico.
Otras restricciones habituales para los conductores mayores
Fuente: propia / IA
Hace no mucho tiempo, la DGT ha introducido restricciones que aplican sobre todo a los conductores mayores y que les permiten seguir conduciendo, aunque con limitaciones. Para empezar (esto lleva siendo así mucho tiempo), a partir de los 65 años es necesario renovar el carnet de coche y moto a los cinco años. En el caso de los permisos profesionales (camión y autobús), el plazo se reduce a tres.
A partir de los 70 años, los conductores están exentos de pagar las tasas de tráfico y solo es necesario abonar el coste del reconocimiento médico. Eso sí, al margen del periodo de renovación, hay otras restricciones que la DGT puede aplicar a cualquier conductor, aunque con más motivo a los mayores:
Conducir solo a un radio de kilómetros determinado desde el domicilio (entre 20 y 50, normalmente).
No poder circular de noche.
No circular solo o tener que hacerlo siempre acompañado por un copiloto que tenga carnet de conducir.
Establecer límites de velocidad por debajo de los comunes para todos.
Limitar el acceso a vías rápidas, como autovías y autopistas.
La DGT principalmente hace esto para que las personas mayores puedan seguir teniendo cierta autonomía y puedan moverse para ir a comprar dentro de su pueblo, al centro de salud o a cualquier otra gestión, pero sin exponerse al tráfico ni a las altas velocidades.
Con la llegada del frío, las mañanas se vuelven más duras, y no solo para nosotros. Cuando bajan las temperaturas, el coche también sufre; y pocos momentos generan tanta frustración como girar la llave o pulsar el botón y ver que el motor no responde como debería. El invierno es una prueba de resistencia para muchos componentes. Si no se han cuidado bien, el arranque puede convertirse en un auténtico dolor de cabeza.
El frío no avisa, y los problemas suelen aparecer cuando menos lo esperas: antes de ir a trabajar, camino de un viaje o justo el día que más prisa tienes. Por eso, adelantarse a estas situaciones es clave. Con un poco de prevención y siguiendo estos sencillos consejos, podrás evitar sustos innecesarios y asegurarte de que tu coche arranca a la primera. Incluso en los días más fríos del año.
¿Por qué el frío afecta tanto al arranque del coche?
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Las bajas temperaturas tienen un impacto directo en el funcionamiento del vehículo, y el primer elemento que suele pagar las consecuencias es la batería. Con el frío, su capacidad para generar energía se reduce notablemente. Ello significa que, aunque durante el resto del año funcione con normalidad, en invierno puede no ser capaz de suministrar la potencia necesaria para poner en marcha el motor.
Además, el aceite del motor se espesa cuando hace frío, dificultando su circulación en los primeros segundos tras el arranque. El motor necesita entonces un esfuerzo extra para girar, lo que exige todavía más energía a una batería que ya está trabajando al límite. El resultado es ese arranque lento, forzado o directamente fallido que tantos conductores sufren cada invierno.
Cuida la batería más que nunca
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Si hay un componente crítico cuando llega el frío, ese es la batería. A partir de los tres o cuatro años de uso, su rendimiento empieza a caer, aunque no siempre se perciba en condiciones normales. El problema es que el invierno actúa como un examen final: si no está en buen estado, fallará.
Por eso, revisar la batería antes de que lleguen las bajas temperaturas es fundamental. Un simple chequeo de voltaje puede evitar muchos problemas. Si la tensión es inferior a lo recomendable, lo mejor es sustituirla antes de quedarte tirado. En invierno, la demanda eléctrica es mayor: luces, climatización, luneta térmica… Todo suma, y la batería lo nota.
No fuerces el arranque cuando haga frío
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Un error común cuando el coche no arranca con el frío es insistir una y otra vez sin darle tregua. Pero forzarlo solo consigue castigar el motor de arranque y agotar aún más la batería. Si el coche no responde al primer intento, lo más sensato es esperar unos segundos antes de volver a probar.
Un buen truco es accionar el contacto en dos fases. Primero, gira la llave hasta el punto previo y deja que los sistemas eléctricos se vayan activando. De esa manera, el coche se prepara para el arranque y reduces el esfuerzo necesario cuando finalmente intentas ponerlo en marcha. Es un gesto sencillo que puede marcar la diferencia en días de frío intenso.
Deja que el motor se desperece
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Una vez que el coche arranca, conviene no salir disparado de inmediato, sobre todo en pleno frío. El motor necesita unos instantes para alcanzar una temperatura mínima de funcionamiento y para que el aceite lubrique correctamente todas las piezas internas.
Dejar el coche al ralentí durante uno o dos minutos es suficiente para que todo empiece a funcionar de forma óptima. Eso sí, sin acelerones en vacío: acelerar en seco con el motor frío solo provoca un desgaste innecesario. Conducir de manera suave durante los primeros kilómetros es la mejor forma de cuidar el motor en invierno.
Presta atención a bujías y calentadores
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Aunque la batería suele ser la principal culpable, no siempre es la única. En los motores de gasolina, las bujías son las encargadas de generar la chispa que inicia la combustión. Si están desgastadas o en mal estado, el frío puede acentuar el problema y dificultar el arranque.
En los diésel, ese papel lo juegan los calentadores. Su función es elevar la temperatura del combustible para facilitar el encendido, algo especialmente importante cuando hace frío. Si notas que el coche tarda mucho en arrancar o lo hace de forma irregular, conviene revisarlosen un taller antes de que el problema vaya a más.
Protege el coche del frío siempre que puedas
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Puede parecer obvio, pero aparcar el coche en un garaje marca una gran diferencia cuando bajan las temperaturas. Incluso unos pocos grados de diferencia ayudan a que la batería conserve mejor su carga y a que el motor no esté tan frío al arrancar.
Si no tienes garaje, existen soluciones sencillas como fundas térmicas para el parabrisas o incluso para el compartimento del motor en zonas de frío extremo. No es solo una cuestión de comodidad, también es una forma eficaz de reducir el desgaste y facilitar el arranque en invierno.
No dejes el coche parado demasiado tiempo
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El frío y la inactividad son una mala combinación. Si el coche está muchos días sin usarse, la batería se puede descargar progresivamente, sobre todo en invierno. Arrancarlo de vez en cuando y circular unos kilómetros ayuda a que todos los sistemas entren en funcionamiento y a que la batería recupere parte de su carga.
Dejar el coche al ralentí unos minutos no siempre es suficiente. Lo ideal es conducir con relativa frecuencia para que el alternador haga correctamente su trabajo. Así, cuando llegue una mañana especialmente fría, tendrás muchas más probabilidades de que tu coche arranque a la primera.
La A-2 está a punto de cambiar para siempre, al menos en el tramo que va desde Alcalá de Henares hasta Madrid, y a la inversa. A principios de 2026 llegará un carril VAO en ambos sentidos para reducir el tráfico y ‘premiar’ a los conductores que utilicen el transporte público o compartan coche.
La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva ya un tiempo hablando de este proyecto que en unas pocas semanas entrará en funcionamiento. De hecho, ya está todo el equipamiento colocado y la fase de pruebas está a punto de comenzar. Detrás del proyecto, además de la DGT, también se encuentran la Dirección General de Carreteras, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid, con una inversión de 13,9 millones de euros.
Ahora bien, ¿cómo va a ser el nuevo carril VAO, de qué manera va a funcionar y quién se va a poder beneficiar? Te contamos todo lo que necesitas saber a continuación.
Así será el nuevo carril VAO de la A-2
Fuente: DGT
No será un carril VAO al uso, porque no habrá una barrera física con el resto de carriles de la autovía. El carril izquierdo de cada sentido ya está equipado con tecnología y balizas luminosas que indicarán cuándo está en funcionamiento el carril, porque solo estará activo en horas punta.
Y en su primera fase, solo llegará hasta Torrejón de Ardoz, y más adelante continuará también hasta Alcalá de Henares, con su extensión total de 19,2 kilómetros.
La novedad es que se trata de un sistema de gestión dinámica que obliga a los conductores a prestar atención a la señalización para saber si el carril VAO está en un funcionamiento o no. Si las balizas luminosas están apagadas, el carril es de libre circulación. Cuando están encendidas de color verde, marcan las zonas de embarque y desembarque; el ámbar significa que no está permitido entrar ni salir del carril.
Esto irá acompañado también de paneles luminosos y marcas viales para que no haya confusión. Eso sí, cuando empiece a funcionar (en el primer trimestre de 2026), lo hará a modo de pruebas para que todos los conductores se familiaricen con el sistema. Y será más adelante, en una fecha todavía por confirmar, cuando llegarán también las sanciones para quien lo use de manera indebida.
Para los conductores más escépticos, la DGT pone datos sobre la mesa para respaldar la viabilidad de este carril VAO y su uso. Alrededor del 85% de los vehículos que accede a la ciudad de Madrid por la A-2 lo hace con un solo ocupante. Y en hora punta, la velocidad media se puede ver reducida hasta los 20 km/h en algunos tramos.
¿Quién podrá utilizar este carril en 2026?
Fuente: DGT
Cuando por fin esté operativo, el nuevo carril Bus VAO de la A-2 va a tener un uso muy concreto, como ocurre con el resto de carriles parecidos que ya están en funcionamiento en otras autovías españolas. Podrán circular los siguientes vehículos:
Transporte público.
Vehículos con dos o más ocupantes.
Motocicletas.
Vehículos de emergencia.
Por tanto, el mensaje que envían las instituciones implicadas en el proyecto es que viajar en transporte público o compartir coche tiene premio. Calculan que unos 15.000 viajeros diarios se van a beneficiar de la medida al tardar un 25% menos de tiempo en entrar o salir de Madrid, lo que se traduce en unas 500.000 horas anuales y una reducción de 900 toneladas de emisiones de CO₂al año. Además, también se van a reorganizar algunas líneas de autobús para que puedan aprovechar las ventajas de este carril Bus VAO.
El Fiat Pandina es, obviamente, un Fiat Panda. Su nuevo nombre le fue dado hace unos meses junto con su enésimo lavado de cara, ya que en esencia este Fiat Panda es un Panda de tercera generación, nacido en 2011 y actualizado tanto en 2016 como, más profundamente, en 2021. De hecho, su variante híbrida se presentó justo unos meses antes, y a día de hoy es la única opción mecánica disponible.
A pesar de ser hoy un modelo de nicho (al menos en España), el Fiat Pandina sí ofrece cierta diversidad de acabados, con versiones Cross, Icon y Pop. En nuestro caso, probamos una variante Cross, caracterizada por adoptar la estética estrenada por las variantes de tracción total que, desafortunadamente, ya no se comercializan. Y es que el verdadero sentido del Fiat Pandina es ofrecer el menor consumo posible y consecuentemente las menores emisiones posibles al coste más bajo posible, algo poco compatible con la tracción a las cuatro ruedas.
Así es el Fiat Pandina híbrido Cross
El Fiat Pandina Cross llega, así, como la variante más equipada y con aires todocamino del renovado urbano italiano, que 14 años después de su lanzamiento sigue encontrando su hueco gracias a una fórmula que combina practicidad, etiqueta medioambiental ECO y un precio difícil de batir. La reciente actualización ha servido para refrescar su imagen y modernizar un interior que acusa el paso del tiempo, si bien la base mecánica permanece inalterada.
El Fiat Pandina, rebautizado así en referencia al apodo cariñoso con el que se le conoce en Italia para diferenciarse, de paso, del nuevo Grande Panda, muestra en su versión Cross un aspecto más campero que se traduce en una carrocería ligeramente más alta y voluminosa. Sus proporciones son hoy poco habituales, con 3,71 metros de longitud, 1,66 de anchura y 1,61 de altura, incluidas las barras portaequipajes. Los neumáticos de serie son unos 185/55 montados en llantas de 15 pulgadas, frente a los 175/65 R14 del modelo básico, lo que le otorga mayor empaque y aumenta también la diferencia de altura con los acabados “urbanos”.
Este modelo está disponible con hasta once colores (incluyendo las opciones con techo en contraste), y en su interior se concentran las mayores novedades tras la última actualización. El Fiat Pandina Cross estrena un cuadro de mandos totalmente digital de 7 pulgadas con tres diferentes estilos, así como un volante renovado, de poliuretano pero con mandos de buen tacto. La pantalla táctil central, también de 7 pulgadas, integra el sistema Uconnect con radio DAB, Apple CarPlay y Android Auto. Es una pantalla sencilla pero intuitiva, bien ubicada en la parte alta del salpicadero.
El salpicadero presenta un acabado pintado en blanco y los asientos lucen el logotipo Pandina en relieve, con costuras dobles amarillas y detalles en blanco. Además, se incorpora hilo Seaqual, una materia prima sostenible fabricada a partir de desechos marinos.
Los plásticos de los guarnecidos tienen el aspecto y el tacto que esperamos de un vehículo de bajo coste, y la zona trasera es todavía menos vistosa que el entorno del conductor, que al menos tiene delante una vistosa moldura color carrocería para el salpicadero (poco práctica con sol intenso), elevalunas eléctricos y un acabado más vistoso en la tapicería.
Esta actualización también ha servido para introducir los sistemas de asistencia a la conducción obligatorios por ley, como el control adaptativo de velocidad de crucero y el asistente de frenada automática.
El Fiat Pandina Cross cumple en ciudad pero se queda corto en carretera
El Fiat Pandina Cross mantiene el propulsor de gasolina tricilíndrico atmosférico de un litro de cilindrada y 70 CV (69 CV según la ficha técnica oficial), acompañado de un sistema de hibridación ligera a 12 voltios que le otorga la codiciada etiqueta ECO de la DGT. El par máximo es de 92 Nm, disponibles a 3.500 rpm.
Este grupo propulsor no proporciona unas prestaciones especialmente brillantes, pero tiene un funcionamiento suave y agradable. En ciudad, que es su hábitat natural, los 70 CV resultan suficientes y el consumo se mantiene sin esfuerzo cerca de los 5,1 l/100 km que anuncia la marca. En carretera y autopista la cosa cambia: hay que anticiparse en las incorporaciones, reducir una o dos marchas para adelantar y aceptar que las pendientes pronunciadas ponen al motor contra las cuerdas. La velocidad máxima alcanza los 164 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 14,7 segundos.
La caja de cambios manual de seis velocidades presenta un tacto esponjoso y recorridos largos que obliga a acostumbrarse y marcar bien las inserciones. La sexta marcha tiene un desarrollo muy largo para favorecer el consumo y reducir el ruido a velocidad constante, pero nos obligará a recurrir a la quinta en más de una ocasión.
El sistema de hibridación ligera es también la mínima expresión de lo que puede considerarse un híbrido. La batería, de 0,13 kWh, está situada bajo el asiento del conductor; permite arrancar el motor siempre que sea necesario, apoyarlo en determinados momentos y recuperar energía en las deceleraciones sin robar espacio al habitáculo o al maletero. Es fácil percibir cuando el Fiat Pandina retiene al cargar la batería, especialmente en descensos pronunciados, aunque no resulta molesto.
El Fiat Pandina es más pequeño por fuera que por dentro
Una de las diferencias más notables del Fiat Pandina Cross respecto a otros coches de tamaño similar es su altura. El acceso y la salida del habitáculo resultan muy cómodos, y el espacio desde las banquetas hasta el techo es generoso. La carrocería es estrecha, lo que facilita la maniobrabilidad en ciudad y el aparcamiento, aunque implica que los ocupantes viajan cerca entre sí. El maletero ofrece 225 litros de capacidad, una cifra modesta pero con proporciones prácticas y una amplia boca de carga.
La suspensión filtra correctamente las irregularidades y no balancea en exceso, mientras que la dirección es ligera y cuenta con el modo City, característico de Stellantis, que permite girar el volante con un dedo durante las maniobras. La insonorización es uno de los aspectos más mejorables, aunque no impide llevar una conversación en autopista.
Donde más se nota el ahorro de Fiat es, como hemos insinuado antes, en la calidad de los materiales. Los asientos están rellenos con una espuma que cede con facilidad, los plásticos son rígidos y algunos acabados resultan pobres, aunque el diseño general tiene su encanto. Tampoco ayuda que el asiento del conductor no sea regulable en altura ni que el volante carezca de ajuste en profundidad, unas carencias difíciles de justificar en los tiempos que corren. No obstante, los conductores altos no encontrarán grandes problemas para acomodarse, si bien puede que tras ellos no quede mucho espacio para las piernas de los ocupantes de las plazas traseras.
El Fiat Pandina Cross parte de un precio de 20.300 euros, que puede rebajarse a 18.539 (precio on-line), y supone cerca de 3.000 euros más que el Fiat Pandina básico. No es, obviamente, un precio elevado para los tiempos que corren, pero hay un Dacia Sandero Eco-G, mucho más moderno, potente, habitable, frugal y utilizable en carretera, que ofrece igualmente la etiqueta Eco desde poco más de 15.000 euros, incluso con el acabado Stepway, que adopta la tan demandada estética SUV.
Las claves del Fiat Pandina Cross
Etiqueta ECO y sistema de hibridación ligera.
Interior renovado con cuadro digital de 7 pulgadas, pantalla táctil con Apple CarPlay y Android Auto.
Motor suficiente para ciudad, 70 CV y consumo de 5,1 l/100 km.
Carrocería práctica con buena accesibilidad y espacio interior justo.
Aspecto campero diferenciador, con llantas de 15 pulgadas y barras portaequipajes.
El nombre lo dice todo. Un tourbillon es uno de los mecanismos relojeros más complejos jamás concebidos, una innovación del siglo XIX que desafía la gravedad para mantener la precisión absoluta. Esa misma filosofía late en cada centímetro del habitáculo de este nuevo Bugatti: crear algo que trascienda modas pasajeras, que ignore los caprichos de las tendencias tecnológicas y que permanezca relevante décadas después de salir del taller.
Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti, lo expresa con claridad meridiana: «un Bugatti debe ser atemporal, como un reloj de alta relojería que pasa de generación en generación». En esta era digital, el Tourbillon persigue la desintoxicación digital, un encuentro místico entre el arte relojero suizo y el diseño automovilístico de élite.
Entrar en el Tourbillon es como cruzar un portal hacia otra dimensión sensorial. Mientras otros fabricantes compiten por instalar pantallas cada vez más grandes, Bugatti ha optado por esconderlas. La pantalla central permanece oculta en el salpicadero hasta que el conductor la requiere expresamente, como un mayordomo discreto que solo aparece cuando se le necesita.
Foto: Bugatti
Sabor analógico en cuatro ruedas
Lo que domina el campo visual es pura ingeniería mecánica elevada a forma de arte. El volante de cubo fijo integra controles físicos y levas de cambio en un aro que gira libremente alrededor del airbag central, una proeza mecánica que por sí sola justificaría artículos de ingeniería. Pero es solo el preludio.
Bajo ese volante, el cuadro de instrumentos analógico representa algo más que una decisión estética: es un desafío técnico monumental. Cada engranaje, cada mecanismo ha sido desarrollado en colaboración con maestros relojeros suizos, fusionando dos mundos que comparten obsesión por la precisión milimétrica. La carcasa de aluminio fresado, la composición elegantemente esqueletizada y la pantalla albergada en cristal evocan la simplicidad mecánica refinada de los primeros Bugatti del siglo XX.
Ignacio Martínez, director de diseño de interiores. Foto: Bugatti
Ignacio Martinez, diseñador jefe de interiores de la marca creada por Ettore Bugatti, explica que diseñar el habitáculo completo implica mucho más que dibujar líneas bonitas. Requiere honrar el ADN de Bugatti, desarrollar un tema coherente y crear una secuencia de uso intuitiva que el conductor comprenda instintivamente.
En este sentido, el trabajo de diseño del interior se ha centrado en la icónica línea central y la línea C que definen los vehículos de la marca y que convergen en el habitáculo para crear espacios diferenciados: uno dedicado exclusivamente al piloto, otro al pasajero. Esta línea divisoria, que recorre verticalmente el interior en sintonía con la línea central del exterior, no es meramente decorativa. Es la columna vertebral arquitectónica que organiza todo el espacio.
Bugatti ha introducido un concepto que denominan «car couture»: trasladar el universo de la alta costura al mundo del automóvil. El interior cuenta con tejidos exclusivos desarrollados específicamente para este modelo que se combinan con pieles hiperexclusivas en los asientos e interiores de las puertas. Cada material ha sido elegido no solo por su aspecto visual, sino por su textura, su aroma, su capacidad para estimular los sentidos de los ocupantes. La división horizontal de colores en el habitáculo añade una capa adicional de sofisticación espacial, creando zonas visuales que guían la mirada y organizan psicológicamente el entorno.
Foto: Bugatti
Pero la belleza sin fundamento técnico tampoco tiene sentido. Martínez reconoce el complejo equilibrio que debieron lograr: cada decisión creativa debía respetar requisitos de seguridad. La posición de los airbags, el anclaje de los cinturones de seguridad, el comportamiento del vehículo en escenarios de colisión… todo ello condicionó el diseño sin que el resultado final traicionara la visión artística original.
Este es el hipercoche que circulará por carreteras públicas reales, entre tráfico cotidiano y normativas estrictas. Por eso cada elemento de diseño y de acabados debió cumplir con restricciones legales sin sacrificar un ápice de identidad visual. Ese equilibrio entre aspiraciones creativas y exigencias prácticas es donde reside la verdadera maestría del diseño automovilístico.
Lo táctil frente a lo mecánico
Foto: Bugatti
En la era de las pantallas táctiles que responden al más leve roce, la marca francesa ha redescubierto el valor de la resistencia mecánica. Los controles físicos del Tourbillon han sido ingeniados para ofrecer una retroalimentación háptica excepcional, con resistencias y recorridos calculados milimétricamente. Cada pulsación, cada giro de mando ofrece información al conductor a través del tacto, creando un diálogo silencioso entre máquina y humano que las interfaces digitales nunca podrán replicar.
Este gusto por lo mecánico no es algo simplemente nostálgico, es la comprensión de que ciertas experiencias sensoriales no pueden ser digitalizadas sin perder su esencia. El chasquido de un interruptor bien diseñado, la resistencia gradual de una palanca, el tacto del aluminio fresado: estas sensaciones conectan con algo esencial.
Todo en el interior del Tourbillon está inspirado en el arte relojero, pero también en más de un siglo de historia automovilística. Si conducir un Bugatti es ya una experiencia, entrar en el habitáculo de un Tourbillon es algo sublimen. Este modelo no se ha diseñado pensando en ser el más avanzado tecnológicamente de 2025. Se diseñó para seguir siendo relevante, hermoso y deseable en 2045, 2065, cuando los nietos y bisnietos de sus actuales propietarios giren ese volante de cubo fijo y contemplen esos diales analógicos con admiración.
Foto: Bugatti
Ignacio Martínez lo resume perfectamente: manteniendo viva esta aproximación a través de sus lápices, manos y mentes, aseguran que la experiencia de conducir el Tourbillon permanecerá atemporal durante décadas venideras.
Porque al final, como bien saben los maestros relojeros suizos que colaboraron en este proyecto, lo verdaderamente revolucionario no es seguir las tendencias del momento, sino crear algo que las trascienda todas.
Ha pasado prácticamente un año desde que el fabricante de automóviles indio Mahindra lanzaba al mercado un llamativo SUV 100% eléctrico que rompe moldes en su país natal. Hablamos del BE 6, una criatura que durante este año de vida ha estrenado alguna que otra edición especial (una de ellas llamada Batman Edition) a las que ahora además añade esta bautizada con el nombre de Fórmula E Edition. Nombre que le viene al pelo y con el que la compañía india celebra la continua presencia en este campeonato desde que la primera luz en verde del semáforo se encendiera en 2014.
Para dar vida a este sensacional Mahindra BE 6 Fórmula E Edition, el fabricante de automóviles indio va mucho más allá de lo que hacen otras marcas al limitarse en añadir colores, adhesivos o algún que otro toque personalizado. Muestra de ello es que para esta edición especial incluso han diseñado un paragolpes delantero específico que además luce unos nuevos y redondos faros Full LED. También hay protectores para la parte inferior del vehículo, un paragolpes trasero de nueva factura, se han rediseñado sus pilotos LED…
El Mahindra BE 6 es un SUV eléctrico que mide 4,37 metros de largo
Con todo estos cambios, el Mahindra BE 6 Fórmula E Edition parece mucho más un bólido off-road de la Extreme E que un monoplaza eléctrico. Pero el fabricante de automóviles no ha anunciado si todos estos cambios afectan a las dimensiones exteriores de este interesante SUV eléctrico, que en el resto de versiones mide 4,37 metros de largo (básicamente lo mismo que mide un Volkswagen T-Roc), 1,91 metros de ancho y 1,63 metros de alto. Sin olvidarnos de que su plataforma le proporciona una distancia entre ejes de 2.775 milímetros.
Para esta edición especial, los diseñadores de la marca han ideado unas sensacionales llantas de 20 pulgadas que dicen estar inspiradas en las que utilizan los monoplaza que compiten en Fórmula E. Esas llantas son para el acabado Pack FE 3, porque el Pack FE 2 se conforma con unas de 19 pulgadas y diseño más convencional, que se calzan con neumáticos 245/55 R19. En cualquier caso, tras ellas se pueden apreciar unas pinzas de freno en color naranja.
Los 999 primeros en adquirir el suyo tendrán algo más
Estos también han ideado diferentes gráficos que adornan una carrocería que el cliente puede solicitar en colores Blanco Everest, Naranja Firestorm, Rojo Tango y Negro Stealth. Y al que además puede imprimir su toque personal al elegir un dorsal entre el 0 y el 99 para adornar las puertas de su Mahindra BE 6 Fórmula E Edition. Eso siempre y cuando se convierta en uno de los 999 primeros en encargar el suyo. Estos además recibirán una caja conmemorativa, fotos y vídeo del momento de la entrega, una experiencia en la pista de pruebas de la marca y su nombre adornará la carrocería del Mahindra Racing que competirá en el E-Prix de Londres.
Como no podía ser de otra manera, el interior de estos Mahindra BE 6 Fórmula E Edition también adquieren detalles específicos creados para la ocasión, que se suman a una impresionante dotación de serie en la que no falta desde una doble pantalla digital de 12,3 pulgadas hasta un equipo de sonido Harman Kardon con 16 altavoces, pasando por un cargador inalámbrico doble y un completo sistema de ayuda a la conducción de última generación.
Nace de la versión más poderosa del Mahindra BE 6 con 286 CV
Foto: Mahindra
Esta edición especial no recibe mejoras mecánicas respecto a las ‘normales’. Aunque también es cierto que para darle vida han tomado la opción más poderosa de la gama, que utiliza una maquina en el eje trasero que inyecta 210 kW de potencia (286 CV) y 380 Nm de par motor. Gracias a ello este Mahindra BE 6 Fórmula E Edition puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 202 km/h.
Tampoco desentona con una batería con 79 kWh de capacidad, la cual según apuntan le va a proporcionar una autonomía media superior a los 500 kilómetros… incluso con esas llantas de 20 pulgadas. Pero que sepas que estas baterías admiten recargas en corriente continua a una potencia máxima de 180 kW, pudiendo pasar del 20 al 80% de su capacidad en cuestión de 20 minutos.
En India ya pueden reservar el suyo desde poco más de 22.000 euros al cambio
Foto: Mahindra
Además de utilizar esas llantas de 20 pulgadas, aquellos que adquieran su Mahindra BE 6 Fórmula E Edition con el acabado Pack FE3 verán como se añade una suspensión adaptativa a su dotación de serie, lo que ayuda a potenciar su comportamiento dinámico en colaboración con un selector de modos de conducción.
Aunque esta edición especial del Mahindra BE 6 no se limita a un número concreto de unidades, todo aquel que desee hacerse con uno de ellos podrá encargarlo a partir del próximo 14 de enero, aunque las entregas no se harán efectivas hasta justo un mes después, el 14 de febrero. A pesar de todo, la compañía de automóviles india ha desvelado sus precios, que son de 2.369.000 rupias (22.395 euros) para los Pack FE2 y de 2.449.000 rupias (23.150 euros) para los Pack FE3.
Si se te va de precio, este Ride-On te lo puedes comprar por 170 euros
Foto: Mahindra
Y para todos aquellos a los que se les vaya de precio, que sepan que Mahindra lanzará el próximo mes de abril un sensacional Ride-On para los más pequeños de la casa que está inspirado en este llamativo BE 6 Fórmula E Edition y que costará tan sólo 18.000 rupias (170 euros).
Mahindra ha competido en la Fórmula E desde la primera edición de 2014. Desde entonces, ha conseguido cinco victorias y 29 podios hasta la fecha y, aunque el título de campeón sigue siendo extremadamente difícil de alcanzar para el fabricante indio, la consistencia del equipo le ha asegurado un lugar en la parrilla para la próxima era, que continua con la generación GEN4 que saltará a las pistas de medio mundo en la temporada 2026-2027.
Durante mucho tiempo la firma del tridente cautivó a buena parte de sus clientes por ofrecer unos automóviles que presumían de diseño, de rendimiento y de motores evocadores. Sin embargo, el Maserati Grecale llegó para cambiar esto último y muchos quedaron perplejos cuando la firma italiana se animaba a esconder un bloque con cuatro cilindros bajo el capó delantero de este emocionante SUV. Y no digamos ya cuando lanzaron la versión Folgore con su mecánica 100% eléctrica.
La firma del tridente ha estado conservando a lo largo del tiempo ese interesante propulsor 2.0 Turbo de cuatro cilindros en su Maserati Grecale. Siempre disponible con niveles de potencia de 300 y 330 CV, los cuales le brindan unas buenas prestaciones, acompañados por un sistema de tracción a las cuatro ruedas y por una transmisión automática con 8 velocidades. Todo ello sin desmerecer la dinámica de este vehículo.
El motor de cuatro cilindros del Maserati Grecale genera 300 y 330 CV de potencia
Foto: Maserati
Sin embargo, ahora la casa italiana ha modificado la gama mecánica del Maserati Grecale. No te hagas ilusiones, porque estos cambios parece ser que solo afectarán al mercado estadounidense. Tendremos que esperar para ver si estas modificaciones también llegan aquí y entre las que llama poderosamente la atención el adiós de la versión de acceso, conocida al otro lado del océano como Grecale GT y que se conformaba con 300 CV de potencia.
Por si todo esto no fuera suficiente, el Maserati Grecale Modena también se despide esta temporada. Esta variante de 330 CV de potencia y 450 Nm de par motor también dice adiós en Estados Unidos, poniendo punto y final a la era cuatro cilindros en este sensacional SUV de la compañía italiana. Porque a partir de ahora la versión de acceso lleva el nombre de Maserati Grecale Modena V6 y utiliza una versión optimizada del mítico Nettuno, el mismo 3.0 V6 Biturbo que utiliza el extraordinario MC20.
Ahora la versión de acceso tiene el corazón Nettuno con 390 CV de potencia
Foto: Maserati
Como te podrás imaginar, debajo del capó delantero del Maserati Grecale Modena V6 no ofrece las mismas cifras que en el centro del chasis del Maserati MC20. A pesar de todo, esta mecánica eroga 390 CV de potencia y 500 Nm de par motor, cifras que mejoran las que ofrecía con el motor de cuatro cilindros. Si bien, quedan por debajo de lo generado por la versión Trofeo, en la que ese mismo bloque supera la barrera de los 500 CV para convertirlo en todo un deportivo con disfraz de SUV.
Lo curioso es que la llegada de ese motor con dos cilindros adicionales y con ese extra de energía no se traduce en unas prestaciones aún más brillantes. La firma del tridente afirma que este nuevo Maserati Grecale Modena V6 puede acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en los mismos 5,0 segundos que demanda con el motor de cuatro cilindros, aunque eso sí, la velocidad máxima pasa de 240 a 260 km/h. Todo ello como es norma en el SUV más comedido de la casa italiana, con un cambio automático de 8 velocidades y con un sistema de tracción total. Y ojo, porque aunque no han dado dato oficial, ten por seguro que el motor V6 gasta más que el cuatro cilindros.
Allí tienen un Maserati Grecale por poco más de 70.000 euros al cambio
Foto: Maserati
Hasta la fecha al otro lado del océano se podían comprar un Maserati Grecale GT con sus 300 CV de potencia desde 77.900 dólares (66.300 euros). Pero esta versión de entrada desaparece en esta temporada, mientras que dar el salto a la versión Modena con 330 CV elevaba la factura hasta los 84.500 dólares (71.915 euros). Precisamente ese precio es el mismo que ahora pasa a tener con el propulsor V6, que se convierte en la versión de entrada a la gama Grecale en Estados Unidos. Mientras que por encima se conserva el Trofeo por 117.500 dólares (100.000 euros) y el Folgore por 119.900 dólares (102.040 euros).
Como hemos dicho, habrá que esperar para saber si la compañía italiana realiza estos mismos cambios en la gama que ofrece en Europa. Pero desafortunadamente en España no podemos presumir de tener esos mismos precios, porque aquí el Maserati Grecale más ‘barato’ con sus 300 CV arranca en los 92.900 euros, mientras que un Modena con 330 CV y con su motor de cuatro cilindros cuesta 105.490 euros. Quienes deseen dar el salto al Trofeo van a tener que desembolsar como poco 143.150 euros, mientras que el electrizante Folgore parte de los 111.750 euros.
Nissan continúa reforzando su ofensiva dentro del mercado de los SUV ‘0 emisiones’ con un lanzamiento que promete dar mucho de qué hablar. Se trata de este Nissan NX8, un modelo desarrollado en colaboración con el gigante Dongfeng y que nace en China para colocarse como la tercera pieza de la nueva familia N —junto a las berlinas N6 y N7—. Ahora bien, con un enfoque diferente para posicionarse como una alternativa espaciosa, tecnológica y, sobre todo, accesible dentro del segmento de los SUV electrificados.
Aunque por el momento la compañía japoensa aún se reserva muchos detalles (se espera que sea lanzado en China a comienzos de 2026), el Nissan NX8 ya deja entrever que llega para cubrir un hueco entre los todocaminos más populares de la marca, con dimensiones generosas y una gama mecánica centrada en la electrificación.
Nuevo lenguaje de diseño para este Nissan NX8
Foto: Nissan
El nuevo Nissan NX8 adopta el lenguaje visual característico de la esa nueva serie N lanzada en China, un estilo que se aleja de las formas más musculosas tradicionales para apostar por líneas limpias, superficies muy depuradas y una imagen casi futurista. La parte frontal prescinde de la clásica parrilla y en su lugar ofrece una sección cerrada que potencia la aerodinámica.
Uno de los elementos más llamativos en esa parte delantera es su característica firma lumínica, que recurre a una delgada tira LED que recorre todo el ancho del frontal y se conecta con los faros divididos, envolviendo incluso los pasos de rueda delanteros. La zaga, por su parte, incorpora pilotos con tecnología OLED que se funden en un único trazo, aportando una estética personal a este Nissan NX8 que potencia su eficiencia con detalles como las aerodinámicas llantas o con los tiradores enrasados en las puertas.
27 centímetros más largo que ‘nuestro’ Nissan Ariya
Foto: Nissan
Las cifras hablan por sí solas. El Nissan NX8 mide 4,87 metros de largo, lo que vienen a ser 27 centímetros más de lo que mide el conocido Ariya, así como 3 centímetros menos de lo que mide la quinta generación del legendario Murano. Tampoco hay que pasar por alto sus 1,92 metros de ancho o sus 1,68 metros de alto, además de una generosa distancia entre ejes de 2.917 milímetros.
Esta considerable batalla debería traducirse en un habitáculo amplio, especialmente en las plazas traseras, donde se espera un generoso hueco para las piernas. Un detalle a tener en cuenta es que la casa japonesa ha confirmado una configuración de cinco asientos, orientada a ofrecer comodidad y modularidad sin complicaciones en este Nissan NX8, cuyas líneas interiores podrían seguir la estética minimalista y tecnológica de los ya conocidos N6 y N7. Pero las imágenes del habitáculo todavía son ‘top secret’.
Eléctrico o híbrido enchufable: Las opciones para el Nissan NX8
Foto: Nissan
Cuando el Nissan NX8 aterrice en China lo hará como un NEW (New Energy Vehicle), un extenso paraguas que engloba diferentes tipos de electrificación. De ahí que lo veamos con mecánicas 100% eléctricas que apostarán por un único motor disponible con 215 o 250 kW de potencia (292 o 340 CV), así como con una variante híbrida enchufable que usará una máquina eléctrica de 195 kW (265 CV) y un corazón 1.5 Turbo que añade otros 150 CV de potencia a la ecuación.
En este campo también hay bastantes interrogantes, como la capacidad de sus baterías, la autonomía, la potencia de carga… Pero si que se sabe que la casa japonesa ha recurrido al especialista CATL para que su Nissan NX8 utilice baterías de tipo LFP de última generación, las cuales proporcionan durabilidad, estabilidad térmica y bajo coste a partes iguales.
Puedes esperar un precio con el que soñamos en España
Foto: Nissan
Como hemos dicho anteriormente el lanzamiento del Nissan NX8 está confirmado para el primer semestre de 2026 en China, donde debería tener un competitivo precio que por el momento se mantiene en absoluto secreto. Aunque todavía no hay cifras oficiales, todo indica que seguirá la filosofía de la serie N, ofreciendo mucho producto a cambio de un coste ajustado. Para ponerlo en perspectiva, el Nissan N7 se mueve en una horquilla de precios que oscila entre los 119.900 y los 149.900 yuanes (entre 14.590 y 18.240 euros), mientras que en China se pueden comprar un Nissan Ariya desde 199.900 yuanes (24.325 euros) y esta nueva criatura no estará muy lejos de estas tarifas.
Cada día es más frecuente encontrarnos con artesanales empresas automovilísticas especializadas en la construcción de extraordinarios ‘electromod’, esa moda de electrificar clásicos automóviles que previamente han sido restaurados con mimo e incluso mejorados, para que luzcan como recién salidos de fábrica. Precisamente eso es lo que ofrece este inmaculado BMW 2002te que tienes delante de tus ojos y que hace solo unos días fue subastado al otro lado del océano por una verdadera fortuna. Sin embargo, al empaparnos de su historia, hemos descubierto otros muchos encantos de esta joya electrificada.
Tras el desarrollo de este fascinante BMW 2002te se encuentra una compañía llamada Bavarian Econs Tech GmbH, que a pesar de tener sus cuarteles generales en Múnich, Alemania, fue fundada en 2020 por los hermanos Edgar y Nicolás Navarro con el objetivo en mente de construir versiones electrificadas de este emblemático modelo de la firma alemana. Dicho y hecho, porque esta joya es una de sus primeras creaciones, naciendo de una unidad fabricada originalmente en 1972 y que llegó a sus manos con apenas 31.000 kilómetros y libre de óxido. Lo que parece todo un sueño.
Este BMW 2002te encierra hasta componentes firmados por Tesla
Foto: Bring A Trailer
A pesar de ese buen estado, los especialistas de Bavarian Econs Tech GmbH comenzaron un trabajo minucioso para desmontar pieza a pieza ese BMW 2002te con el objetivo de restaurarlo, mejorarlo e instalar una mecánica 100% eléctrica que en realidad parece más un puzzle con miles de piezas. Ahora bien, los componentes clave son un paquete de baterías que provienen de un BMW i3, además de una máquina eléctrica que llega desde un Tesla Model S.
Aunque ese motor eléctrico se ha colocado en el eje trasero de este BMW 2002te para conservar su característica propulsión posterior, en realidad proviene de la parte delantera de un Tesla Model S, ofreciendo 133 kW de potencia (180 CV) y 170 Nm de par motor. Puede no parecer mucho, pero esta joya apenas pesa 1.090 kilos, por lo que sus creadores afirman que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 6,2 segundos. Todo ello acompañado de una sensacional dinámica que se consigue con la llegada de una suspensión KW Racing V3 Classic, silentblocks fabricados en poliuretano y firmados por Powerflex…
La batería se coloca donde estaba su motor y tiene 33 kWh
Foto: Bring A Trailer
Para equilibrar los pesos en este BMW 2002te, esas baterías con 33 kWh de capacidad y que provienen de un BMW i3 se han colocado donde en su día estaba el propulsor de combustión. Según sus creadores, estas le aseguran una autonomía entorno a los 200 kilómetros con una carga.
Más allá del importante transplante mecánico, este BMW 2002te luce un brillante color Golf Yellow como el que lucía cuando salió de la fábrica hace ya 53 años. Tampoco desentonan sus llantas Alpina de 13 pulgadas con neumáticos Michelin XDX-B en medida 185/70 R13, tras las que conserva su equipo de frenos originales.
130.000 dólares se han pagado por este sensacional BMW 2002te
Foto: Bring A Trailer
Como ocurre en ese exterior, el interior de esta joya también ha sido debidamente refrescado con la llegada de nuevos asientos delanteros, un volante MOMO Prototipo, nuevos paneles para las puertas, una moqueta nueva… También se han animado a instalar un mejorado sistema de climatización, demás de un potente equipo de sonido con Bluetooth. Todo ello sin olvidarnos de detalles como su nuevo selector para el cambio o de unos relojes personalizados para mostrar el estado de su mecánica eléctrica y en los que se puede leer que apenas ha recorrido 2.380 kilómetros desde su conversión.
Como hemos dicho, este inmaculado y electrificado BMW 2002te ha sido recientemente subastado al otro lado del océano por medio de Bring A Trailer. Lo sorprendente es que después de 30 pujas, la más alta de todas haya finalizado con una elevada cifra de 130.000 dólares, el equivalente a unos 111.200 euros al cambio actual. Lo que no es precisamente poco para un proyecto de semejante calibre.
Conocido por muchos entusiastas del mundo del motor como ‘Capitán lento’ o ‘Señor pisahuevos’, James May dejó una sensacional impronta en Top Gear por su enfoque meticuloso y preciso hacia los automóviles. Un apasionado del placer de conducción, la sensibilidad y los vehículos con un carácter propio, tres apartados que reúne el legendario Porsche 911. De ahí que el propio May se hiciera en su día con este maravilloso Carrera S Coupé que ahora los especialistas de Collecting Cars han subastando. Si lo quieres; tic tac, tic tac… El tiempo ha volado.
Allá por el año 2010 el propio James May acudió a los servicios de la firma de Zuffenhausen para personalizar un extraordinario Porsche 911 Carrera S Coupé con una especificación verdaderamente purista. Tanto que contrasta con la propia filosofía del presentador. Porque este 997.2 fue encargado con un cambio manual de 6 velocidades, un diferencial de deslizamiento limitado trasero y con unas llantas Carrera Classic de 19 pulgadas, detalles que garantizan una experiencia de conducción realmente cautivadora… Y que con el paso del tiempo lo han convertido en una maravillosa pieza de colección.
James May adquirió este Porsche 911 originalmente en el año 2010
Foto: Collecting Cars
May tampoco se quedó atrás al elegir una elegante y sofisticada combinación con una carrocería acabada en un inmaculado Blanco Carrara y un interior vestido en gran parte en Azul Océano. Es más, en ese interior tampoco faltan elementos propios de un deportivo de categoría salido de la fábrica hace 15 años, como puede ser el sistema de navegación PCM 3.0 o el equipo de sonido firmado por el especialista BOSE.
La generación 997.2 es considerada por muchos puristas como la joya de la corona de los ‘nueveonce’ con mecánicas refrigeradas por agua. Es más, los Porsche 911 Carrera S Coupé causan verdadero furor por esa extraordinaria combinación de conducción analógica que transmiten, junto con la precisión de ingeniería contemporánea. Aspectos que han corrido de su lado para alcanzar el culmen y convertirlo en uno de los deportivos más codiciados de su época. Más si como es el caso de la unidad que nos trata, ha sido conservado y mantenido en concesionarios oficiales Porsche, así como haber acumulado apenas 31.294 millas (50.360 kilómetros) en todo este tiempo.
Se entrega con un completo historial de mantenimiento y todos sus papeles
Foto: Collecting Cars
Una pieza en un estado de colección y que será entregado con su debido historial de mantenimiento completo, manuales originales, llaves… Todo lo de debido cumplimiento para convertirse en una opción excepcionalmente completa y atractiva para coleccionistas de los Porsche 911, pero incluso para aquellos quienes valoren su nexo de unión con ese ‘Señor pisahuevos’ que tan buenos momentos nos dejó en compañía de sus otros dos compañeros de fatigas en Top Gear.
James May comentó: “He tenido este Porsche 911 desde que era nuevo y he disfrutado cada kilómetro. Me desprendo de él únicamente porque tengo demasiados coches y poco espacio, un problema común entre los apasionados del motor. Es una maravilla: rápido, con un equilibrio perfecto y esa preciosa caja de cambios manual que te recuerda por qué Porsche acierta tanto con estos coches. Espero que su próximo propietario lo disfrute tanto como yo”.
Los Porsche 911 Carrera S de su época generaban 385 CV de potencia y 420 Nm de par motor
Foto: Collecting Cars
Edward Lovett, fundador de Collecting Cars, añadió: “Los coches con un historial de un solo propietario y totalmente documentado son cada vez más raros, pero un 997.2 Carrera S de un solo propietario, como el de James May, es algo muy especial. El 997.2 representa el equilibrio perfecto entre la sensación clásica y la ingeniería moderna, y es evidente que James lo ha cuidado con esmero desde el primer día. Estamos encantados de sacarlo al mercado y esperamos un gran interés tanto por parte de coleccionistas como de conductores”.
Como todos los Porsche 911 Carrera S de su generación, descolgado por detrás del eje trasero de este 997.2 se encuentra un fascinante motor 3.8 Bóxer atmosférico y con seis cilindros que eroga 385 CV de potencia a 6.500 rpm y 420 Nm de par motor a 4.200 rpm. En el caso del coche de May enviado todo ello a sus dos ruedas traseras (unas gomas 295/30 R19) por medio de un preciso cambio manual de seis velocidades.
Un cúmulo de detalles para potenciar su precio en la subasta
Foto: Collecting Cars
Combinado con sus escasos 1.500 kilos de peso, no es de extrañar que esta joya pueda acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 4,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 302 km/h. Pero lo mejor de todo es su capacidad de ofrecer una experiencia de conducción que conecta con los deportivos de antaño, aunque con la tecnología propia de haber nacido en pleno Siglo XXI.
Desafortunadamente los Porsche 911 Carrera S de la generación 997.2 se han convertido en todo un símbolo apreciado por coleccionistas que valoran lo que tienen… O lo que quieren a base de euros. Por lo que no son precisamente los modelos más baratos de la firma alemana. Si además se combina con detalles exclusivos como los que luce la unidad de May, el cambio manual de 6 velocidades o la propia conexión con una de las estrellas de Top Gear, el precio sube como la espuma. De ahí que por semejante criatura hayan pagado la curiosa cifra (por los tres últimos dígitos) de 55.997 libras, lo que vienen a ser alrededor de unos 64.195 euros al cambio actual.
Los nuevos Toyota Hilux y Nissan Navara se han convertido en los protagonistas a la hora de hablar recientemente de vehículos pick-up. Sin embargo, en este proliferante segmento de automóviles no hay que bajar nunca la guardia, lo que ahora hace la firma de los tres diamantes con su sensacional Mitsubishi Triton, para el que ha confeccionado una edición limitada que lleva el nombre de Savana, llega cargada de accesorios off-road y que exclusivamente comercializará en Brasil.
Para ponernos en situación, nunca está de más recordar que la última generación del Mitsubishi Triton (aquí lo conocimos como L200) fue presentada en el año 2023, pero no llegó a Sudamérica hasta un año después. Para mantener la energía de semejante pick-up y potenciar su gama, ahora la casa japonesa ha decidido lanzar esta edición limitada que curiosamente no es nueva, sino que se trata de una reedición de la que ya ofreció con la anterior generación de su pick-up.
En Brasil ya existió un Mitsubishi Triton Savana de la generación anterior
Foto: Mitsubishi
Para dar vida a este sensacional Mitsubishi Triton Savana, la firma de los tres diamantes toma como punto de partida la versión más completa de toda la gama, conocida en Brasil con el nombre de Katana. Ahora bien, en su exterior instala discretos adhesivos específicos, además de una parrilla delantera en gris grafito mate, tono que traslada también a las diferentes protecciones de su carrocería, contrastando con los dos colores disponibles: Amarillo Rally y Verde Bosque.
Sin embargo, esta edición limitada no se centra exclusivamente en el apartado estético, sino que va mucho más allá al incrementar la sensacional capacidad off-road de este pick-up. Para ello los ingenieros de la casa nipona han instalado unos estribos laterales que tienen también la función de proteger la carrocería, además de una baca para el techo y un snorkel totalmente funcional. Y es que gracias a este elemento la profundidad de vadeo pasa de 500 a 800 milímetros.
La suspensión y la mecánica se ha mantenido sin cambios en este Savana
Foto: Mitsubishi
Por si todo esto no fuera suficiente, los Mitsubishi Triton Savana se sustentan sobre unas llantas de 18 pulgadas acabadas en color negro y calzadas con unos neumáticos Goodyear Wrangler RT que también ayudan a potenciar su capacidad off-road. Ahora bien, a nivel de suspensión, esta se ha conservado inalterada en esta edición limitada, por lo que mantiene una altura libre al suelo de 222 milímetros, un ángulo de ataque de 29 grados o un ángulo de salida de 23 grados.
Para mover a este sensacional Mitsubishi Triton Savana, la firma de los tres diamantes sigue apostando por el corazón 2.4 Biturbo Diésel, una mecánica que entrega 205 CV de potencia a 3.500 rpm, además de 470 Nm de par motor entre 1.500 y 2.750 rpm. Esas cifras las digiere un cambio automático con seis velocidades antes de enviarlas a su sistema de tracción 4×4 Super Select II, que cuenta con bloqueo de diferenciales central y trasero, además de reductora y un elenco formado por siete programas de conducción desde su Drive Mode.
El Mitsubishi Triton Savana se convierte en el más caro de toda la gama
Foto: Mitsubishi
Nacer desde el nivel de equipamiento más completo de la gama le permite a este Mitsubishi Triton Savana contar con un interior donde no falta un suave tapizado en cuero de color negro, pero adornado con pespuntes en color rojo. En materia de equipamiento no desentona con una pantalla de 7 pulgadas entre sus relojes analógicos, una pantalla de 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, un cargador inalámbrico, climatizador automático de dos zonas, sistema de visión 360 grados, una completa dotación en materia de asistentes y ayudas a la conducción…
Como hemos dicho anteriormente, este Mitsubishi Triton Savana se venderá exclusivamente en Brasil, donde habrá que darse prisa para poderse hacer con uno de los 80 que fabricará la firma de los tres diamantes y que ofrecerá por 349.990 reales (54.480 euros). Para que te hagas una idea, eso vienen a ser unos 11.000 reales (1.710 euros) más de lo que allí cuesta con el acabado Katana, la base utilizada para confeccionar dicha edición limitada.
Hace poco más de un mes que la compañía japonesa Honda anunciaba una completa actualización para el SUV más corpulento que tiene a la venta en Estados Unidos. Hablamos del sensacional Honda Pilot, una criatura que es ahora cuando la ponen a la venta al otro lado del océano. Y como era de esperar, todas las mejoras introducidas en este SUV lanzado al mercado en el año 2022, han hecho que su precio se haya incrementado en cerca de 2.000 dólares (unos 1.700 euros) respecto a su antecesor. Pero merecen la pena.
Y es que además de haber refrescado de forma muy sutil la parte delantera de su Honda Pilot con la introducción de una nueva parrilla y de un paragolpes nuevo, los diseñadores de la compañía nipona también han estrenado nuevas llantas de 20 pulgadas, nuevas barras longitudinales para el techo y nuevos colores: Plata Solar Metalizado, Azul Humo Perlado y Verde Ceniza Metalizado (exclusivo TrailSport). Pero todos estos retoques no han afectado a la longitud de este sensacional SUV, que mide 5,08 metros de largo, lo que son 37 centímetros más que ‘nuestro’ CR-V.
Un interior mucho más digital y confortable para los Honda Pilot
Foto: Honda
Si damos el salto a su inmenso interior, que según el nivel de equipamiento puede estar configurado como siete u ocho plazas (el primero con dos cómodos asientos individuales para la fila central), el Honda Pilot también ha ganado en tecnología, porque ya desde el acabado de acceso, conocido con el nombre de Sport, luce un cuadro digital de 10,2 pulgadas y una pantalla central táctil un 37% más generosa que antes, porque alcanza las 12,3 pulgadas. Además, esta cuenta con conexión Apple CarPlay y Android Auto sin cables, Google integrado…
Si que es cierto que en materia de diseño interior todo se ha mantenido inalterado en estos Honda Pilot, pero los ingenieros de la compañía japonesa se han esmerado para mejorar el aislamiento y la insonorización para hacer aún más confortable los viajes en este contundente SUV al que también han revisado el tacto de la dirección. De igual manera que gana puntos en materia de equipamiento al incorporar de serie el portón trasero eléctrico desde el acabado Sport.
Conserva inalterado el ya legendario motor 3.5 V6 i-VTEC
Foto: Honda
No es el único nivel de equipamiento que gana enteros, porque los TrailSport añaden unos asientos traseros con calefacción. Los Touring por su parte suman el sistema de visión 360 grados y nuevas llantas de 20 pulgadas. Quienes apuesten por los Elite también se beneficiarán de nuevas llantas de 20 pulgadas, así como de un exclusivo tapizado Ultra-Suede. Y quienes no deseen escatimar en nada, el Black Edition lo apuesta todo al color negro. Incluidas sus nuevas llantas de 20 pulgadas.
Donde no hay cambio alguno con esta actualización es en la gama mecánica del Honda Pilot, que exclusivamente se encuentra a la venta en Estados Unidos con un único propulsor que no es otro que el ya legendario 3.5 V6 i-VTEC. Esta mecánica de gasolina y atmosférica proporciona 290 CV de potencia a 6.100 rpm, además de 355 Nm de par motor a 5.000 rpm. Todas esas cifras se mandan por medio de un cambio automático con 10 velocidades hacia sus dos ruedas delanteras en el caso de decantarse por los acabados Sport o EX-L. Ahora bien, de forma opcional y previo pago de 2.100 dólares (1.785 euros), estos pueden añadir la tracción a las cuatro ruedas i-VTM4 que es de serie en los otros cuatro niveles de equipamiento con los que aterriza en Estados Unidos… Y con estos precios:
Pilot Sport 2WD: 42.195 dólares (35.870 euros).
Pilot EX-L 2WD: 44.495 dólares (37.825 euros).
Pilot Touring AWD: 51.095 dólares (43.435 euros).
Pilot TrailSport AWD: 50.395 dólares (42.840 euros).
Pilot Elite AWD: 53.495 dólares (45.475 euros).
Pilot Black Edition AWD: 54.995 dólares (46.750 euros).
El Honda Pilot es más caro que antes, pero cuesta como un Civic aquí
Foto: Honda
Cierto es que ahora este Honda Pilot es ligeramente más caro que la pasada temporada, donde no contaba con tanta tecnología como ahora desde el acabado de acceso. A pesar de todo se trata de uno de los SUV con más de cinco metros de largo más asequibles al otro lado del océano. Y para muestra un botón que no es otro que en España el Honda Civic más ‘barato’, el que lleva el acabado Elegance, tiene un precio de 36.300 euros. Que ya es más que la versión de acceso de este Honda Pilot. Ahora bien, con descuentos te ahorras un pellizco y la compañía japonesa te lo deja en unos módicos 33.900 euros.
Cuando Hyundai Motor Company anunció en Fukuoka la incorporación del i30 Sedán N TCR a Gran Turismo 7, el mensaje fue claro: la frontera entre la competición real y la virtual es cada vez más difusa. El anuncio, realizado durante la Gran Turismo World Series 2025 World Final, no solo presentó un nuevo coche para el simulador de referencia mundial, sino que celebró diez años de una alianza estratégica que ha dado forma a la identidad deportiva de Hyundai N.
El modelo llegará al juego en la actualización de enero de 2026 bajo la denominación ELANTRA N TC, adaptándose a la nomenclatura internacional del simulador. Pero más allá del nombre, lo que se incorpora es un auténtico estandarte del automovilismo de turismos contemporáneo. El i30 Sedán N TCR no es un coche conceptual ni una fantasía digital: es una máquina forjada en la competición, con un palmarés que habla por sí solo.
Un gran palmarés en los circuitos
Foto: Hyundai.
Cinco victorias consecutivas en su categoría en las 24 Horas de Nürburgring entre 2021 y 2025, tres títulos seguidos en el FIA TCR World Tour Drivers’ Championship y dos campeonatos consecutivos en el TCR Australia convierten a este Hyundai en uno de los turismos más exitosos de su generación. Su llegada a Gran Turismo 7 permite a millones de jugadores experimentar, mando en mano, el comportamiento y el carácter de un coche diseñado para rendir al límite.
La elección del momento no es casual. En 2025, Hyundai N celebra su décimo aniversario, una trayectoria que comenzó en el Salón de Frankfurt de 2015 con el impactante N 2025 Vision Gran Turismo, un prototipo de hidrógeno que sirvió como declaración de intenciones. Aquella visión futurista marcó el inicio de una relación estrecha con Polyphony Digital y con el propio Kazunori Yamauchi, creador de la saga Gran Turismo, que entendió desde el primer momento el potencial de Hyundai como marca de alto rendimiento.
Desde entonces, la presencia de Hyundai N en el universo Gran Turismo ha sido constante. Modelos como el IONIQ 5 N o el propio i30 Sedán N han permitido a los jugadores explorar distintas facetas del rendimiento deportivo, desde la electrificación hasta los motores térmicos optimizados para circuito. La incorporación del i30 Sedan N TCR supone un paso más: el desembarco pleno de la competición cliente en el entorno digital.
Actualización de Gran Turismo 7
La actualización de enero de 2026 no se limitará al coche. Gran Turismo 7 incluirá un menú exclusivo dedicado a Hyundai N en el GT Café, así como nuevas secciones en el Museo Hyundai dentro de Brand Central. Estos contenidos permitirán recorrer la historia, la filosofía y la innovación de la división deportiva coreana, reforzando el vínculo emocional entre marca y comunidad gamer.
Foto: Hyundai.
Durante la presentación en Fukuoka, Joon Park, vicepresidente y responsable del N Brand Management Group, subrayó esa ambición de futuro: seguir llevando a Gran Turismo vehículos de altas prestaciones que conecten el mundo real y el virtual. Un discurso compartido con Yamauchi, quien desde hace años defiende el simulador como una plataforma cultural y educativa, además de lúdica.
El i30 Sedán N TCR en Gran Turismo 7 es, en definitiva, algo más que un nuevo coche descargable. Es el reflejo de una estrategia que entiende el automovilismo como un ecosistema global, donde la pista, el salón de casa y la pantalla forman parte de la misma experiencia. Para Hyundai N, significa consolidar su identidad deportiva ante una audiencia global. Para los jugadores, la oportunidad de ponerse al volante de un campeón real sin salir del mundo virtual.
