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Indian Signature Series: cuatro modelos de lujo con pintura artesanal para el touring más exclusivo

Álvaro García
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Indian Signature Series: cuatro modelos de lujo con pintura artesanal para el touring más exclusivo

Pintura multicapa aplicada a mano, detalles decorativos que requieren horas extra de taller y una producción limitada para cada unidad. Así ha presentado Indian Motorcycle su colección Signature Series, según recoge Revista Moto. Indian Motorcycle ha presentado su colección Signature Series, cuatro modelos que rozan la máxima expresión de lujo sobre dos ruedas. La firma estadounidense apuesta por la exclusividad artesanal en su gama touring más premium.

Los cuatro modelos de la Signature Series

La familia está compuesta por la Challenger Elite, Pursuit Elite, Chieftain Elite y Roadmaster Elite. Todas combinan el ADN viajero de Indian con motores de alto rendimiento: el PowerPlus 112 en los modelos más deportivos y el Thunderstroke 116 en los más clásicos. Estos propulsores V-Twin refrigerados por líquido y por aire respectivamente entregan un par generoso desde bajas vueltas, ideal para devorar kilómetros con total comodidad. Cada moto incluye equipamiento de serie que suele ser opcional en otras versiones: pantalla táctil con conectividad, sistema de audio premium de alta fidelidad, modos de conducción, iluminación LED, control crucero adaptativo y puños y asientos calefactables.

La tecnología a bordo es generosa: sistema Ride Command con pantalla táctil de siete pulgadas, conectividad Bluetooth, navegación integrada y un equipo de audio PowerBand con altavoces de alta calidad. Confort total para devorar kilómetros sin renunciar al estilo.

Pintura hecha a mano: el corazón de la exclusividad

Indian Challenger Elite

Lo que realmente separa a estas Signature Series del resto de la gama es su proceso de pintura. Cada unidad recibe un tratamiento artesanal con complejos esquemas cromáticos multicapa, gráficos exclusivos, y detalles decorativos aplicados manualmente. Según Indian, este trabajo añade varias horas adicionales respecto al pintado de un modelo convencional. El resultado es una moto que parece salida de un taller de customización, no de una cadena de producción.

La producción limitada refuerza el carácter exclusivo. Indian Motorcycle no ha concretado cuántas unidades se fabricarán de cada modelo, pero la escasez programada convierte cada Signature Series en un objeto de deseo para coleccionistas y entusiastas de la marca. El comprador de este tipo de motos no solo busca prestaciones; busca una pieza única que pocos tendrán.

Una moto con pintura artesanal deja de ser un vehículo: se convierte en una pieza de colección.

Estrategia de lujo: el segmento touring como escaparate

Indian Motorcycle no es nueva en esto de las ediciones limitadas. Con las Signature Series, la marca refuerza su presencia en el segmento más exclusivo del touring, donde rivales como Harley-Davidson también compiten por el cliente que busca algo más que una moto para viajar: busca una declaración de estilo. Limitar la producción convierte cada modelo en objeto de deseo, y el tratamiento artesanal justifica precios que, aunque no se han comunicado oficialmente, sin duda superarán con holgura los de las versiones estándar. El mercado de las motos touring de lujo ha experimentado un crecimiento constante en los últimos años, con marcas como BMW con sus K1600 y la propia Harley con sus CVO demostrando que hay clientes dispuestos a pagar por exclusividad y acabados superiores. Las Signature Series elevan el listón al añadir un componente artesanal casi único en la producción en serie. Es una estrategia que funciona: el motorista de gran turismo valora la diferenciación, y una pintura única hecha a mano es un argumento de compra tan potente como la potencia del motor.

Tu Mecánico de Confianza

Indian no ha revelado el precio de estas Signature Series, pero está claro que no van dirigidas al que busca la mejor relación calidad-precio. Son motos para coleccionistas y amantes del lujo americano que quieren una pieza de conversación en cada parada. Si te encaja el presupuesto, tendrás una touring con un acabado de altísimo nivel, un motor de sobra para viajar y la garantía de poseer algo que muy pocos podrán lucir. Para el resto de los mortales, las versiones estándar de Challenger, Pursuit, Chieftain y Roadmaster siguen ofreciendo una experiencia touring excelente sin la etiqueta de edición limitada.

Ya puedes apuntarte a la DRE Racetrack Academy de Ducati en Misano con la Panigale V4 R

Álvaro García
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Ya puedes apuntarte a la DRE Racetrack Academy de Ducati en Misano con la Panigale V4 R

Ducati ha abierto las inscripciones para la edición más exclusiva de su escuela de pilotaje: la DRE Racetrack Academy, que se celebrará los próximos 22 y 23 de septiembre en el circuito de Misano con la nueva Panigale V4 R como gran protagonista. Una cita que, para cualquier motorista con carnet A, supone la oportunidad de rodar con la misma base de la moto que compite en el Mundial de Superbikes.

Dos días de inmersión total en el mundo de la competición

La DRE Racetrack Academy no es un curso de pilotaje al uso. Ducati lleva más de 20 años perfeccionando su programa de formación (la Ducati Riding Experience ha superado ya los 34.000 participantes) y en Misano despliega todos sus recursos para que los asistentes vivan una experiencia de piloto profesional. Las sesiones combinan teoría y práctica sobre el asfalto del Misano World Circuit Marco Simoncelli, uno de los trazados más técnicos del calendario internacional.

Cada participante tiene acceso a boxes con una estación exclusiva, análisis telemétrico de su conducción, grabaciones con cámaras de acción y el asesoramiento de técnicos de Ducati Corse. Además, el formato Open Pit permite rodar en pista sin el agobio de las tandas cerradas, replicando los días de test de un equipo oficial. Todo pensado para que el motorista pueda centrarse en mejorar su trazada, su frenada y sus tiempos por vuelta.

Programas a medida: de la Panigale V2 S a la V4 R más radical

cursos Ducati Misano

La oferta de cursos se divide en varios niveles para adaptarse a la experiencia de cada piloto. Los programas Evo y Evo2 utilizarán la Panigale V2 S, una deportiva de 155 CV más que suficiente para empezar a entender los secretos de la pista. El programa Master, pensado para pilotos con más bagaje, estará reservado a la Panigale V4 S, con sus 215 CV y un chasis que exige finura en los mandos.

Pero la joya de la corona es el programa One-to-One. Aquí el instructor se dedica en exclusiva a un solo alumno, y la montura es o bien una Panigale V4 S con Racing Kit o, directamente, la nueva Panigale V4 R. Hablamos de la moto que ha llevado a Ducati a lo más alto del Mundial de Superbikes, con un motor de 998 cc capaz de girar por encima de las 16.000 rpm. La experiencia más exclusiva será el programa One-to-One, , donde los participantes podrán rodar con la flamante Panigale V4 R o con una V4 S equipada con el Racing Kit, acompañados en todo momento por un instructor dedicado.

Un curso de pilotaje con la misma moto que compite en el Mundial de Superbikes no es un cursillo cualquiera: es una experiencia de competición.

Por qué Ducati apuesta por la formación en circuito

Más allá del márketing, la DRE Racetrack Academy responde a una estrategia de marca muy consolidada. Ducati sabe que un cliente que rueda en circuito con una Panigale V4 R entiende mejor el producto, se convierte en prescriptor y, a menudo, vuelve al concesionario. Desde que arrancó la primera Ducati Riding Experience en 2003, la firma de Borgo Panigale no ha dejado de invertir en este tipo de eventos, y la inclusión de la V4 R eleva el listón a un nivel casi profesional.

Para el motorista, la oportunidad también es única. No hay muchas marcas que pongan a disposición del púbico su modelo tope de gama en un entorno tan controlado, con telemetría, instructores de primer nivel y la posibilidad de aprender en un circuito de primer orden. Si además tienes pensado sacar el carnet A o perfeccionar tu pilotaje, estos dos días en Misano pueden suponer un salto cualitativo difícil de conseguir con la moto de calle.

Tu Mecánico de Confianza

Desde su creación en 2003, la Ducati Riding Experience ha formado a más de 34.000 pilotos en todo el mundo. La Racetrack Academy es la joya de la corona, y el hecho de que ahora incluya la Panigale V4 R, con su motor de 998 cc capaz de girar por encima de las 16.000 rpm, la convierte en una experiencia casi profesional para cualquier aficionado con carnet A. Las plazas, por cierto, vuelan; si estás pensando en apuntarte, el sitio oficial de Ducati es el único canal de inscripción.

Japón lanza una campana antianimales para moto de 14 euros que se acopla al manillar y ahuyenta osos

Álvaro García
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Japón lanza una campana antianimales para moto de 14 euros que se acopla al manillar y ahuyenta osos

Encontrarte con un oso en una pista forestal es uno de los peores escenarios para cualquier motorista. En Japón, donde las zonas montañosas y los bosques densos son territorio habitual para estos animales, la tecnología más avanzada no siempre es digital. A veces, la solución más efectiva es una simple campana de latón que cuesta 14 euros y se acopla al manillar. Hablamos de la TANAX Moto Bell, un accesorio que, según adelantó SoyMotero, ya está disponible en el mercado japonés y que podría reducir el riesgo de sustos con la fauna salvaje.

Qué es la TANAX Moto Bell

Se trata de una campana diseñada para motocicletas, fabricada en latón y plástico técnico (POM). A diferencia de los sistemas electrónicos que emiten ultrasonidos, este dispositivo funciona exclusivamente con las vibraciones naturales de la moto. No necesita batería, cableado ni conexión al cuadro eléctrico.

El objetivo principal es anunciar la presencia de la moto en caminos con visibilidad reducida, evitando que el motorista sorprenda a un animal salvaje, especialmente osos. En Japón, los encuentros con estos plantígrados son una preocupación real para quienes practican mototurismo y off-road en regiones como Hokkaido o los Alpes Japoneses. Sin embargo, la campana sirve también para cualquier otro animal (ciervos, jabalíes, zorros) que pueda cruzar una pista.

Así funciona: mecánica pura

El cuerpo sonoro de latón se aloja dentro de una carcasa de POM y se activa con el traqueteo de la conducción. Incluso a baja velocidad —cuando el motor apenas se oye— la campana emite un tintineo metálico que se propaga a cierta distancia. La idea no es asustar al animal en el último segundo, sino darle tiempo para que se aleje antes de que el motorista llegue.

Una de las características más ingeniosas es su sistema de silencio. Gracias a una pequeña palanca con un imán, el usuario puede bloquear el movimiento del badajo. Basta con levantarla para que la campana deje de sonar al instante, lo que permite usarla en tramos de carretera o al entrar en núcleos urbanos sin resultar molesta.

El cuerpo principal , está fabricado en POM, un material con buena resistencia al desgaste y a las vibraciones. Las dimensiones son contenidas: 75 mm de alto, 25 mm de ancho y 63 mm de fondo, lo que facilita su colocación en un espacio libre del manillar.

Compatible con la mayoría de manillares

La TANAX Moto Bell incluye dos espaciadores para adaptarse a tres diámetros de tubo habituales: 22,2 mm, 25,4 mm y 31,8 mm. Cubre así modelos trail, naked, custom y motos off-road, siempre que se monte en una sección recta del manillar. La marca desaconseja la instalación en zonas curvas o cónicas.

El montaje es sencillo, aunque conviene dejar espacio suficiente para no interferir con las manetas ni con la piña de mandos. Además, el accesorio puede desempeñar una función secundaria: si se deja activada al aparcar, cualquier vibración —alguien que roce la moto— activará el sonido, haciendo las veces de una rudimentaria alerta antirrobo.

Eficacia real: un complemento, no un seguro

Conviene aclarar que esta campana no garantiza que un animal vaya a apartarse del camino. Su función es meramente preventiva. En zonas con fauna salvaje, la prudencia al manillar, la velocidad moderada y la capacidad de detener la moto dentro del campo de visión siguen siendo insustituibles.

Sin embargo, en Japón, donde los ataques de osos han aumentado en los últimos años, cualquier elemento que reduzca las probabilidades de un encuentro es bienvenido. La Moto Bell no sustituye al sentido común, pero añade una capa de advertencia acústica sencilla y siempre operativa. En Europa, el problema con osos es mucho menor, aunque en países nórdicos o en los Cárpatos podría tener sentido. En España, donde los encuentros con corzos o jabalíes son más frecuentes, una campana así también puede ayudar en rutas de montaña.

La tecnología más simple es a veces la más fiable: una campana que funciona sin cables y sin batería, lista para sonar en cuanto arrancas la moto.

Tu Mecánico de Confianza

Si te pica la curiosidad y te planteas hacerte con una TANAX Moto Bell, aquí van los datos prácticos que necesitas conocer:

  • Precio oficial en Japón: 2.530 yenes, que al cambio actual rondan los 14 euros. Un coste irrisorio para un accesorio que puede evitar un gran susto.
  • Disponibilidad: De momento, solo se vende en el mercado japonés a través de la red de distribución de TANAX. No hay planes confirmados de comercialización en Europa, por lo que adquirirla requeriría webs de importación o tiendas especializadas en accesorios JDM, con los lógicos sobrecostes de envío y aduanas.
  • Instalación en casa: No requiere herramientas especiales. Viene con tornillos y espaciadores para los tres diámetros de manillar más comunes. Un mecánico aficionado la monta en menos de diez minutos.
  • Curiosidad histórica: Las campanas para osos son usadas desde hace décadas por excursionistas en Japón y Norteamérica. Los moteros japoneses llevan años improvisando soluciones similares con cascabeles colgados del manillar o de la mochila. La Moto Bell le da a esa idea una forma de producto acabado y específico para motos.

En resumen, se trata de un accesorio más propio del mototurismo aventurero que del día a día en ciudad, pero su filosofía —sencillez, bajo coste y cero mantenimiento— merece un vistazo. Si viajas por zonas boscosas o simplemente quieres un extra de seguridad pasiva, esta campana de latón te recordará que no siempre hace falta gastar mucho para rodar más tranquilo.

Harley-Davidson cae al ‘bono basura’ por S&P y responde con el plan ‘Back to Bricks’

Carmen Cuenca Ortiz
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Harley-Davidson cae al ‘bono basura’ por S&P y responde con el plan ‘Back to Bricks’

Harley-Davidson pierde su calificación de grado de inversión. S&P Global Ratings ha rebajado la deuda de la compañía de Milwaukee a la categoría de ‘bono basura’, un movimiento que encarece su acceso a financiación justo cuando más necesita recursos para redefinirse y recuperar el terreno perdido frente a competidores más ágiles.

La pérdida del grado de inversión: un golpe simbólico con consecuencias reales

La agencia de calificación crediticia rebajó la nota de Harley-Davidson desde BBB- hasta BB+, sacándola del selecto grupo de empresas con grado de inversión. En la práctica, la deuda de la compañía pasa a considerarse una inversión de riesgo significativamente mayor, lo que se traduce en mayores costes de financiación para cualquier emisión de bonos o crédito corporativo.

La decisión no es fruto de un pánico repentino: en los últimos años, Harley-Davidson ha visto erosionarse su base de clientes tradicionales, incapaz de atraer a nuevos motoristas con una oferta anclada en un perfil premium y una imagen de marca a menudo desfasada. Los datos de 2025 sitúan su cuota de mercado en Estados Unidos en un 34,5%, muy lejos de la hegemonía que ostentó durante décadas.

La rebaja coloca a la firma en la la categoría conocida popularmente como ‘bono basura’. Aunque el término puede sonar más dramático de lo que realmente implica –no significa que la empresa esté al borde de la quiebra–, sí supone un espaldarazo simbólico a la desconfianza que los inversores llevan tiempo manifestando.

Back to Bricks: reindustrializar y democratizar la oferta para sobrevivir

Como respuesta, Harley-Davidson ha presentado el plan estratégico Back to Bricks, cuyo nombre evoca un regreso a los fundamentos. La hoja de ruta contempla centralizar en plantas de Pensilvania y Wisconsin operaciones de mecanizado, montaje de motores, pintura y ensamblaje final, recuperando parte de la producción que estaba deslocalizada y alineándose con la narrativa de reindustrialización que impulsa la Administración Trump.

El retorno a las raíces manufactureras en Estados Unidos es un guiño político, pero Wall Street exige números antes de aplaudir.

Pero el plan va más allá del relato geopolítico. La firma de Milwaukee prepara un giro en su gama para dejar de depender exclusivamente de sus clientes clásicos. La futura Sportster llegará con un precio que rondará los 10.000 dólares, y se rumorea una Sprint aún más asequible, que podría situarse por debajo de los 9.000 dólares. El objetivo declarado es recuperar una cuota de mercado del 45% y volver a conectar con motoristas que hoy miran hacia marcas como Indian o fabricantes japoneses.

El retorno a la rentabilidad, un horizonte de varios años

Los mercados, sin embargo, reaccionan con cautela. Según el análisis de S&P Global Ratings, los efectos positivos del plan no serán inmediatos. La propia agencia estima que el margen EBITDA se mantendrá entre el 5% y el 6% durante 2026, lastrado por los costes de reestructuración y la apuesta por ganar volumen antes que maximizar el beneficio unitario.

Para volver a seducir a los inversores, Harley-Davidson necesita elevar ese margen hasta el entorno del 10%, y la agencia advierte que eso requiere “varios años”. Solo en el primer trimestre de este año, la compañía asumió 15 millones de dólares en costes asociados a despidos e indemnizaciones, dentro de un plan más amplio de ahorro anual de 150 millones de dólares en costes operativos.

La incógnita es si la apuesta por motos más asequibles diluirá el aura de exclusividad sin conseguir los volúmenes necesarios para compensar márgenes más estrechos. En un segmento donde la competencia lleva décadas optimizando costes, Harley-Davidson se adentra en un terreno que no domina.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La caída de la cuota al 34,5% y la pérdida del grado de inversión reflejan un deterioro estructural que no se remedia con un solo plan.
  • El rumor: En el entorno industrial se especula con que la Sprint podría romper la barrera de los 9.000 euros para ser realmente competitiva, pero ninguna fuente oficial ha confirmado la cifra.
  • Veredicto: El plan Back to Bricks es una apuesta de riesgo controlado. Si Harley-Davidson ejecuta con disciplina y logra contener los costes de reestructuración, podría volver a la senda de la rentabilidad hacia 2028. De lo contrario, el bono basura será solo el primer capítulo de un ajuste más profundo.
S&P Global Ratings

Pedro Acosta confirma su salida de KTM y ficha por Ducati: ‘No tengo más tiempo que perder’

Carmen Cuenca Ortiz
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Pedro Acosta confirma su salida de KTM y ficha por Ducati: ‘No tengo más tiempo que perder’

Pedro Acosta agita el mercado de MotoGP con un movimiento que venía oliéndose en el paddock desde hace semanas: su salida de KTM y su fichaje por Ducati para la era de 850cc en 2027. Pero sus palabras, ‘no tengo más tiempo que perder’, elevan el mensaje: ya no es un piloto que espera, es un piloto que toma las riendas de su destino.

La noticia confirma el final de una relación de cinco años que catapultó al español desde la Rookies Cup hasta la categoría reina. KTM fue el trampolín perfecto, con títulos en Moto3 y Moto2 en 2022 y 2023, y un debut explosivo en MotoGP en 2024. Sin embargo, la RC16 nunca le dio la herramienta para pelear por victorias dominicales. Aunque la moto austriaca mejoró su degradación de neumáticos, sigue un paso por detrás de Ducati y Aprilia tanto en qualy como en ritmo de carrera. De hecho, la última victoria de KTM en seco o mojado fue la de Miguel Oliveira en Tailandia 2022.

Acosta lo dejó claro: «Ya dije cuando firmé mi contrato de fábrica que lo único que quería era una moto para ganar el campeonato. Está claro que esta moto aún no ha llegado». Y remató con una frase que define su ambición: «Para ser sincero, no tengo más tiempo que perder».

El adiós a KTM: una apuesta que no encontró recompensa

La marcha de Acosta pilló a KTM con el pie cambiado. La estructura de Mattighofen había construido su proyecto futuro alrededor del murciano. Como admitió el jefe de KTM Motorsport, Pit Beirer: «Nunca planificamos un reemplazo. De alguna manera estábamos apostándolo todo por él». La sensación en el seno del equipo era de frustración contenida: Acosta se iba justo cuando la moto empezaba a mostrar signos de madurez.

El dato habla por sí solo: en 2025, Acosta sumó el doble de puntos que su compañero Brad Binder. Su consistencia era la única nota positiva en una temporada donde Ducati y Aprilia marcaban la pauta. Ahora, el español se va a la fábrica que ha ganado los últimos cuatro campeonatos de pilotos consecutivos, aunque este año el dominio de Borgo Panigale se ve amenazado por el resurgir de Aprilia.

La salida de Acosta no es un capricho de juventud, es la decisión calculada de quien sabe que el talento tiene fecha de caducidad en MotoGP.

Ducati gana un talento, pero asume un riesgo

Para Ducati, fichar a Acosta es un movimiento de doble filo. Por un lado, se asegura a uno de los pilotos más rápidos y consistentes de la parrilla, justo cuando la era de 850cc se avecina. Por otro, el box rojo ya tiene a Marc Márquez, y la convivencia entre dos gallos de tanto carácter puede ser un polvorín. Eso sí, en Borgo Panigale saben que la competencia interna eleva el nivel: la GP26 ya es la referencia, y tener dos pilotos top peleando por el desarrollo puede catapultarlos aún más.

Acosta, por su parte, abraza el desafío: «Sentía que [Ducati] era el reto que necesitaba para mi carrera». La lógica es aplastante: Ducati ha ganado 24 de las últimas 30 carreras largas, y la RS-GP de Aprilia, aunque aprieta, aún no iguala la consistencia del Desmosedici. El murciano no ha logrado aún una victoria en MotoGP; en Ducati, esa sequía tiene todos los números de romperse en 2027.

Acosta KTM

KTM se rehace con Márquez y Di Giannantonio: ¿un acierto a largo plazo?

La reacción de KTM fue rápida: ató a Alex Márquez y a Fabio Di Giannantonio para 2027. Una dupla que, si bien suena menos explosiva que la de Ducati, es sólida y con hambre. Márquez viene de ser subcampeón en 2025, y Di Giannantonio ha dado un paso claro de rendimiento hasta convertirse en el número dos de Ducati este año. «Tienen buenas cartas para jugar el año que viene», reconoció el propio Acosta, en un guiño de respeto a su exequipo.

Para KTM, el reto no es menor: mantener una línea de pilotos competitiva mientras la RC16 sigue su evolución. La estructura austriaca ha demostrado resiliencia, pero perder a un talento generacional como Acosta duele. Quizás, sin embargo, la llegada de dos pilotos con experiencia en Ducati les dé pistas valiosas para acortar la brecha técnica.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La cotización de Acosta ha subido pese a no tener victorias. Ducati paga 8 millones por temporada, según fuentes del paddock, y KTM se ahorra una renovación que hubiese superado los 10 millones en 2027.
  • El rumor del paddock: En los despachos de Dorna se comenta que KTM podría acelerar un rediseño total de la RC16 para 2028, aprovechando la llegada de ingenieros procedentes de Aprilia.
  • Veredicto Motor16: Acosta ha elegido el camino corto hacia el título. Ducati se lleva un piloto que puede marcar una década, pero el verdadero termómetro será ver cómo gestiona la presión de compartir box con un ocho veces campeón. KTM, por su parte, pierde a su niño mimado, pero gana la oportunidad de reconstruir sin el peso de una estrella que ya miraba hacia otro lado.

Mercedes identifica un fallo de software que lastra a George Russell frente a Antonelli

Carmen Cuenca Ortiz
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Mercedes identifica un fallo de software que lastra a George Russell frente a Antonelli

El desequilibrio de potencia que sufrió George Russell en Silverstone y Spa no fue un problema mecánico, sino una línea de código mal calibrada. Y eso, en la Fórmula 1 de 2026, es un aviso para toda la parrilla.

Un fallo silencioso que castiga más al coche con más kilómetros

Mercedes ha identificado el origen de la falta de velocidad punta que ha lastrado a George Russell en las dos últimas carreras: un error de software en la gestión de la unidad de potencia. Simone Resta, subdirector técnico del equipo, confirmó tras la cita de Spa que el código defectuoso provocaba un reparto anómalo de la energía, afectando especialmente al coche del británico. “El software es el mismo para todos los monoplazas, y estaba presente en todos ellos, pero afectó más a George que a Kimi”, explicó Resta.

El fallo apareció por primera vez en Silverstone, pero fue en Spa, un circuito donde la potencia pura tiene un peso decisivo, donde se hizo más evidente. Russell se vio constantemente superado en la recta de Kemmel, una situación que contribuyó directamente a su abandono en la primera vuelta tras el toque con Lewis Hamilton. La grava belga se tragó la carrera del piloto de Mercedes, y con ella, una parte importante de su ventaja en el campeonato.

El propio Russell había intentado ajustar su estilo de conducción para compensar la pérdida de velocidad, pero sin éxito. Durante semanas, las quejas del piloto sobre la falta de punch en las rectas fueron el único indicio de que algo no marchaba bien. Ahora, con la confesión técnica sobre la mesa, se entiende que era un problema de fondo que escapaba del control del volante.

Lo más llamativo no es que exista un bug de software —algo casi inevitable en una normativa técnica tan joven—, sino que tardase tres carreras en ser diagnosticado. Cuando un equipo de la dimensión de Mercedes necesita varias banderas rojas para detectar un error de código, el mensaje es claro: la complejidad de las nuevas unidades de potencia está desbordando incluso a las estructuras mejor preparadas.

El fallo no era una pieza desgastada, sino un algoritmo que no repartía bien la energía. En 2026, la F1 se juega en los servidores tanto como en el asfalto.

La ventaja de Antonelli: unidad nueva y menos desgaste

Kimi Antonelli también llevaba el mismo código defectuoso, pero su rendimiento no se vio penalizado de igual manera. La razón: el italiano disponía de una unidad de potencia mucho más fresca. “Al comparar su rendimiento, Kimi contaba con una unidad más nueva, que siempre rinde un poco mejor que una bastante usada”, detalló Resta. Este detalle, unido a que el software agrava de forma progresiva el desgaste, dejó a Russell en una posición de desventaja imposible de remontar sin la intervención del equipo.

El dato deja una lectura incómoda para Mercedes: su piloto principal ha perdido el tren de la regularidad por un factor que no dependía de su talento, sino de la gestión del material. Antonelli, mientras tanto, ha sabido capitalizar la situación para distanciarse en 50 puntos en la clasificación de pilotos. La diferencia no es trivial: equivale a casi dos carreras de ventaja en un campeonato que apenas ha superado el ecuador.

Mercedes F1 2026

La buena noticia para Russell es que la corrección del software ya está aplicada. Mercedes ha trabajado a contrarreloj para tener listo el parche de cara al Gran Premio de Hungría, donde se espera que el rendimiento vuelva a estar equilibrado. Además, el británico recibirá una unidad de potencia nueva en las próximas carreras, lo que debería eliminar de raíz la penalización adicional por uso. Si la solución funciona, Russell podría recuperar el terreno perdido justo cuando el calendario europeo alcanza su tramo más exigente.

Análisis de Impacto Motor16

El episodio del bug de software en Mercedes deja tres lecturas clave que van más allá de la anécdota técnica:

  • Dato de mercado: La unidad de potencia se ha convertido en un activo tan crítico como el chasis. La diferencia entre una unidad con 2.000 km y otra recién estrenada puede suponer hasta tres décimas por vuelta en circuitos de alta carga, según estimaciones del paddock. Con el nuevo reglamento, los equipos están aprendiendo a gestionar una obsolescencia programada que antes no existía.
  • El rumor que no cae: En el paddock se escucha con insistencia que otros equipos también han detectado inconsistencias en el software de sus unidades de potencia, aunque ninguno lo ha hecho público. La transparencia de Mercedes podría ser una jugada de distracción o, por el contrario, un aviso de que el problema es sistémico.
  • Veredicto: El fallo de software de Mercedes es un golpe a la fiabilidad —no mecánica, sino digital— en la era más tecnológica de la F1. Si un equipo con los recursos de Brackley tarda semanas en diagnosticar un error de código, el margen para que un bug decida un mundial en 2026 es mayor que nunca. Russell ha perdido puntos, pero también ha ganado un argumento de peso para exigir un trato preferente en el reparto de unidades frescas. La segunda mitad de la temporada será su respuesta en pista.

GM avisa: el precio de los coches subirá 2.000 millones por los chips de IA

Antonio Medina
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GM avisa: el precio de los coches subirá 2.000 millones por los chips de IA

Que el precio de los coches nuevos suba casi todas las semanas no es novedad. Pero cuando el responsable financiero de General Motors advierte de que este año los costes de materiales se dispararán hasta 2.000 millones de dólares solo por el encarecimiento de un tipo de chip, toca prestar atención. La causa no son los aranceles ni la logística, sino la inteligencia artificial.

La demanda de sistemas como ChatGPT o Gemini ha puesto patas arriba el mercado de las memorias DRAM (las que gestionan los datos temporales en cualquier ordenador o vehículo). En apenas doce meses su precio se ha multiplicado por seis, y la industria del automóvil, que consume aproximadamente el 10% de la producción mundial, ya está sintiendo el golpe.

Por qué los chips DRAM se han convertido en oro

Según la consultora AlixPartners, la inteligencia artificial acapara ya el 32% del consumo global de DRAM, por delante de smartphones, ordenadores y cualquier otra categoría de bienes de consumo. Para 2028, la previsión es que ese porcentaje escale hasta el 48%. Cuando casi la mitad de las obleas de silicio se destinan a centros de datos, el resto de sectores compiten por migajas a precios récord.

Los coches necesitan cada vez, más chips, y la demanda no para de crecer. Sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), cuadros de instrumentos digitales e incluso funciones tan básicas como el climatizador tiran de estas mismas memorias. Paul Jacobson, director financiero de GM, ha cifrado en entre 1.500 y 2.000 millones de dólares el sobrecoste que la compañía asumirá este año solo en materias primas, excluyendo los aranceles. Y ha avisado de que la presión será peor en el segundo semestre.

El coste de los chips se ha multiplicado por seis y la inteligencia artificial acapara casi la mitad de la producción mundial. La factura se trasladará al comprador de coches.

Lo que están haciendo los fabricantes para protegerse

Para no quedarse sin suministro, tanto GM como Ford y siete importantes fabricantes de componentes (entre ellos Denso y Astemo) han firmado acuerdos de suministro a largo plazo con Micron, uno de los grandes productores de memorias. La estrategia es sencilla: asegurar chips ahora antes de que los inventarios se agoten en 2027.

GM ya ha revisado al alza sus previsiones de precios en Norteamérica, donde inicialmente esperaba una ligera caída del 0,3% y ahora prevé una subida media del 0,3% en el precio de los vehículos nuevos. El término que manejan internamente, “chipflation”, resume bien este nuevo factor inflacionista procedente del silicio.

GM

En China el impacto es aún más visible. Los vehículos eléctricos del país integran más tecnología y, por tanto, más chips: según la firma Huayuan Securities, en noviembre de 2025 el coste de memoria por coche superaba los 70 dólares frente a los 30 dólares de los modelos japoneses equivalentes. BYD ya subió un 20% el precio de sus sistemas opcionales de asistencia a la conducción hace un par de meses y justificó la decisión “por la significativa subida de los precios de la memoria a nivel mundial”.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: los chips DRAM cuestan hoy seis veces más que hace un año, según datos de la industria.
  • Comparativa de precios: BYD encareció sus sistemas de ayuda al conductor un 20% en 2026; otras marcas podrían seguir el mismo camino en los próximos meses.
  • Ganadores y perdedores: los fabricantes con acuerdos de suministro cerrados (GM, Ford, Denso) parten con ventaja; los pequeños ensambladores que dependen del mercado abierto sufrirán más la escasez.
  • Consejo de Motor16.com: si estás pensando en comprar un coche nuevo, consulta si la tarifa actual ya incluye la revisión de precios por componentes. Los concesionarios aún manejan unidades con costes anteriores, pero el efecto “chipflation” se notará especialmente en las gamas altas más digitalizadas.

Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas

Pablo J. Poza
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Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas

El Audi A3 allstreet es la variante de altura elevada y aire campero del A3 Sportback, y está a la venta con motores de gasolina, diésel e híbrido enchufable. La oferta de gasolina incluye un MHEV de 150 CV y una versión con tracción total quattro de 204 CV sin electrificación. También hay un diésel TDI de 150 CV igualmente carente de electrificación. En todos los casos, el cambio es automático.

Pero la unidad que hemos probado a fondo corresponde a la joya de la corona, mecánicamente hablando: un híbrido enchufable de 204 CV. Combina un motor eléctrico de 116 CV y 330 Nm con un tres cilindros turbo de gasolina de 1,5 litros y 150 CV. La batería, de 19,7 kWh, permite una autonomía eléctrica homologada de 139 km según el ciclo WLTP, una cifra que favorece un uso 100 % eléctrico en el día a día.

La carga en corriente alterna alcanza los 11 kW, lo que permite pasar del 0 al 100 % en 2,5 horas. En corriente continua, la potencia máxima admitida es de 50 kW, suficiente para recuperar del 0 al 80 % en 26 minutos.

En cuanto a precios, el Audi A3 allstreet con motor de gasolina de 150 CV cuesta unos 2.500 euros más que un A3 Sportback equivalente. Sin embargo, en la variante híbrida enchufable, la diferencia es mucho menor. La versión PHEV parte ligeramente por encima de los 49.000 euros, mientras que el acceso a la gama allstreet, con hibridación ligera y etiqueta Eco, ronda los 40.000 euros.

Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas

Un habitáculo “casi” de los de antes para el Audi A3 allstreet

El interior del Audi A3 allstreet deja una sensación de calidad destacable, pero no es necesariamente mejor que los de los buenos modelos de los fabricantes generalistas. El diseño es acertado, los acabados son agradables, y quizá no transmiten la sensación premium de un BMW Serie 1, pero lo cierto es que el día a día a bordo resulta muy agradable, algo en lo que contribuyen una buena postura al volante y un asiento de calidad.

Audi mantiene en el A3 una filosofía de mandos física que facilita el uso cotidiano. Justo debajo de la pantalla central hay una fila de botones para el climatizador, y también encontramos accesos directos a los asistentes a la conducción, el aparcamiento asistido, las cámaras periféricas, los modos Drive Select y el Stop&Start, así como un volante con mandos físicos.

Además, este Audi A3 allstreet ha ido mejorando desde el lanzamiento del modelo, en 2020. La palanca del cambio automático (que no se usa durante la marcha) es ahora más pequeña, los tiradores de puerta son nuevos y las inserciones decorativas emplean un tejido mixto de poliéster reciclado y microfibra Dinamica, muy agradable. La iluminación ambiental opcional puede aportar un toque extra de personalización.

Además y como no podía ser de otro modo, ahora el Audi A3 permite desbloquear funciones bajo demanda mediante pago por suscripción, que puede ser temporal o permanente. Entre ellas figuran la compatibilidad con Android Auto y CarPlay, el programador de velocidad activo, el asistente automático de luces o el climatizador bizona, que de serie es de una sola zona.

No somos partidarios de que los automóviles monten hardware “bloqueado” con el que deberemos cargar inútilmente durante toda la vida del vehículo si no pagamos por liberarlo. Lo lógico es que si el climatizador incluye un segundo termostato para el acompañante, funcione sí o sí. No obstante, los tiempos que corren parece que van por esta dirección, nos guste o no. 

Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
audi a3 allstreet phev prueba motor 16 pablo poza 19 Motor16
audi a3 allstreet phev prueba motor 16 pablo poza 1 Motor16

El espacio interior del Audi A3 allstreet es acorde con el tamaño exterior de la carrocería (4,35 metros de longitud. No es un coche pequeño para cuatro ocupantes, pero tampoco resulta ideal para usar las plazas traseras de forma habitual.

Detrás del volante del Audi A3 allstreet: firmeza, confianza y algún pequeño pero

El conjunto motriz híbrido enchufable nos ha dejado una impresión muy satisfactoria. Los 330 Nm y los 116 CV del motor eléctrico bastan de sobra en circunstancias normales. Cuando se exige la máxima potencia conjunta, el resultado conjunto con el 1,5 turbo es contundente para un compacto de 204 CV y en torno a 1,7 toneladas en orden de marcha.

Con la batería agotada, el sistema se comporta como un buen híbrido convencional. El motor eléctrico rellena los huecos en los que el motor de gasolina resulta menos eficiente, especialmente con baja carga del turbo y a pocas revoluciones.

En marcha, el Audi A3 allstreet no resulta necesariamente preferible a un Volkswagen Golf o a un Volkswagen T-Roc. La calidad de rodadura es buena, aunque no excepcional, y el aislamiento acústico frente al ruido de rodadura cumple, sin sobresalir. Su mejor virtud dinámica es la facilidad de conducción, con un buen equilibrio entre confort y estabilidad que transmite confianza al volante.

No hemos quedado satisfechos, en cambio, con el asistente de mantenimiento de carril. Actúaba de forma innecesaria y en ocasiones excesiva sobre el volante en la unidad probada, lo que invita a desactivarlo con frecuencia y puede dar a los pasajeros la sensación de que el conductor no está haciendo las cosas bien. El programador de velocidad activo con función predictiva tampoco funciona siempre con precisión, detectando frecuentemente falsos positivos de señales de velocidad máxima ubicadas en vías paralelas que hacen que este Audi A3 allstreet reduzca la velocidad en zonas en las que no debería hacerlo.

audi a3 allstreet phev prueba motor 16 pablo poza 18 Motor16
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas

El Audi A3 allstreet y su vocación aventurera… sin salir del asfalto

El Audi A3 allstreet parte de la carrocería Sportback, de cinco puertas, del Audi A3 convencional, con un planteamiento más campero pero no pensado para circular con asiduidad por terrenos exigentes. Solo existe una variante con tracción total quattro, que es precisamente la que monta el motor de gasolina de 204 CV; el resto de versiones, incluida la híbrida enchufable, tiene tracción delantera, lo que limita su uso fuera del asfalto.

La diferencia más relevante del allstreet frente al resto de la gama A3 es el aumento de 30 mm en la altura libre al suelo. Quince milímetros proceden de una suspensión específica y otros quince del mayor diámetro de los neumáticos, con llantas de 225/45 R18 frente a los 225/45 R17 del A3 con acabado Advance, una diferencia de 11,7 mm de radio según los datos de Audi. Eso sí: las ruedas de la unidad de pruebas no tenían nada de camperas: Hankook Ventus S1 Evo3.

Al volante, las sensaciones del A3 allstreet son muy similares a las de un A3 Sportback normal. La suspensión es firme, no blanda, y evita que la carrocería se balancee en exceso o cabecee en frenadas fuertes y que la zaga tienda a hundirse durante las aceleraciones más enérgicas.

La altura libre es claramente insuficiente para el uso todoterreno “serio” pero es útil en el uso diario, haciendo que nos despreocupemos ante bordillos, resaltes, etc. Además, la altura extra facilita la entrada y salida del habitáculo.

Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas

Estéticamente, el allstreet se distingue por los revestimientos de plástico en los pasos de rueda y en el perímetro inferior de la carrocería, que son más sufridos en el siempre exigente uso urbano, además de contar con una parrilla, unos paragolpes y unas llantas de 18 pulgadas de diseño exclusivo, ampliables a 19 pulgadas. Las barras de techo son de serie en toda la gama. Audi tiene previsto renovar el modelo en 2027, pero por ahora éste resulta más que convincente.

Las claves del Audi A3 allstreet PHEV

  • Combina 204 CV, 139 km de autonomía eléctrica WLTP y una altura libre al suelo de 150 mm, 30 mm más que un A3 convencional.
  • El salpicadero conserva botones físicos que facilitan el uso diario frente a soluciones más táctiles de la competencia.
  • El conjunto híbrido enchufable ofrece un comportamiento dinámico impecable.
  • El bastidor nos permite disfrutar de un buen equilibrio entre confort y estabilidad.
  • La habitualidad es la que cabe esperar de un compacto, con plazas traseras útiles, pero no excesivamente amplias.
  • Solo la versión de gasolina de 204 CV incorpora tracción total quattro; el resto de Audi A3 allstreet es de tracción delantera.

Fotos de la prueba del Audi A3 allstreet PHEV

Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
Prueba del Audi A3 allstreet PHEV: así es el compacto que juega a todas las cartas
audi a3 allstreet phev prueba motor 16 pablo poza 4 Motor16
audi a3 allstreet phev prueba motor 16 pablo poza 3 Motor16

Range Rover y su pareja de iconos. Un Classic a medida y un SV Ultra, a subasta en Pebble Beach

Javier Montoya
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Range Rover y su pareja de iconos. Un Classic a medida y un SV Ultra, a subasta en Pebble Beach

El pasado y el presente de Range Rover van a convivir en Pebble Beach del 12 al 14 de agosto. De hecho, habrá un comprador que podría llevarse a casa en esa subasta que se encuadra dentro de la Monterey Car Week estos dos ejemplares que condensan la esencia de la lujosa firma británica. Porque la firma británica de todoterrenos de lujo ha presentado un modelo Classic de edición exclusiva, creado para acompañar al nuevo SV Ultra, con un color exterior específico, un revestimiento interior inédito y un acabado completamente a medida. El proyecto, desarrollado por los especialistas de la división Range Rover Classic, tiene como objetivo mostrar el alcance de las posibilidades de personalización que la marca pone a disposición de sus clientes.

El Range Rover de 1993 está terminado en Titan Silver, un color estrenado en el nuevo Range Rover SV Ultra. Se trata de un acabado que emplea escamas de aluminio auténtico y una tecnología de pigmentación avanzada para lograr una superficie muy reflectante e iridiscente, con un efecto que evoca al metal líquido. Siguiendo con la idea de crear una pareja a juego con el modelo actual, el ejemplar de 1993 monta llantas de tres radios de 16 pulgadas en Satin Platinum Atlas con aros de contraste con acabado diamantado.

RANGE ROVER CLASSIC 1993 PEBBLE BEACH 8 Motor16
RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 16 Motor16

Otros elementos compartidos con el SV Ultra es que incorpora el nuevo logotipo del Range Rover SV Ultra en el capó y además prescinde de las molduras laterales exteriores, en línea con el diseño marcado por las superficies limpias del SV Ultra. Bajo el capó, una placa conmemorativa identifica el vehículo como la primera ‘comisión de pareja’ a medida de la marca.

Primer uso de Ultrafabrics en un Range Rover Classic

El trabajo de personalización tiene en el interior su reflejo en muchos de los aspectos que se han incorporado en el Range Rover Classic. Por ejemplo utiliza por primera vez tapicería Ultrafabrics, para replicar la combinación bitono Orchid White y Cinder Grey del Range Rover SV Ultra. Además el salpicadero está tapizado en Cinder Grey, con las salidas de ventilación a juego, mientras que el volante presenta el mismo acabado bitono en Orchid White y Cinder Grey.

Los asientos reproducen el patrón grabado con láser y la perforación en mosaico que se utilizó por primera vez en el Range Rover SV Ultra, un trabajo que se extiende también a las secciones superiores esculpidas o los respaldos. Los paneles de las puertas, también personalizados, incluyen tiradores de aluminio cepillado, rejillas de altavoces a juego con el color del interior y unos remates específicos para esta cración.

RANGE ROVER CLASSIC 1993 PEBBLE BEACH 2 Motor16
RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 8 Motor16

Y además del trabajo realizado en el apartado de los diseños o acabados, el Range Rover Classic también ha sufrido un profundo trabajo de restauración de la parte mecánica. El coche utilizad era una unidad County Edition destinada originalmente al mercado estadounidense. Una versión equipada con motor V8 de 3,9 litros y caja de cambios automática de cuatro velocidades.

Más de 2.000 horas de trabajo

La autenticidad mecánica se mantuvo como principio básico durante todo el proceso, con una reconstrucción integral del motor, la transmisión, la suspensión, la dirección y los sistemas de frenado. El equipo de Classic Works restauró y perfeccionó cada detalle para preservar el carácter y la integridad del vehículo original, mejorando al mismo tiempo su fiabilidad y refinamiento. En total, el equipo especializado de artesanos ha dedicado más de 2.000 horas a todo el proceso de restauración, que abarca trabajos de fabricación, pintura, tapicería y montaje final.

RANGE ROVER CLASSIC 1993 PEBBLE BEACH 10 Motor16
RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 15 Motor16

El trabajo para crear esta pieza tan especial ha sido puesto en valor por Dominic Elms, director de Land Rover Classic. Según el responsable de la división de personalización de Range Rover, este trabajo demuestra cómo es posible crear un Range Rover completamente individualizado a través del servicio de personalización de la marca, ya sea mediante una paleta de color específica, un acabado interior particular o detalles personalizados. Una creación que refleja cómo el proceso de personalización de la marca puede aplicarse a cualquier generación de Range Rover manteniendo su esencia.

El servicio de personalización de Range Rover permite un amplio abanico de detalles, desde bordados y grabados específicos hasta una amplia variedad de opciones de piel de lujo y alternativas sostenibles sin piel, además de un servicio de «Match to Sample» que permite a los clientes encargar cualquier color exterior que puedan imaginar. Un programa exclusivo de comisión Classic permite además a los clientes desarrollar su propio proyecto junto a los diseñadores de la marca.

Range Rover Classic 1993 y Range Rover SV Ultra

Ahora el conjunto formado por el Range Rover SV Ultra y el Range Rover Classic hará su debut público durante la Monterey Car Week, en la zona de exposición previa de RM Sotheby’s en el Monterey Conference Center, del 12 al 14 de agosto a partir de las 10:00 horas, con acceso para pujadores registrados e invitados, además de entradas de acceso público a la venta. Y el 14 de agosto a partir de las 17:30 horas se iniciará una subasta con la que estos dos ejemplares tan especiales de la lujosa marca británica pueden encontrar un nuevo hogar.

Imágenes Range Rover Classic 1993 y Range Rover SV Ultra

Fotos: Range Rover

RANGE ROVER CLASSIC 1993 Y RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 1 Motor16
RANGE ROVER CLASSIC 1993 Y RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 2 Motor16

Range Rover Classic 1993

RANGE ROVER CLASSIC 1993 PEBBLE BEACH 1 Motor16
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RANGE ROVER CLASSIC 1993 PEBBLE BEACH 10 Motor16

Range Rover SV Ultra

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RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 3 Motor16
RANGE ROVER SV ULTRA PEBBLE BEACH 4 Motor16
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Entramos en el Centro de Formación de BMW España para conocer las ‘entrañas’ del iX3

Rogelio Camargo
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Entramos en el Centro de Formación de BMW España para conocer las ‘entrañas’ del iX3

BMW Group España continúa reforzando una infraestructura que, desde hace casi una década, constituye una pieza clave dentro de su estrategia de desarrollo. El fabricante ha consolidado la evolución de su Centro de Formación, unas instalaciones situadas en la sede de la compañía en Madrid que nacieron en 2017 y que hoy representan mucho más que un espacio destinado a impartir cursos. Se trata de un auténtico ecosistema de aprendizaje diseñado para preparar a toda la red de concesionarios y talleres autorizados BMW y MINI frente a los retos presentes y futuros del sector.

La evolución del centro responde al crecimiento experimentado por la gama de productos del grupo, encabezados por la Neue Klasse, iniciada por el iX3, así como a la creciente complejidad tecnológica de los vehículos actuales. Los sistemas electrificados, las plataformas digitales, las soluciones de conectividad o los nuevos procesos comerciales requieren una actualización constante de conocimientos, tanto para perfiles técnicos como comerciales.

Las instalaciones ocupan una superficie de 1.686 metros cuadrados integrados dentro de la sede de BMW Group España, una ubicación que facilita la interacción permanente con las distintas áreas de negocio de la compañía y favorece la coordinación entre departamentos. Esta integración permite que la formación esté directamente conectada con las necesidades reales de la empresa y con la evolución de sus productos.

Centro de formaión BMW España
Foto: BMW

El centro ha sido optimizado para incrementar su capacidad operativa y dispone actualmente de nueve salas de formación, cuatro de ellas equipadas como talleres prácticos, con capacidad para albergar simultáneamente hasta 120 participantes. Este diseño permite desarrollar de manera paralela programas dirigidos a perfiles muy diferentes, desde asesores comerciales hasta especialistas en diagnosis electrónica o técnicos de alta tensión.

El Centro de Formación de BMW España combina teoría y práctica

Uno de los aspectos más destacados del modelo formativo de BMW Group España es precisamente su carácter eminentemente práctico. Frente a un enfoque exclusivamente teórico, la compañía apuesta por que los profesionales interactúen directamente con el producto, experimenten con las tecnologías que posteriormente encontrarán en los concesionarios y talleres y afronten situaciones reales similares a las que vivirán durante su actividad diaria.

El objetivo no es únicamente transmitir conocimientos técnicos, sino desarrollar competencias que permitan ofrecer al cliente una experiencia premium coherente con el posicionamiento de las marcas BMW y MINI. Desde la recepción del vehículo hasta la entrega final tras una reparación o durante un proceso de compra, cada interacción con el cliente requiere un elevado nivel de especialización.

BMW Training Center Madrid 3 Motor16
Foto: BMW

Para desarrollar esta labor, BMW Group España cuenta con un equipo permanente formado por 15 instructores especializados que imparten cerca de 150 programas formativos distintos cada año. La oferta abarca todas las áreas estratégicas de la organización y está diseñada para adaptarse tanto a empleados recién incorporados como a profesionales con una amplia trayectoria dentro de la red.

Los itinerarios formativos cubren prácticamente todos los ámbitos de actividad de la compañía. Las áreas comerciales reciben formación específica sobre producto, argumentación de ventas, experiencia de cliente o financiación. Los técnicos actualizan permanentemente sus conocimientos en diagnóstico electrónico, reparación de vehículos electrificados, sistemas de alto voltaje o nuevas arquitecturas digitales. También existen programas específicos para posventa, marketing, liderazgo y gestión de equipos, además de iniciativas destinadas a la división de motos BMW Motorrad.

La electrificación ocupa un papel especialmente relevante dentro de esta estrategia. El crecimiento de los modelos eléctricos e híbridos enchufables obliga a que los técnicos trabajen con sistemas de alta tensión que requieren certificaciones específicas y protocolos de seguridad muy exigentes. Al mismo tiempo, los asesores comerciales deben conocer en profundidad aspectos como la infraestructura de recarga, la gestión energética o las diferentes soluciones de movilidad eléctrica para responder a las dudas de unos clientes cada vez más informados.

bmw ix3 sistema nervioso 1 Motor16
Foto: BMW

La conectividad y el software constituyen otro de los grandes ejes de la formación. Los vehículos actuales incorporan actualizaciones remotas, asistentes inteligentes, servicios digitales y plataformas de comunicación que modifican completamente la relación entre automóvil y usuario. Comprender este ecosistema tecnológico resulta imprescindible para poder ofrecer un servicio de calidad durante toda la vida útil del vehículo.

Las cifras reflejan la dimensión alcanzada por este centro de formación. Durante el último ejercicio, cerca de 3.200 profesionales participaron en alguno de los programas organizados por BMW Group España, acumulando más de 14.000 jornadas de formación, un indicador que pone de manifiesto la importancia que la compañía concede al aprendizaje continuo como herramienta de competitividad.

Pero la estrategia del fabricante alemán no se limita a las clases presenciales. Consciente de que los procesos de aprendizaje han cambiado profundamente durante los últimos años, BMW ha desarrollado un modelo híbrido que combina la enseñanza tradicional con una potente oferta de recursos digitales.

BMW Group España ha decidido adelantarse a ese escenario reforzando una infraestructura que no solo da respuesta a las necesidades actuales, sino que está preparada para acompañar la transformación del sector durante los próximos años.

Los profesionales de la red pueden acceder a plataformas online, contenidos multimedia, webcasts, sesiones en directo y materiales de consulta permanente que facilitan una formación continua sin depender exclusivamente de la asistencia física al centro. Este modelo flexible permite actualizar conocimientos con mayor rapidez y adaptarse al ritmo de lanzamiento de nuevas tecnologías y vehículos.

bateria bmw ix3 neue klasse 3 Motor16
Foto: BMW

La digitalización de la enseñanza también ofrece ventajas desde el punto de vista operativo. Los contenidos pueden actualizarse prácticamente en tiempo real, incorporar nuevas funcionalidades conforme evolucionan los modelos y garantizar que toda la red dispone de información homogénea independientemente de su ubicación geográfica.

Este planteamiento resulta especialmente importante en un momento en el que el ciclo de vida de las innovaciones tecnológicas es cada vez más corto. Sistemas de asistencia a la conducción, inteligencia artificial, conectividad avanzada, software del vehículo o nuevas soluciones energéticas evolucionan a gran velocidad, obligando a fabricantes y redes comerciales a mantener una actualización permanente.

La apuesta por la formación no constituye únicamente una inversión en capital humano, sino también un elemento diferenciador desde el punto de vista comercial. Un cliente que adquiere un vehículo premium espera encontrar interlocutores capaces de resolver cualquier duda sobre el funcionamiento de tecnologías complejas y de ofrecer soluciones rápidas y eficaces durante todo el ciclo de vida del automóvil.

bmw ix3 neue klasse transparencia 3 Motor16
Foto: BMW

En este sentido, la marca alemana considera que la excelencia en la atención al cliente depende tanto de la calidad del producto como del nivel de preparación de los profesionales que representan a la marca. La formación continua se convierte así en una herramienta estratégica para mantener los elevados estándares de calidad asociados al fabricante bávaro.

La evolución del Centro de Formación BMW España también anticipa los retos que marcarán el futuro inmediato de la industria. La llegada del vehículo definido por software, la integración de inteligencia artificial, la automatización de procesos de mantenimiento o la progresiva expansión de la movilidad eléctrica exigirán nuevas competencias profesionales que deberán actualizarse de forma constante.

En un mercado donde la innovación tecnológica avanza a un ritmo sin precedentes, la formación deja de ser un complemento para convertirse en un factor decisivo de competitividad. La evolución del Centro de Formación de BMW Group España demuestra que el éxito de un fabricante premium no depende únicamente del desarrollo de nuevos vehículos, sino también de la capacidad de preparar a las personas que harán posible que toda esa innovación llegue al cliente con el nivel de excelencia que caracteriza a la marca.

Galería de imágenes del Centro de Formación BMW España

Fotos: BMW

BMW Training Center Madrid 1 Motor16
BMW Training Center Madrid 2 Motor16
BMW Training Center Madrid 3 Motor16
BMW Training Center Madrid 4 Motor16
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bmw ix3 neue klasse motor 1 Motor16
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bmw ix3 sistema nervioso 2 Motor16
bmw ix3 sistema nervioso 3 Motor16
bmw ix3 sistema nervioso 4 Motor16
maquina baterias Motor16
maquinaria Motor16
materiales usados Motor16

Volkswagen Grand California: más autonomía, tecnología y confort para viajar sin límites

Rogelio Camargo
-
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Volkswagen Grand California: más autonomía, tecnología y confort para viajar sin límites

La gran autocaravana de Volkswagen Vehículos Comerciales recibe una importante actualización centrada en mejorar la independencia energética, la digitalización y la seguridad. Nuevas baterías de litio, paneles solares integrados, asistentes a la conducción más avanzados y un interior aún más cuidado convierten a la Grand California en una propuesta todavía más atractiva para quienes buscan recorrer largas distancias con todas las comodidades de un auténtico hogar sobre ruedas.

Volkswagen Vehículos Comerciales continúa evolucionando la Grand California con una serie de mejoras que refuerzan su posición como una de las autocaravanas de referencia del mercado. Basada en la actual generación del Crafter y desarrollada íntegramente por la marca alemana, la actualización introduce novedades en aspectos clave como la gestión energética, la conectividad, la seguridad y el confort interior, respondiendo a las demandas de un público que busca cada vez mayor autonomía y libertad durante sus viajes.

La Grand California mantiene intacta su filosofía. Se ofrece en dos variantes diferenciadas, la Grand California 600 y la Grand California 680, ambas concebidas como vehículos completos de fábrica y no como transformaciones posteriores. Esta integración permite optimizar tanto el diseño como el equipamiento, garantizando una experiencia de uso más coherente y un elevado nivel de calidad.

Una de las principales novedades de esta actualización llega en el apartado energético. Volkswagen introduce dos nuevos paquetes de equipamiento que sustituyen la batería AGM convencional por un sistema mucho más eficiente basado en baterías de litio LiFePO₄. Los clientes podrán optar por instalar dos baterías de este tipo o elegir el nuevo paquete Off-grid, que además incorpora un sistema de paneles solares instalado de forma permanente en el techo.

Volkswagen Grand California 2027 (2)
Foto: Volkswagen

El sistema fotovoltaico ofrece una potencia máxima de 104 vatios en la Grand California 600 y de 174 vatios en la Grand California 680. Combinado con las nuevas baterías de litio, permite aumentar de forma notable la autosuficiencia energética del vehículo, reduciendo la necesidad de conectarse a una fuente de alimentación externa durante las estancias prolongadas.

Las ventajas de la tecnología LiFePO₄ frente a las tradicionales baterías AGM son significativas. La firma alemana destaca una vida útil aproximadamente cinco veces superior, protección integrada frente a descargas profundas y una capacidad útil cercana a los 64 Ah, frente a los 46 Ah que ofrece la batería AGM de 92 Ah instalada de serie. Además, las nuevas baterías admiten mayores intensidades de carga y descarga, lo que reduce considerablemente los tiempos de recarga.

El sistema eléctrico secundario del vehículo admite corrientes de carga de hasta 200 amperios, una cifra muy elevada que permite aprovechar al máximo las distintas fuentes de energía disponibles. A ello se suma una gestión inteligente del sistema fotovoltaico, que prioriza la carga mediante energía solar cuando se selecciona el modo ECO, incluso durante la marcha. De esta forma no solo aumenta la autonomía energética, sino que también se reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ asociadas al uso de generadores o conexiones externas.

Esta apuesta por la autosuficiencia convierte a la Grand California en una compañera ideal para quienes practican el denominado «off-grid», es decir, viajar y pernoctar lejos de campings o áreas de servicio durante varios días sin renunciar a las comodidades habituales.

Volkswagen Grand California 2027 3 Motor16
Foto: Volkswagen

La actualización también alcanza al apartado tecnológico. Volkswagen incorpora nuevos sistemas multimedia con pantallas de hasta 12 pulgadas, una interfaz más moderna, compatibilidad ampliada con smartphones y acceso a servicios conectados que mejoran tanto la experiencia de conducción como la gestión de las funciones del vehículo.

La Grand California 2027 también es más segura

En materia de seguridad, la Grand California amplía su dotación de asistentes a la conducción. De serie incorpora un sistema de monitorización del conductor capaz de detectar síntomas de fatiga y recomendar pausas cuando sea necesario. Como opción se ofrece además el asistente para intersecciones, diseñado para facilitar las maniobras en entornos urbanos y aumentar la seguridad en cruces con visibilidad limitada.

El interior también recibe una puesta al día. La nueva decoración Atami Bamboo aporta un ambiente más cálido y sofisticado, acercando la sensación de calidad a la de un turismo premium. Junto a este nuevo acabado aparecen soluciones prácticas destinadas a mejorar la vida a bordo, como nuevos espacios de almacenamiento y una mesa multifunción más versátil, elementos que resultan especialmente útiles durante largas estancias.

La gama continúa estructurada en torno a dos versiones claramente diferenciadas. La Grand California 600 apuesta por una longitud más contenida y una cama transversal trasera, lo que facilita las maniobras y ofrece un equilibrio muy atractivo entre espacio habitable y dimensiones exteriores. Por su parte, la Grand California 680 incrementa la longitud del vehículo para ofrecer camas longitudinales y una mayor sensación de amplitud interior, convirtiéndose en la opción ideal para quienes priorizan el confort en viajes de larga duración.

Con esta evolución, Volkswagen Vehículos Comerciales no modifica la esencia de la Grand California, sino que perfecciona un producto ya consolidado mediante mejoras concretas que responden a las nuevas necesidades de los usuarios. La combinación de mayor independencia energética, conectividad de última generación, asistentes de conducción más avanzados y un habitáculo todavía más funcional convierte a esta actualización en un paso importante para mantener a la gran autocaravana alemana entre las referencias del segmento de los vehículos recreativos premium.

Nissan lanza el nuevo LEAF NISMO, pero de momento solo en Japón

Gregorio Arroyo
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Nissan lanza el nuevo LEAF NISMO, pero de momento solo en Japón

Pocas denominaciones tienen tanto peso en la historia reciente de la movilidad eléctrica como LEAF. Desde la llegada de su primera generación en 2010, Nissan ha comercializado cerca de 700.000 unidades en todo el mundo, convirtiéndolo en uno de los vehículos eléctricos más representativos del mercado. Y ahora se viste con la denominación NISMO.

La tercera generación, presentada en Japón a comienzos de 2026, supone un importante salto tecnológico gracias a una plataforma eléctrica de nueva generación, mejoras en autonomía, rendimiento y sistemas avanzados. Sobre esa base nace ahora el Nissan LEAF NISMO, una versión desarrollada por la división deportiva de la marca que traslada al universo eléctrico la experiencia acumulada por NISMO en competición y en sus modelos de altas prestaciones para carretera.

Lejos de limitarse a un paquete estético, el objetivo ha sido desarrollar un vehículo capaz de ofrecer una conducción más precisa, deportiva y emocional, sin comprometer la utilización cotidiana que siempre ha caracterizado al LEAF.

Un chasis desarrollado para disfrutar al volante

Nissan Leaf Nismo 10 Motor16
Foto: Nissan.

La filosofía del nuevo LEAF NISMO parte de un concepto muy definido: conseguir que el conductor perciba un vehículo más ágil de lo que sugieren sus dimensiones y peso.

Para ello, Nissan ha realizado una profunda revisión del bastidor mediante una puesta a punto exclusiva que afecta a los principales elementos de la suspensión. Muelles, barras estabilizadoras y casquillos específicos incrementan la rigidez del conjunto y permiten una respuesta más inmediata de la dirección.

Uno de los aspectos técnicos más interesantes reside en la incorporación de amortiguadores con válvula oscilante, una solución ya empleada en el X-Trail NISMO. Este sistema reduce los movimientos iniciales de la carrocería y mejora la capacidad de absorción frente a irregularidades del firme, consiguiendo un comportamiento más estable tanto en carretera abierta como en trazados sinuosos.

El resultado es una conducción más precisa y equilibrada, capaz de transmitir una mayor sensación de control sin penalizar el confort de marcha.

Neumáticos Michelin y llantas Enkei

Nissan Leaf Nismo 3 Motor16
Foto: Nissan.

La puesta a punto dinámica se completa con un conjunto específico formado por neumáticos Michelin Pilot Sport 5 y llantas de aluminio Enkei de 19 pulgadas.

Además de reducir masas no suspendidas gracias a su elevada rigidez estructural, las llantas permiten optimizar el trabajo del neumático deportivo, mejorando el apoyo en curva, la capacidad de frenada y la estabilidad en cambios rápidos de trayectoria.

Todo el conjunto ha sido desarrollado para aumentar el nivel de adherencia disponible y ofrecer una respuesta más directa durante la conducción deportiva.

El modo NISMO redefine la respuesta del sistema eléctrico

Nissan Leaf Nismo 7 Motor16
Foto: Nissan.

El carácter diferencial del LEAF NISMO también se aprecia en la gestión electrónica. Los tradicionales modos de conducción Estándar, ECO y Sport reciben una calibración específica desarrollada por NISMO para adaptarse al nuevo bastidor. Especial protagonismo adquiere el anterior modo Sport, que pasa a denominarse Modo NISMO, ofreciendo una entrega de potencia más inmediata y una aceleración lineal característica de la propulsión eléctrica.

La integración entre motor, suspensión y dirección permite que cada programa modifique el comportamiento global del vehículo para adaptarse mejor a diferentes estilos de conducción.

Una de las principales novedades técnicas es la incorporación, por primera vez en un modelo eléctrico NISMO, de levas para gestionar la intensidad del frenado regenerativo.

El conductor puede seleccionar cuatro niveles diferentes de retención. El primer nivel reduce la deceleración respecto al LEAF convencional, mientras que los niveles superiores incrementan progresivamente la capacidad regenerativa para obtener una conducción más deportiva y un mayor aprovechamiento de la energía durante las frenadas.

Gran trabajo aerodinámico en el LEAF NISMO

Nissan Leaf Nismo 6 Motor16
Foto: Nissan.

El apartado aerodinámico ha sido objeto de un trabajo específico bajo la filosofía que Nissan define como ‘diseño para el rendimiento’. El frontal incorpora nuevos deflectores capaces de canalizar el flujo de aire hacia los laterales de la carrocería con el objetivo de reducir las turbulencias.

Los faldones inferiores acentúan visualmente la baja altura del vehículo, mientras que el paragolpes posterior integra un difusor específico y un alerón inferior inspirado en la forma del casco de una embarcación. El conjunto se completa con un spoiler trasero tipo ‘ducktail’, cuya función consiste en aumentar la carga aerodinámica sin incrementar la resistencia al avance respecto al modelo convencional.

Una imagen inconfundiblemente NISMO

Visualmente, el LEAF NISMO adopta una presencia mucho más rotunda. Los característicos detalles en rojo recorren distintos elementos de la carrocería, destacando el nuevo acabado Arterial Magma, mientras que los retrovisores en negro brillante con una fina línea roja refuerzan la identidad deportiva del modelo.

La gama contempla seis colores exteriores, incluyendo dos variantes exclusivas del tono NISMO Stealth Gray, reservado para los vehículos de carretera desarrollados por la división deportiva.

Las nuevas llantas de 19 pulgadas y la sensación de mayor anchura visual terminan de definir una estética claramente diferenciada respecto al LEAF estándar.

Un habitáculo centrado en el conductor

Nissan Leaf Nismo 9 Motor16
Foto: Nissan.

En el interior también se aprecia el trabajo específico realizado por NISMO. El ambiente apuesta por una combinación de negro con detalles en rojo destinada a reforzar la sensación deportiva sin renunciar a una elevada calidad percibida.

El volante emplea material TailorFi, de alta resistencia y tacto similar al cuero napa, incorpora una marca central roja y costuras del mismo color para facilitar la referencia durante la conducción deportiva.

Los asientos delanteros presentan perforaciones rojas, logotipos NISMO bordados y, opcionalmente, pueden equipar los deportivos RECARO exclusivos de esta versión, diseñados para mejorar la sujeción lateral sin comprometer el confort gracias a su regulación eléctrica continua.

También elementos como el cuadro de instrumentos, el medidor de potencia o el botón de arranque reciben acabados específicos que refuerzan la personalidad del modelo.

El deportivo más completo de la gama LEAF

Nissan Leaf Nismo 16 Motor16
Foto: Nissan.

Con esta nueva versión, la marca japonesa amplía la familia LEAF incorporando una variante que no busca únicamente diferenciarse por su imagen. La intervención de NISMO alcanza al chasis, la electrónica, la aerodinámica y el habitáculo para construir un vehículo con un comportamiento más preciso y una respuesta más deportiva.

El resultado es un eléctrico que mantiene la practicidad propia del LEAF (más información), pero añade una experiencia de conducción más intensa gracias a una puesta a punto desarrollada específicamente para quienes consideran que la eficiencia y las prestaciones pueden convivir dentro de un mismo automóvil.

Características técnicas del nuevo LEAF NISMO

Especificaciones claveB7 NISMOModelo B7 NISMO RECAROB5 NISMO
Longitud total4.415 mm
Ancho total1.810 mm
Altura total (modelo ProPILOT2.0)1.550 mm (1.565)1.550 mm
Distancia entre ejes2.690 mm
Distancia al suelo135 mm
Peso del vehículo1.920 kg1.900 kg1.820 kg
Tamaño del neumático235/45 R19
Potencia/par máximo del motor160 kW-217 CV/355 Nm130 kW-177 CV/345 Nm
Relación potencia-peso12,0 (kg/kW)11,9 (kg/kW)14,0 (kg/kW)

Fotos: Nissan.

Nissan Leaf Nismo 1 Motor16
Nissan Leaf Nismo 2 Motor16
Nissan Leaf Nismo 3 Motor16
Nissan Leaf Nismo 4 Motor16
Nissan Leaf Nismo 5 Motor16
Nissan Leaf Nismo 6 Motor16
Nissan Leaf Nismo 7 Motor16
Nissan Leaf Nismo 8 Motor16
Nissan Leaf Nismo 9 Motor16
Nissan Leaf Nismo 10 Motor16
Nissan Leaf Nismo 11 Motor16
Nissan Leaf Nismo 12 Motor16
Nissan Leaf Nismo 13 Motor16
Nissan Leaf Nismo 14 Motor16
Nissan Leaf Nismo 15 Motor16
Nissan Leaf Nismo 16 Motor16
Nissan Leaf Nismo 17 Motor16

EBRO se apunta al baby boom del Mundial: regala recarga eléctrica a las familias que tengan un hijo tras la segunda estrella de España

Montse Turiel
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EBRO se apunta al baby boom del Mundial: regala recarga eléctrica a las familias que tengan un hijo tras la segunda estrella de España

La segunda estrella conquistada por la Selección Española de Fútbol ha desatado una ola de alegría compartida por millones de aficionados, y EBRO, socio del equipo nacional, ha decidido que esa emoción no se quede solo en las calles: quiere que llegue también a los hogares que, en los próximos nueve meses, reciban a un nuevo miembro de la familia.

La marca presenta así una nueva edición de “El Bombo de Todos”, la iniciativa con la que rinde homenaje a la afición española y recupera la memoria de Manolo “el del Bombo”, uno de los símbolos más queridos del fútbol nacional. Esta vez, el proyecto da un paso más: acompañar a las familias que empiecen una nueva etapa justo cuando el país celebra un hito histórico.

Selección, Mundial, EBRO,
Lamine Yamal, Matín Zubimendi, Marc Cucurella, Borja Iglesias y Ferrán Torres con el «Bombo de todos». Foto: EBRO

Durante años, el llamado baby boom asociado a las grandes victorias deportivas ha formado parte del imaginario colectivo, más allá de lo que digan las estadísticas. Esa idea, la de que la alegría compartida puede dar paso al comienzo de nuevas historias, es precisamente el punto de partida de esta campaña.

Como marca española con más de 70 años de historia, EBRO quiso dejar huella desde el primer momento del Mundial. Con “El Bombo de Todos” recuperó simbólicamente el histórico bombo de Manolo, lo cargó con la energía de millones de aficionados y lo llevó hasta Estados Unidos para acompañar a la Selección en su camino hacia la segunda estrella. Ahora, cumplido el sueño, esa misma energía busca un nuevo destino: las familias que están a punto de empezar la suya.

10.000 kilómetros de energía para los primeros viajes en familia

EBRO s800 PHEV
EBRO s800 PHEV. Foto: EBRO

La propuesta se concreta en que todas las familias que den la bienvenida a un bebé durante los nueve meses posteriores a la conquista del título recibirán, al adquirir un EBRO s800 PHEV, el equivalente a 10.000 kilómetros de recarga eléctrica.

Es una forma de acompañar los primeros trayectos de la nueva familia a bordo de este SUV híbrido enchufable de siete plazas, pensado para ofrecer espacio, seguridad, tecnología y confort desde el primer viaje a casa desde el hospital.

EBRO sortea un viaje para seguir animando a la Selección en 2030

Selección, Mundial, EBRO, Dani Olmo, Unai Simón
Dani Olmo y Unai Simón posan con el EBRO s800 PHEV. Foto: EBRO

La iniciativa no termina ahí. Entre todas las familias participantes, EBRO sorteará una experiencia única: vivir junto a su hijo o hija el próximo Mundial, en 2030, animando a la Selección Española desde las gradas. Un guiño con el que la marca simboliza el relevo generacional de una afición que lleva décadas acompañando al equipo nacional y que, a partir de ahora, seguirá creciendo con quienes hoy dan sus primeros pasos.

“La segunda estrella representa mucho más que un éxito deportivo. Es el reflejo de la ilusión compartida por millones de españoles y del papel que la afición ha desempeñado acompañando siempre a la Selección”, explica Pedro Calef, CEO de EBRO Motors. “Con ‘El Bombo de Todos’ hemos querido rendir homenaje a esa pasión colectiva, recordar la figura irrepetible de Manolo ‘el del Bombo’ y acompañar a las familias que, tras esta alegría histórica, comienzan una nueva etapa. Como marca española con más de 70 años de historia, queremos seguir estando presentes en algunos de los momentos más importantes de la vida de las personas”.

Con esta acción, la marca refuerza su vínculo con la Selección Española de Fútbol y con una afición que ha convertido cada partido en una celebración colectiva. “El Bombo de Todos” evoluciona así: de homenaje a uno de los grandes símbolos del fútbol español a una acción que mira al futuro, celebrando la llegada de una nueva generación de aficionados y acompañándola desde sus primeros kilómetros.

OMODA & JAECOO estrena en España «Chery», un nuevo asistente con IA que atiende a los clientes en el concesionario

Montse Turiel
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OMODA & JAECOO estrena en España «Chery», un nuevo asistente con IA que atiende a los clientes en el concesionario

Basta con acercarse a uno de los modelos expuestos en el concesionario de OMODA & JAECOO y pronunciar dos palabras: «Hola Chery». A partir de ahí, un asistente virtual impulsado por inteligencia artificial toma el relevo para responder dudas sobre tecnología, equipamiento y prestaciones, y ayudar al visitante a averiguar qué modelo de la gama encaja mejor con lo que busca.

Así funciona «Chery», el nuevo asistente comercial con IA que OMODA & JAECOO ha empezado a implantar este mes de julio en su red de concesionarios, y que convierte a España en el primer mercado del mundo en estrenar esta herramienta.

Un despliegue que arranca en cinco concesionarios y crecerá por toda España

El proyecto piloto ya está en marcha en cinco puntos de venta de la marca: M Automoción en Alcobendas (Madrid) y Barcelona, Himasa en Sedaví (Valencia), SYRSA, en Sevilla, y Resnova, en La Coruña. Desde ahí, OMODA & JAECOO tiene previsto extender progresivamente el asistente al resto de su red comercial en España, que suma actualmente 110 puntos de venta y posventa.

OMODA & JAECOO
Un concesionario de OMODA & JAECOO. Foto: OMODA & JAECOO

La idea no es sustituir a los vendedores, sino echarles una mano. Chery» actúa como un primer punto de contacto que resuelve las preguntas más inmediatas del cliente —desde el consumo de un motor hasta las funciones de seguridad o conectividad— y deja el terreno preparado para que el asesor comercial entre en escena con toda la información necesaria.

Por qué una marca de coches necesita un asistente con IA

Detrás de este movimiento hay un dato que explica bastante bien el momento que vive el sector: según un estudio de Cox Automotive, el 83% de los compradores cree que su experiencia en el concesionario mejoraría si pudiera acceder a la información más rápido y esperar menos tiempo para ser atendido.

Ese es, precisamente, el hueco que OMODA & JAECOO quiere cubrir con «Chery»: ofrecer respuestas inmediatas desde el primer segundo de la visita, sin que el cliente tenga que esperar a que un comercial quede libre para empezar a resolver sus dudas.

De la conversación con la IA al asesor comercial, sin perder el hilo

OMODA & JAECOO
OMODA 7 SHS. Foto: OMODA & JAECOO

Uno de los aspectos más interesantes de «Chery» es lo que ocurre después de esa primera charla. Cuando el visitante termina de conversar con el asistente virtual, el equipo comercial del concesionario recibe automáticamente un resumen con sus principales puntos de interés.

Esto significa que, cuando el asesor se sienta finalmente con el cliente, ya sabe qué modelos le han llamado la atención, qué tecnologías le interesan más y qué dudas tiene pendientes de resolver. El resultado es una transición más natural entre la IA y la persona, y una atención que empieza con más contexto desde el primer apretón de manos.

Eso sí, la marca insiste en que el uso de «Chery» es totalmente opcional para el visitante: quien prefiera hablar directamente con un vendedor, sin pasar por el asistente virtual, puede hacerlo sin ningún problema.

Qué gana OMODA & JAECOO con cada conversación

JAECOO 7 SHS híbrido enchufable, OMODa & JAECOO
JAECOO 7 SHS híbrido enchufable. Foto: JAECOO

Más allá de mejorar la experiencia en el momento de la visita, «Chery» también funciona como una fuente de información para la propia marca. Si el visitante da su consentimiento, las conversaciones mantenidas con el asistente sirven para detectar cuáles son las preguntas que más se repiten, qué tecnologías generan más interés y qué factores pesan más a la hora de decidirse por un modelo u otro.

Con esos datos, OMODA & JAECOO espera afinar la atención que ofrece en toda su red comercial y, a más largo plazo, orientar el desarrollo de futuros productos y servicios según lo que realmente demandan sus clientes.

SEAT y CUPRA triplican su beneficio operativo en el primer semestre de 2026

Antonio Medina
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SEAT y CUPRA triplican su beneficio operativo en el primer semestre de 2026

Mientras el gigante alemán anunciaba esta semana una caída del 30,7% en su beneficio neto semestral y su CEO, Oliver Blume, insiste en recortar 100.000 puestos de trabajo, la fábrica de Martorell celebra algo insólito: ha conseguido triplicar su beneficio operativo en el primer semestre de 2026, hasta los 122 millones de euros.

Te lo cuento sin florituras: en los mismos seis meses de 2025 apenas ganaron 38 millones. Ahora son 84 millones más, un 221% de incremento que sorprende en plena tormenta para los fabricantes europeos.

La clave no está en las ventas —que hasta cayeron ligeramente—, sino en tres palancas: la retirada de los aranceles adicionales al CUPRA Tavascan fabricado en China, el imparable crecimiento de la marca deportiva y un plan de ahorro interno llamado ‘Performance Program’. No hay un único milagro, sino una combinación de factores que, por fin, han jugado a favor del grupo español.

Conviene recordar que el CUPRA Tavascan, un SUV eléctrico atractivo y con buena acogida, estaba penalizado con un arancel adicional del 20,7% impuesto por la UE a vehículos fabricados en China. Eso encarecía cada unidad y estrangulaba el margen. Tras intensas negociaciones, Bruselas eximió a la compañía hace unos meses, y el efecto ha sido inmediato.

¿De dónde salen esos 122 millones?

Los números dan contexto: la facturación subió solo un 1,3%, hasta 7.700 millones de euros , lo que indica que buena parte de la mejora procede del denominado ‘Performance Program’: menos costes de producto, reducción de gastos indirectos y una disciplina financiera mucho más estricta.

El plan de eficiencia también ha hecho su trabajo: menos gastos indirectos, disciplina financiera y un ojo puesto en cada euro de coste por vehículo. El margen operativo sube del 0,5% al 1,6%, una mejora notable, pero que aún queda lejos del 5,2% que la compañía disfrutaba en el primer semestre de 2024. Queda camino por recorrer, pero la dirección es la correcta.

Vender menos coches y ganar más dinero no es magia: es quitarse un arancel injusto, apretar costes y tener un modelo que enamora al comprador.

CUPRA ya vende más que SEAT y el Raval duplica pedidos

resultados semestrales

Si algo resume este momento es que CUPRA, con solo ocho años de historia, ha entregado 170.100 coches en estos seis meses, su mejor primer semestre de la historia y ya representa el 57% de todas las ventas de la compañía. SEAT, con su renovado Ibiza creciendo un 9,2%, se queda en 129.600 unidades. En total, 299.700 coches salieron de los concesionarios, unos 2.900 menos que hace un año, pero con mucho más beneficio detrás.

Y aquí viene el dato que enciende las alarmas de la competencia: el CUPRA Raval, el eléctrico urbano fabricado en Martorell, ha duplicado las previsiones de pedidos. La propia marca admite que es el lanzamiento más exitoso de su historia. Gracias a él, los pedidos de coches 100% eléctricos crecieron un 85% en el segundo trimestre, y las entregas de eléctricos subieron un 18,5% entre abril y junio.

¿Qué significa esto para el conductor que compra coche?

Para el que está pensando en comprar, los resultados de SEAT y CUPRA tienen lecturas concretas. Un fabricante que mejora sus márgenes tiene más músculo para mantener precios competitivos sin descapitalizarse. Y cuando el grueso del negocio lo aporta una marca joven y aspiracional como CUPRA, la inversión en nuevos modelos —y en electrificación— tiene los deberes hechos de cara al comprador.

La tracción del Raval, un eléctrico de acceso, demuestra que el cliente español responde si el producto, el precio y el diseño cuadran. Veremos si la competencia toma nota.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 122 millones de beneficio operativo en el primer semestre de 2026, un 221% más que el año anterior.
  • Comparativa: Mientras la matriz Volkswagen redujo su beneficio neto un 30,7%, SEAT y CUPRA crecen.
  • Ganadores / perdedores: CUPRA (170.100 unidades, +1,5%) y el nuevo CUPRA Raval disparan pedidos; SEAT resiste con el Ibiza (+9,2%). El total de entregas desciende ligeramente (-2.900 coches), pero el beneficio se dispara.
  • Lectura de Motor16: La recuperación de márgenes y el fin del arancel al Tavascan eliminan un factor de incertidumbre para los compradores de eléctricos. La oferta de CUPRA, especialmente con el Raval, se convierte en una opción de compra sólida y con respaldo financiero.

El BMW M2 cargado de chucherías que da sopas con honda al M2 CS en Nürburgring

Julián Garnacho
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El BMW M2 cargado de chucherías que da sopas con honda al M2 CS en Nürburgring

El BMW M2 ya era un juguete muy serio para todos los amantes de los trackdays, pero ahora la marca alemana ha decidido demostrar hasta dónde puede llegar esta criatura con un poco de mimo extra. Y vaya si lo ha hecho. Con el nuevo Track Kit M Performance, un BMW M2 completamente de serie en cuanto a potencia ha logrado batir el tiempo del extraordinario M2 CS en el trazado de Nürburgring Nordschleife. Sí, has leído bien: sin más caballos, solo con un hardware afinado al máximo para ir rápido de verdad.

La vuelta récord se marcó el pasado 22 de mayo, y no fue un paseo precisamente para piloto y montura. La firma de Múnich explica que las condiciones estaban lejos de ser ideales: mucho calor en el ambiente y en el asfalto, y encima restos de aceite en la zona de T13, una de esas partes del circuito donde no quieres encontrarte sorpresas. Aun así, el tiempo quedó verificado por TÜV Rheinland, así que no hay discusión posible.

El resultado final fue un registro de 7:25.068 para recorrer los 20,83 kilómetros del Nordschleife. Medio segundo más rápido que el extraordinario M2 CS. Puede parecer poca diferencia, pero en un circuito tan largo y técnico, y sin tocar la potencia de su motor 3.0 TwinPower Turbo, es un auténtico golpe sobre la mesa. La compañía alemana ha querido demostrar que el BMW M2 tiene mucho más margen del que muchos pensaban, y lo ha hecho a lo grande.

El BMW M2 utilizado no tiene más potencia, pero es mucho más coche

Youtube video

Lo más curioso es que este récord no llega gracias a un motor más potente. Cosa que por otro lado parece lógica si tenemos en cuenta que esta criatura ya eroga una potencia de 480 CV y un par motor de 600 Nm (el BMW M2 CS alcanza los 530 CV y los 650 Nm), que son enviados en exclusiva a sus dos neumáticos traseros (por aquellos entonces no se había desvelado con la tracción total M xDrive), en esta unidad utilizada a través de la transmisión automática con 8 velocidades. Porque recordemos que también se vende con cambio manual de 6 velocidades.

La clave de esta máquina utilizada radica en el nuevo Track Kit M Performance, formado por un conjunto de piezas pensado para quienes disfrutan de su BMW M2 exprimiéndolo en circuito.

El pack incluye un splitter delantero ajustable, unos aero flicks, un alerón trasero de cuello de cisne con modo específico para circuito y una suspensión coilover completamente nueva. La firma de Múnich asegura que los amortiguadores vienen directamente inspirados en la competición, pero siguen siendo legales para circular por carretera. Esto es importante para muchos propietarios: poder ir al circuito por la mañana, rodar a gusto y volver a casa sin complicaciones.

M Performance ha puesto a punto este paquete cuyo precio te sorprenderá

2026 BMW M2 Track Kit M Performance. Imagen.
Foto: BMW

La puesta a punto no se ha dejado en manos de cualquiera. La división M Performance ha trabajado codo con codo con el equipo de M Performance Parts, afinando la aerodinámica en el túnel de viento de la propia casa alemana y ajustando el chasis con la ayuda de Jörg Weidinger, ingeniero de pruebas y especialista en Nürburgring. Vamos, que el kit no es un simple catálogo de piezas: es un desarrollo serio y con pedigree a la medida del BMW M2.

Eso sí, quien quiera este nivel de rendimiento tendrá que rascarse el bolsillo. En Alemania, el Track Kit M Performance cuesta 23.500 euros más impuestos e instalación. Cuantía que además hay que sumar a los 98.500 euros que un BMW M2 con cambio automático (el manual cuesta 600 euros más) cuesta en España. Pero aún así está lejos del precio original del BMW M2 CS. Y no digamos a día de hoy, con el cartel de ‘todo vendido’ colgado de esta joya que en cuestión de meses se ha convertido en pieza de colección.

Cinco claves del nuevo récord del BMW M2

  • Track Kit M Performance: mejoras aerodinámicas y de chasis sin tocar la potencia.
  • Tiempo récord: 7:25.068 en Nürburgring, verificado por TÜV Rheinland.
  • Condiciones complicadas: calor extremo y restos de aceite en T13.
  • Desarrollo conjunto: División M, M Performance Parts y Jörg Weidinger.
  • Precio del kit: 23.500 euros en Alemania, sin instalación.

Fotos: BMW

2026 bmw m2 m performance kit 1 Motor16
2026 bmw m2 m performance kit 5 Motor16
2026 bmw m2 m performance kit 2 Motor16
2026 bmw m2 m performance kit 3 Motor16
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2026 bmw m2 m performance kit 6 Motor16

Kia y la Fundación Atapuerca renuevan su alianza: así se une el pasado con el futuro de la movilidad

Montse Turiel
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Kia y la Fundación Atapuerca renuevan su alianza: así se une el pasado con el futuro de la movilidad

Entender de dónde venimos ayuda a decidir hacia dónde vamos. Con esa idea como punto de partida, Kia Iberia y la Fundación Atapuerca han renovado su acuerdo de colaboración por un nuevo periodo de un año, reforzando un vínculo que a primera vista podría parecer extraño —una marca de coches y un referente mundial en el estudio de la evolución humana— pero que en realidad comparte una misma raíz: el conocimiento como motor de progreso.

Dos mundos distintos, una misma visión

Desde que arrancó esta alianza en 2023, Kia y la Fundación Atapuerca han caminado juntas bajo una convicción compartida: el conocimiento es la herramienta que permite avanzar como sociedad. Mientras la Fundación excava en el pasado para comprender la evolución humana, Kia mira hacia adelante, desarrollando soluciones de movilidad que buscan mejorar la vida de las personas.

Kia España, Fundación Atapuerca
Eduardo Dívar, Director General de Kia España, y Eudald Carbonell i Roura, vicepresidente de la Fundación Atapuerca, visitando el yacimiento. Foto: Kia

Investigación, educación, innovación y responsabilidad con las próximas generaciones son los valores que sostienen esta colaboración entre dos organizaciones que, desde ámbitos completamente diferentes, persiguen el mismo objetivo: contribuir al progreso de la sociedad.

Eduardo Dívar, director general de Kia España, resume así el sentido de esta alianza: «La historia de la humanidad es una historia de progreso impulsado por la curiosidad, el conocimiento y la capacidad de innovar. En Kia compartimos esos mismos valores y, por ello, nos sentimos especialmente orgullosos de seguir colaborando con una institución tan relevante como la Fundación Atapuerca, cuya labor contribuye a comprender nuestro pasado y a inspirar a las generaciones futuras. Esta alianza refleja nuestro compromiso con iniciativas que promueven el conocimiento, la investigación y un impacto positivo en la sociedad”, ha señalado.

Ciencia sobre ruedas: así se traduce el apoyo de Kia

Kia, Fundación Atapuerca
La alianza de Kia y la Fundación Atapuerca se firmó en 2023. Foto: Kia

Más allá del respaldo económico, la renovación del convenio tiene una traducción muy concreta sobre el terreno. La marca coreana mantiene la cesión de un Kia Sportage con tracción total a la Fundación, un vehículo clave para los desplazamientos diarios del equipo por los yacimientos de la sierra de Atapuerca y su entorno, donde el acceso no siempre es sencillo.

Este apoyo se suma al respaldo a la investigación, la conservación y la divulgación científica que la Fundación desarrolla en torno a uno de los enclaves arqueológicos más importantes del planeta.

Atapuerca, la cuna de nuestros orígenes

Fundada en 1999, la Fundación Atapuerca es una entidad privada sin ánimo de lucro dedicada a impulsar la investigación de los yacimientos de la sierra de Atapuerca y a divulgar el conocimiento que se extrae del estudio de la evolución humana.

Sus hallazgos han cambiado la forma en que entendemos nuestro propio origen y han convertido a Atapuerca en uno de los grandes referentes científicos internacionales, un lugar que sigue atrayendo e inspirando a investigadores y ciudadanos de todo el mundo.

Para Kia, seguir vinculada a este proyecto va más allá del negocio de la movilidad: es una forma de apoyar iniciativas que preservan el conocimiento del pasado, inspiran a las generaciones presentes y ayudan a construir un futuro mejor.

El mejor homenaje al Audi Sport Quattro no aniquila ninguno de los 214 fabricados

Julián Garnacho
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El mejor homenaje al Audi Sport Quattro no aniquila ninguno de los 214 fabricados

El fenómeno de las pequeñas empresas que reinterpretan clásicos europeos no parece tener freno. Cada año aparece algún nuevo proyecto que promete devolver a la vida iconos del pasado, pero esta vez el protagonista es un nombre que quizá no te suene absolutamente e nada: Homologation Specials Reimagined, o HSR Manufaktur para abreviar. Y créeme, la reinterpretación del mítico Audi Sport Quattro que están construyendo merece toda tu atención.

En realidad, su creación lleva el nombre de Type 859, y como hemos dicho anteriormente, no es otra cosa que una reinterpretación moderna del legendario Audi Sport Quattro.Y por si todo esto no fuera lo suficientemente interesante, más aún lo es el detalle de que HSR Manufaktur no ha tenido que sacrificar ningún Audi Sport Quattro original para confeccionar esta joya. Porque en lugar de eso, han tomado como base un ‘modesto’ Audi Coupé B2 y han construido el coche alrededor de él, un enfoque muy similar al que está siguiendo HWA con su Evo. Respeto por la historia, pero con tecnología actual.

El Type 859 respeta el diseño original del mítico Audi Sport Quattro

2026 HSR Type 859. Audi Sport Quattro. Imagen estudio.
Foto: HSR Manufaktur

El Type 859 es un espectáculo visual. Mantiene las referencias claras al Audi Sport Quattro, pero con un toque moderno que le sienta de maravilla. Entre esos toques destacan los faros amarillos inspirados en el rally, un parachoques delantero agresivo, rejillas funcionales, pasos de rueda cuadrados y ensanchados y un alerón trasero fijo que parece sacado directamente de un tramo de tierra de los años ’80.

Cada panel exterior que da forma a este Type 859 está fabricado en ligera fibra de carbono, y HSR Manufaktur insiste en que todas las entradas de aire funcionan de verdad. Además, el splitter delantero, el alerón posterior y las lamas que luce el capó son elementos aerodinámicos activos, capaces de ajustarse en marcha para mejorar la carga aerodinámica de esta joya. La marca apunta a un peso inferior a los 1.200 kilos, aunque no está confirmado si lo han logrado.

Esconde la moderna mecánica de un Audi RS3, pero con truco

2026 HSR Type 859. Audi Sport Quattro. Imagen.
Foto: HSR Manufaktur

Aunque el homenaje parte de un Audi Coupé B2, el chasis ha sido debidamente acortado 320 milímetros para asimilarse al original, además de haberse reforzado a conciencia con elementos entre los que destaca una completa jaula de seguridad. Bajo el capó de este Type 859 late el famoso bloque de cinco cilindros, el cual para más inri, está celebrando sus 50 años de historia. Pero se trata de un cinco cilindros muy diferente al que utilizaban aquellos Audi Sport Quattro.

Cierto es que calca ese número de cilindros, pero su cilindrada escala hasta los 2.5 litros. Porque en realidad el motor que anima a los Type 859 no es otro que el extraordinario 2.5 TFSI que puedes encontrar en el actual Audi RS 3… aunque con bastantes diferencias. Que comienzan por la posición en que se coloca: transversal en el RS 3 y longitudinal en esta joya firmada por HSR Manufaktur. Con ello aseguran que se mejora el reparto de pesos, mientras que gracias a drásticas mejoras de las que no sueltan prenda, la potencia puede escalar hasta los 600 CV. Palabras mayores para una criatura tan ligera.

La transmisión también tiene su historia, porque hablamos de un cambio manual de seis velocidades procedente de un Audi S4, debidamente reforzado y conectado a un diferencial central Torsen y un autoblocante mecánico en el eje trasero. La ficha técnica se completa de este Type 859 con suspensión activa, altura regulable, discos de frenos de material carbocerámico, sistema rev-matching para la igualación de revoluciones y sistema Launch Control. Vamos, que no es solo un bonito homenaje al Audi Sport Quattro: es una máquina seria.

Tan exclusivo y caro como era de esperar

2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 31 Motor16
Foto: HSR Manufaktur

HSR Manufaktur tiene pensado fabricar tan solo 84 unidades de este maravilloso Type 859, cada una de ellas debidamente personalizada al gusto de su afortunado propietario, quien va a tener que desembolsar un mínimo de 500.000 euros como precio de partida y sin tener en cuenta los pertinentes impuestos. No es un precio al alcance de todos los bolsillos, pero es el precio de obtener la exclusividad absoluta para un automóvil que mezcla nostalgia, ingeniería moderna y un diseño que parece un sueño para cualquier fan del Grupo B.

Y que a día de hoy es solo una parte de lo que te pueden llegar a pedir por un Audi Sport Quattro genuino. Uno de esos 214 que la firma de los cuatro aros fabricó para poder homologar un impresionante ‘arma’ que tantas alegrías le dio en la alta competición en los años ’80.

Cinco claves del Type 859

  • Homenaje al Audi Sport Quattro construido sobre un Audi Coupé B2.
  • Diseño de rally con faros amarillos y aerodinámica activa.
  • Motor 2.5 TFSI longitudinal y con hasta 600 CV.
  • Transmisión manual de seis marchas con Torsen y LSD.
  • Producción limitada a solo 84 unidades por 500.000 €.

Fotos: HSR Manufaktur

2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 1 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 2 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 3 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 4 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 5 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 6 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 7 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 8 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 9 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 10 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 32 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 11 Motor16
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2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 15 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 16 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 17 Motor16
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2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 19 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 20 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 21 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 22 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 23 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 24 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 25 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 26 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 27 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 28 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 29 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 30 Motor16
2026 HSR Type 859 Audi Sport Quattro 31 Motor16

EUROCUP-5: La RFEDA quiere que el salto del karting a los monoplazas sea más sencillo con esta categoría

Julián Garnacho
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EUROCUP-5: La RFEDA quiere que el salto del karting a los monoplazas sea más sencillo con esta categoría

La Real Federación Española de Automovilismo sigue dando forma a una estructura deportiva que, año tras año, se consolida como una de las más completas y coherentes de toda Europa. Su último movimiento es la creación de la Eurocup‑5, un campeonato nacional de circuitos que verá la luz en 2027 y que nace con una intención clara: convertirse en el puente definitivo entre el karting y los monoplazas para los jóvenes talentos que buscan iniciar su carrera deportiva con garantías. No es una categoría más, sino un eslabón estratégico dentro de una pirámide formativa que la Real Federación Española de Automovilismo lleva tiempo construyendo con precisión quirúrgica.

La Eurocup‑5 será gestionada por EPIC Championships, responsables de certámenes como la F4 Spain o la Eurocup‑3. Esta continuidad organizativa asegura que los pilotos que den el salto desde el karting encuentren un entorno profesional, estable y alineado con las categorías superiores. La idea es que el aprendizaje sea progresivo, sin saltos bruscos ni diferencias abismales entre niveles, algo que históricamente ha dificultado la transición de muchos jóvenes pilotos.

La Eurocup-5 tendrá un presupuesto máximo de 150.000 euros por temporada

2026 Monoplaza de la Eurocup-5. RFEDA. Imagen frontal.
Foto: RFEDA

Uno de los pilares fundamentales del proyecto es el control de costes. La RFEDA ha fijado un presupuesto máximo de 150.000 euros por temporada, una cifra que busca equilibrar el acceso a la competición y evitar que la preparación dependa de programas privados de entrenamientos. En la Eurocup‑5, el talento vuelve a ser el centro de todo. Para reforzar esa igualdad, los pilotos no podrán realizar test privados con monoplazas durante la temporada, quedando únicamente permitido el karting como herramienta complementaria. De esta forma, todos afrontarán cada meeting con el mismo nivel de preparación, sin ventajas derivadas de recursos externos.

La federación también ha querido incentivar el talento nacional con una ayuda directa: 42.000 euros destinados al mejor piloto júnior del Campeonato de España de Karting 2026. Esta beca permitirá que el ganador pueda dar el salto a la Eurocup‑5 siempre que acredite capacidad para completar el presupuesto de la temporada. Además, el campeón de la nueva categoría recibirá un premio de 100.000 euros para competir en la F4 Spain, reforzando así un itinerario promocional que premia el rendimiento y la progresión.

Un avanzado monoplaza desarrollado en colaboración con ADESS

2026 Monoplaza de la Eurocup-5. RFEDA. Imagen lateral.
Foto: RFEDA

La Eurocup‑5 está diseñada para pilotos de entre 14 y 16 años, convirtiéndose en el escenario ideal para iniciar la carrera en monoplazas. El calendario contará con cinco meetings, cada uno con dos carreras, además de cinco jornadas oficiales de test. La mayoría de las citas se celebrarán junto al Campeonato de España de F4 y algunas junto a la Eurocup‑3, lo que permitirá a los jóvenes integrarse desde el primer día en un entorno profesional, rodeados de equipos, ingenieros y estructuras que ya operan en categorías superiores.

El monoplaza elegido para esta nueva etapa ha sido desarrollado por ADESS, la compañía fundada por el exingeniero de Fórmula 1 Stéphane Chosse. Se trata de un coche creado específicamente para la formación, con altos estándares de seguridad, prestaciones adaptadas al aprendizaje y una reglamentación técnica que limita las diferencias entre equipos. El objetivo es que el rendimiento dependa del piloto, no del presupuesto ni de la ingeniería.

Con la Eurocup‑5, la RFEDA refuerza su apuesta por un modelo sostenible, accesible y competitivo. España consolida así su posición como uno de los grandes referentes europeos en la formación de pilotos, ofreciendo una plataforma que combina igualdad, profesionalidad y una progresión lógica hacia el automovilismo internacional.

Cinco claves de la Eurocup‑5

  • Acceso sostenible con un presupuesto máximo de 150.000 euros.
  • Igualdad deportiva sin test privados con monoplazas.
  • Incentivos al talento con ayudas de 42.000 y 100.000 euros.
  • Calendario profesional junto a F4 Spain y Eurocup‑3.
  • Monoplaza formativo desarrollado por ADESS para aprendizaje.
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El Honda Jazz que soñaba con ser Civic Type R existe y lo firma el especialista Mugen

Julián Garnacho
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El Honda Jazz que soñaba con ser Civic Type R existe y lo firma el especialista Mugen

Honda no ha dejado pasar ni un instante para darle aún más vida al recién renovado Jazz, un mítico urbanita que en Japón conocen con el nombre de Fit y que por cierto, acaban de cumplir 25 años de historia. Y es que apenas unos días después de su actualización en su país natal, este extraordinario utilitario vuelve a escena con una propuesta mucho más deportiva, fruto de la colaboración entre la propia marca japonesa y el especialista Mugen. Y aunque estas mejoras no convierten al Jazz en un auténtico Type R, sí aportan una dosis de carácter que lo aleja de su imagen habitual.

La intervención de los chicos de Mugen, bajo la gama de accesorios Infinite, comienza con un frontal que cambia por completo la expresión del Honda Jazz. El nuevo splitter, más prominente y con detalles en color rojo aporta un toque agresivo, mientras que la parrilla en color negro, pero exclusiva para las versiones RS refuerza esa estética más contundente. A lo largo del perfil aparecen gráficos en color negro que acentúan la línea del vehículo, mientras que los espejos retrovisores pueden equiparse con carcasas en fibra de carbono, combinables con deflectores de viento para las ventanillas laterales.

Mugen también ha decidido potenciar la dinámica de los Honda Jazz

2026 Honda Jazz. Accesorios Mugen. Imagen detalle.
Foto: Mugen

Los cambios realizados por los chicos de Mugen en la parte trasera le dan un aspecto más deportivo al Honda Jazz. Y es que aquí nos vamos a encontrar con un difusor en color negro, pero con detalles en rojo, así como un terminal para el tubo de escape cromado. Detalle curioso es que ese nuevo accesorio no es solo estético, ya que se ha combinado con un silenciador deportivo para darle al vehículo un sonido de escape más emocionante.

Mugen no se ha centrado exclusivamente en potenciar la estética del Honda Jazz, para el que también ofrece un sistema de amortiguación de alto rendimiento especialmente desarrollado en colaboración con Yamaha. Esta mejora se introdujo por primera vez en el Civic Type R FK8, donde se atornillaba a la parte inferior del vehículo para reducir las microdistorsiones y vibraciones. También está disponible un juego especial de llantas de aleación de 17 pulgadas, que se calzan con neumáticos 215/45 R17 y que se combinan con nuevas tuercas para las mismas.

La propia marca japonesa también ofrece accesorios para sus Jazz

2026 Honda Jazz. Accesorios Honda. Imagen RS.
Foto: Honda

El interior también recibe su propio tratamiento por parte de los maestros de Mugen. Los propietarios de un Honda Jazz pueden optar por unas alfombrillas personalizadas con el emblema del especialista japonés en negro o rojo, además de molduras en fibra de carbono situadas en la parte inferior de los paneles de las puertas. Para quienes buscan un acabado todavía más exclusivo, se ofrecen placas en fibra de carbono para los pasos de las puertas, las cuales añaden un toque deportivo sin caer en excesos.

Pero Mugen no es el único que se ha animado a ofrecer mejoras para este actualizado Honda Jazz, porque la propia compañía japonesa ha mostrado un completo catálogo de accesorios para varias versiones, comenzando por el deportivo RS, al que se le pueden instalar faros antiniebla en color amarillo, luces de cortesía en las puertas y la iluminación ambiental en la zona de los piés y en los paneles de las puertas. También se incluyen cubiertas metálicas para los pedales, reforzando la sensación de deportividad de esta versión.

Desafortunadamente no hay mejoras para las mecánicas que usan los Honda Jazz en Japón

2026 Honda Jazz. Accesorios Honda. Imagen Crosstar.
Foto: Honda

Los Honda Jazz e:HEV X tampoco se han quedado atrás con la llegada de accesorios como un discreto difusor integrado en el parachoques trasero, un spoiler en el portón posterior, nuevos faros antiniebla y llantas de aluminio de 15 pulgadas personalizadas. La lista de accesorios se completa con múltiples opciones adicionales para quienes buscan un toque más personal.

La versión Crosstar, con su enfoque aventurero, añade faros antiniebla, alfombrillas de goma para todo tipo de climas, barras transversales para el techo y un amplio cofre para el techo, una solución ideal para quienes necesitan más capacidad de carga sin renunciar al estilo que emana el Honda Jazz, que para recordar, en Japón se comercializa además de con la mecánica híbrida con la que llega aquí, con un interesante 1.5 i-VTEC atmosférico y de gasolina que eroga 116 CV y 142 Nm, combinado con una transmisión automática de tipo CVT para enviar esas cifras al eje delantero. Porque como detalle, la mecánica e:HEV allí se puede solicitar incluso con tracción total en el caso de la variante Crosstar.

Sin embargo, esta última tiene un precio de partida en Japón de 2.955.700 yenes (15.990 euros), que aún siendo una tarifa ‘ridícula’ si la comparamos con lo que un Honda Jazz cuesta en España, es muy superior al 1.806.200 yenes (9.770 euros), que cuesta su versión de acceso, con el acabado X y con el motor de gasolina ‘a secas’.

Cinco claves del nuevo Honda Jazz con accesorios Mugen

  • Estética deportiva gracias al frontal rediseñado y los gráficos laterales.
  • Fibra de carbono presente en retrovisores, molduras y protectores.
  • Interior personalizado con alfombrillas y detalles exclusivos.
  • Opciones RS y e:HEV con mejoras específicas en iluminación y aerodinámica.
  • Crosstar aventurero con accesorios pensados para actividades al aire libre.

Fotos: Mugen/Honda

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