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Zontes, tercera marca más vendida en España en 2026, inaugura concesionario en el centro de Madrid

Zontes se ha convertido en la tercera marca más vendida de motocicletas en España en lo que va de 2026, y acaba de dar un paso más en su consolidación con la inauguración de un concesionario oficial en el centro de Madrid. El nuevo establecimiento, denominado Zontes Centro Madrid, está situado en la plaza Juan de Zorrilla, 4, y dispone de zona de exposición, atención comercial y un servicio técnico oficial a apenas dos minutos, en la calle García de Paredes. La apertura refuerza el despliegue de la firma china en una de las plazas más estratégicas del mercado nacional de las dos ruedas.

La ubicación tiene un valor añadido para los motoristas madrileños: durante décadas, ese mismo local albergó Motorcity Madrid, un histórico concesionario y taller fundado en 1956 que se convirtió en referente para la venta y el mantenimiento de scooters y motocicletas japonesas. Con la llegada de Zontes, el inmueble mantiene su vínculo con la moto, aunque ahora bajo una etapa protagonizada por la tercera marca que más crece en España.

Un concesionario con historia en plena capital

Según explicó Dawinder Singh Wahla, director de Zontes España, la decisión de abrir en el centro de Madrid responde a la importancia estratégica que tiene la capital para la compañía. “Nos permite ofrecer una experiencia más completa al cliente, integrando venta y servicio posventa oficial en un punto muy accesible”, señaló durante la presentación. El nuevo espacio comercializa toda la gama homologada de la marca y ofrece servicio técnico oficial para los propietarios, algo que hasta ahora requería desplazamientos a puntos de venta más alejados.

La apertura llega en un momento dulce para Zontes. Los datos de la industria sitúan a la marca como la tercera con más matriculaciones en España en 2026, un hito que confirma el peso creciente de los fabricantes chinos en el segmento motociclista. Sin necesidad de recurrir a cifras concretas, las consultoras especializadas en mercado del automóvil coinciden en que Zontes ha sabido conectar con el comprador español gracias a una gama que cubre desde scooters urbanos hasta trail y deportivas, con precios competitivos y un equipamiento tecnológico cada vez más completo.

La tercera plaza que refleja el avance de las marcas chinas

2026 zontes 368g Motor16

La presencia de Zontes entre los tres primeros puestos del ránking de motos en España ilustra un cambio estructural. Hasta hace poco, el podio era territorio casi exclusivo de fabricantes japoneses y europeos, pero la irrupción de las marcas asiáticas ha modificado el mapa. Modelos como la deportiva Zontes 703RR, la polivalente 703F, la ligera 125X —pensada para el carné A1 y el B convalidado, uno de los segmentos de mayor volumen— y la crossover 368G ADV demuestran que la oferta ya no se limita a la etiqueta de producto económico, sino que busca conquistar distintas categorías.

La tercera posición de Zontes en el mercado español de la moto evidencia que el comprador ya no asocia ‘marca china’ con baja calidad, sino con una relación precio-equipamiento difícil de ignorar.

La red de distribución se convierte así en una palanca clave. Madrid concentra una parte significativa del parque de motocicletas y un cliente que, cada vez más, apuesta por la moto como solución de movilidad urbana frente a las restricciones de las zonas de bajas emisiones. Tener un punto de venta y servicio en pleno centro puede marcar la diferencia a la hora de captar a ese conductor que busca una opción ágil y asequible.

Qué implica para el motorista madrileño

Más allá de los datos de mercado, la apertura tiene una lectura práctica inmediata. El concesionario Zontes Centro Madrid se ubica en un punto céntrico y bien comunicado, lo que facilita las visitas para comprobar modelos en directo y, sobre todo, resuelve la necesidad de un taller oficial de referencia. Los propietarios de una Zontes en la capital podrán mantener la garantía sin largas distancias, un factor que suele pesar en la decisión de compra.

La marca, que distribuye en España el Grupo Onex, ha escalado posiciones sin renunciar a una estrategia de precios contenidos. Ahora suma la comodidad de un recinto con solera motera —el legado de Motorcity Madrid— y una gama que abarca desde los permisos más básicos hasta las cilindradas medias y altas. El objetivo es claro: consolidar la tercera posición y mirar hacia arriba.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: Zontes ya es la tercera marca más vendida de motos en España en 2026; el nuevo concesionario está en la plaza Juan de Zorrilla, 4, de Madrid; la gama incluye desde modelos de 125 cc hasta motos de media y alta cilindrada como la 703RR; el local recupera la historia de Motorcity Madrid, activo desde 1956.
  • Cómo te afecta: Si vives en Madrid o alrededores y barajas una moto china, ahora tienes un punto de venta y taller oficial en el centro, lo que facilita la prueba de los modelos y el mantenimiento en garantía sin desplazarte a las afueras.
  • También debes saber: La apuesta de Zontes por el centro de Madrid se enmarca en una expansión más amplia de la red comercial de la marca, que ya cuenta con presencia en las principales ciudades españolas y sigue sumando puntos de servicio para competir de tú a tú con las marcas tradicionales.

Controles de alcohol y drogas de la Guardia Civil en La Rioja: multas de 500 euros y 4 puntos este verano

La Guardia Civil de Tráfico ha puesto en marcha en La Rioja un dispositivo especial de controles de alcohol y drogas que va a mantener durante todo el verano. El mensaje es claro: cualquier hora del día puede tocarte la prueba, y si das positivo te enfrentas a una multa de 500 euros y la pérdida de 4 puntos del carnet.

Un despliegue sin horario fijo en toda La Rioja

La última campaña de la DGT en la región se ha saldado con 62 conductores denunciados en solo una semana, 42 de ellos por alcoholemia positiva y 20 por consumo de drogas. Ahora, el operativo estival refuerza esa vigilancia con controles a cualquier hora, prestando especial atención a las carreteras secundarias que conectan los municipios en fiestas y a las zonas de ocio nocturno.

El portavoz de la Guardia Civil en La Rioja, Miguel Ángel Sáez, explica que ‘se refuerzan todos los dispositivos en la provincia, con especial atención a esas carreteras secundarias que conectan los municipios que están en fiestas’. Al dispositivo se suman unidades especiales como la USEFI, drones del equipo PEGASO y agentes del servicio cinológico con perros adiestrados para detectar drogas y armas.

Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

Las sanciones por alcoholemia son claras según el Reglamento General de Circulación. Si superas los 0,5 gramos por litro en sangre (0,25 miligramos por litro en aire espirado), la multa es de 500 euros y la detracción de 4 puntos. Para conductores noveles y profesionales, el límite baja a 0,3 g/l. Si la tasa es muy alta o hay reincidencia, la sanción puede escalar hasta 1.000 euros y 6 puntos. En el caso de las drogas, cualquier presencia detectable en saliva se castiga con 1.000 euros de multa y 6 puntos, además de la posible inmovilización del vehículo.

El dato lo confirma la DGT: el alcohol está presente en el 28 % de los siniestros mortales en España, con 273 fallecidos el año pasado. Y el número de víctimas en accidentes con al menos un conductor positivo ha aumentado un 9 %. Ojo a esto: incluso cumpliendo la tasa legal, cualquier cantidad de alcohol reduce tus reflejos y tu capacidad de reacción.

Control alcohol, DGT
Control de alcoholemia. Foto. Europa Press.

Las cifras que asustan: 62 denunciados en una semana en La Rioja

En la campaña anterior, desarrollada en apenas siete días, la Guardia Civil de Tráfico interceptó a 62 conductores que circulaban bajo los efectos del alcohol o las drogas. De ellos, 42 dieron positivo en alcohol y 20 en drogas. Son números que ponen los pelos de punta, sobre todo si tenemos en cuenta que en 2025 se contabilizaron 11 víctimas mortales en las carreteras riojanas, cuatro más que en 2024.

Estos registros justifican la insistencia de los agentes. ‘Tenemos un objetivo claro, que es prevenir accidentes y garantizar que las fiestas se disfruten con total seguridad’, recalca el portavoz. No se trata de una campaña disuasoria puntual: los controles seguirán durante todas las fiestas patronales y fines de semana estivales.

Si vas a conducir, nada de alcohol: cualquier trago, por pequeño que sea, juega en tu contra y te puede costar 500 euros y 4 puntos.

El perfil del infractor: más allá de los jóvenes

Contrario al tópico, no son solo los conductores más jóvenes los que caen en la tentación. Según la experiencia de la Guardia Civil en La Rioja, se está detectando un repunte de positivos entre personas de 40 y 50 años, ‘acostumbradas a tomarse cuatro copas y coger el coche’, apunta Sáez. El colectivo juvenil, en cambio, parece más concienciado, aunque los positivos en drogas siguen siendo más frecuentes en este grupo.

Los agentes piden colaboración ciudadana en los controles: mantener la calma y seguir las indicaciones. La mejor prevención empieza antes de salir de casa, decidiendo quién va a conducir o recurriendo al transporte público o al taxi. Además, recuerdan que portar cualquier tipo de arma u objeto peligroso en el vehículo o en zonas de ocio es sancionable con multas a partir de 601 euros.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que circule por La Rioja, especialmente en carreteras secundarias y durante las fiestas patronales. Los controles se realizan a cualquier hora del día y también en zonas de ocio.
  • Cifras a tener en cuenta: 500 euros y 4 puntos por dar positivo en alcoholemia (tasa entre 0,5 y 1,2 g/l). Para drogas, 1.000 euros y 6 puntos. Los límites son de 0,5 g/l en general y 0,3 g/l para noveles y profesionales. Recuerda que la multa puede reducirse a la mitad si pagas en los 20 días siguientes a la notificación.
  • Consejo para evitarlo: Si bebes, no cojas el coche. Designa un conductor alternativo, utiliza transporte público o pide un taxi. Ante la duda, la tasa cero es la única apuesta segura.

Faltas leves y graves en la ITV: cuántas puedes tener y consejos para evitarlas

Una sola falta grave en la ITV convierte la inspección en desfavorable, mientras que las leves no tienen un límite fijado por la normativa. Conocer la diferencia entre defectos te ahorra disgustos y te prepara para superar la revisión sin contratiempos.

¿Cuántas faltas leves puedes acumular sin suspender la ITV?

El Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, elaborado por el Ministerio de Industria, no establece un tope máximo de defectos leves. Por tanto, técnicamente un coche podría salir con una docena de observaciones y aun así recibir un resultado favorable, siempre que ninguna de ellas alcance la categoría de grave o muy grave.

Las faltas leves son pequeños desperfectos —una ligera corrosión superficial, el desgaste leve de las escobillas, un piloto no obligatorio fundido— que no comprometen la seguridad inmediata. La estación ITV los anota en el informe y el propietario tiene dos meses para corregirlos, según las indicaciones habituales del sector. Aunque no te impidan circular, dejarlos para más tarde es una mala idea: lo que hoy es una observación menor puede convertirse en un defecto grave en la siguiente cita.

Los defectos graves que convierten la ITV en desfavorable

Un único defecto grave basta para que el resultado de la inspección sea desfavorable. Estos fallos afectan a la seguridad del vehículo o al medio ambiente y obligan a reparar y a repetir la ITV. Los más habituales en las estaciones, según los datos de inspección, son:

Los neumáticos, los frenos y el alumbrado son los culpables de la mayoría de las ITV desfavorables: revisarlos en casa o en el taller antes de la cita te ahorra repetir la inspección.

  • Neumáticos con una profundidad de dibujo por debajo de los 1,6 milímetros legales o con daños importantes.
  • Frenos con eficacia insuficiente, desequilibrio elevado entre ejes o discos y pastillas al límite.
  • Luces obligatorias que no funcionan correctamente o están mal reguladas.
  • Emisiones contaminantes superiores a los límites permitidos, a menudo por un mal mantenimiento del sistema de escape o del catalizador.
  • Dirección y suspensión con holguras o componentes deteriorados.

El Real Decreto 920/2017 regula la inspección técnica y clasifica los defectos en leves, graves y muy graves. Un defecto muy grave supone un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial y prohíbe circular hasta que la reparación se realice en el propio centro de inspección o en el taller.

Cuando el inspector detecta alguno de estos defectos graves, el vehículo solo puede circular para ir al taller y, posteriormente, volver a la estación para una segunda inspección. Circular libremente con un resultado desfavorable te expone a sanciones económicas y, en casos de riesgo evidente, a la inmovilización del coche.

Qué hacer si la ITV te sale desfavorable

Recibida la notificación de resultado desfavorable, tienes un plazo —generalmente de uno o dos meses, según la normativa autonómica— para subsanar los fallos detectados. Durante ese tiempo, el vehículo no puede circular por la vía pública salvo para acudir al taller de reparación y para regresar a la estación ITV a la verificación.

La segunda inspección se centra exclusivamente en comprobar que los defectos graves señalados han sido corregidos; el coste de esta repetición varía según la comunidad, pero suele ser inferior al de una inspección completa. Aun así, la mejor estrategia es evitar ese gasto extra y el tiempo perdido realizando un chequeo preventivo antes de la cita inicial. Comprobar la profundidad de los neumáticos, que todas las luces enciendan, que los frenos respondan con firmeza y que no se encienda ningún testigo de avería en el cuadro es algo que puedes hacer por tu cuenta.

Si detectas ruidos, vibraciones o escapes de líquidos, acude a un taller de confianza antes de la inspección. La prevención siempre sale más barata que la repetición y te evita el riesgo de quedarte sin vehículo unos días.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: neumáticos (dibujo mínimo 1,6 mm), funcionamiento de todas las luces obligatorias, eficacia de frenos y ausencia de testigos en el cuadro.
  • Cómo hacerlo: la comprobación visual de neumáticos y luces es DIY seguro; la verificación de frenos y emisiones requiere acudir a un profesional antes de la cita.
  • Cuánto cuesta: la repetición de la ITV cuesta entre 10 y 30 euros dependiendo de la comunidad autónoma; resolver los defectos antes de la primera cita evita ese desembolso y el riesgo de sanción.

Coleccionismo: Hagerty revela los modelos exóticos que marcarán el mercado de subastas

En enero de 2026, la casa Mecum subastó en Kissimmee un Ferrari Enzo que triplicó todos los récords anteriores. Aquel martillazo —casi 18 millones de dólares— no fue un hecho aislado: encendió la mecha de una escalada sin precedentes en el mercado de exóticos europeos. El informe anual de Hagerty sobre el coleccionismo 2026, que acaba de publicarse, documenta el fenómeno con una mezcla de rigor analítico y una pregunta que flota en cada conversación: ¿estamos ante una corrección puntual o ante la repetición de la burbuja que hizo trizas el mercado a principios de los noventa?

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: El índice Hagerty detectó una subida abrupta en los superdeportivos de los 80, 90 y 2000, liderada por los Ferrari halo (288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari) y seguida por el Porsche Carrera GT y el Lamborghini Miura SV.
  • No te lo puedes perder: El Carrera GT pulverizó su récord anterior en pocos meses: pasó de 2,2 a 6,7 millones de dólares, un salto que los analistas califican de «parabólico».
  • Cifras y cotización: El Enzo de la colección Bachman rozó los 18 M$; un 288 GTO alcanzó 9,1 M€ en París; el Miura SV se fue a 6,6 M$. La guía oficial de Hagerty ajustó sus valores al alza por primera vez en años.

La chispa de Kissimmee: la colección Bachman y el efecto halo

La subasta de Mecum del 12 de enero en Kissimmee concentró la atención en un lote excepcional: los más de cuarenta Ferrari que el desaparecido Phil Bachman había reunido con obsesión por los colores amarillos, los kilómetros testimoniales y las especificaciones raras. Entre ellos estaban los cinco modelos que los coleccionistas llaman «los halo»: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari. Todos batieron sus récords mundiales.

El Enzo fue la pieza más comentada. Se remató por 17,9 millones de dólares, tres veces el anterior récord de la plaza, que ostentaban dos unidades con pedigrí intachable: el primer Enzo fabricado, propiedad de Fernando Alonso, y el último, construido para el Papa y subastado con fines benéficos. Ambas habían rondado los seis millones. La unidad Bachman, con apenas unos cientos de kilómetros y una combinación jamás repetida, dejó en evidencia que la rareza extrema ya no se negocia: se impone.

El resto de la familia no se quedó atrás. El F40 se fue por encima de los 3,5 millones; el F50, por más de 5; el LaFerrari, por 7,2. Incluso el 288 GTO, que parecía haber tocado techo en 2025, saltó hasta los 9,1 millones de euros en la puja parisina de Gooding Christie’s un mes después. «Cambiábamos los ceros en los parabrisas cada mes», recuerda Ian Barkaway, propietario de Barkaways, especialista en restauración de clásicos de Maranello, al evocar el frenesí de finales de los ochenta. La frase, pronunciada para el reportaje de Hagerty, resuena hoy con una inquietante familiaridad.

El contagio transatlántico: del Enzo al Miura, récords en cadena

Apenas una semana después del huracán de Kissimmee, RM Sotheby’s remató en Arizona otro Enzo y un F50 por encima de la valoración máxima de Hagerty para estado concours, aunque sin alcanzar las marcas de Mecum. Pero lo decisivo ocurrió en París, durante Rétromobile: el Enzo de 2004 con apenas 800 kilómetros se vendió por 8,1 millones de euros (9,7 M$) y el 288 GTO de 1984 por 9,1 millones de euros (10,9 M$), ambos récords mundiales. La fiebre ya había cruzado el Atlántico.

El contagio no se limitó a los bólidos de Maranello. En el Concours de Amelia Island, en marzo, Broad Arrow puso en liza un Porsche Carrera GT de 2005 con paquete Weissach que triplicó el récord anterior: 6,7 millones de dólares, frente a los 2,2 millones de Mecum en 2022. Un día después, en la misma subasta, un Lamborghini Miura SV de 1972 alcanzó los 6,6 millones de dólares, estableciendo una nueva cima para la joya de Sant’Agata. La rapidez y la magnitud de los saltos hicieron que, si se dibujan en una gráfica, la curva describa una trayectoria vertical, casi absurda.

De los 400 Enzo producidos, muy pocos han aparecido en público con menos de 1.000 kilómetros. El ejemplar de París, el de Arizona y el de Bachman comparten ese perfil de «coche de salón», pero los precios se han multiplicado por tres en apenas cuatro meses. La escasez de unidades con pedigrí impecable y la inmensa liquidez que persigue bragging rights —el derecho a presumir en redes sociales— están detrás de esa inercia.

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Riqueza recién acuñada, redes sociales y el fantasma de los noventa

El informe de Hagerty pone en paralelo estos movimientos con la explosión de precios que entre 1988 y 1990 llevó a los Ferrari a duplicar y triplicar su valor en meses, justo antes del colapso. Entonces, la burbuja japonesa inyectó fortuna sobrevenida a coleccionistas que compraban sin mirar el coche; ahora, el dinero procede de las criptomonedas y de la expansión de la inteligencia artificial. «Hay empresarios de la IA que se han hecho millonarios sin haber pensado qué hacer con el dinero, y acuden a por los coches que les dicen que hay que tener», explica Rick Carey, analista de clásicos y redactor de Ferrari Market Letter, en la pieza original.

El factor de las redes sociales suma una capa inédita. Hoy no basta con poseer un hiperdeportivo: hace falta que los «me gusta» y los seguidores validen la elección. Carey lo ilustra con la imagen de los jóvenes que pululan por Monterey persiguiendo al Pagani «correcto» sin saber realmente por qué. El fenómeno se traduce en compras temáticas —el amarillo de Bachman, los verdes de otro, los Ferrari con cero kilómetros— y en una presión grupal que amplifica las pujas.

El mercado no se mueve solo por pasión: el dinero recién acuñado busca derechos de presunción y el aplauso instantáneo de las redes.

Los veteranos consultados por Hagerty trazan diferencias importantes respecto a 1990. «Entonces compraban consorcios que solo querían subirse al tren y revender a los tres meses», recuerda Ian Barkaway. «Hoy hay mucho más conocimiento y los compradores son entusiastas que saben exactamente lo que buscan». Jim Weed, editor de Ferrari Market Letter, coincide: «Antes coleccionabas lo que querías conducir; ahora es más sobre temas y sobre tener el ‘juego completo’ de la vitrina».

A pesar de estos matices, el dato más inquietante del estudio es la correlación entre el récord absoluto de subasta y la riqueza del uno por ciento más acaudalado de Estados Unidos. Entre 1989 y 2010, el precio máximo de una venta pública solo superó dos veces la riqueza media de ese percentil. En los últimos quince años, lo ha hecho nueve veces. Que 2026 esté repitiendo ese pico, en un entorno de volatilidad bursátil, debería encender todas las alarmas.

Cuando los bancos reclamaron los préstamos en 1990, el castillo de naipes se desplomó en semanas. Hoy los actores son distintos, pero la fragilidad subyacente inquieta.

Las primeras señales de un aterrizaje suave ya han aparecido. En la subasta de RM Sotheby’s en Mónaco del 25 de abril, las estimaciones fueron mucho más conservadoras y los precios, aunque sólidos, quedaron por debajo del listón de Mecum. El mismo día, Broad Arrow colocó un Porsche 918 Spyder Weissach en 4,68 millones de dólares, una cuarta parte menos que una unidad similar mal vendida en Kissimmee por 6,05 millones. El catálogo de Bonhams en Miami, una semana después, sumó varios «no vendidos»: un LaFerrari, un F12 Berlinetta y un F12 Berlinetta MP4 Prototipo no alcanzaron la reserva.

No obstante, la ecuación fundamental —pocos coches, mucho dinero— sigue vigente. «Siempre ha sido cuestión de oferta y demanda», sentencia Jim Weed. «Se fabricaron 1.300 F40, pero apenas 400 Enzo. Si te dicen que necesitas el juego completo, tienes que comprar uno. Y hoy hay más fortuna y más gente con fondos inmensos dispuesta a pagar lo que haga falta».

La calma aparente de las últimas semanas puede ser solo una pausa. El segundo semestre de 2026, con las grandes citas de Pebble Beach y la londinense Goodwood Revival a la vuelta de la esquina, dirá si la «cohetería» de precios se estabiliza o si, como temen los más cautos, la historia vuelve a dar una lección que el coleccionismo ya ha aprendido a un precio muy alto.

Multa por ITV caducada: la justicia frena a la DGT y anula la sanción si llevas cita

Recibir una multa de 200 euros por tener la ITV caducada estando el coche aparcado podría tener los días contados. Un juzgado de Oviedo ha anulado una sanción de este tipo al considerar que la infracción solo se comete circulando, no con el vehículo inmóvil. Esta resolución abre la puerta a recurrir multas similares, sobre todo si puedes demostrar que tenías cita previa para pasar la inspección.

La multa por circular con la ITV caducada sigue plenamente vigente: 200 euros, reducidos a 100 euros si pagas en los 20 primeros días. Pero el reciente fallo judicial marca un antes y un después en los criterios sancionadores de la DGT.

El fallo que cuestiona la multa por ITV caducada en un coche aparcado

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 de Oviedo resolvió en contra de una sanción impuesta a una furgoneta estacionada en la vía pública con la inspección vencida. El magistrado argumentó que la Ley de Tráfico sanciona “conducir” un vehículo sin la ITV en vigor, no el simple hecho de tenerlo aparcado. Al no estar tipificada como conducta infractora, la multa carecía de cobertura legal.

Este razonamiento se apoya en el principio de tipicidad que recoge la Constitución: solo se puede castigar lo que la ley define con claridad como infracción. Ni la normativa de tráfico ni el Reglamento General de Vehículos contemplan expresamente la sanción para un vehículo inmóvil con la ITV caducada.

La sentencia recuerda que solo se puede sancionar lo expresamente tipificado. Aparcar con la ITV vencida no es una infracción recogida en la ley.

El razonamiento judicial se extiende a cualquier vehículo: turismos, motocicletas o furgonetas que estén aparcados con la inspección vencida podrían beneficiarse de este criterio si son sancionados.

La DGT no ha modificado sus criterios oficiales de sanción, pero este fallo es un toque de atención para que las administraciones eviten imponer multas de forma automática a vehículos aparcados con la ITV caducada.

Circular con la ITV caducada: la multa que sí se mantiene

Que un juez tumbe la sanción por estar aparcado no significa que puedas circular sin la inspección técnica al día. La DGT recuerda que conducir un vehículo con la ITV caducada es una infracción grave. La multa es de 200 euros, que se reducen a 100 euros si abonas dentro del periodo voluntario, y no supone pérdida de puntos del carnet.

Además, si un agente te detiene en marcha, puede inmovilizar el vehículo hasta regularizar la situación. Para las motos, la obligación es idéntica una vez alcanzada la antigüedad exigida.

Así que la diferencia fundamental está en el momento de la denuncia. Si el coche circulaba, la sanción sigue siendo firme. Si estaba aparcado y tienes una cita para la ITV en los próximos días, el fallo te da argumentos sólidos para impugnar.

Cómo recurrir la multa si estabas aparcado o tenías cita

Si recibes una multa por ITV caducada y el vehículo se encontraba estacionado, puedes presentar un recurso alegando que la infracción no se ha producido en circulación. La sentencia de Oviedo te servirá como argumento, aunque cada caso dependerá de las pruebas que aportes.

Lo ideal es que puedas acreditar que ese día tenías programada la cita previa para la inspección. Un justificante de cita, un parte del seguro que sitúe el vehículo aparcado o incluso una fotografía pueden marcar la diferencia.

Si te paran circulando, la multa será difícil de esquivar. La única opción es demostrar que te dirigías a la estación de ITV con cita en mano, lo que exime de sanción según la normativa, pero necesitas pruebas sólidas (la cita para esa misma fecha y hora).

Recurrir la multa no es complicado: basta con presentar un escrito de alegaciones ante la Jefatura Provincial de Tráfico en los plazos indicados. Si la Administración desestima el recurso, puedes acudir a la vía contencioso-administrativa aportando la sentencia de Oviedo como referencia, aunque el resultado dependerá del juzgado. El plazo para presentar alegaciones suele ser de 20 días hábiles desde la notificación, y puedes hacerlo sin abogado, aunque el asesoramiento especializado puede ser útil en casos complejos.

Lo más recomendable sigue siendo pasar la ITV en plazo. No solo evitas sanciones, sino que garantizas que tu vehículo cumple con las condiciones de seguridad exigidas. Recuerda que el primer paso es pedir cita previa y acudir con el coche en buen estado de mantenimiento.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: Si tu vehículo está aparcado con la ITV caducada y recibes una multa, comprueba si tienes cita previa para la inspección o pruebas de que no circulaba.
  • Cómo hacerlo: Presenta un recurso ante la Jefatura Provincial de Tráfico dentro del plazo, adjuntando justificante de cita o pruebas de estacionamiento. Cita la sentencia de Oviedo como apoyo.
  • Cuánto cuesta: La multa por circular con ITV caducada es de 200 euros (100 euros con pronto pago). Si la recurres con éxito, no pagas nada.

Ahorra en tu seguro coche eléctrico ocasión con el 45% de crecimiento de ventas: claves para no pagar de más

Las ventas de coches eléctricos de segunda mano se dispararon un 45% en el primer semestre de 2026, con un precio medio de 31.661 euros, según datos de ABC Motor. Este auge no solo cambia el parque móvil: también coloca el foco en las pólizas de seguro específicas para estos vehículos, a menudo más caras de asegurar si no se elige la cobertura adecuada.

Por qué el seguro de un coche eléctrico de ocasión necesita una mirada distinta

Asegurar un eléctrico usado no es lo mismo que contratar una póliza para un coche de combustión. La clave está en la batería, el componente más valioso y delicado: algunas pólizas a todo riesgo la cubren, pero muchas de las básicas la dejan fuera o limitan la indemnización si la batería sufre un fallo no derivado de un siniestro. Antes de firmar, conviene comprobar si la cobertura incluye asistencia en carretera específica para eléctricos —con grúa adaptada y traslado a un punto de carga— y la responsabilidad civil por daños que pueda provocar el cargador instalado en casa.

Además, los talleres especializados aún son escasos, lo que puede encarecer la reparación y, en consecuencia, la prima. Por eso, los seguros para coches eléctricos de ocasión suelen ser ligeramente más altos que los de un modelo de gasolina equivalente. Según estimaciones del sector, aún pendientes de confirmación, la diferencia puede rondar el 10-15% en pólizas a todo riesgo, aunque se compensa con el ahorro en combustible y mantenimiento.

La cobertura de la batería es el punto crítico: asegúrate de que tu póliza la incluye sin límites que te dejen tirado a medio viaje.

Dónde ahorrar al contratar la póliza sin descuidar la protección

El crecimiento del mercado de ocasión ha despertado el interés de las aseguradoras, lo que se traduce en más oferta y margen para comparar. La primera recomendación es solicitar presupuestos en, al menos, tres compañías que cuenten con productos adaptados a eléctricos. No todas las pólizas genéricas contemplan las necesidades reales de un VE de segunda mano.

Un ahorro directo llega al optar por una franquicia (la parte que pagas tú en caso de siniestro). Si se elige una franquicia de 300 euros, por ejemplo, la prima anual puede bajar sensiblemente, pero hay que valorar si compensa frente al valor del coche. Otra vía es la tarificación por uso: si el kilometraje anual es bajo —inferior a 10.000 km—, los seguros de pago por kilómetros o los que premian la conducción eficiente pueden ofrecer descuentos notables.

También merece la pena revisar los descuentos vinculados al bonus malus del conductor y la posibilidad de agrupar varios seguros en la misma compañía. Por último, comprobar que la póliza no duplica coberturas que ya tengas, como la defensa jurídica o la asistencia en viaje, evita pagar dos veces por lo mismo.

Qué esperar del mercado en los próximos meses

El tirón de los eléctricos de ocasión no parece una moda pasajera. La llegada masiva de seminuevos procedentes del renting, las restricciones crecientes en zonas de bajas emisiones (ZBE) y la subida de los combustibles fósiles seguirán empujando la demanda. Para el seguro, esto significa que las compañías tendrán que afinar sus productos para un comprador cada vez más informado y que busca un equilibrio entre precio y coberturas realmente útiles.

De cara a la renovación de la póliza, conviene vigilar cualquier cambio en las condiciones, sobre todo en lo relativo a la batería y a la depreciación del coche. La tendencia del sector apunta a una mayor especialización y a la aparición de pólizas modulares, donde se paga solo por lo que se necesita. El usuario, mientras tanto, tiene la sartén por el mango si compara antes de contratar.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura adaptada a coches eléctricos de ocasión, con protección de la batería, asistencia en carretera específica y responsabilidad civil ampliada. La póliza debe cubrir los daños propios y a terceros sin dejar desprotegido el componente más crítico.
  • A quién va dirigido: compradores de coches eléctricos de segunda mano, especialmente aquellos que recorren menos de 10.000 km al año o que buscan ajustar la prima a su perfil real de uso. También interesa a conductores que quieran trasladar su bonus malus acumulado a un vehículo más eficiente.
  • Cuánto cuesta: aunque las primas varían según el modelo y el historial del conductor, las pólizas específicas para eléctricos de ocasión parten de unos 350-400 euros anuales en modalidad a terceros ampliado y escalan hasta los 600-700 euros en todo riesgo con franquicia, según estimaciones del sector. El ahorro real llega al comparar y al elegir coberturas a medida.

Ducati 100 aniversario: un siglo de motos icónicas que todo aficionado debe conocer

En 2026 Ducati sopla cien velas, y no hablamos de cualquier fabricante: hablamos de la casa que convirtió el desmodrómico en arte, la 916 en icono y la Monster en un estilo de vida. La marca de Borgo Panigale repasa un siglo de historia que empezó con un pequeño motor auxiliar para bicicletas y hoy acelera con la Panigale V4 R de más de 220 CV. Si eres motero, este aniversario te toca de cerca; si no, entenderás por qué Ducati es mucho más que una moto roja.

Del taller de radio al Cucciolo: así nació la leyenda

Todo empezó en 1926 con condensadores eléctricos. Antonio Cavalieri Ducati y sus hijos montaron la Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati, lejos aún del mundo de las dos ruedas. Hubo que esperar a la posguerra —y a un bombardeo aliado que arrasó la fábrica en 1944— para que la firma diese el volantazo. En 1946, junto a Aldo Farinelli y Aldo Leoni, patentó el Cucciolo, un motorcito de 48 cc que se acoplaba al cuadro de cualquier bicicleta. Aquel «cachorro» fue la primera piedra de una historia que en realidad ronda los 80 años como fabricante de motos, pero el centenario se celebra desde la fundación original.

De aquel primer lote de diez motores se pasó a ofrecer la Ducati 60, la primera motocicleta completa diseñada por la casa. Equipada con un chasis de Gian Luigi Capellino y un motor heredado del Cucciolo, la 60 marcó el rumbo de lo que vendría: deportividad, ligereza y un carácter que ya apuntaba maneras.

Los modelos que todo aficionado debería conocer

Ducati ha parido máquinas que han definido épocas. La 750 SS de 1973 es una de las más veneradas: una deportiva de calle directamente derivada de las carreras de producción. Pero si hay un modelo que cambió las reglas del diseño, esa fue la 916 de Massimo Tamburini. Presentada en 1994, su colín elevado, el doble faro y el basculante monobrazo la convirtieron en objeto de deseo. La revista Motorcycle News la catalogó como «la motocicleta más bella de los últimos 50 años», y aún hoy su silueta sigue inspirando cada Superbike de la casa.

No se puede hablar de Ducati sin mentar a la Monster 900 de 1993. Miguel Galluzzi la diseñó con una premisa minimalista: “Lo único que necesitas es asiento, depósito, motor, dos ruedas y manillar”. Fue el inicio de la familia más longeva de la marca, con más de 250.000 unidades fabricadas. Y para los que buscan viajar rápido, la Multistrada 1000 DS de 2003 inauguró un concepto que hoy domina el segmento trail‑touring.

historia Ducati

Lo que hace única a Ducati: desmo, competición y un ADN de carreras

El sistema de distribución desmodrómico —que cierra las válvulas de forma mecánica en lugar de usar muelles— es la seña técnica de la casa. Lo introdujo Fabio Taglioni en los años 50 y ha perdurado hasta las Panigale V4 actuales, aunque ya combinado con refrigeración líquida y electrónica de vanguardia. Taglioni, de hecho, es considerado por la propia Ducati como el diseñador más influyente de su historia.

La competición ha sido el banco de pruebas. La 851 Superbike de 1988 fue la primera en montar el bicilíndrico desmodrómico con cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica, y con ella empezó una leyenda en el Mundial de Superbikes. La 1199 Panigale de 2011 elevó el listón con el motor Superquadro y un chasis monocasco. Hoy, el modelo tope de gama es la Panigale V4, que rinde homenaje a aquella 916 con la edición SP2 30° Anniversario.

Pero ni el palmarés deportivo ni el músculo industrial han salvado a Ducati de algunos baches. A finales de los 70, el control estatal dio paso a VM Motori y la marca casi desaparece. Los hermanos Castiglioni la rescataron bajo el paraguas de Cagiva en 1985, y más tarde pasó por manos de Texas Pacific y Investindustrial hasta que en 2012 Lamborghini —dentro del grupo Volkswagen— la compró. Esa estabilidad financiera ha permitido una expansión sin precedentes y una gama que va desde las Scrambler hasta las hiperdeportivas.

Ducati no es solo rojo corsa y escapes acompasados; es un siglo de decisiones técnicas arriesgadas que, al final, dieron en el clavo.

Tu Mecánico de Confianza

Si el centenario te ha despertado el gusanillo de tener una Ducati en el garaje, aquí van tres claves de taller que ningún vendedor te contará:

  • Correas de distribución, el punto débil: En los bicilíndricos, se recomienda cambiarlas cada 24.000 km o dos años. Si compras una usada, exige factura de la última sustitución o negocia el precio.
  • Desmo service, no te asustes: El reglaje de válvulas desmodrómico es más caro que en otras motos, pero si el motor ha tenido un mantenimiento puntual, es una operación sin misterio. Pregunta en talleres oficiales o especialistas; te ahorrarás sustos.
  • Electrónica antigua, sentido común: Modelos como la primera Multistrada pueden presentar fallos en el tablier. Asegúrate de que todos los testigos se encienden y apagan correctamente y de que la centralita no muestra códigos de error.

Recuerda: una Ducati bien cuidada puede ser tan fiable como cualquier otra moto, pero el mantenimiento preventivo es el doble de importante. Si no tienes experiencia con mecánica, acude siempre a un profesional.

Moto Guzzi celebra 105 años: fiesta de cumpleaños y reapertura de su museo renovado en 2026

Moto Guzzi cumple 105 años y lo celebra con una fiesta que ningún guzzista querrá perderse. Los próximos 3 a 6 de septiembre, Mandello del Lario se convertirá en el epicentro de la marca con la reapertura de su museo completamente renovado y la nueva edición de los Moto Guzzi World Days. Una cita gratuita que promete ser la más multitudinaria de su historia.

Un museo que mira al futuro sin olvidar el pasado

La fábrica de Mandello del Lario, donde Moto Guzzi ensambla motos desde 1921, estrena por fin su transformación. Lo que antes era un espacio expositivo clásico se ha convertido, según la propia marca, en «un centro supermoderno con amplias zonas para eventos, talleres, experiencias inmersivas y tienda». La reforma no solo moderniza las instalaciones: convierte el museo en un punto de encuentro vivo, pensado para que las nuevas generaciones de motoristas entiendan por qué esta fábrica es un icono.

Junto al museo, las instalaciones productivas también se abren al público. Ver salir una V100 Mandello de la línea de montaje en el mismo lugar donde hace más de un siglo se ensamblaba la Normale de 500 cc es un viaje en el tiempo que muy pocas marcas pueden ofrecer.

Los Moto Guzzi World Days 2026: un fin de semana de emociones

El evento principal arranca el jueves 3 de septiembre y se extiende hasta el domingo 6. La organización espera a miles de guzzisti de toda Europa, y uno de los momentos más esperados es el desfile masivo que recorrerá los 20 kilómetros que separan Lecco de la fábrica. Motos de todas las épocas, desde una Galletto de los años 50 hasta las últimas V7, compartirán asfalto en una caravana que corta carreteras y levanta pasiones.

La música en directo, la gastronomía italiana y las actividades familiares completan un programa pensado para todos los públicos. «Moto Guzzi quiere que esto sea una fiesta de los aficionados, y por eso mantiene la entrada gratuita», explican desde la organización. Eso sí, no basta con aparecer el día del evento: hay que inscribirse previamente en la web oficial de Moto Guzzi y recibir un código QR personal que dará acceso al recinto.

Moto Guzzi World Days

Ver salir una V100 Mandello de la línea de montaje en el mismo lugar donde nació la marca en 1921 no se vive en otro sitio.

Un aniversario con raíces profundas

Moto Guzzi es la marca europea más longeva entre las que nunca han dejado de producir motocicletas. En 2026 sopla 105 velas, una cifra que la sitúa un cuarto de siglo por delante de su hermana de grupo, Vespa. Y aunque la firma ha coqueteado con los scooters en el pasado, su identidad sigue anclada en las V-twins transversales y en una forma de entender la moto que combina carácter y par.

La celebración llega en un momento dulce para la casa de Mandello. La V100 Mandello ha devuelto el interés internacional a la marca, y modelos como la V7 o la V9 mantienen un nicho fiel que valora el tacto mecánico y la estética atemporal. La reapertura del museo no es solo una cuestión de marketing: es la confirmación de que la fábrica quiere seguir siendo un destino de peregrinación para los motoristas de medio mundo.

Lo que debes saber si vas a los Moto Guzzi World Days

  • Fechas: del jueves 3 al domingo 6 de septiembre de 2026.
  • Lugar: fábrica de Moto Guzzi en Mandello del Lario (Lecco, Italia).
  • Entrada: gratuita, pero con inscripción obligatoria en la web oficial.
  • Registro: recibirás un código QR por correo electrónico que deberás mostrar en el acceso.
  • Cómo llegar: la zona tiene buenas conexiones por carretera y tren desde Milán. Lo más habitual es ir en moto y sumarse al desfile del sábado.

Si eres un guzzista de pro o simplemente quieres vivir un fin de semana distinto entre motos con historia, esta cita de septiembre es una de las que marcan el calendario. Moto Guzzi te espera con las puertas del museo abiertas y el rugido de sus bicilíndricas como banda sonora.

El Range Rover GT estrena la plataforma EMA: el gran turismo eléctrico que desafía el lujo todoterreno

Range Rover rompe con casi ocho décadas de tradición todoterreno: el nuevo Range Rover GT 2027 inaugura la era del gran turismo eléctrico para la firma británica, un coupé de cinco puertas que renuncia al barro para conquistar el asfalto con tecnología punta. Las primeras imágenes oficiales, que la marca ha distribuido con un denso camuflaje, ya confirman una silueta baja, larga y de marcado perfil coupé.

El secreto está en la plataforma EMA, la arquitectura modular eléctrica que Jaguar Land Rover diseñó desde cero para la electrificación. Concebida inicialmente para modelos de batería, la propia JLR ha confirmado su compatibilidad con motores de combustión electrificados, lo que abre la puerta a versiones híbridas más adelante. Es una decisión que refleja cómo incluso los fabricantes premium están adaptando sus estrategias a una demanda de eléctricos que evoluciona con menos celeridad de la prevista.

EMA, la plataforma que lo cambia todo

La arquitectura EMA es la columna vertebral del futuro más inmediato de Range Rover. Diseñada para vehículos eléctricos puros, podrá alojar tanto un tren motriz 100% eléctrico como soluciones híbridas sin necesidad de modificar la base. Esa flexibilidad es clave para un fabricante que aspira a cubrir varios mercados con un mismo modelo, algo que en un escenario de transición energética incierta aporta una importante red de seguridad industrial.

Las imágenes recreadas por inteligencia artificial a partir de las fotos oficiales con camuflaje muestran un coupé de cinco puertas con una línea de techo muy descendente, zaga afilada y una altura libre al suelo reducida al mínimo. Es, sin duda, el Range Rover más alejado del concepto SUV que la marca ha creado nunca, y el que más claramente apunta a un uso puramente viario.

Las claves técnicas

  • Qué es: Un gran turismo eléctrico de cinco puertas basado en la plataforma EMA, con opción de mecánicas híbridas en el futuro, desarrollado por Jaguar Land Rover bajo la marca Range Rover.
  • Qué problema resuelve: Aporta a la gama un producto de altas prestaciones viarias y lujo dinámico, rompiendo con la tradición todoterreno y abriendo a Range Rover a un segmento de clientes que priorizan el confort en carretera a la capacidad off-road.
  • Dónde y cuándo llega: El debut está previsto para 2027, primero con motorización eléctrica y más tarde con versiones híbridas, según la estrategia confirmada por la propia compañía.

El proyecto abandona cualquier concesión al uso campero. La altura libre al suelo se minimiza, los voladizos se acortan visualmente y la postura de conducción se asemeja más a la de una berlina deportiva que a la de un todocamino. Las llantas de gran diámetro y unos pasos de rueda apenas esbozados completan la imagen de un modelo que apuesta todo a la dinámica de carretera.

range rover gt camuflado interior 5 Motor16

La plataforma EMA no solo electrifica Range Rover: redefine el concepto de la marca sobre el asfalto al ofrecer un gran turismo que mezcla lujo y tecnología sin pensar en el barro.

A falta de datos oficiales sobre capacidad de batería o potencia de carga, la arquitectura EMA sugiere que el Range Rover GT podrá recibir módulos de batería de última generación, con tensiones probablemente cercanas a los 800 voltios para minimizar tiempos de recarga y ofrecer una autonomía sólida en viaje. JLR aún no ha desvelado las cifras, pero la plataforma está preparada para los estándares más exigentes.

Implicaciones técnicas y lo que viene para Range Rover

Que Range Rover presente un gran turismo eléctrico sobre EMA no es anecdótico. Es la confirmación de que la marca está dispuesta a reordenar su jerarquía de valores para adaptarse a un mercado que, cada vez más, exige versatilidad técnica y etiqueta cero emisiones. La plataforma modular permitirá a los británicos ajustar la producción según la demanda real de eléctricos, sin arriesgar plantas enteras a una apuesta única.

Desde el punto de vista del conductor, el GT 2027 será el Range Rover más bajo y dinámico jamás fabricado. La ausencia de una gran altura libre al suelo no solo optimiza la aerodinámica —un factor crítico para la autonomía—, sino que rebaja el centro de gravedad y mejora la estabilidad en autopista. Para los amantes de la conducción en carretera, es un paso lógico y atractivo.

Con este movimiento, la firma de Solihull cubre un hueco que hasta ahora no existía en su gama: el del gran turismo premium eléctrico con sello británico. La llegada en 2027, con una oferta 100% eléctrica y el posterior desembarco de variantes híbridas, sitúa a Range Rover en una posición única para competir con los futuros rivales de firmas alemanas que también exploran el formato coupé electrificado.

Mercedes GLA eléctrico: se presenta el 29 de julio con 800V, batería 85 kWh y versión AMG de 671 CV

El próximo 29 de julio, Mercedes-Benz retirará el velo del nuevo GLA eléctrico, el sucesor directo del EQA que adopta la plataforma modular MMA. Las últimas fotos espía confirman una silueta más aerodinámica y detalles de producción casi definitivos, mientras que la arquitectura de 800V y una batería de 85 kWh lo alinean con los recién estrenados CLA y GLB.

Plataforma de 800V y batería de 85 kWh: la base técnica

Mercedes ha diseñado la arquitectura MMA para acoger motores eléctricos e híbridos, y el GLA eléctrico hereda sus puntos fuertes. Según los datos publicados previamente por la marca para el CLA y el GLB, el sistema de 800 voltios permite recargas ultrarrápidas en corriente continua. La batería de 85 kWh de capacidad (con química NMC, probablemente) debería proporcionar una autonomía cercana a los 600 kilómetros WLTP, aunque la cifra oficial está pendiente de homologación.

Las versiones eléctricas contarán con motor trasero de 272 CV (200 kW) y tracción total con 354 CV (260 kW). Ambos esquemas motrices se alimentan del mismo paquete de baterías y prometen una respuesta contundente desde parado, típica de los eléctricos de la estrella.

Gracias a la plataforma MMA, el GLA eléctrico podrá aceptar potencias de carga superiores a 300 kW en postes adecuados. En la práctica, eso se traduce en recuperar del 10 al 80% de la batería en menos de 25 minutos, siempre que la infraestructura de carga acompañe. Para el conductor, una parada breve en un área de servicio añade cientos de kilómetros de autonomía real.

Combinar una plataforma de 800V con una batería de 85 kWh reduce el peso del sistema eléctrico y los tiempos de carga, dos obstáculos clave para la adopción masiva del coche eléctrico.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 85 kWh (química NMC esperada).
  • Autonomía WLTP: Pendiente de confirmación oficial (estimaciones no oficiales apuntan a unos 600 km).
  • Carga DC máxima: Por definir (se espera carga ultrarrápida gracias a los 800V).
  • Arquitectura eléctrica: 800V, lo que reduce peso y pérdidas térmicas, acelerando la recarga.
  • Fecha de llegada: Versión eléctrica a finales de 2026; variantes híbridas en primavera de 2027.

Diseño exterior: aerodinámica y estrellas iluminadas

Las imágenes captadas muestran un perfil más limpio y aerodinámico que el GLA actual. Tiradores enrasados en las puertas, una línea de cintura ascendente y un techo ligeramente inclinado le confieren un aire de crossover elegante, alejado del aspecto cuadrado del GLB. En la parte delantera, aunque camuflada, se adivina la parrilla retrofuturista del GLC EQ, mientras que los pilotos traseros lucirán los característicos gráficos de estrella iluminada, un guiño que Mercedes está extendiendo por toda su gama eléctrica.

Interior digital: hasta tres pantallas y MBUX Superscreen

Aunque estas fotos no muestran el habitáculo, sabemos por avistamientos anteriores que el GLA compartirá la configuración opcional del MBUX Superscreen. La cabina hereda el concepto del CLA, con un salpicadero digital opcional que integra un panel de instrumentos de 10,25 pulgadas y dos pantallas táctiles de 14 pulgadas en formato apaisado. El sistema MBUX de última generación, además de control por voz y actualizaciones remotas, podría estrenar funciones de inteligencia artificial para anticipar las preferencias del conductor.

La versión AMG: hasta 671 CV eléctricos

Mercedes no dejará sin opción radical a los amantes de las prestaciones. Las fotos espía ya han cazado un prototipo AMG del GLA que, si toma la mecánica del futuro AMG CLA, podría alcanzar los 671 CV (680 PS). Esta cifra colocaría al SUV compacto en la órbita de los deportivos eléctricos más rápidos del segmento, con una aceleración de 0 a 100 km/h muy por debajo de los 4 segundos.

También habrá GLA híbrido en 2027

Para quienes aún no quieren dar el salto total al enchufe, Mercedes mantendrá versiones de combustión. El GLA eléctrico llegará a los concesionarios a finales de este año, mientras que las variantes con motor microhíbrido de 1,5 litros se lanzarán en la primavera de 2027, completando así una oferta multienergía que cubre todas las necesidades.

Lo que el GLA eléctrico supone para el conductor español

La llegada del GLA con tecnología de 800V y batería de 85 kWh democratiza la carga ultrarrápida en un formato SUV pequeño. Para el usuario español, acostumbrado a trayectos urbanos e interurbanos, la autonomía estimada de 600 km WLTP (que en uso real a 120 km/h podría rondar los 450 km) y los tiempos de recarga en postes de 300 kW serán determinantes. Además, la presencia de una red de carga en expansión en Europa hace que un eléctrico con estas cifras sea cada vez más práctico para viajes largos. Queda por ver el precio, pero el compartir plataforma con el CLA y el GLB sugiere que Mercedes buscará economías de escala para competir con los rivales premium de Corea y China.

Los precios de los coches eléctricos caen un 18% desde 2020, pero el precio medio sube: la razón está en las baterías

Los costes de las baterías han caído un 35% en términos reales desde 2020, según el último estudio del International Council on Clean Transportation (ICCT). Sin embargo, el precio mediano de los coches eléctricos en Alemania saltó de 38.000 a 54.000 euros en el mismo periodo. ¿La razón? Los fabricantes están destinando buena parte del ahorro a aumentar autonomías y equipamiento, y la oferta se ha volcado en segmentos superiores, más rentables.

El análisis del ICCT ha comparado más de 100.000 configuraciones de turismos vendidos en Alemania entre 2020 y 2025. Al cruzar modelos equivalentes y ajustar inflación, peso del vehículo, potencia y capacidad de batería, la conclusión es clara: el precio real de los modelos eléctricos puros (BEV) bajó un 18% en cinco años, mientras que los vehículos de combustión se encarecieron un 2%.

La paradoja del precio: bajan los modelos, sube la mediana

La caída del coste de las celdas —un 35% real desde 2020— explica la mayor parte de esa reducción. Pero los fabricantes no han trasladado todo el ahorro al cliente final. Según los investigadores, una porción significativa se ha reinvertido en mayor autonomía eléctrica, mejores especificaciones técnicas o en amortizar gastos de I+D. El resultado es que los mismos modelos se ofrecen ahora con más kilómetros de alcance sin que el precio baje proporcionalmente.

Al mismo tiempo, la mediana de precios del mercado alemán ha seguido una trayectoria ascendente. Si en 2020 el valor central rondaba los 38.000 euros, en 2025 se situaba ya en 54.000 euros. Este aparente encarecimiento se debe a un cambio en la estructura de la oferta: el número de versiones BEV disponibles se multiplicó de 38 a 159, pero el crecimiento se concentró en los segmentos medio y medio-alto. Los utilitarios pequeños y urbanos apenas representan el 14% de los modelos a la venta.

Las claves técnicas

  • Caída real del coste de las baterías: -35% desde 2020, medido en términos reales y según datos del ICCT.
  • Reducción del precio de los BEV equivalentes: -18% en el mismo periodo, comparando modelos con prestaciones y segmento similares.
  • Precio mediano del mercado alemán: pasó de 38.000 euros (2020) a 54.000 euros (2025), arrastrado por la oferta en segmentos superiores.
  • Evolución de los vehículos de combustión: incremento medio del 2%, lo que acorta la distancia con los eléctricos en términos reales.

Los datos del estudio, aunque centrados en Alemania, reflejan una dinámica que se repite en otros mercados europeos. La proliferación de SUV eléctricos y berlinas de gran tamaño ha elevado la factura media, mientras las opciones realmente económicas siguen siendo escasas. El ahorro en baterías se ha canjeado en parte por autonomías que superan los 500 kilometros (WLTP) incluso en modelos de acceso.

La reducción del coste de las celdas es real, pero el mercado alemán se ha reconfigurado hacia vehículos más grandes, lo que enmascara la caída de precios en los modelos equivalentes.

En la práctica, un comprador que repita segmento y equipamiento encontrará hoy un eléctrico un 18% más barato que en 2020. Sin embargo, si se limita a mirar el precio medio o mediano del mercado, percibirá justo lo contrario. El estudio subraya un desfase entre el abaratamiento tecnológico y la percepción del consumidor, alimentado por la estrategia de las marcas de posicionarse primero en los nichos de mayor margen.

La fotografía es coherente con lo que ya anticipaban los analistas de la industria: los costes de producción de baterías seguirán bajando, pero el acceso a un eléctrico asequible dependerá de que los fabricantes apuesten por plataformas optimizadas para vehículos pequeños y medios, no solo por la tecnología de celdas. Mientras tanto, el mercado se inclina hacia un perfil de cliente más pudiente, retrasando la democratización real que muchos esperaban.

Torrot en concurso de acreedores: la mítica bicicleta de Verano Azul solicita liquidación

Si creciste con el silbido de ‘Verano Azul’, la Torrot Cross MX es pura nostalgia. La empresa que la fabricaba, tras más de 75 años de historia, ha tirado la toalla: el pasado mes de mayo de 2026 entró en concurso voluntario de acreedores y ha solicitado su liquidación.

La noticia, adelantada por El Periódico y que sacude al sector de la movilidad, pone fin a una trayectoria que comenzó en Vitoria en 1948. Torrot no solo fabricó bicicletas; llegó a producir ciclomotores y motocicletas que marcaron a generaciones. Pero fue aquel modelo Cross MX, con sus amortiguadores naranjas y su manillar alto, el que quedó grabado en el imaginario colectivo gracias a la serie de TVE. La serie que, según datos de la propia televisión, había visto el 91,3% de los españoles en 1995.

Porque Torrot es mucho más que una marca: es un símbolo generacional. La Cross MX que aparecía en ‘Verano Azul’ fue la precursora del fenómeno BMX y de las primeras mountain bike que arrasarían después. Un objeto de deseo para cualquier crío de los ochenta.

El concurso de acreedores: los detalles de la liquidación

La empresa, con sede en Salt (Girona), acumulaba problemas financieros desde hace tiempo, pese a haber intentado una reestructuración de deuda. El concurso voluntario se presentó en mayo tras declararse insolvente y no poder hacer frente a sus obligaciones de pago. La solicitud de liquidación implica la disolución de la sociedad.

2026 Torrot moto eléctrica. Imagen portada.

El Juzgado Mercantil número 1 de Girona ha declarado el concurso y ha nombrado administrador concursal. La plantilla, que no llega a los 50 trabajadores, afronta ahora un escenario de posibles despidos y la intervención del Fondo de Garantía Salarial si los recursos no alcanzan.

La quiebra de Torrot no solo cierra una fábrica: se lleva un pedazo de la infancia de millones de españoles.

De Verano Azul a la movilidad eléctrica: una historia de caídas y renacimientos

Fundada en Vitoria en 1948, Torrot comenzó fabricando bicicletas, pero pronto saltó a los ciclomotores. Durante décadas fue una de las marcas españolas de referencia, con modelos juveniles que alcanzaron gran popularidad. La Cross MX, con su suspensión y su estética de cross, se convirtió en la bici más deseada tras aparecer en la serie de Antonio Mercero. Si quieres revivir aquellos episodios, puedes verlos gratis en RTVE Play.

En los años noventa la marca desapareció, ahogada por la competencia asiática. Pero en 2011 resurgió, apostando por la movilidad eléctrica con bicicletas y motos urbanas, aunque sin olvidar las líneas infantiles de cross. En ese renacimiento eléctrico se consumió la última esperanza de la firma.

Ahora, la solicitud de liquidación pone punto final a ese sueño. Los menos de 50 empleados miran al futuro con incertidumbre, mientras los nostálgicos volvemos a silbar la melodía y recordamos la bici que nunca pudimos tener. Para conocer más sobre la historia de la compañía, visita su entrada en Wikipedia.

Información útil para el aficionado

  • Estado del concurso: La empresa solicitó liquidación voluntaria en mayo de 2026.
  • Trabajadores afectados: Menos de 50 empleados, con posible intervención del Fogasa.
  • Cómo ver la serie: RTVE Play ofrece todos los capítulos de ‘Verano Azul’ gratis y sin registro.
  • Curiosidad: La Cross MX original de la serie fue una de las primeras bicicletas infantiles con doble amortiguación en España, precursora de las BMX que triunfarían poco después.

Los servicios y equipamientos por suscripción dan a GM un margen 17,5 veces mayor que la venta de coches

La era del margen industrial se acaba. General Motors acaba de confirmar que su negocio de software y suscripciones retiene el 70 % de cada dólar facturado. En el extremo opuesto, la venta de un coche nuevo apenas deja entre 4 y 10 céntimos por cada dólar de ingresos.

La cifra no es casualidad. La compañía ha ido reconvirtiendo sus servicios conectados en una máquina de ingresos recurrentes que ya factura más de 800 millones de dólares al trimestre solo con OnStar. Super Cruise, su tecnología de conducción manos libres, sumará 850.000 suscriptores de pago antes de que acabe 2026.

El nuevo motor de márgenes de GM: OnStar y Super Cruise

Los números son demoledores. El margen operativo del negocio de software se sitúa en torno al 70 %, según los datos que la propia GM compartió con inversores. En el negocio tradicional, un fabricante puede quedarse con 4 céntimos netos por cada dólar que ingresa —en el mejor de los casos, 10. La diferencia es un multiplicador que ningún ejecutivo va a ignorar.

OnStar, el servicio de asistencia y conectividad que nació como un botón de emergencia, generó unos 800 millones de dólares en el segundo trimestre. La base de clientes conectados ronda los 13 millones y sigue creciendo a buen ritmo. Super Cruise, por su parte, está demostrando una fidelidad de suscripción inusual en el sector: muchos propietarios deciden seguir pagando los 39,99 dólares mensuales cuando termina el periodo de prueba gratuito.

Conviene detenerse en ese dato. Retener a un cliente dispuesto a pagar cada mes por un servicio que no es imprescindible es el sueño de cualquier plataforma. Y GM lo está consiguiendo sin grandes rebajas ni promociones agresivas. La clave está en que el producto —la conducción semiautónoma en autopista— tiene un valor percibido alto entre los usuarios que lo prueban.

El negocio de software retiene 70 céntimos de cada euro ingresado; la venta de coches, apenas 4.

La fiebre de las suscripciones: por qué los fabricantes huyen del margen del 4%

GM no está sola en esta carrera. Tesla ha virado hacia la suscripción para su Autopilot avanzado, Ford cobra una cuota recurrente por BlueCruise y tanto Mercedes como Audi y BMW ensayan mejoras de software activables después de la compra. Todos han entendido que el coche, una vez entregado, puede seguir facturando.

El modelo es sencillo: se instala un hardware sobredimensionado de serie —cámaras, radares, sensores— y luego se activan funciones mediante una licencia digital. El coste marginal de servir esa licencia es casi nulo, de ahí que el margen se dispare. La misma lógica explica el interés por los servicios de conectividad, mapas en tiempo real, actualizaciones over-the-air y seguros basados en uso.

Para un fabricante acostumbrado a capear ciclos de demanda erráticos, los ingresos recurrentes suponen una tabla de salvación. General Motors lo sabe: cuantos más suscriptores mantenga, menor será su exposición al parón de matriculaciones que pueda llegar en 2027 con el endurecimiento de los fleet targets europeos.

El lado B: qué paga el consumidor a cambio de esos márgenes

La lectura desde el otro lado del mostrador es más compleja. Pagar 39,99 dólares al mes por Super Cruise encaja en un segmento de clientes que ya desembolsa más de 50.000 euros por un vehículo. Pero la tendencia a convertir el coche en una plataforma de suscripción tiene riesgos evidentes. El precedente de BMW, que intentó cobrar 18 euros al mes por los asientos calefactados ya instalados, dejó claro que el consumidor no está dispuesto a pagar dos veces por un botón que ya está en el salpicadero.

GM, sin embargo, ha aprendido de ese error. Super Cruise no es un mero desbloqueo de una pieza física: implica un servicio vivo que se actualiza, incorpora nuevos mapas y mejora sus algoritmos. La percepción de pago por evolución es distinta y, por ahora, funciona. Casi un millón de conductores han decidido que merece la pena.

La pregunta que sobrevuela Detroit es si ese crecimiento se mantendrá cuando la competencia apriete. Tesla ya ofrece su FSD por suscripción y Ford está reforzando BlueCruise con paquetes competitivos. La ventana de oportunidad para GM es amplia, pero no infinita.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El margen del 70% en software sitúa a GM en una posición de rentabilidad por cliente muy superior a la de cualquier rival que aún dependa de la venta unitaria. Si logra escalar Super Cruise más allá de Norteamérica, el impacto en su cuenta de resultados será profundo.
  • El rumor: En los corrillos de inversores se especula con que GM podría separar su división de software en una filial específica durante 2027 para monetizarla por separado. Nada confirmado, pero la lógica industrial apunta a que la próxima oleada de reestructuraciones girará precisamente en torno a estas unidades digitales.
  • Veredicto: GM está construyendo una máquina de márgenes que no depende de la venta de un solo vehículo adicional. Si la ejecución sigue siendo sólida y evita el error de cobrar por funcionalidades básicas, el mercado europeo verá replicado este modelo antes de 2028. Para el comprador, la factura mensual del coche no desaparecerá ni siquiera cuando termine de pagar el préstamo.

Gran Premio de Baréin 2026: la F1 confirma Sepang por el conflicto en Oriente Medio

La Fórmula 1 acaba de convertir la cancelación del GP de Baréin por la guerra en Irán en una oportunidad cargada de nostalgia. Sepang, circuito que no pisaba desde 2017, albergará la cita del 2 al 4 de octubre bajo el nombre oficial de Gran Premio de Baréin. Lo que parecía un problema mayor para el calendario se ha resuelto con un movimiento que gustará a los puristas y tensiona al límite la logística de los equipos.

El conflicto armado en Oriente Medio, que ya había forzado la cancelación de las rondas de Sakhir y Yeda, había creado un parón de cinco semanas a principios de temporada. La FIA y Liberty Media llevaban meses buscando alternativas. La proximidad de Singapur, a solo 300 km de Kuala Lumpur, ofreció la solución perfecta para encajar una carrera adicional en un mes de octubre ya cargado.

El conflicto que reescribe el mapa de la F1

La guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán ha desestabilizado toda la región. Lo que inicialmente se planteó como un calendario de 23 carreras con cuatro citas en Oriente Medio ha quedado reducido a una incógnita permanente. Bahréin y Arabia Saudí cancelaron sus grandes premios a principios de año, y el propio futuro de las rondas finales de Qatar y Abu Dabi depende directamente de la evolución del conflicto.

Fuentes del paddock, recogidas por Motorsport.com, apuntan a que la organización ya estudia alternativas de última hora para esas carreras de cierre. De momento, lo que es seguro es que Sepang regresa al calendario por la puerta grande, con la bendición de todas las partes: la FIA, la F1, el promotor de Bahréin y el gobierno malasio.

El triplete infernal y la logística de la improvisación

El calendario revisado dibuja un final de septiembre y principio de octubre de máxima exigencia. Bakú (Azerbaiyán), Singapur y ahora Sepang (Malasia) forman un triplete consecutivo. El Gran Premio de Azerbaiyán se disputa un sábado, lo que alivia en parte el desplazamiento, pero el reto logístico es colosal: tres carreras en tres semanas, en dos continentes distintos.

“Una vez más, el deporte ha demostrado su capacidad para adaptarse, encontrar soluciones y cumplir”, celebró Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1, en el comunicado oficial. “Malasia es un país increíble, y Sepang ocupa un lugar especial en la historia de la Fórmula 1. Ofrecerá un escenario espectacular”. Las mismas fuentes confirman que Bahréin sigue interesado en mantener su propia carrera en el futuro, aunque de momento cede su plaza a Malasia. El calendario actualizado mantiene la estructura de 23 fines de semana, pero todos los ojos miran ya hacia Qatar y Abu Dabi.

La F1 ha vuelto a demostrar que prefiere un triplete extenuante a perder una fecha de su calendario.

Sepang F1

Sepang: nostalgia y peligro para los líderes del mundial

Sepang nunca fue un circuito fácil. Sus rectas largas, curvas rápidas y la humedad tropical siempre castigaron a los pilotos y a las mecánicas. Sebastian Vettel, con cuatro victorias, es el piloto más laureado en este trazado. De la parrilla actual, Fernando Alonso lidera el palmarés con tres triunfos, el último en 2013, cuando la F1 miraba a Malasia con otros ojos.

Lewis Hamilton logró allí cinco poles, pero solo convirtió una en victoria. Su abandono por fallo de motor en 2016, cuando lideraba el mundial, es un recuerdo doloroso que le costó el título frente a Nico Rosberg. Además, diez pilotos de la actual parrilla ya han rodado en Sepang, y el dato curioso: fue el circuito donde Pierre Gasly debutó en la categoría en 2017, justo antes de que Malasia se despidiera de la F1 por la caída de espectadores y los desacuerdos económicos con Bernie Ecclestone.

Con un Mundial que se decidirá en las últimas carreras, Sepang se convierte en una cita trampa: la combinación de calor, lluvia y un asfalto que castiga los neumáticos puede alterar por completo las estrategias. Ningún simulador podrá preparar a los pilotos para la humedad real de Malasia.

Análisis de Impacto

Las implicaciones de este movimiento van mucho más allá de la nostalgia. Analizamos las claves:

  • Dato de mercado: La vuelta a Sepang supone un ingreso extra para Liberty Media, que evita perder la tarifa de organización de Bahréin y suma una nueva fuente de entradas. Malasia había abandonado el campeonato por descontento con los costes, pero ahora las condiciones económicas parecen haber cambiado. Se calcula que la organización del GP puede mover unos 85 millones de euros en impacto directo.
  • El rumor: En el paddock se comenta que la cúpula de la F1 ya negocia con el gobierno malasio un contrato plurianual. La guerra en Irán podría ser la excusa perfecta para un regreso definitivo, sobre todo si Qatar o Abu Dabi caen del calendario en 2027.
  • Veredicto: La solución es brillante en lo comercial y en lo deportivo, pero expone a los equipos a un final de temporada agotador en condiciones climáticas extremas. Veremos cuánto aguantan los mecánicos. La historia demuestra que Sepang puede decidir un mundial, y en 2026, con un campeonato apretado, cualquier error humano o mecánico se pagará caro.

Norris logra la pole en Hungría; Hamilton y Antonelli, sancionados con tres puestos

Lando Norris ha roto la racha de poles de Mercedes en el momento más oportuno. El campeón del mundo de 2025 se hizo con la primera posición en el Gran Premio de Hungría por apenas 12 milésimas sobre Lewis Hamilton, en una sesión de clasificación marcada por las sanciones posteriores que dejaron a Ferrari fuera de la primera línea.

La pole de Norris no fue fruto de una vuelta perfecta. El propio piloto reconoció que su segundo intento en la Q3 no fue su ‘vuelta más limpia’, pero bastó para batir a un Hamilton que vio cómo su tiempo se esfumaba por un error en la curva 1. El detalle es significativo: McLaren estrenaba mejoras en el MCL40 justo antes del parón estival, y el rendimiento del sábado —con Norris líder en todas las fases de la clasificación— indica que el paquete funciona.

Una pole que rompe la hegemonía de los sábados

Desde el inicio de la temporada 2026, Mercedes había monopolizado las poles. La llegada de Norris al frente en Hungría pone fin a esa dinastía y envía un mensaje directo al paddock: McLaren está de vuelta. No es solo cuestión de una décima; es la confirmación de que las actualizaciones técnicas acertaron en un circuito de alta carga aerodinámica como el Hungaroring.

Oscar Piastri, compañero de equipo, no tuvo un sábado tan brillante pero se benefició de las penalizaciones para salir tercero. El australiano se mostró molesto porque Lewis Hamilton le obstaculizó en su vuelta rápida de la Q3, lo que le impidió exprimir el potencial del coche. Aun así, la segunda fila es un buen punto de partida para una carrera larga y calurosa.

Las sanciones que reconfiguran la parrilla

Los comisarios no tuvieron piedad. Hamilton y Antonelli perdieron tres posiciones en parrilla por dos infracciones distintas: el heptacampeón por entorpecer a Piastri en la curva 1, y el joven italiano por no respetar las banderas amarillas en el último sector. La decisión dejó a Ferrari sin la oportunidad de copar la primera línea y reabrió las opciones de McLaren.

Charles Leclerc, que había sido el más rápido en los libres del viernes, heredó la segunda plaza y partirá junto a Norris. Es un escenario que, sobre el papel, beneficia a los de Maranello: Leclerc tiene ritmo de carrera y la degradación de neumáticos en Hungría suele castigar a quien no cuida las gomas traseras.

Lando Norris Hungria 2026 podio Motor16

Pero la lectura de Andrea Stella, director de McLaren, fue sorprendente. Lejos de echar las campanas al vuelo, señaló directamente a Ferrari como favorito para la victoria: ‘Sinceramente, creo que Ferrari sigue siendo el favorito. En la Q3 ninguno de los dos mejoró, pero creo que aún les queda rendimiento por sacar’. Una declaración que puede ser tanto un ejercicio de humildad como un movimiento táctico para quitar presión a sus pilotos.

El dato de los libres apoya a Stella: Leclerc y Hamilton se repartieron los mejores tiempos el viernes, con un ritmo de tanda larga muy consistente. Si la temperatura del asfalto se mantiene alta, como se espera, la gestión térmica de los neumáticos será determinante.

La pole de Norris es la primera de McLaren en 2026 y la primera para un campeón defensor desde 2020.

Piastri, mientras tanto, tendrá que lidiar con un enfado contenido. Su vuelta frustrada por el incidente con Hamilton le costó varias décimas que podrían haberle acercado a la pole. ‘Es una pena que no pudiera demostrar de lo que es capaz el coche en mi última vuelta’, dijo. La tercera posición es un consuelo, pero el australiano necesita resultados sólidos para cerrar la brecha con Norris en el campeonato.

La decisión de los comisarios fue rápida y contundente. En una temporada en la que las sanciones por obstaculizar han sido un tema recurrente, la coherencia de los criterios refuerza la autoridad de la FIA. Sin embargo, no todos en el paddock comparten la misma opinión: la penalización a Antonelli, por no respetar banderas amarillas, podría sentar un precedente incómodo para otros pilotos en situaciones similares.

El campeón del mundo de 2025, para quien esta es su primera pole como defensor del título, evitó el triunfalismo: ‘Ya veremos. Esto solo ha sido una sesión de clasificación. La carrera del domingo será larga y difícil’. Es la actitud de quien sabe que el Hungaroring no perdona el exceso de confianza.

Análisis de Impacto

Dato de mercado: McLaren introdujo un paquete de mejoras en el MCL40 justo a tiempo. El salto de competitividad —décimas reales en un trazado que penaliza las ineficiencias aerodinámicas— sitúa a los de Woking a solo un paso del liderato en el mundial de constructores.

El rumor: En el paddock se comenta que Ferrari ha identificado una ventana óptima de temperatura de neumáticos muy estrecha. Si la carrera se disputa con más calor del previsto, podrían sufrir una degradación inesperada, lo que abriría la puerta a una victoria de McLaren o incluso de Mercedes.

Veredicto: La carrera de hoy será una partida de ajedrez estratégico. Norris tiene la pole, pero Leclerc es el hombre con mejor ritmo de carrera. La sanción de Hamilton añade picante, pero si el británico remonta rápido, Ferrari puede llevarse una victoria doble. O McLaren puede romper el maleficio y llevarse la primera victoria de 2026. Todo depende de quién cuide mejor los neumáticos traseros.

El calor extremo dispara un 50% las asistencias en carretera: consejos para no pagar más en tu seguro

El calor extremo se ha convertido en uno de los principales enemigos del automovilista en verano. Según los datos de Autoclub Mutua, las asistencias en carretera se incrementan hasta un 50 % durante los meses de calor intenso, una cifra que preocupa tanto a conductores como a aseguradoras.

Los meses de junio a septiembre concentran el 37% del total de avisos del año. En 2025, el verano más cálido desde que hay registros, las asistencias gestionadas por la entidad superaron las 500.000, casi el doble de lo que se registraba hace una década. Las averías mecánicas suponen el 38,1 % de los casos, los fallos de batería y arranque el 34,2 %, y los neumáticos el 17,5 %.

El dato positivo es que los coches electrificados sufren un 36 % menos de incidencias relacionadas con la batería y un 18 % menos de averías mecánicas que sus homólogos de combustión, según la misma fuente. Este comportamiento reduce la probabilidad de tener que llamar a la asistencia y, por tanto, de que el siniestro afecte a la prima.

Cómo evitar averías y proteger tu prima de seguro

Revisar el sistema de refrigeración, los neumáticos y la batería antes de salir de viaje es la primera línea de defensa contra las sorpresas en carretera. Además, Autoclub Mutua recomienda evitar la exposición prolongada al sol, preferir la carga lenta en días de alto calor y mantener un nivel de batería suficiente en los coches eléctricos.

Desde el punto de vista del seguro, utilizar la asistencia en carretera de forma ocasional no suele penalizar la prima, pero un uso repetido puede alertar a la compañía y, en la renovación, encarecer la póliza. Por eso conviene extremar las precauciones para no tener que llamar a la grúa.

Otra recomendación fundamental es revisar la letra pequeña de la póliza. Muchos conductores desconocen que algunas coberturas de asistencia tienen límites geográficos o un número máximo de servicios al año. Superar esos límites implica pagar de tu bolsillo el resto de intervenciones.

El impacto del calor en el seguro: lo que hay que vigilar

El aumento de las averías estivales no es un fenómeno aislado. Los veranos cada vez más cálidos están forzando a las aseguradoras a replantear las pólizas de asistencia, con posibles ajustes en las tarifas o la introducción de franquicias específicas para este servicio. Los conductores con coches de más de siete años o con un historial de partes son los más expuestos a un incremento de la prima.

La electrificación del parque móvil también trae buenas noticias. Al sufrir menos averías, los vehículos híbridos y eléctricos podrían dar lugar a primas más ajustadas en el futuro, aunque por ahora las aseguradoras aún no aplican descuentos generalizados por este motivo.

Revisar el vehículo antes de salir y conocer los límites de la asistencia en carretera de tu póliza puede evitarte sustos y proteger el bonus de tu seguro.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la cobertura de asistencia en carretera incluida en muchas pólizas o contratable como extra cubre desde el envío de una grúa hasta el traslado de los ocupantes en caso de avería. Los límites varían: algunas pólizas incluyen un número ilimitado de servicios, otras establecen un máximo de tres al año.
  • A quién va dirigido: conductores que realizan desplazamientos largos, especialmente en verano, y que quieren evitar sorpresas económicas si el coche se avería lejos de casa. También es útil para quienes tienen coches con más de cinco años, donde el riesgo de avería es mayor.
  • Cuánto cuesta: para quienes lo contratan como opción adicional, el coste medio ronda los 30-60 euros anuales. En pólizas a todo riesgo suele estar incluido sin coste extra. La prima no suele subir por un uso puntual, pero un historial de múltiples asistencias puede influir en la renovación.

Gasolina renovable España: BMW, Toyota, Bosch y Repsol prueban el combustible que salva tu moto de combustión

Repsol, BMW, Toyota y Bosch están probando en España una gasolina 100% renovable que puede cambiar las reglas del juego para tu moto de combustión. El combustible Nexa 95 ya rueda en una flota de 20 vehículos sin necesidad de tocar una sola pieza mecánica. Si los resultados del proyecto piloto convencen, el motor térmico de dos ruedas tendría mucho que ganar.

La prueba, adelantada por SoyMotero, involucra a cuatro pesos pesados. Los coches de BMW y Toyota circulan con Nexa 95 por carreteras reales mientras Bosch registra cada parámetro de rendimiento y emisiones. Repsol, como proveedor, certifica la trazabilidad del combustible desde su origen renovable hasta el depósito.

Así funciona la gasolina Nexa 95, la baza de Repsol

El Nexa 95 se fabrica a partir de materias primas renovables como biomasa, residuos agrícolas o aceites de cocina usados. Cumple la especificación europea de gasolina EN 228, lo que significa que es compatible al 100% con cualquier motor de gasolina que tengas ahora en el garaje, incluido el de tu moto. No necesitas reprogramar la inyección, cambiar bujías ni instalar un nuevo catalizador.

Repsol afirma que las emisiones de gases de efecto invernadero se reducen de forma drástica durante todo el ciclo de vida, desde la materia prima hasta el tubo de escape. La propia empresa ya distribuye este combustible en algunas estaciones de servicio seleccionadas, aunque por ahora en volúmenes reducidos y con vocación de prueba.

Bosch, que actúa como verificador independiente, mide si esa reducción se mantiene en condiciones reales de conducción. Su objetivo es aportar datos sólidos a los reguladores europeos para que este tipo de combustibles cuente en la hoja de ruta de la descarbonización, no solo el coche eléctrico.

El combustible renovable encaja en la infraestructura actual sin un euro de inversión adicional.

Por qué los motoristas deben seguir esta prueba con lupa

El motor de combustión en moto tiene ventajas que la electrificación no ha logrado igualar: ligereza, autonomía y una recarga en dos minutos. Además, la red de gasolineras está desplegada; la red de puntos de recarga rápida para vehículos de dos ruedas es, a día de hoy, casi testimonial. Si el Nexa 95 demuestra ser escalable y su precio no se dispara, las motos con motor térmico podrían tener una alternativa viable para circular más allá de 2035 sin sentir que contaminan como un coche de los años 90.

Y hay otro factor que a menudo se olvida: alargar la vida útil de una moto con combustible renovable evita la huella de fabricar una moto nueva, sea eléctrica o no. Un motor bien mantenido puede durar décadas; el mayor impacto ambiental no está en circular, sino en construir de cero.

Ahora bien, la prueba actual es con coches, pero el combustible es el mismo. Si funciona en un motor de cuatro ruedas, técnicamente lo hará igual en uno de dos. La gran incógnita es si las marcas de moto —pendientes de las normativas europeas— se subirán al carro.

Análisis: ¿rescate de verdad o balón de oxígeno para la combustión?

La gasolina renovable no es nueva. Los combustibles sintéticos (e‑fuels) llevan años sobre la mesa, pero su producción masiva tropieza con el coste y el consumo energético. El Nexa 95 parte de materias residuales, lo que teóricamente abarata el proceso y evita el dilema de usar tierras agrícolas para combustible en vez de para alimentos. Sin embargo, el volumen de producción necesario para abastecer siquiera el 5% del parque móvil español es colosal.

Repsol, BMW y Toyota apuestan por una combinación: electrificación en ciudad, renovables para larga distancia y para el parque circulante existente. Es un discurso pragmático que choca con el “todo eléctrico” de Bruselas. Que una multinacional española lidere el piloto da credibilidad, pero los resultados finales los marcará Bosch con datos públicos.

Para el motorista, la lección es clara: no vendas tu moto de gasolina todavía. Si la tecnología se consolida, podrías seguir disfrutando del tacto de un tetracilíndrico sin cargos de conciencia.

Tu Mecánico de Confianza

Qué debes saber si algún día repostas Nexa 95 en tu moto

  • No requiere modificaciones: El combustible cumple la norma EN 228, así que puedes repostar en cualquier motor gasolina sin tocar ni un tornillo.
  • Vigila las garantías: Al tratar con un combustible aún en fase de prueba, consulta con el fabricante de tu moto si su uso está contemplado en los términos de garantía. La mayoría de marcas aún no se han pronunciado.
  • Limpieza del sistema: Si tu moto es antigua o ha usado gasolina con etanol, una limpieza del circuito puede ser recomendable antes de cambiar a 100% renovable, aunque el combustible no lo exige.
  • Ahorro a futuro: De momento el Nexa 95 es más caro, pero si la producción escala y se aplican incentivos fiscales, podría acercarse al precio de la gasolina convencional.

En resumen, la prueba en España es una señal de que el motor de combustión tiene aún mucho que decir. Y tu moto, si las cosas salen bien, seguirá rugiendo durante muchos años.

La ITV no puede rechazar tu coche por la antigüedad de los neumáticos: el mecánico que lo aclara

Si alguna vez has escuchado que los neumáticos caducan a los cinco o a los diez años y que por eso la ITV te puede rechazar el coche, olvídalo. La realidad es que no existe ninguna normativa que establezca una fecha de caducidad legal para las gomas y la inspección técnica no puede darte una negativa solo por la antigüedad de las ruedas. Lo ha aclarado el mecánico Juan José Ebenezer en sus redes sociales y lo confirma el propio manual de procedimiento de las estaciones de ITV: lo que cuenta es el estado real del neumático, no el día en que se fabricó.

Lo que dice la ley (y lo que no)

El Reglamento General de Vehículos y el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, que es el documento que siguen los inspectores, no contienen ni una sola línea que fije un límite de años para los neumáticos. La cifra de cuatro dígitos que ves en el flanco —la semana y el año de fabricación— no es una fecha de caducidad, sino una referencia para el control de la producción. Por tanto, un neumático fabricado hace siete, diez o incluso veinte años, si está en perfecto estado (sin cristalizar, sin grietas profundas y con la profundidad de dibujo legal), no puede ser motivo de rechazo en la ITV.

Esa ausencia de caducidad legal la confirma también la DGT en su página oficial sobre las inspecciones técnicas, donde los criterios de control se centran exclusivamente en el desgaste y los defectos visibles. En la práctica, ningún inspector va a medir la edad de la cubierta: va a medir la profundidad de la banda de rodadura y a buscar deformaciones, cortes o despegues de la carcasa.

Cuándo sí te pueden dar la negativa en la ITV por los neumáticos

Aunque la antigüedad no sea un parámetro de inspección, hay muchas otras razones que sí suponen un defecto grave y, por tanto, la negativa a pasar la ITV. Estas son las causas reales que debes vigilar antes de la cita:

  • Profundidad del dibujo inferior a 1,6 mm. Es el límite legal en las ranuras principales; por debajo, el neumático está desgastado y no se puede circular.
  • Deformaciones, ampollas o «huevos» en el flanco. Un bulto visible indica daño interno y riesgo de reventón; el inspector lo señalará como falta grave.
  • Cortes que dejen al descubierto la estructura textil o de acero. Si el corte llega a la carcasa, ya no hay discusión: a cambiar la rueda.
  • Desgaste irregular, cristalización evidente o grietas profundas que comprometan la integridad de la goma, aunque la banda central parezca tener dibujo.
  • Montaje de neumáticos distintos en un mismo eje o mezcla de medidas no homologadas para el vehículo.

Fíjate en que en ningún caso se menciona la fecha de fabricación. Lo determinante es lo que ve el técnico en el momento de la inspección. Si llevas unos neumáticos con diez años pero impecables de dibujo y sin daños, no incurrirás en sanción alguna ni te rechazarán el vehículo por ese motivo.

El consejo del mecánico: la fecha de fabricación importa (para tu seguridad)

Que la ITV no te eche para atrás no significa que puedas ignorar la antigüedad de las gomas. Juan José Ebenezer insiste en que, con el paso del tiempo, los compuestos se endurecen, pierden elasticidad y pueden llegar a cristalizarse. Un neumático aparentemente nuevo, con todo el dibujo, pero fabricado hace quince años y montado en un coche que duerme en la calle, habrá envejecido mucho más rápido que otro almacenado en condiciones óptimas. «Te lo pueden montar y la banda está intacta, pero no agarra nada», resume el mecánico.

Por eso, cuando vayas a cambiar los neumáticos, echa un vistazo a los cuatro dígitos del flanco y rechaza cualquier cubierta con una fecha de fabricación muy alejada del momento del montaje. Lo razonable es que tengan menos de dos o tres años desde que salieron de fábrica. En cualquier taller serio, las ruedas en stock se guardan en condiciones controladas y conservan sus propiedades, pero si te ofrecen una ganga de hace un lustro, mejor pasa: el ahorro no compensa el riesgo.

La ITV no te va a multar por unos neumáticos viejos si están en buen estado, pero eso no te libra de que el caucho envejezca: la seguridad va por delante de cualquier inspección.

Un malentendido que sale caro: cambiar neumáticos sin necesidad real

El mito de la caducidad hace que muchos conductores sustituyan las cuatro ruedas antes de tiempo solo por la fecha que ven en el flanco, con el consiguiente gasto innecesario de dinero y un impacto ambiental evitable. Un juego de neumáticos puede costar entre 400 y 900 euros según la medida y la marca; cambiarlos por sistema cada cinco años, cuando la profundidad legal y el aspecto son correctos, es como tirar la nevera porque cumple años.

La normativa te protege: si los neumáticos están bien, puedes rodar con ellos con total tranquilidad legal. La próxima vez que oigas que «los neumáticos caducan a los cinco años», recuerda que ningún reglamento lo recoge. Eso sí, mantén las presiones recomendadas, revisa visualmente la goma cada pocos meses y, ante cualquier duda (ruido anómalo, vibración o desgaste irregular), visita un taller de confianza. La ITV te mirará el dibujo, no el DNI del neumático.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: Todos los turismos y vehículos particulares que pasen la inspección técnica periódica.
  • Cifras a tener en cuenta: No existe multa ni pérdida de puntos relacionada con la antigüedad del neumático. Los límites que aplican son la profundidad mínima de 1,6 mm de dibujo y la ausencia de defectos en la carcasa; cualquier defecto en esos aspectos se considera falta grave.
  • Consejo para evitarlo: Mantén una revisión periódica del estado de los neumáticos, no solo del dibujo sino también de posibles grietas o deformaciones. Al comprar ruedas nuevas, verifica que la fecha de fabricación no supere los dos o tres años para garantizar el máximo rendimiento y seguridad.

Ferrari 250 GT California Spider y 275 GTB: las joyas de la subasta Ferrari en Monterey 2026

Monterey 2026 no será una subasta más de RM Sotheby’s. En el Portola Hotel, entre el 13 y el 15 de agosto, la casa canadiense despliega la que quizá sea la mayor concentración de Ferrari contemporáneos jamás reunida bajo un mismo martillo, pero son dos clásicos —el Ferrari 250 GT California Spider y el Ferrari 275 GTB— los que concentran la atención de los coleccionistas más puristas. De la electricidad inaugural del Luce al rugido del V12 atmosférico de los sesenta, la venta traza la parábola completa del Cavallino Rampante.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: RM Sotheby’s encabeza la Monterey Car Week 2026 con una concentración sin precedentes de Ferrari modernos y clásicos, incluyendo por primera vez en una misma puja los cinco hiperdeportivos de la serie «Big Five».
  • No te lo puedes perder: La coexistencia en una sola venta de un 250 GT California Spider, un 275 GTB y el primer Ferrari eléctrico de producción, el Luce, ilustra el salto generacional del mito y la irrupción de la electrificación en la casa de Maranello.
  • Cifras y cotización: El Daytona SP3 arranca con una estimación de 10-12 millones de dólares; los cinco «Big Five» suman cerca de 40 millones. El 250 GT Cabriolet Series I, más raro que el California Spider, parte de 4-5 millones.

La batalla de Maranello sobre el asfalto de California

El lote que encabeza el catálogo es un Ferrari Daytona SP3 de la exclusiva serie Icona, acabado en Giallo Triplo Strato con apenas 227 millas. Solo tres unidades han pasado por subasta pública hasta la fecha, y la de Monterey es la cuarta. La estimación de 10-12 millones de dólares refleja la rareza de un modelo que rinde homenaje al triplete de la casa en las 24 Horas de Daytona de 1967 y que extrae 829 CV de su V12 atmosférico, pero también la presión de una producción limitada a 600 ejemplares, adjudicados casi íntegramente a clientes del Monza SP1 y SP2.

Junto a él, los cinco hiperdeportivos de serie que el coleccionismo ha bautizado como los «Big Five» comparecen por primera vez en una sola subasta. El 288 GTO de 1985, con solo 1.541 kilómetros, es uno de los seis ejemplares con menos de 1.000 millas que se conocen y parte con una horquilla de 5,75-6,75 millones. El F40 de 1991, encargado por Lee Iacocca y equipado con unos singulares patines de monopatín bajo el frontal para proteger los bajos, apenas ha recorrido 320 millas; su estimación ronda los 5,5-6,5 millones. Completan el quinteto un F50 ex-Mike Tyson con 6.196 millas (5,25-6,25 millones), un Enzo de 2003 que con 9.834 millas y sin opciones especiales parece modesto frente a los récords de enero de 2026 (6,75-7,5 millones) y un LaFerrari monopropietario con solo 711 millas (5,5-6,5 millones).

La puja se completa con un lote benéfico que ya es noticia: el primer Ferrari Luce de producción, el chasis 0 del primer eléctrico de Maranello. Ataviado con una pintura Madreperla Semi-Gloss y un interior de cuero metalizado Perla, sale a escena con una estimación superior a 1,1 millones de dólares, una cifra que podría dispararse si repite el efecto del Daytona SP3 Tailor Made caritativo de 2025, rematado por diez veces su precio de fábrica.

La caída del martillo sobre el California Spider no medirá solo un automóvil: medirá la resistencia del mito frente a una era que ya no fabrica doce cilindros atmosféricos.

Los clásicos que desafían al tiempo

Frente al brillo de la fibra de carbono y los motores híbridos, los dos gran turismo de los sesenta que asoman en el catálogo devuelven al coleccionista la textura de la chapa artesanal y la respiración del Colombo V12. El 250 GT California Spider (1957-1963) fue la respuesta de Scaglietti al sueño americano: 106 ejemplares, batalla corta, líneas de Pinin Farina que convirtieron a este descapotable en el símbolo de la Dolce Vita. El 275 GTB (1964-1968), con su frontal afilado y la zaga truncada, llevó la escuela de carrocería berlinetta a una madurez aerodinámica que aún hoy impresiona.

RM Sotheby’s no ha desvelado las estimaciones precisas de estos dos lotes, pero cualquier aficionado sabe que un California Spider con números coincidentes no baja de los ocho dígitos, mientras que un 275 GTB de primera serie puede rondar los siete en función de su historial. La presencia de ambos en Monterey es un guiño calculado al purista que ya tiene el F40 en el garaje y busca un discurso más íntimo.

Junto a ellos, el 250 GT Cabriolet Series I de 1958 añade una nota de distinción silenciosa. Solo se fabricaron 40 unidades de este Pinin Farina abierto, lo que lo hace más escaso que el California Spider, aunque su cotización —estimada entre 4 y 5 millones— apenas alcance un tercio de la de aquel. Un recordatorio de que la leyenda, en el mercado, pesa más que la escasez sobre el papel.

Lo que la Monterey Car Week revela del mercado

La arquitectura de la venta de RM Sotheby’s confirma la fragmentación del coleccionismo de Ferrari en tres estratos cada vez más nítidos. La cima la ocupan los hiperdeportivos de tirada corta y kilometraje irrisorio, respaldados por compradores que llegan al clásico desde el ecosistema del lujo contemporáneo. Por debajo, los «Big Five» se han convertido en la nueva divisa de refugio: el hecho de que cuatro Enzo superaran por primera vez los cinco millones en enero de 2026, once años después del récord del vehículo papal, indica que la generación que empapeló su cuarto con estos coches dispone ya de la capacidad financiera para cumplir el sueño.

El coleccionista de hoy persigue la emoción del cartel de su adolescencia; el de mañana aspirará al primer Ferrari que se movió en silencio. Entre ambos extremos, al 250 GT California Spider le basta con seguir siendo lo que siempre fue.

En contraste, el gran turismo clásico de los sesenta apela a un comprador más formado, menos sensible a las modas de Instagram. Un California Spider correcto se movía en el entorno de los 18 millones de dólares en 2008; la corrección posterior devolvió las cotizaciones a un cauce más sensato, y esta subasta será el termómetro que mida si el mercado está dispuesto a recuperar aquellos máximos. El Cabriolet Series I, con su estimación discreta, representa una ventana de oportunidad para quien valore la rareza documental por encima del aura mediática.

La irrupción del Luce benéfico, mientras tanto, es más que una anécdota: Maranello elige la pasarela de Monterey para legitimar su primer eléctrico ante la comunidad que dicta las tendencias del coleccionismo global. Si el martillo supera con holgura el millón de dólares, el mensaje será inequívoco —el futuro de Ferrari también puede cotizar en subasta— y convertirá a este 2026 en el año en que la Monterey Car Week dejó de mirar solo al retrovisor.

Por qué GM gana 70 céntimos por los servicios conectados de sus coches y solo 4 por la venta de vehículos

Si aún piensas que un fabricante de coches gana dinero cuando te vende el vehículo, General Motors tiene noticias para ti: el verdadero beneficio llega después, cada mes, cuando pagas la suscripción de su tecnología. De cada euro que ingresa por servicios como Super Cruise u OnStar, GM se queda con unos 70 céntimos limpios. La venta del coche, en cambio, le deja entre 4 y 10 céntimos, como mucho.

Los servicios que disparan la rentabilidad

OnStar comenzó como un botón de emergencia en los años 90. Ahora es una plataforma conectada que genera alrededor de 800 millones de dólares en un solo trimestre. Desde asistencia en carretera hasta diagnósticos remotos y navegación, el servicio ha tejido una red de más de 13 millones de suscriptores en todo el mundo. La clave está en que muchos conductores se quedan tras el periodo de prueba gratuito que incluye el coche nuevo. En España, de momento, solo está disponible en los Cadillac de gama alta, aunque OnStar planea expandirse a otros modelos en los próximos años.

Super Cruise, la tecnología de conducción con manos libres, es otro filón. Tras unos meses de cortesía, GM cobra 39,99 dólares al mes por mantener activa la función. Y la tasa de retención es alta: el fabricante espera alcanzar 850.000 suscriptores de Super Cruise a finales de 2026. Según estudios de mercado, más de la mitad de los usuarios renuevan porque la comodidad de no tocar el volante en autopista se convierte en un imprescindible.

La CEO, Mary Barra, lo dejó claro en la última llamada con inversores: «Creemos que tenemos múltiples palancas de crecimiento». Y añadió que los servicios digitales permiten a GM reducir su dependencia de los ciclos económicos del sector, generando un flujo de caja más predecible que las ventas puntuales.

El modelo de suscripción se extiende como la pólvora

GM no está sola en esta carrera. Tesla cobra 99 dólares al mes por su capacidad de conducción autónoma total; Ford pide 80 por BlueCruise; y BMW, Audi y Mercedes ofrecen mejoras de software bajo demanda, como suspensión adaptativa o faros matriciales, que se activan mediante pago único o suscripción. La diferencia es que GM lo ha convertido en el corazón de su estrategia financiera, con el objetivo de monetizar al cliente durante todo el ciclo de propiedad, no solo al comprar el coche.

El coche se convierte en una plataforma para venderte servicios, mes a mes, durante toda su vida útil. Y las marcas lo saben.

La razón por la que esta estrategia triunfa es que, una vez instalado el hardware en el coche, el coste de ofrecer el servicio es mínimo. El margen del 70% no es casualidad: cada nuevo suscriptor añade ingresos casi puros. Para 2030, analistas como McKinsey estiman que el negocio de servicios conectados moverá más de 200.000 millones de dólares globales, lo que explica el afán de todos los fabricantes por enganchar al conductor con apps y funciones de pago.

¿Y qué significa esto para tu bolsillo?

Si estás valorando la compra de un coche nuevo, conviene que sumes a la financiación el coste de estas suscripciones. Muchos fabricantes ofrecen los primeros años gratis, pero después la factura mensual puede engordar en 40, 80 o incluso 100 € al mes. Para un usuario medio, mantener activas tres funciones básicas (navegación en tiempo real, asistencia remota y ayuda a la conducción) puede suponer entre 60 y 120 € adicionales cada mes. La buena noticia es que no estás obligado a contratarlas, y en muchos casos puedes desactivarlas sin penalización. Eso sí, una vez que te acostumbras a circular con manos libres, volver atrás cuesta más de lo que parece.

Información útil para el conductor

  • Servicios activos de GM: Super Cruise (manos libres) y OnStar (asistencia, navegación, emergencias). Ambos están disponibles en modelos Cadillac, y OnStar también en otros vehículos del grupo.
  • Coste mensual orientativo: Super Cruise cuesta 39,99 $/mes en EE. UU. (unos 37 € al cambio). OnStar tiene planes desde 29,99 $/mes. En Europa, la tarifa se adapta al mercado local.
  • Periodo gratis: GM suele ofrecer entre 1 y 3 años de servicio sin coste con la compra. Pasado ese plazo, la suscripción se renueva automáticamente al precio estándar si no la cancelas.
  • Consejo de Motor16.com: Revisa las notificaciones para evitar cargos sorpresa. Puedes gestionar la baja desde la app del vehículo o contactando con el concesionario. Si apenas usas la función, no vale la pena mantenerla.
  • Curiosidad: Ford cobra 80 $/mes por BlueCruise, Tesla 99 $/mes por FSD. GM es la más barata entre las grandes, aunque su tecnología solo funciona en carreteras premapeadas de Norteamérica y algunas zonas de Europa.