El grupo Chery ha puesto rumbo a Europa con una primera gran remesa del SUV híbrido enchufable Lepas L8. Cerca de 1.500 unidades han zarpado desde el puerto de Wuhu, en China, con destino a seis países comunitarios e Italia como puerta de entrada. Este movimiento, que sigue a la presentación institucional del modelo en el Salón del Automóvil de Turín de 2025 y en la Semana del Diseño de Milán, marca el salto de la marca de la fase de posicionamiento a las entregas a gran escala.

Desarrollado sobre la plataforma Intelligent Lex y con un lenguaje estilístico que la marca denomina Leopard Aesthetics, el Lepas L8 se presenta como un SUV de cinco plazas pensado para conjugar confort y versatilidad. Bajo el capó, combina un motor de gasolina 1.5 TGDi de ciclo Miller con una unidad eléctrica que entregan conjuntamente 279 CV (205 kW) y 365 Nm de par máximo. Todo ello gestionado por el sistema Super Hybrid.

La batería LFP de 18,4 kWh le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo completamente eléctrico según el ciclo combinado WLTP, cifra que alcanza los 123 kilómetros en ciclo urbano. Con el depósito lleno y la batería cargada, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros, con un consumo homologado de 2,2 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO₂ de solo 53 gramos por kilómetro, según los datos del fabricante.

El Lepas L8 en Italia: dos acabados y una garantía extensa

En el mercado italiano, el Chery Lepas L8 se ofrece en dos niveles de equipamiento. El acceso, denominado Essence, tiene un precio de 41.700 euros llave en mano, mientras que la versión Elegance se sitúa en 44.700 euros. La terminación de entrada incluye de serie llantas de aleación de 19 pulgadas, pantalla central de 13,2 pulgadas, instrumentación digital de 10,2 pulgadas, climatizador bizona, conectividad inalámbrica para smartphones, cámara de visión 360 grados (540 grados en realidad) y ocho airbags. La opción Elegance añade llantas de 20 pulgadas, techo panorámico practicable, asientos calefactados, ventilados y con función de masaje, sistema de audio Sony de ocho altavoces, asistente de aparcamiento automático y un total de diez airbags.

La apuesta de Chery por Italia como puerta de entrada no es casual: el mercado italiano, con su tradición de acogida a marcas foráneas y una red de distribución madura, se perfila como el trampolín ideal para la expansión china en el sur de Europa.

La garantía del vehículo cubre siete años o 150.000 kilómetros, mientras que los componentes eléctricos gozan de una cobertura ampliada de ocho años o 160.000 kilómetros, un argumento que busca disipar las dudas sobre la fiabilidad de las nuevas marcas chinas. Además, el fabricante ha adelantado que la gama italiana se completará a lo largo de 2026 con los modelos L6 y L4.

Despliegue en seis mercados: España, entre los elegidos

Las 1.500 unidades enviadas no se limitan a Italia. Los destinos incluyen también España, Grecia, Croacia, Eslovenia y Rumanía, un abanico que cubre tanto mercados consolidados de Europa del sur como economías emergentes del este comunitario. Para España, la llegada del Lepas L8 supone un nuevo contendiente en el competido segmento de los SUV híbridos enchufables de tamaño medio, donde ya operan marcas como MG, BYD o DFSK.

La estrategia de Chery se apoya en una oferta de producto con un alto contenido tecnológico y precios contenidos, una combinación que ha demostrado su eficacia en otros mercados asiáticos. A diferencia de otros competidores chinos que optan por vehículos 100% eléctricos, el enfoque híbrido enchufable del L8 se adapta bien a la infraestructura de recarga aún desigual en el sur de Europa, y alivia la ansiedad de autonomía de los conductores que realizan largos recorridos.

A diferencia de los vehículos eléctricos puros, los híbridos enchufables evitan, por el momento, los aranceles adicionales que la Unión Europea ha empezado a aplicar a algunos modelos eléctricos chinos. Esta circunstancia otorga a Chery una ventana de oportunidad para posicionar el L8 como una alternativa con etiqueta CERO en entornos urbanos y sin las limitaciones de autonomía asociadas a la recarga.

Qué significa para el conductor español y para el mercado

La incursión de Chery en Europa no es un hecho aislado. En los últimos dos años, los fabricantes chinos han pasado de ser una curiosidad estadística a representar cerca del 8% de las matriculaciones en algunos mercados del continente, según datos de la asociación europea de constructores. Marcas como BYD, NIO, Omoda o la propia MG (ya bajo control chino) han ido tejiendo redes de distribución y ganando cuota en segmentos que antes dominaban los grupos europeos, japoneses y coreanos.

Para el comprador español, esta competencia añade presión a la baja sobre los precios y acelera la llegada de equipamiento antes reservado a vehículos premium. La oferta del Lepas L8 en Italia a 41.700 euros se sitúa en una horquilla competitiva frente a referentes como el Toyota RAV4 híbrido enchufable o el Hyundai Tucson PHEV, aunque habrá que esperar al anuncio oficial de tarifas para el mercado español para confirmar si se mantiene ese posicionamiento. Hasta ahora, las marcas chinas han tendido a ajustar los precios en cada país en función de la fiscalidad local y la estructura de costes de distribución, por lo que es previsible que el L8 llegue a España con una etiqueta similar.

La red de concesionarios y el servicio posventa serán, no obstante, el verdadero campo de batalla. La experiencia de otras marcas chinas en España muestra que la disponibilidad de recambios, los tiempos de taller y la cobertura geográfica de los puntos de venta determinan en buena medida la aceptación del cliente. Chery, con el respaldo de un gigante industrial que fabrica más de un millón de vehículos al año, parte con ventaja en capacidad de producción, pero deberá demostrar solidez en la atención al cliente en mercados tan exigentes como el español.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: 1.500 unidades del SUV híbrido enchufable Lepas L8 enviadas a Europa en la primera gran remesa, con un precio de partida en Italia de 41.700 euros (versión Essence llave en mano).
• Consejo práctico: Si estás interesado en un SUV híbrido enchufable, vale la pena seguir la evolución del Chery Lepas L8 en España; los precios de lanzamiento y las condiciones de garantía que se anuncien en el mercado español pueden ser diferentes a las italianas. Compara también con las ofertas de otras marcas chinas ya presentes.
• Así te afecta: La competencia de los fabricantes chinos está redefiniendo el mercado europeo, forzando a las marcas tradicionales a ajustar precios y acelerar innovaciones. Para el comprador español, se traduce en más opciones y, potencialmente, mejores relaciones calidad-precio en el segmento SUV.

El universo de los coches de colección está a punto de presenciar una de sus operaciones más sonadas del año. El McLaren F1 GTR conocido como ‘Pop Art F1’, que durante años ha estado bajo la custodia del batería de Pink Floyd Nick Mason, saldrá a subasta en la Monterey Car Week del próximo agosto con una estimación que parte de unos 32 millones de euros (en torno a 35 millones de dólares). La cifra, confirmada por la casa de subastas RM Sotheby’s, convertiría a esta unidad con chasis número 10R en uno de los coches más caros jamás subastados en suelo estadounidense.

El nacimiento de una leyenda con acento británico

Para entender el porqué de una valoración tan estratosférica conviene retroceder hasta 1996. Aquel año McLaren apenas produjo nueve ejemplares del F1 GTR, la versión de competición de su ya mítico F1 de calle, y el chasis 10R fue el primero de esa remesa. El coche incorporaba mejoras sustanciales respecto a la variante que había ganado las 24 Horas de Le Mans en 1995: un splitter delantero más generoso, una nueva reducción de peso y, sobre todo, una caja de cambios reforzada que solucionaba el talón de Aquiles del modelo anterior.

Pero lo que realmente dispara el atractivo de esta unidad no es solo su pedigrí técnico, sino su imagen inconfundible. McLaren vistió el 10R con una decoración gráfica absolutamente noventera –de ahí el apodo ‘Pop Art F1’– que lo hace irrepetible entre el ya de por sí reducido universo de los F1 GTR. De hecho, el coche lució esa misma librea en todas sus apariciones públicas, excepto durante unos test en Le Mans donde corrió con un discreto rojo sangre, antes de ser vendido a Nick Mason.

La pieza no solo atesora rareza y pedigrí competitivo: también cuenta con un historial de mantenimiento impecable. La firma británica Lanzante, especialista absoluto en el modelo, ha cuidado cada detalle del vehículo durante la propiedad de Mason, incluyendo una restauración completa en 2009 tras un pequeño incidente con un periodista al volante. Incluso con un percance menor del propio Mason en 2017, el coche se ha mantenido en un estado de colección difícilmente superable.

Nick Mason, el batería que convirtió su garaje en un museo

Nick Mason no es un simple coleccionista de coches. El miembro de Pink Floyd atesora una de las colecciones privadas más fascinantes del mundo, con especial predilección por modelos de competición con solera. Que un McLaren F1 GTR haya formado parte de su garaje durante más de dos décadas añade un plus de notoriedad mediática que los expertos de las subastas de alto nivel saben traducir en millones.

La combinación de unicidad técnica –solo nueve unidades de la especificación 1996–, decoración exclusiva, procedencia impecable y el efecto ‘celebrity ownership’ explica por qué las estimaciones de la subastadora arrancan en una cifra que supera ampliamente la de cualquier otro F1 GTR subastado hasta ahora. Para el mercado estadounidense, donde se celebrará la venta el 15 de agosto, supone un acontecimiento que trasciende lo automovilístico y roza lo cultural.

Lo que dice esta subasta sobre el coleccionismo internacional (y sobre España)

El hecho de que un coche de 1996 pueda alcanzar los 32 millones de euros habla elocuentemente de la madurez del mercado de clásicos modernos. En Europa, y concretamente en España, el coleccionismo de alta gama vive un momento dulce, aunque cifras como esta todavía resultan ajenas a las operaciones que se cierran en la península. Sin embargo, el interés de compradores españoles por lotes de esta categoría no deja de crecer, y nombres como el de Nick Mason son seguidos con atención por los grandes patrimonios del motor nacional.

La Monterey Car Week se ha consolidado como el escaparate global donde se ponen a prueba los límites del valor automovilístico. Para el aficionado español, aunque no tenga la chequera para pujar, la subasta del ‘Pop Art F1’ es una oportunidad para calibrar hasta dónde está dispuesto a llegar el mercado cuando se alinean todas las variables: rareza, estado de conservación, historia deportiva y un propietario con estrella de rock.

En el mundo del motor, apenas un puñado de coches consiguen aunar competición, arte y cultura pop de un solo trazo; este McLaren lo hace con la rotundidad de un disparo.

Con la vista puesta en el 15 de agosto, el mundillo de los coleccionistas ya especula sobre si la puja final se disparará muy por encima de la estimación de 32 millones. De ser así, el récord no solo escribiría un nuevo capítulo para el McLaren F1 GTR, sino que redefiniría los baremos del mercado de superdeportivos de los noventa durante los próximos años.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: 32 millones de euros, estimación mínima de partida para esta subasta (aproximadamente 35 millones de dólares).
• Consejo práctico: Si te interesa el coleccionismo de alto nivel, sigue las retransmisiones de la Monterey Car Week: es el termómetro global de por dónde respiran los precios del motor clásico.
• Así te afecta: Aunque no pujes, la escalada de precios de los clásicos modernos influye en la valoración de vehículos de colección en España y revaloriza las unidades bien mantenidas del mercado nacional.

Un Volkswagen Polo de 25 años, con 283.000 kilómetros recorridos y un motor de apenas 49 caballos, se ha convertido en la estrella indiscutible del Festival of the Unexceptional 2026, la cita que cada verano reivindica los coches más comunes y olvidados del parque automovilístico británico. Gordon McNeill, su propietario, lo compró hace dos décadas y nunca ha tenido otro coche: fue el vehículo de su boda, su transporte diario y hasta ha pisado circuitos míticos como Nürburgring y Silverstone.

La edición de este año, celebrada en los jardines del castillo de Grimsthorpe, reunió a más de 5.000 personas y superó los 2.000 vehículos expuestos, una cifra récord que colapsó la avenida principal de acceso. Detrás de este éxito hay un cambio profundo en la cultura del motor británico: lo que nació como una parodia de los concursos de elegancia se ha convertido en una cita emocional donde brillan los coches mediocres en lugar de los grandes clásicos.

El anónimo ganador: un Polo con 283.000 kilómetros y mil historias

El jurado, formado por entre ocho y doce expertos según la información facilitada por la organización, seleccionó a 40 finalistas y concedió el primer premio al Polo C de 1996 de McNeill, un coche con un motor de 999 cc que apenas alcanza los 49 CV. El propietario incluso aprendió reparación de carrocería por su cuenta para restaurar él mismo los daños de una chapuza anterior, una muestra del apego que despiertan estos vehículos.

El segundo puesto fue para un Toyota Previa en un impecable estado de conservación pese a su elevado kilometraje; el tercero, para un Ford Focus cuya historia familiar resume la esencia del certamen: el joven dueño lo mantiene intacto en memoria de su abuelo, el comprador original. Historias como estas abundaron entre los participantes de un festival que ha trascendido la simple anécdota curiosa.

Los organizadores destacan que, doce ediciones después, la calidad y la documentación de los vehículos llegan a niveles casi profesionales, sin perder la autenticidad de un coche que alguien ha usado a diario durante décadas. El desfile de utilitarios, berlinas anodinas y monovolúmenes familiares ya no esconde ironía: hay un orgullo genuino por mostrar lo que otros considerarían chatarra.

Donde otros ven metal oxidado, los asistentes al Festival of the Unexceptional rescatan la historia viva de las carreteras británicas y demuestran que no hace falta un superdeportivo para amar el motor.

De la ironía a la emoción: la evolución del certamen

En sus inicios, el evento jugaba con la burla hacia los coches anónimos, pero doce años después la sátira ha dado paso a un reconocimiento sincero. Muchos de los modelos expuestos funcionan y duran mejor que sus antecesores, y la conexión afectiva de sus dueños supera con creces la de cualquier clásico comprado por capricho.

La organización, citada por la prensa especializada británica, subraya que buena parte de los asistentes y expositores tienen entre 20 y 40 años: jóvenes que ven en estos vehículos un pedazo de su infancia y una afición asequible. Al mismo tiempo, los conductores de mayor edad conservan coches que llevaban años guardados en garajes, en ocasiones tras el fallecimiento de sus dueños originales.

Una generación que abraza los coches de su infancia y conecta con España

El festival refleja una tendencia cada vez más visible en Europa: el coleccionismo asequible gana espacio al elitismo de los grandes salones. Mientras en España proliferan las concentraciones de clásicos populares —desde el mítico R5 hasta el Seat Panda—, en el Reino Unido el fenómeno alcanza con el Festival of the Unexceptional una de sus cotas más altas de participación y repercusión mediática.

La procedencia de los coches también amplía el mapa: entre los finalistas de este año apareció un raro Kia Clarus matriculado en los Países Bajos, cuyo dueño incluso confeccionó una camiseta a juego con el tapizado de terciopelo del vehículo para llamar la atención del jurado. La diversidad de modelos y orígenes demuestra que la nostalgia automovilística no entiende de fronteras y que cualquier utilitario con una historia detrás puede brillar.

Para el aficionado español que visite el Reino Unido, este tipo de eventos ofrece una ventana a una cultura del motor más cercana, alejada de los condicionantes económicos y centrada en el valor sentimental. El calendario británico de concentraciones estivales es amplio, pero pocas logran el equilibrio entre autenticidad y entusiasmo que se respira cada verano en Lincolnshire.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: Más de 5.000 asistentes y 2.000 coches en una sola jornada, la edición más multitudinaria en 12 años.
• Consejo práctico: Si viajas al Reino Unido en verano, consulta el calendario de concentraciones de coches clásicos y populares; el Festival of the Unexceptional se celebra en julio y la entrada suele ser accesible para el público.
• Así te afecta: El auge de los coches mediocres como objeto de culto está impulsando un mercado paralelo de recambios y restauración asequible que también crece en España, con modelos como el Seat Ibiza o el Renault Clio de los 90 ganando interés entre jóvenes aficionados.

Los vehículos autónomos de Waymo en Estados Unidos registran un 68 % menos de accidentes por kilómetro recorrido que los conductores humanos, según un estudio reciente de las entidades aseguradoras estadounidenses. La cifra se desprende de un análisis sobre 50 millones de kilómetros realizados sin intervención humana en las ciudades de San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin, frente a 222 000 millones de kilómetros cubiertos por conductores convencionales en las mismas zonas.

El dato, aunque alentador, viene acompañado de un aviso importante: la comparación es compleja y el tamaño muestral de los coches autónomos sigue siendo muy reducido. Waymo publica los kilómetros recorridos en modo autónomo, una transparencia que otras empresas no ofrecen, lo que permitió a los investigadores centrar el estudio en su flota. Sin embargo, las diferencias en la forma de reportar los siniestros a uno y otro lado del volante complican cualquier conclusión definitiva.

Un 68 % menos de accidentes, pero con matices

El análisis, difundido por la organización encargada de la seguridad vial en Estados Unidos, muestra que la siniestralidad de los taxis sin conductor de Waymo se reduce en todas las ciudades menos en Austin, donde los siniestros fueron un 4 % superiores aunque con una muestra demasiado pequeña para considerarla representativa. En Phoenix la reducción alcanzó el 76 %; en Los Ángeles, el 71 %; y en San Francisco, el 35 %. Además, los vehículos autónomos sufrieron un 85 % menos de colisiones sin implicación de otros vehículos y un 81 % menos de siniestros con heridos por kilómetro recorrido.

No obstante, los propios autores del informe subrayan que estos porcentajes no equivalen a una garantía de seguridad absoluta. La flota autónoma acumula apenas 50 millones de kilómetros, una cifra que palidece frente a los 222 000 millones de kilómetros de los conductores humanos en las mismas ciudades durante el periodo estudiado. Con tan pocos datos, un solo accidente grave podría alterar de forma drástica las conclusiones.

Por qué es tan difícil comparar un choque humano con uno autónomo

El verdadero desafío del estudio no estuvo en contar accidentes, sino en hacerlos equiparables. La normativa estadounidense obliga a las empresas de conducción autónoma a notificar todos los siniestros, incluso los más leves, algo que no sucede con los conductores humanos. La mayoría de los estados solo exigen declarar las colisiones que provocan heridos o daños materiales superiores a unos 920 euros (en torno a 1 000 dólares), y aun así se calcula que la mitad de esos siniestros nunca llegan a la policía.

Para salvar ese desfase, los investigadores depuraron los 736 choques de vehículos autónomos registrados durante el periodo de estudio y determinaron que solo el 22 % habría merecido una notificación policial si al volante hubiera estado una persona. De ese subconjunto, 89 siniestros correspondían a Waymo —la cifra más alta entre los operadores—, pero únicamente 64 ocurrieron en modo autónomo. El resto se produjo con un conductor humano al mando o en circunstancias que invalidaban la comparación.

El propio responsable del estudio advirtió en la presentación de los resultados que, aunque los números apuntan en la dirección correcta, es imprescindible mejorar el sistema de recogida de datos para poder afirmar con rotundidad que los coches sin conductor son más seguros. La falta de homogeneidad en los criterios de notificación sigue siendo el gran obstáculo para cualquier medición fiable.

Lo que dice el estudio sobre el futuro de la movilidad y la conexión con España

El análisis de las aseguradoras estadounidenses llega en un momento en que varias ciudades europeas empiezan a probar servicios de taxi autónomo, aunque con marcos regulatorios muy distintos. En España, la ley permite pruebas con conductor de seguridad a bordo, pero la operación comercial sin persona al volante aún no tiene recorrido legal. El contraste con el modelo estadounidense —donde Waymo ya opera sin conductor en cuatro áreas metropolitanas— ilustra la distancia que separa a ambos lados del Atlántico.

Lo que sí comparten todos los mercados es la dificultad de medir la seguridad real de esta tecnología. La Comisión Europea trabaja en un reglamento armonizado que obligue a reportar los kilómetros recorridos y los incidentes de forma estandarizada, un paso que los investigadores norteamericanos reclaman desde hace años. Mientras tanto, estudios como el de Waymo son valiosos, pero su alcance es limitado por la falta de datos comparables.

La experiencia estadounidense sugiere que, con suficiente volumen de kilómetros, la conducción autónoma puede reducir la siniestralidad de manera notable. Sin embargo, el camino hasta una implantación masiva pasa por resolver cuestiones técnicas, legales y, sobre todo, por construir una base estadística sólida que permita decisiones informadas. Los 50 millones de kilómetros de Waymo son un punto de partida prometedor, pero aún no una demostración concluyente.

Los números de Waymo invitan al optimismo, pero el verdadero reto no está en los coches sino en los datos: sin una notificación homogénea, cualquier comparación seguirá siendo una foto borrosa.

📌 Datos clave internacional

• La cifra a enmarcar: Los taxis autónomos de Waymo registran un 68 % menos de accidentes por kilómetro que los conductores humanos, aunque la muestra es de solo 50 millones de kilómetros.
• Consejo práctico: Si viajas a Estados Unidos y utilizas un servicio de taxi autónomo, debes saber que la tecnología todavía está en fase de evaluación y que las diferencias en la notificación de siniestros pueden dar una imagen incompleta de su seguridad real.
• Así te afecta: El estudio muestra hacia dónde se dirige el sector a nivel global; en España aún no hay operación comercial sin conductor, pero los debates regulatorios y la futura normativa europea sobre notificación de datos beberán directamente de experiencias como la estadounidense.