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Los resultados Toyota se disparan un 75,6% y la marca eleva sus previsiones para 2027

Melisa Zarzuela
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Los resultados Toyota se disparan un 75,6% y la marca eleva sus previsiones para 2027

Toyota ha arrancado su año fiscal 2027 con un vigor financiero que desafía las presiones sobre el margen operativo. El gigante japonés del automóvil obtuvo un beneficio neto de 8.570 millones de euros en el primer trimestre de su ejercicio, un 75,6 % más que en el mismo periodo del año anterior, y elevó sus previsiones de ingresos, beneficio operativo y ganancia neta para el conjunto del año.

La ganancia neta se ha visto impulsada por operaciones extraordinarias, en especial la venta parcial de la participación en Toyota Industries Corporation y la desconsolidación de Hino Motors, tal y como ha comunicado la compañía. Sin embargo, el resultado operativo retrocedió un 8,8 % hasta los 6.180 millones de euros, reflejando el impacto de unos gastos al alza y una ligera contracción de las ventas mundiales de vehículos.

Factores que impulsan el resultado del trimestre

Los ingresos consolidados alcanzaron los 78.800 millones de euros, un 10,4 % más que un año antes, con crecimientos de dos dígitos en todas las regiones. Norteamérica, con un incremento del 14,9 %, y Europa, con un 20,4 % más de facturación, tiraron del negocio mientras Japón sumó un 11,8 % y Asia un 9,5 %. En el apartado automotriz, los ingresos subieron un 8,8 % hasta los 70.200 millones de euros, pero el beneficio operativo del segmento cayó un 21 %, reflejo de unos costes de producción y materias primas todavía elevados.

En el lado de los volúmenes, las entregas mundiales de la marca se situaron en 2,39 millones de unidades, un 0,7 % menos que en el mismo trimestre del año anterior. El mercado doméstico japonés creció un 8,9 %, hasta las 524.000 unidades, mientras que las ventas fuera de Japón cedieron un 3,1 %, con 1,87 millones de vehículos. La caída exterior evidencia el enfriamiento de algunos mercados emergentes y la mayor competencia en el segmento de los eléctricos, aunque Toyota mantiene una posición sólida gracias a su gama de híbridos.

Los datos del trimestre

#ConceptoDato
1Beneficio neto8.570 millones de euros (+75,6 % interanual).
2Ingresos consolidados78.800 millones de euros (+10,4 %).
3Ventas mundiales de vehículos2,39 millones de unidades (-0,7 %).
Logo Toyota

Previsiones al alza y transformación industrial

La compañía ha elevado sus previsiones para el ejercicio fiscal completo que concluirá en marzo de 2027. Ahora espera unos ingresos consolidados de 315.100 millones de euros, un beneficio operativo de 19.830 millones de euros y un beneficio neto atribuible de 18.950 millones de euros. Estas cifras, convertidas del yen de forma orientativa, superan en un 5,8 % el guidance anterior en ingresos y en un 13,3 % la previsión de beneficio operativo, lo que refleja la confianza de la dirección en la mejora del entorno de costes y el tirón de los híbridos.

En paralelo, Toyota avanza en su reestructuración industrial. La nota de resultados menciona la ampliación de la producción de baterías para vehículos híbridos y la transición de capacidad equivalente a unos 600.000 vehículos hacia baterías de nueva generación entre 2027 y 2028. Además, se confirman planes como la fabricación del Tacoma en Texas a partir de 2030, la construcción de una cuarta planta en India con capacidad para 100.000 unidades anuales, y el suministro desde fábricas en el exterior de modelos como el Land Cruiser “FJ”, Noah y Voxy para el mercado japonés.

El salto del beneficio neto oculta, sin embargo, una caída del resultado operativo del 8,8 %, señal de que el motor industrial todavía no ha recuperado su velocidad de crucero.

Lo que dice el mercado sobre Toyota

Los resultados del primer trimestre dejan una lectura dual para los analistas. Por un lado, el aumento de las previsiones anuales y la fortaleza en ingresos confirman la resiliencia de la marca en un contexto de transición energética. Por otro, la caída del margen operativo puro –sin contar los extraordinarios– pone de relieve las dificultades que afrontan todos los fabricantes tradicionales para contener los costes mientras invierten en electrificación.

Para el comprador español, la salud financiera de Toyota y su apuesta continuada por la tecnología híbrida se traduce en una gama renovada y en la llegada de nuevos modelos electrificados a medio plazo. La previsión de incrementar la capacidad de baterías y la producción global de híbridos promete mantener una oferta amplia y precios competitivos en el segmento de los HEV (vehículos híbridos eléctricos no enchufables), donde la marca es líder indiscutible en Europa.

Las matriculaciones de Toyota en España han mostrado un comportamiento sólido en los últimos meses, con los híbridos acaparando una cuota relevante del canal particular. Si las previsiones de la compañía se cumplen, el cierre del año fiscal 2027 podría consolidar a Toyota como el principal beneficiado del apetito europeo por los electrificados sin enchufe, en un momento en que la regulación de emisiones y las ZBE aprietan el paso.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: beneficio neto de 8.570 millones de euros (+75,6 %); ingresos de 78.800 millones (+10,4 %); ventas mundiales de 2,39 millones de unidades (-0,7 %); previsión de ingresos anuales elevada hasta 315.100 millones de euros.
  • Cómo te afecta: la solidez financiera de Toyota respalda su ofensiva híbrida y la futura llegada de nuevos modelos electrificados. Si estás pensando en comprar un Toyota, la ampliación de la producción y las inversiones en baterías deberían traducirse en una oferta más variada y, con el tiempo, en precios más ajustados dentro del segmento de los híbridos y futuros eléctricos de la marca.
  • También debes saber: Toyota planea destinar capacidad equivalente a 600.000 vehículos a baterías de nueva generación entre 2027 y 2028, en paralelo a la construcción de una cuarta planta en India y a la producción del Tacoma en Texas. Estos movimientos industriales consolidarán su presencia global en plena transformación del sector.

Así afecta el calor a la batería del coche eléctrico: el rango óptimo está entre 15 y 35 °C

María Jesús Aguilar
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Así afecta el calor a la batería del coche eléctrico: el rango óptimo está entre 15 y 35 °C

A diferencia de un depósito de combustible, una batería de ion-litio funciona como un reactor electroquímico, cuyo rendimiento depende directamente de la temperatura. El rango ideal para una celda se sitúa entre los 15 y 35 °C. Cuando el verano aprieta, la química interna se resiente: el calor acelera el envejecimiento irreversible y el frío multiplica la resistencia interna. Conocer cómo gestionan el calor los coches eléctricos modernos y qué hábitos preservan la batería es esencial para maximizar la autonomía y la vida útil. Con el verano encima, entender cómo funcionan los sistemas de gestión térmica de los coches eléctricos se convierte en una cuestión de autonomía real y de salud a largo plazo.

El impacto del calor en la química de la batería

Cuando un coche eléctrico circula o se carga, la batería genera calor interno por el paso de corriente. La Ley de Joule explica que la disipación térmica crece con el cuadrado de la intensidad. De hecho, según datos del departamento de ingeniería de Nissan, al pasar de una corriente de carga de 250 A —como la segunda generación del LEAF— a 400 A en la tercera, la corriente se multiplica por 1,6 pero el calor generado se multiplica por 2,5 veces en el mismo volumen y tiempo.

El calor ambiental también acelera las reacciones parásitas dentro de las celdas. Estudios en celdas comerciales señalan que almacenar una batería a 45 °C puede duplicar la pérdida de capacidad respecto a mantenerla a 25 °C. En condiciones de calor extremo, entre 46 y 50 °C, el consumo del vehículo puede dispararse hasta un 28,4%, lo que reduce la autonomía aproximadamente un 16%. La causa: la batería necesita más energía para refrigerarse y la resistencia interna aumenta.

El frío tampoco es inocuo: a bajas temperaturas, la resistencia interna del electrolito se dispara y, si se recarga a alta potencia sin preacondicionar, se deposita litio metálico en el ánodo, causando daños permanentes. La gestión térmica, por tanto, trabaja para calentar y para enfriar según convenga.

Las claves técnicas

  • Qué es: La gestión térmica de la batería de ion-litio, un sistema que mantiene las celdas dentro del rango óptimo de 15 a 35 °C para preservar su rendimiento y vida útil.
  • Qué problema resuelve: Evita la degradación acelerada por calor (pérdida irreversible de capacidad) y el riesgo de daño permanente por frío (depósito de litio metálico) al cargar sin preacondicionamiento.
  • Dónde y cuándo llega: Ya está presente en todos los coches eléctricos modernos, con sistemas de refrigeración líquida y preacondicionamiento inteligente. Las estrategias de gestión térmica continúan evolucionando.

Diseño del paquete: el reto de concentrar energía

Las celdas actuales alcanzan densidades energéticas cada vez más altas, lo que implica más energía en menos espacio y, por tanto, menos superficie relativa para disipar el calor. Además, la conductividad térmica de una celda de ion-litio es unas 100 veces peor en dirección perpendicular al apilamiento de electrodos que a lo largo de las láminas internas, dificultando la evacuación del calor hacia la superficie refrigerada.

El calor no mata la batería de golpe, pero acorta su vida útil de forma silenciosa e irreversible. Unos pocos grados marcan la diferencia en miles de kilómetros de autonomía a lo largo de la vida del coche.

2026 Conducir coche con calor. Temperatura extrema. Imagen.

En la práctica, los vehículos eléctricos recurren a sistemas de refrigeración líquida para mantener las celdas en su ventana térmica. Un radiador con aire de marcha se encarga de las exigencias moderadas; cuando la demanda es alta o la temperatura ambiente sube, un intercambiador conectado al circuito de refrigerante entra en acción. Nissan, por ejemplo, integra una cámara de aire bajo el paquete para aislarlo del asfalto y combina ambas estrategias.

Los ensayos del National Renewable Energy Laboratory (NREL) publicados en 2024 revelan que un módulo de batería acoplado genera cerca de un 20% más de calor por celda que una celda aislada, debido a la resistencia extra de las interconexiones. Por eso, diseñar un sistema de refrigeración eficaz requiere equilibrar la potencia de evacuación sin añadir demasiado peso ni consumo eléctrico. Un sistema sobredimensionado capaz de disipar 15 kW puede sumar un 5% al peso de las celdas, lo que penaliza la autonomía.

Cómo conducir y aparcar en verano para preservar la batería

Los sistemas de gestión térmica modernos incluyen estrategias activas. Al programar una ruta con un punto de carga rápida en el navegador, el coche preacondiciona la batería llevándola a su temperatura ideal para aceptar alta potencia de carga sin daños. Incluso, si después de la recarga se prevé un tramo de baja exigencia, el sistema ajusta el margen de temperatura para no penalizar la potencia de recarga. En el caso de Nissan, el paquete de baterías dispone de una cámara de aire independiente entre el protector inferior y las celdas, que aísla del asfalto caliente.

Los modelos con bomba de calor son más eficientes al refrigerar tanto el habitáculo como la batería: aprovechan la energía térmica del aire exterior incluso en días calurosos, reduciendo el consumo eléctrico del sistema de climatización.

Para el conductor, algunos hábitos sencillos marcan la diferencia: aparcar a la sombra siempre que sea posible para evitar la radiación solar directa, enfriar el habitáculo mientras el coche está enchufado a la red (así el consumo inicial no se carga a la batería de tracción), y programar la ruta para que el sistema pueda predecir y gestionar la temperatura antes de un cargador rápido. En estacionamientos prolongados durante el verano, lo ideal es mantener el estado de carga en torno al 50%; almacenar la batería al 100% o cerca del 0% bajo altas temperaturas acelera la degradación.

La temperatura es el enemigo silencioso de la batería de ion-litio. Conocer los límites térmicos y aprovechar las herramientas que ya incorpora el coche —preacondicionamiento, refrigeración líquida, navegador predictivo— marca la diferencia entre una batería que envejece rápido y otra que mantiene su capacidad durante cientos de miles de kilómetros.

Chery invierte 75 millones en KG Mobility para relanzar sus todoterrenos y acelerar su expansión global

Carmen Cuenca Ortiz
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Chery invierte 75 millones en KG Mobility para relanzar sus todoterrenos y acelerar su expansión global

Chery no necesita un socio coreano para vender coches en Europa, pero sí para hacerlo sin los sobrecostes de la incertidumbre regulatoria. La inversión de 75 millones de dólares en KG Mobility (la antigua SsangYong) no es solo un balón de oxígeno para la firma surcoreana; es la pieza que le faltaba al mayor exportador chino para completar su tablero global sin levantar suspicacias.

Chery Automobile, matriz de Omoda y Jaecoo, ha elegido un camino distinto al de BYD o Geely. En lugar de comprar una marca europea o inundar el mercado con producto propio, teje una alianza con un fabricante que ya tiene red, reputación y volumen en el Viejo Continente. Y lo hace mediante bonos convertibles que, si se ejecutan, le darán una participación cercana al 10% en KGM.

Una alianza que va más allá del todoterreno

El primer fruto tangible será el SE-10, un SUV mediano que empleará la plataforma modular T2X de Chery y que KGM comercializará con motores de gasolina y una mecánica híbrida enchufable. El lanzamiento está previsto para enero de 2027. La base técnica llega desde Wuhu, pero la coreana quiere imprimir carácter propio. No es un simple rebadge: KGM aporta décadas de experiencia en todoterrenos y una base de clientes que valora ese ADN.

Pero lo realmente estratégico no es el modelo, sino lo que permite. Chery dispone de fábricas en todo el mundo, incluida la de la Zona Franca de Barcelona, y ya estudia cómo utilizarlas para producir vehículos de KGM. La coreana podría crecer en nuevos mercados sin asumir sola el coste de construir plantas. Ambas compañías también estudian compartir redes de distribución y hasta desarrollar sinergias entre sus marcas. Para Chery, el atajo es evidente: KGM vendió más de 55.000 unidades en el primer semestre de 2026, y el 60% correspondió a exportaciones. En la UE, la EFTA y Reino Unido matriculó 12.186 coches, con Korando, Tivoli y Torres como puntas de lanza.

El dato español no es menor: el Tivoli supone una tercera parte de sus ventas aquí, un síntoma de que hay hueco para un SUV compacto, asequible y con cierto aire off-road que las marcas chinas aún no han cubierto del todo.

El papel de la plataforma T2X y la sombra de BYD

Chery no es el único socio chino de KGM. La coreana ya colabora con BYD en el desarrollo de baterías LFP y sistemas híbridos. Las baterías de BYD han llegado al Torres EVX y al pick-up eléctrico Musso EV, así como a un sistema híbrido estrenado en la familia Torres. Esta doble dependencia tecnológica de China no es casual: KGM necesita escala y velocidad, y Pekín se las ofrece.

Chery no compra una marca, compra una llave: la red de distribución de KGM en Europa sin el peaje reputacional que pagan otras marcas chinas.

El movimiento recuerda en parte a la estrategia de Geely con Volvo, pero con un matiz relevante: aquí no hay una adquisición mayoritaria ni un cambio de bandera visible. La apariencia de marca surcoreana se mantiene intacta, algo crucial en un momento en que la Comisión Europea afila los aranceles a los vehículos eléctricos chinos y se multiplican las investigaciones antisubsidios. Producir bajo el paraguas de KGM podría blindar a Chery frente a futuras barreras comerciales.

Chery Tiggo 9 Super Hybrid 26 Motor16

¿Qué gana realmente Chery con esta operación?

La lectura industrial tiene tres patas. Primera: acceso al mercado surcoreano, un país proteccionista donde las marcas extranjeras lo tienen difícil. Segunda: una red de concesionarios europeos ya operativa que puede servir de escaparate para Omoda y Jaecoo sin el estigma del “made in China”. Tercera: un fabricante de todoterrenos con experiencia que complementa la oferta de Chery, muy centrada en SUV urbanos. El encaje es casi perfecto.

KGM, por su parte, consigue lo que más anhelaba desde que salió de la quiebra: estabilidad financiera y un socio que le garantice plataformas modernas y motores electrificados sin tener que invertir miles de millones en I+D. La colaboración con BYD ya le había aliviado la factura de las baterías; ahora con Chery completa la arquitectura completa del vehículo.

Hay un último naipe sobre la mesa: Estados Unidos. Chery reconoce que explora fórmulas para entrar en el mercado estadounidense, y una alianza con un fabricante coreano (con tratados comerciales más favorables) podría allanar el camino. El SE-10, de momento, no tiene confirmada su exportación a Norteamérica, pero la puerta no se ha cerrado.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: 12.186 unidades vendidas por KGM en Europa en el primer semestre de 2026, con el Tivoli como líder en España.
  • El rumor: El SE-10 podría fabricarse en la planta de Chery en Barcelona, aprovechando los acuerdos comerciales de la UE con Corea del Sur.
  • Veredicto: Chery apuesta por una vía de entrada a Europa menos conflictiva que la de BYD: compartir marca, planta y red con un fabricante ya establecido.

Eclipse solar 12 agosto: AEMET avisa a los motoristas para extremar precauciones

Álvaro García
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Eclipse solar 12 agosto: AEMET avisa a los motoristas para extremar precauciones

El próximo 12 de agosto, España vivirá un eclipse total de sol por primera vez en más de un siglo. Los motoristas deben extremar las precauciones ante un fenómeno que transformará por completo las condiciones de visibilidad.

Un fenómeno histórico: ¿cuándo y dónde se verá?

La franja de totalidad atravesará la Península de noroeste a sureste, desde Galicia hasta la Comunidad Valenciana, pasando por el norte de Castilla y León, La Rioja, sur de Navarra y Aragón. En estas zonas, el Sol quedará completamente oculto durante algo más de dos minutos, creando una oscuridad similar a la nocturna. En el resto del país se percibirá un eclipse parcial con una importante bajada de la luminosidad.

El papel de AEMET: boletines diarios desde el 7 de agosto

Para facilitar la observación del eclipse y la gestión de la movilidad, la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) pondrá en marcha un operativo especial. Según la predicción especial publicada en su web, a partir del viernes 7 de agosto emitirá un boletín diario con información meteorológica, avisos de fenómenos adversos, el riesgo de incendios, también se incluirá la predicción de la nubosidad. Esta última es crucial para saber si el cielo estará despejado en el momento del eclipse.

Toda esa información podrá consultarse también en el visor interactivo de la web www.trioeclipses.es, un portal creado conjuntamente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Instituto Geográfico Nacional y la propia AEMET. Además, la agencia colaborará con Protección Civil para coordinar la respuesta ante la previsible gran afluencia de personas a espacios naturales y carreteras secundarias.

Lo que todo motorista debe saber: riesgos y consejos prácticos

La transición brusca del día a la noche y la vuelta a la luz supone un reto para la conducción, sobre todo para los motoristas. El principal peligro es el cambio repentino de luminosidad. En cuestión de segundos, la visibilidad se reduce drásticamente y los conductores de otros vehículos pueden reaccionar de forma imprevisible, frenando o deteniéndose en arcenes para ver el eclipse.

Para circular con seguridad durante el eclipse, conviene seguir estas recomendaciones:

  • Utiliza una pantalla de casco oscura o gafas de sol homologadas para proteger la vista cuando el Sol reaparezca.
  • Reduce la velocidad y mantén una distancia de seguridad mayor de lo habitual.
  • No te detengas en la calzada ni en el arcén. Si quieres observar el eclipse, busca un área de descanso o un aparcamiento seguro.
  • Presta especial atención a la fauna, que puede alterar su comportamiento con la oscuridad repentina.
  • Planifica la ruta consultando los boletines de AEMET para evitar zonas con alta nubosidad o tráfico intenso.

La visibilidad cambiará de pleno día a noche cerrada en segundos, y volverá igual de rápido. Para un motorista, ese efecto puede ser fatal si no está preparado.

Lecciones de otros eclipses: la experiencia internacional

En países como Estados Unidos, donde se han vivido eclipses totales en años recientes (2017 y 2024), las autoridades registraron un repunte de accidentes de tráfico en las horas previas y posteriores al fenómeno. La combinación de distracción, tráfico denso y condiciones de luz cambiantes es un cóctel peligroso. En España, el último eclipse total se produjo el 30 de agosto de 1905, cuando apenas circulaban vehículos a motor. Por tanto, es la primera vez que la red de carreteras moderna se enfrenta a un evento así.

AEMET insiste en que el boletín de nubosidad diario será determinante y recomienda seguir las indicaciones de Tráfico. No conviene improvisar un desplazamiento en moto para ver el eclipse sin haber comprobado antes la meteorología y el estado de las vías. La Guardia Civil de Tráfico previsiblemente reforzará su presencia en las carreteras secundarias, donde se espera mayor concentración de curiosos.

Tu Mecánico de Confianza

  • Equipamiento imprescindible: lleva siempre contigo un chaleco reflectante y un juego de pantallas (clara y oscura) para adaptarte al cambio de luz. El casco debe estar homologado y con la visera en buen estado.
  • Riesgos ocultos: la brusca reducción de temperatura que suele acompañar al eclipse puede formar bancos de niebla en zonas húmedas, un peligro añadido para las motos.
  • Curiosidad histórica: el último eclipse total visible en España fue en 1905, cuando no existían las motos de combustión interna tal como las conocemos. Este será, por tanto, el primer eclipse que afronten los motoristas españoles desde que hay circulación masiva de vehículos a motor.

La Lista Blanca del Plan Auto+ ya está aquí: las furgonetas eléctricas con batería europea acceden al 100 % de la ayuda

Isabel Hormaechea
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La Lista Blanca del Plan Auto+ ya está aquí: las furgonetas eléctricas con batería europea acceden al 100 % de la ayuda

El Ministerio de Industria y Turismo ha publicado la esperada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que determina qué vehículos electrificados cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder al 100% de las ayudas. Aunque de momento solo recoge modelos de turismos, los mismos criterios de ensamblaje en la Unión Europea —incluido el de la batería— se aplicarán a las furgonetas eléctricas cuando se abra la línea para autónomos y empresas, prevista para después del verano.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La Lista Blanca define qué furgonetas eléctricas acceden a la ayuda completa de hasta 6.000 euros para autónomos o la parte proporcional según el origen de la batería. Sin ese sello, la subvención se reduce un 10 %.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: transparencia en el catálogo subvencionable; incentivo real a la fabricación europea; previsibilidad para planificar la compra de flota. En contra: la lista actual solo incluye turismos; la línea profesional aún no está operativa y se espera tras el verano; los modelos con batería extracomunitaria pierden un 10 % de la ayuda.
  • Datos técnicos clave: Criterio EEE: vehículo ensamblado en la UE y batería ensamblada en la UE -> 100 % de la ayuda; solo vehículo UE -> 90 %; cuantía máxima para autónomos: 6.000 euros; fecha de actualización de la lista: 31 de julio de 2026; apertura de la línea profesional: prevista en otoño de 2026.

Cómo funciona el criterio EEE para las furgonetas eléctricas

El Plan Auto+ desglosa la ayuda en tres componentes: Eléctrico, Económico y Europeo. Para obtener el máximo importe, el vehículo debe cumplir los tres. El criterio «Europeo» es el más exigente: obliga a que tanto la fabricación del vehículo como el ensamblaje de la batería de tracción se realicen en territorio de la Unión Europea.

En la práctica, esto significa que muchas furgonetas eléctricas producidas en plantas europeas —como las de Stellantis en Vigo, Mangualde o Hordain, o las de Renault en Maubeuge— cumplirían el primer requisito. El punto crítico está en la batería: solo aquellas marcas que monten las celdas y el pack completo en factorías comunitarias figurarán en la Lista Blanca como «Sí / Sí», el código que desbloquea el 100 % de la subvención. Las que ensamblen el vehículo en Europa pero importen la batería ya montada solo recibirán el 90 %.

El Ministerio ha aclarado que la lista se actualizará periódicamente a medida que los fabricantes aporten la documentación necesaria. Para los profesionales, esto implica que un modelo que hoy no aparece en la lista podría incluirse en semanas, por lo que conviene seguir las novedades de cerca antes de tramitar la solicitud.

Lo que paga el Plan Auto+ a un autónomo

Según los datos publicados por el Ministerio, la ayuda máxima para un particular se sitúa en 4.500 euros. Para autónomos y pequeñas empresas, la cuantía asciende hasta los 6.000 euros por vehículo, siempre que se cumpla el criterio EEE completo. Si la furgoneta solo acredita montaje europeo pero no el de la batería, la subvención se reduce al 90 %: 5.400 euros.

Para el profesional, la clave está en asegurarse de que la furgoneta eléctrica elegida tenga la batería ensamblada en la UE: esos 600 euros extra de subvención pueden marcar la diferencia en la cuenta final.

Además, los híbridos enchufables con etiqueta CERO que cumplan el criterio europeo pueden recibir hasta 3.375 euros, aunque el verdadero foco del programa está puesto en los eléctricos puros. La línea para profesionales aún no tiene fecha de apertura concreta, pero el Ministerio ha confirmado que se habilitará “después del verano”, lo que sitúa el plazo entre septiembre y octubre de 2026.

Varios concesionarios y marcas están adelantando la gestión de la ayuda, lo que permite al autónomo descontar la subvención del precio final desde el primer momento. Una ventaja financiera relevante para quien no quiere esperar meses a cobrar la ayuda.

Qué furgonetas encajan y qué conviene vigilar

Por el momento, la Lista Blanca se limita a turismos, pero las reglas para vehículos comerciales ligeros N1 serán idénticas. Todas las furgonetas eléctricas que se ensamblen en la UE y cuya batería también se monte en suelo comunitario aparecerán en futuras actualizaciones de la lista, una vez abierta la línea profesional.

La experiencia del anterior plan Moves, donde los fondos se agotaron rápidamente en algunas comunidades, aconseja no demorar la preparación. Aunque la línea profesional aún no está abierta, tener la documentación lista y elegir un modelo que cumpla el criterio EEE puede marcar la diferencia entre recibir la ayuda en la primera tanda o quedarse fuera.

Eso coloca en una posición ventajosa a fabricantes con fuerte implantación fabril europea, como Stellantis (Citroën, Peugeot, Opel, Fiat Professional), Renault, Ford o el grupo Volkswagen, que producen sus furgonetas eléctricas en plantas de España, Francia, Alemania o Portugal. El verdadero filtro está en la trazabilidad de la batería: marcas que importan el paquete completo de Asia tendrán la etiqueta «Sí / No» y perderán hasta 600 euros de ayuda por unidad.

Para el autónomo que está decidiendo qué furgoneta pedir, la recomendación es consultar con el concesionario si el modelo concreto tiene ya asignado el código «Sí / Sí» o, en su defecto, esperar a que el Ministerio actualice la lista sectorial. Con la línea profesional a punto de abrirse, anticiparse puede suponer recibir la ayuda completa sin retrasos burocráticos.

El seguro de moto a terceros se dispara en verano: cuánto ahorras frente al todo riesgo

Alicia Riscal
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El seguro de moto a terceros se dispara en verano: cuánto ahorras frente al todo riesgo

El verano de 2026 está marcando un repunte en la contratación de seguros de moto a terceros, la modalidad más económica y la favorita entre los motoristas españoles. Con el aumento de los desplazamientos vacacionales y la renovación de pólizas propia de estas fechas, la opción básica de Responsabilidad Civil se consolida como la más contratada, especialmente entre los propietarios de motos de 125 cc, que según Unespa representan el 37% del parque asegurado en España.

La razón es sencilla: el seguro a terceros permite circular con la cobertura legal mínima a un coste muy ajustado. Mientras que un todo riesgo puede suponer un desembolso anual de entre 250 y 350 euros para una moto de pequeña cilindrada, el seguro a terceros básico arranca en torno a los 80 euros al año, según los datos medios del sector. Un ahorro que, sumado al menor uso invernal, explica por qué tantos motoristas optan por esta fórmula cada verano.

Por qué el seguro a terceros es el rey del verano

El periodo estival multiplica los trayectos cortos y de ocio en dos ruedas, pero también es el momento en que muchos propietarios revisan su póliza. La coincidencia con las renovaciones anuales y el deseo de no pagar de más mientras la moto pasa semanas aparcada en invierno empujan a contratar la cobertura mínima obligatoria. Además, según la iniciativa de cultura aseguradora Estamos Seguros, las motocicletas de 125 cc copan el segmento más numeroso, un perfil donde el valor del vehículo suele ser moderado y, por tanto, el coste de un todo riesgo puede no compensar.

La diferencia con el seguro a todo riesgo es notable: a igualdad de compañía y perfil, la prima de terceros puede ser hasta un 60% más barata. Eso se traduce en un ahorro real de entre 150 y 200 euros al año, una cantidad que muchos motoristas destinan a equipamiento o mantenimiento.

Qué cubre un seguro de moto a terceros (y qué deja fuera)

El seguro de moto a terceros incluye, como mínimo, la Responsabilidad Civil obligatoria y voluntaria: los daños personales y materiales que causas a otros en un accidente. Pero, además, la mayoría de pólizas básicas del mercado incorporan el seguro del conductor, que cubre la asistencia sanitaria y las indemnizaciones por invalidez o fallecimiento del asegurado cuando el accidente es responsabilidad suya. También es frecuente encontrar la defensa jurídica y la reclamación de daños.

Lo que nunca cubrirá un seguro a terceros es tu propia moto: si tienes un siniestro y la culpa es tuya, los daños materiales de tu vehículo corren por tu cuenta. Por eso, opciones como el robo e incendio —que añade protección ante sustracciones o fuego— resultan atractivas para quien aparca en la calle en verano o viaja a zonas turísticas. Allianz Direct, por ejemplo, permite añadir esta cobertura a su seguro de moto a terceros básico de forma sencilla al contratar online, sin desplazamientos ni llamadas.

Cómo elegir el mejor seguro de moto para el verano

Antes de cerrar la póliza, conviene revisar las coberturas opcionales que más encajan con el uso estival: asistencia en viaje, vehículo de sustitución o la cobertura de equipamiento y casco. En pleno agosto, con la moto cargada y fuera de casa, disponer de una asistencia premium puede evitar un disgusto mayor.

Según David Marrodán, responsable de Marketing y Ventas de Allianz Direct, el objetivo es que cada motorista pague solo por lo que necesita. La contratación online en tres pasos y la personalización de coberturas sin letra pequeña son la propuesta de la aseguradora para el motorista de verano. Además, antes de salir de viaje, la compañía recomienda revisar neumáticos, niveles de líquidos y la documentación del seguro, especialmente si se circula fuera de la comunidad autónoma habitual.

Revisar la cobertura antes de salir de viaje evita sorpresas en el peor momento, y hacerlo con tiempo permite ajustar la protección sin pagar de más.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: cobertura de Responsabilidad Civil, seguro del conductor, defensa jurídica y reclamación de daños. Opción de añadir robo, incendio, asistencia en viaje y equipamiento. Contratación digital en tres pasos, con precios transparentes y posibilidad de personalizar.
  • A quién va dirigido: motoristas de motos de 125 cc o cilindradas bajas/medias, uso urbano o vacacional, y quienes buscan ahorrar en la prima anual sin perder la protección legal obligatoria ni la cobertura al conductor.
  • Cuánto cuesta: la prima de seguro a terceros básico puede rondar los 80 euros anuales, mientras que con cobertura de robo e incendio se incrementa ligeramente. La diferencia con un todo riesgo supera los 150 euros al año en muchos casos.

FIA y equipos estudian revisar los motores F1 2027 para reducir su sensibilidad

Carmen Cuenca Ortiz
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FIA y equipos estudian revisar los motores F1 2027 para reducir su sensibilidad

La nueva generación de unidades de potencia de la Fórmula 1 no ha cumplido ni medio año y el órgano rector ya prepara su primera corrección. Con menos de la mitad de la temporada 2026 disputada, los equipos y la FIA han constatado que la fórmula 50/50 entre motor térmico y eléctrico, sin el MGU-H y con una batería casi calcada a la del ciclo anterior, genera una sensibilidad extrema en la gestión del acelerador que distorsiona la conducción y penaliza el rendimiento en determinados circuitos. La solución pasa por un rediseño en dos fases, con 2027 como primer peldaño.

¿Por qué la FIA necesita revisar ya las reglas de 2026?

El desencadenante es doble. Por un lado, la evolución aerodinámica ha superado las previsiones: algunas escuderías ya rebasan los niveles de carga que se esperaban para finales de 2026. Eso ha obligado a la FIA a aprobar recortes de carga aerodinámica para 2027 y, sobre todo, ha estresado aún más la unidad de potencia. Por otro, la capacidad de la batería se mantuvo en 4 MJ, el mismo límite que en 2025, mientras los nuevos motores exigían picos de 350 kW tanto en entrega como en recuperación. El resultado es un equilibrio frágil que obliga a los pilotos a modificar su estilo de forma casi antinatural, retrasando la apertura del acelerador en según qué curvas para reservar energía para las rectas.

En palabras de Motorsport.com, que ha tenido acceso a los detalles técnicos, ‘no se trataba de una fórmula errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma’. Y el paddock coincide: sin el MGU-H que en la era híbrida ayudaba a recargar la batería sin penalizar la combustión, la única vía para ganar autonomía eléctrica era almacenar más energía, algo que no se hizo porque habría aumentado el peso del coche. Ahora, con las cargas aerodinámicas disparadas y los monoplazas más pesados de lo deseado, la corrección es inevitable.

Los cambios concretos: más motor térmico y batería ampliada

La hoja de ruta acordada entre FIA, Mercedes, Ferrari, Honda, Audi y Red Bull Ford pasa por inclinar la balanza hacia el motor de combustión interna (ICE). En 2027, el ICE saltará de los 400 kW actuales a 420 kW, y en 2028 alcanzará los 450 kW, un incremento posible gracias a un aumento del 13 % en el caudal del medidor de flujo. Al mismo tiempo, la potencia máxima del MGU-K se reduce de 350 kW a 300 kW, lo que suaviza los picos de demanda y permite distribuir mejor la energía a lo largo de la vuelta.

Pero el cambio más silencioso y decisivo está en la batería. Su capacidad pasará de 4 MJ a 4,5 MJ en 2027 y a 5 MJ en 2028, mientras que el pico de recuperación se eleva hasta 375 kW el próximo año y 400 kW en 2028. Con más espacio para guardar la energía que se regenera, los pilotos podrán mantener la asistencia eléctrica activa durante más tiempo sin caer en el temido clipping. La FIA también revisa los límites de recuperación en vueltas de formación y tras el coche de seguridad, dos escenarios donde la temporada 2026 ha dejado imágenes de monoplazas sin el turbo preparado en las resalidas. La intención es clara: que el rendimiento dependa menos de la gestión en tiempo real y más de la puesta a punto y el talento al volante.

Un patrón recurrente en los grandes saltos técnicos

No es la primera vez que la Fórmula 1 corrige el rumbo a medio camino de un ciclo reglamentario. En 2014, con el estreno de los V6 turbo híbridos, los equipos protestaron por la escasa sonoridad y la complejidad del MGU-H; la FIA respondió con ajustes en los mapas de combustible y, más tarde, con la congelación de algunos componentes. Aquella experiencia enseñó que una fórmula tan radical necesita un rodaje competitivo para detectar los puntos ciegos. Con el reglamento de 2026, el error no ha estado en la filosofía —aumentar la electrificación es el camino que marca la industria—, sino en la infraestructura de soporte: una batería demasiado justa y una aerodinámica desbocada que ha devorado el margen de recuperación energética.

El precedente es relevante porque la corrección de 2027 llega antes de lo que muchos esperaban. En 2014 se tardó casi dos temporadas en tocar los motores; ahora, la FIA se mueve en el primer año, señal de que los datos de pista han sido contundentes. ‘La clave no es la potencia máxima, sino cómo se entrega a lo largo de la vuelta. Una batería más grande y un pico reducido dan al piloto más margen para atacar’, apuntan fuentes técnicas cercanas al grupo de trabajo. La nueva distribución 60/40 (térmico/eléctrico) prevista para 2028 debería devolver a los pilotos un comportamiento más predecible del acelerador, reduciendo la diferenciación artificial entre circuitos donde conviene forzar la entrada y otros donde es preferible una trazada más redonda.

Una batería más grande y un pico reducido dan al piloto más margen para atacar.

La pregunta pendiente es si la FIA mantendrá los actuales límites de energía por vuelta para evitar el superclipping. Si los mantiene, el beneficio de la batería ampliada se diluiría en parte, porque los equipos podrían volver a saturar el sistema en las rectas largas si no se regula el consumo máximo. El borrador, por ahora, es de acceso restringido a las escuderías, pero todo apunta a que la federación buscará un equilibrio: más capacidad de almacenamiento sí, pero también más control sobre cómo se gasta, para que la ventaja no se convierta en un nuevo punto de tensión.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La corrección técnica llega en un momento en que los fabricantes pugnan por demostrar que la hibridación en competición tiene sentido comercial. Audi y Red Bull Ford, los recién llegados, son los más expuestos a una mala imagen si sus motores nacen obsoletos en 2026. Ferrari y Mercedes, con experiencia acumulada, presionan para que la transición a 2027 no descarrile sus programas de desarrollo.
  • El rumor: En el paddock se comenta que Honda, que regresó como suministrador en 2026, fue uno de los más activos en pedir más capacidad de batería, convencida de que su tecnología eléctrica puede marcar diferencias si se le da margen de almacenamiento. La ampliación a 5 MJ en 2028 encaja con esa estrategia.
  • Veredicto Motor16: Corregir tan pronto demuestra madurez, pero también evidencia que el reglamento nació con los deberes a medias. La FIA acierta al escuchar a los equipos y atacar la sensibilidad del acelerador, el gran lunar de 2026. El reto será que la mejora no dispare los costes ni genere una guerra de desarrollo en baterías que desequilibre aún más la parrilla.

Mercedes CLA 45 Nürburgring: el AMG eléctrico de 671 CV bate el récord con 7:32.070

Carmen Cuenca Ortiz
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Mercedes CLA 45 Nürburgring: el AMG eléctrico de 671 CV bate el récord con 7:32.070

El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico acaba de marcar un tiempo de referencia en Nürburgring: 7:32.070. No es solo un récord; es una declaración de intenciones frente a las críticas que recibió la berlina compacta en su presentación. Mercedes sabe que la electrificación de AMG despierta recelo y ha decidido responder donde más duele: en el cronómetro.

El tiempo fue conseguido por Kevin Berger en modo Race, una de las funciones del paquete opcional AMG Dynamic Plus que también eleva la velocidad máxima a 270 km/h. La unidad que batió el récord calzaba neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, una elección que subraya la apuesta por la adherencia más radical. El corazón del CLA 45 es un sistema de tres motores: uno delantero de flujo axial y dos traseros, que entregan en conjunto 671 CV y un par máximo de 1.759 Nm. Con esos números, el 0-100 km/h se despacha en 3 segundos exactos.

La batería, de 94 kWh, promete una autonomía WLTP superior a 670 km y admite cargas ultrarrápidas de hasta 330 kW, suficientes para pasar del 10 al 80 % en apenas 22 minutos. La puesta a punto se completa con distribución variable del par, vectorización de par, una suspensión AMG Ride Control con amortiguación adaptativa y frenos de alto rendimiento.

Por qué Mercedes necesitaba este récord: las dudas sobre el CLA 45 eléctrico

El lanzamiento del modelo, hace apenas un mes, cosechó reacciones encontradas. Muchos aficionados y observadores se preguntaban si un eléctrico podía mantener el temperamento AMG. La respuesta de Stuttgart no ha sido un comunicado, sino un tiempo en el Infierno Verde que iguala a superdeportivos de la década pasada. Con este crono, Mercedes convierte un expediente técnico en un golpe de reputación.

Hasta ahora, ningún rival directo de este segmento —ni el Tesla Model 3 Performance ni el BMW i4 M50— ha publicado un tiempo oficial en Nordschleife. El CLA 45 se apropia así de una vitola que los demás sencillamente no han ido a buscar. La jugada tiene doble lectura: demuestra que AMG puede trasladar su ADN de altas prestaciones a una mecánica cero emisiones y, al mismo tiempo, deja en evidencia la falta de referencias de sus competidores en el trazado más exigente del mundo.

La combinación de 671 CV, tracción total y un chasis afinado con la sabiduría de Affalterbach sugiere que el CLA 45 no es solo rápido en recta, sino que también logra mantener un equilibrio dinámico notable. La autonomía de 670 km, si se confirma en condiciones reales, le otorga una polivalencia que pocos deportivos eléctricos ofrecen hoy.

El crono de 7:32.070 no solo silencia las críticas; demuestra que los 671 CV del sistema tri-motor se convierten en prestaciones reales de circuito, no solo en una cifra de ficha técnica.

Análisis de Impacto Motor16

Dato de mercado: Mercedes se posiciona como el fabricante que ha llevado la electrificación de altas prestaciones más lejos en el segmento compacto. Con un precio que, previsiblemente, superará los 80.000 euros, el CLA 45 eléctrico aspira a captar al comprador que duda entre los atributos verdes de un eléctrico y el sabor de un verdadero AMG.

El rumor de la industria: En los despachos se comenta que este récord es solo el primer movimiento de una ofensiva eléctrica más amplia. El próximo AMG.EA, con cifras aún más salvajes, se beneficiará de la experiencia acumulada en Nürburgring con el CLA 45, lo que apunta a una estrategia de construcción de credibilidad progresiva.

Veredicto Motor16: Bien jugado. Mercedes convierte una presentación discreta en un golpe de efecto. Si la autonomía y el tacto de conducción resisten una prueba en carretera abierta, el CLA 45 eléctrico podría sentar las bases de una nueva generación de compactos deportivos que no pidan disculpas por enchufarse.

Resultados Tesla segundo trimestre: vende un 10 % más, pero su margen operativo cae al 1,4 %

Antonio Medina
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Resultados Tesla segundo trimestre: vende un 10 % más, pero su margen operativo cae al 1,4 %

Tesla ha vendido un 10% más de coches en el segundo trimestre de 2026, pero la fiesta de los márgenes se ha acabado. La empresa de Elon Musk entregó 451.758 vehículos en todo el mundo, un ritmo récord, y aun así su margen operativo se ha hundido hasta el 1,4 %, muy lejos del 4,1% que consiguió en el mismo periodo del año pasado. La razón es tan sencilla como disruptiva: el precio medio de venta se ha desplomado un 27 %, de 58.564 a 42.730 dólares por coche.

Más unidades, menos beneficio por unidad. La vieja premisa de los fabricantes de coches parece haber virado hacia una guerra de precios que, por ahora, está castigando las cuentas de Tesla. Y la compañía no lo niega: seguirá exprimiendo los descuentos y las financiaciones agresivas para mantener el volumen, sobre todo en Europa y China, donde la competencia china, con BYD a la cabeza, aprieta más que nunca.

Los números que duelen: 1,4 % de margen operativo

Si miramos la letra pequeña del último informe trimestral presentado por Tesla, el batacazo no es menor. La compañía ingresó más, sí, pero cada dólar de venta dejó en caja menos de lo esperado. En términos absolutos, el beneficio operativo se ha reducido drásticamente, y eso ha hecho sonar todas las alarmas en Wall Street: las acciones de Tesla han caído un 29 % desde enero.

¿Qué ha pasado? El ‘mix’ de producto es un espejo de lo que ocurre en los concesionarios virtuales de la marca. El 98% de los coches que salen de sus fábricas son todavía Model 3 y Model Y. El Cybertruck y los futuristas robotaxis apenas suman 8.822 unidades producidas en todo el trimestre, años luz de lo que la propia Tesla proyectaba. La dependencia de los dos modelos estrella es prácticamente total, y cuando bajas su precio para no perder clientes, el margen se resiente por los cuatro costados.

Están vendiendo más coches que nunca, pero ganan menos dinero por cada uno.

Por qué Tesla ha bajado tanto los precios

La respuesta corta tiene un nombre: la competencia china. BYD, Jaecoo y MG han irrumpido con fuerza en el mercado europeo con modelos eléctricos muy competitivos en precio, y Tesla ha reaccionado como sabe: ajustando sus tarifas y lanzando ofertas de renting casi imposibles de rechazar. En Reino Unido, por ejemplo, un Model 3 se podía alquilar por 295 libras al mes con apenas 295 libras de entrada: solo 7.572 libras en dos años para un coche que cuesta 37.990 libras de venta al público.

Esa estrategia ha funcionado en el mercado británico, donde el Model Y y el Model 3 lideraron las ventas de eléctricos en el primer semestre, según los datos de la SMMT. Pero el precio de esa victoria comercial es el que ahora vemos reflejado en el margen operativo. Además, en Estados Unidos la retirada de los incentivos al coche eléctrico ha empujado a Tesla a compensar el desplome de ventas en casa con más agresividad fuera.

La eterna promesa de los robotaxis y el Cybercab fantasma

El ‘pivote’ hacia la inteligencia artificial y la conducción autónoma para la que Elon Musk lleva años pidiendo paciencia se está demorando más de lo que a los inversores les gustaría. El despliegue del Cybercab en Austin, Texas, ha tropezado con “kinks” (problemas imprevistos), en palabras del director financiero de Tesla, Vaibhav Taneja. La promesa de “millones de Teslas operando de forma totalmente autónoma en la segunda mitad del año” suena, a día de hoy, más a deseo que a plan de negocio.

Mientras esos ingresos recurrentes por robotaxis no llegan, Tesla se aferra a lo seguro: seguir produciendo en cadena los dos únicos modelos que realmente le funcionan. Y eso, en un sector que avanza hacia los 40 millones de vehículos eléctricos vendidos al año, puede quedarse corto.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: el margen operativo del 1,4% es el más bajo de Tesla desde que se centró en el gran volumen.
  • Comparativa: en el segundo trimestre de 2025, ese margen era del 4,1%, tres veces superior.
  • Ganadores y perdedores: los Model 3 y Model Y copan las ventas; el Cybertruck sigue sin despegar.
  • Lectura de Motor16.com: si estás buscando un Tesla nuevo, es un buen momento para encontrar ofertas, pero ojo con la reventa a medio plazo si la marca sigue depreciando sus precios. La estrategia de ‘low cost’ premium puede ser una bendición al comprar y un riesgo al vender.

AutoTopNL lo confirma: el Volkswagen Polo GTI facelift alcanza 241 km/h en la autobahn

Antonio Medina
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AutoTopNL lo confirma: el Volkswagen Polo GTI facelift alcanza 241 km/h en la autobahn

En su última prueba en autobahn el canal AutoTopNL ha llevado al Volkswagen Polo GTI facelift hasta los 241 km/h, destapando las verdaderas capacidades dinámicas de este pequeño hot hatch. El protagonista no es el típico coche de pruebas: pertenece a Finn, un joven de 20 años que ya disfruta de este utilitario deportivo como segundo vehículo. Desde AutoTopNL, su presentador Max desmenuza cada detalle, del motor EA888 al alerón Maxton, en una revisión que deja claro que la receta GTI sigue funcionando a la perfección en formato reducido.

Motor y prestaciones: evolución contenida pero eficaz

Bajo el capó, el Polo GTI estrena el conocido bloque EA888 de 2.0 litros, que ahora entrega 207 caballos y 320 Nm de par máximo disponible desde solo 1.500 rpm. AutoTopNL recuerda que la ganancia respecto a la versión anterior es de apenas siete CV, aunque la mejora real se aprecia en las recuperaciones: en la prueba, el 0 a 200 km/h se completó en 20,5 segundos, casi dos segundos más rápido que el modelo pre-restyling.

La caja de cambios DSG de serie, ya sin opción manual, se comporta de forma muy correcta, aunque Max señala que no es tan rápida como la de un Golf GTI. La electrónica del control de estabilidad no permite desconectarse por completo —solo el modo Sport—, algo que AutoTopNL asocia a la voluntad de proteger a una clientela notablemente joven.

Autobahn: 241 km/h con asterisco

Una vez en el carril izquierdo sin límite, el Polo GTI facelift luchó por alcanzar los 241 km/h en el velocímetro (unos 234 km/h reales). Max explica que el alerón trasero de Maxton Design, instalado por el propietario, podría estar penalizando la velocidad punta: el spoiler vibraba visiblemente a altas velocidades, y los 243 km/h registrados puntualmente se quedaron lejos de los 240 km/h oficiales.

A pesar de la resistencia añadida, el comportamiento dinámico sorprendió. A 240 km/h, la suspensión —rebajada 35 mm con respecto a la altura de serie— se sintió estable y los frenos respondieron con firmeza incluso tras una frenada desde velocidad máxima. Las gomas Pilot Sport 5 y el diferencial electrónico XDS ayudaron a mantener un aplomo notable.

«Si tienes 20 años y este es tu segundo coche, no te engañes: tienes un puñetero superdeportivo bajo el pie derecho.»

— Max, presentador de AutoTopNL

Diseño y equipamiento: la madurez del Polo GTI

El facelift no es solo mecánica. La parrilla con barra roja iluminada y los faros matriciales IQ.Light le dan un aire más tecnológico, casi calcado al de su hermano mayor. AutoTopNL destaca que las ópticas traseras también se renuevan, y el toque deportivo lo completan las pinzas de freno en rojo y las llantas específicas GTI.

Dentro, la calidad percibida da un salto. La combinación de tapicería de tela con patrón escocés, el volante deportivo con botones físicos —algo cada vez menos habitual en VW— y la pantalla del climatizador logran un ambiente que, según Max, parece más caro de lo que realmente es. Los asientos ofrecen un excelente agarre lateral y la posición de conducción es perfecta para un uso diario vitaminado.

Un coche para veinteañeros (y no tan jóvenes)

El caso de Finn ilustra a la perfección el público objetivo. Con 20 años, este Polo GTI es su segundo coche, y AutoTopNL no disimula la envidia sana: tener un vehículo así a esa edad era impensable hace una década. La combinación de fiabilidad mecánica, costes de mantenimiento contenidos y un consumo razonable (gracias al par a bajas revoluciones) lo convierten en una opción lógica para quien busca emociones fuertes sin arruinarse.

Eso sí, los precios han escalado. En Alemania arrancaba en torno a 34.000 euros, pero en países con impuestos al CO2 como Países Bajos podía superar los 48.000 euros. AutoTopNL recuerda que «para el precio alemán es un buen coche», justificando así la afluencia de propietarios jóvenes que ceden sus unidades al canal.

Implicaciones: ¿el último mohicano de su especie?

El contexto actual deja al Polo GTI en una posición privilegiada. Competidores como el Peugeot 208 GTI, el Ford Fiesta ST o el Hyundai i20 N han desaparecido o están en fase de extinción. El pequeño Volkswagen resiste y, a juicio de AutoTopNL, ofrece una polivalencia difícil de igualar: espacio, refinamiento y un tacto de conducción que se aproxima al de segmentos superiores.

La prueba de AutoTopNL nos recuerda que la diversión no entiende de cilindradas ni de dimensiones. Con un propietario de 20 años al volante y la autobahn como banco de pruebas, el Polo GTI facelift demuestra que la fórmula GTI sigue intacta. ¿Será este el último gran utilitario deportivo de combustión antes de la electrificación total? Solo el tiempo lo dirá.

Puedes ver la prueba completa en el siguiente vídeo:

McMurtry Speirling: el hiperdeportivo fan car de 1.000 CV eléctricos que genera 2.000 kg de downforce

María Jesús Aguilar
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McMurtry Speirling: el hiperdeportivo fan car de 1.000 CV eléctricos que genera 2.000 kg de downforce

El McMurtry Speirling PURE redefine la aerodinámica con 2.000 kg de carga aerodinámica desde parado. Este hiperdeportivo eléctrico de 1.000 CV emplea dos ventiladores de succión para crear un efecto suelo que no depende de la velocidad, capaz de pegar el coche al asfalto incluso en parado. La receta es extrema: 0 a 60 mph (97 km/h) en 1,55 segundos, 100 kWh de batería y una producción limitada a 100 unidades con un precio de partida de 1,3 millones de dólares (aproximadamente 1,2 millones de euros). Las entregas comenzarán a finales de este mismo año.

El secreto bajo el suelo: cómo funciona el efecto suelo asistido por ventilador

La clave está oculta bajo la carrocería. Dos ventiladores de succión, sumados a un faldón periférico, crean una zona de baja presión debajo del coche, generando los 2.000 kg de carga aerodinámica desde cero km/h. A diferencia de un alerón convencional, que necesita velocidad para funcionar, el sistema del Speirling ofrece agarre máximo incluso antes de pisar el acelerador. Esto se traduce en curvas abordadas con una capacidad de tracción y frenada propia de un coche de carreras desde la entrada al viraje.

La eficacia del concepto quedó demostrada en el circuito de Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional, durante una exhibición de 10 minutos con solo el 50% de la potencia y la carga aerodinámica, marcó un récord de vuelta para vehículos eléctricos de 1:18.413, pulverizando por 6,3 segundos la marca del Czinger 21C de producción. Anteriormente, prototipos de la firma británica ya habían batido récords en Goodwood, Hockenheim y el circuito de Top Gear, demostrando incluso suficiente succión para conducir boca abajo.

Ficha técnica esencial

  • Potencia: 1.000 CV (746 kW), con motores Helix y nueva caja de cambios.
  • Batería: 100 kWh, con una autonomía orientada a tandas en circuito (no comunicada oficialmente por el fabricante).
  • Carga aerodinámica: 2.000 kg desde parado, gracias a los dos ventiladores de succión y faldón.
  • Prestaciones: 0-60 mph en 1,55 segundos; velocidad máxima de 305 km/h.
  • Peso: 1.350 kg en orden de marcha, con una relación peso/potencia de 1,35 kg/CV.
  • Fuerza lateral y de frenada: hasta 3g en ambos ejes, una cifra al alcance de monoplazas de competición.
  • Producción y precio: 100 unidades, desde 1,3 millones de dólares antes de impuestos, transporte y opciones.

95% de componentes nuevos para la versión de producción

El paso del prototipo a la versión PURE ha supuesto una revisión casi total del vehículo. La batería crece hasta los 100 kWh, los motores son unidades Helix completamente nuevas, la caja de cambios se ha rediseñado y el sistema de refrigeración se ha reforzado para mantener las prestaciones en tandas largas. Los propios ventiladores cuentan ahora con una mayor durabilidad y eficiencia, pensados para un uso repetido sin el respaldo de un equipo de carreras profesional.

2026 McMurtry Speirling Pure. Imagen portada.

Todo ello se traduce en una masa total contenida en 1.350 kg y una relación peso/potencia sobresaliente. La aceleración de 0 a 100 km/h en 1,55 s (0-60 mph) sitúa al Speirling entre los coches más rápidos del mundo en salida, y la capacidad de generar 3g en paso por curva y frenada ofrece un margen de control que pocos hiperdeportivos pueden igualar.

El sistema de carga aerodinámica estática elimina la dependencia de la velocidad, ofreciendo al conductor un nivel de agarre inmediato que transforma cada entrada en curva en un acto de fe mecánica.

Un coche de carreras que no exige un equipo de carreras

McMurtry ha diseñado el PURE para que pueda ser operado por un piloto y un amigo o técnico competente, sin necesidad de un equipo completo de boxes. La gestión de los ventiladores, la batería y la telemetría se simplifica respecto a la versión de competición, pensando en track days y sesiones privadas. La firma británica insiste en que se trata de un coche utilizable, no de un “concept” inabordable; la propia demostración de Laguna Seca con un conductor aficionado así lo confirma.

Más contexto sobre la historia de los coches con ventilador en la entrada de Wikipedia.

Exclusividad y debut en Monterey

La producción se limita a 100 unidades, lo que convierte al Speirling PURE en una pieza de colección. El precio, 1,3 millones de dólares antes de impuestos, lo sitúa en la órbita de los hiperdeportivos más exclusivos, pero con una filosofía radicalmente distinta: aquí no hay motor de combustión, ni alerones móviles que busquen la velocidad para funcionar. Toda la carga aerodinámica está disponible desde el primer metro.

El coche hará su presentación pública en The Quail, Monterey, el 14 de agosto de 2026, para después rodar en Laguna Seca al día siguiente. Con las entregas previstas para finales de año, los afortunados propietarios podrán empezar a exprimir esos 1.000 CV y la asombrosa cifra de downforce estático en circuito mucho antes de que termine el ejercicio.

Francia multa con 15.000 euros y un año de cárcel a los conductores noveles que conduzcan coches potentes

Vicente Valencoso
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Francia multa con 15.000 euros y un año de cárcel a los conductores noveles que conduzcan coches potentes

Francia ha decidido que la potencia puede esperar. La ley RIPOST, aprobada de forma definitiva por el Parlamento francés el 21 de julio, introduce una restricción radical: los conductores con un permiso de circulación novel —de menos de dos años— ya no pueden ponerse al volante de un coche potente. Si lo hacen, se enfrentan a una multa de hasta 15.000 euros y un año de cárcel.

La norma, impulsada por el ministro del Interior Laurent Nuñez, modifica el artículo 3 del Código de la Circulación francés y prohíbe tajantemente que cualquier titular de un carnet con menos de dos años conduzca un vehículo cuya potencia supere el límite que fije un decreto posterior. Esa prohibición no hace distingos: da igual que el coche sea propio, prestado o alquilado.

Qué dice exactamente la ley RIPOST y qué sanciones tiene

El texto legal deja claro que la infracción se equipara a circular sin el permiso adecuado. Las sanciones son muy severas: hasta 15.000 euros de multa y un año de prisión. Además, las empresas de alquiler que entreguen un vehículo demasiado potente a un conductor novel se exponen a una multa de hasta 1.500 euros, que se duplica en caso de reincidencia.

El detonante ha sido una sucesión de accidentes con coches de alta cilindrada en manos de conductores con el carnet recién estrenado. El caso que más ha pesado en el debate ocurrió en Lille en 2025, cuando una estudiante de 23 años murió atropellada por un Volkswagen Golf R de 333 CV conducido por un joven de 18 años que circulaba muy por encima del límite de velocidad. No ha sido el único: en 2022 un conductor de 19 años se salió de la A7 a la altura de Loriol al volante de una Ferrari 488 GTB alquilado para una boda, y en 2024 una joven de 20 años provocó varios heridos en la región de Lyon conduciendo un Mercedes-AMG C63, también de alquiler. El legislador francés ha acudido al mismo criterio que ya existe para las motos: el permiso A2 limita la potencia a los motoristas noveles, y ahora se copia ese modelo para los coches.

¿Cómo afecta esta ley a los conductores españoles?

La ley se aplica dentro de las fronteras francesas, sin importar la nacionalidad del conductor. Si tienes un carnet de conducir con menos de dos años de antigüedad y cruzas la frontera con un coche que supere el futuro umbral de potencia —aún por definir—, podrías ser sancionado con las mismas multas y penas, incluso por circular de paso hacia otro país. De momento, el texto no aclara si se exigirá que el carnet sea francés o bastará con cualquier permiso de la UE, pero las autoridades francesas han dejado entrever que la norma afecta a todo el que conduzca en su territorio.

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En 2025 fallecieron 1.119 personas en accidentes de tráfico | Fuente: propia / IA

Esto significa que un español con el carnet recién sacado que viaje a Alemania o Italia a través de Francia y conduzca un coche de alta potencia podría verse en un serio aprieto. La recomendación, al menos hasta que el decreto aclare los detalles, es evitar ponerse al volante de vehículos potentes en carretera francesa si tienes menos de dos años de experiencia oficial.

El gran interrogante: ¿cuál es el umbral de potencia?

La ley está aprobada, pero el Gobierno francés todavía no ha concretado qué se entiende por “coche potente”. El decreto que fijará ese límite se espera en otoño y podría basarse en una relación peso-potencia, similar a la que ya utilizan algunas aseguradoras para aceptar o rechazar a conductores noveles. Mientras tanto, la prohibición no es aplicable en la práctica, aunque la advertencia ya está lanzada.

Para los conductores noveles que ya circulan por Francia, la inseguridad jurídica es evidente: no saben si su coche de 100, 120 o 140 caballos está en el punto de mira. El precedente de las motos A2 —que limita a 35 kW (unos 47 CV)— hace pensar que el umbral para coches será sensiblemente más alto, pero nadie lo ha confirmado.

La ley ya está aprobada, pero hasta que el decreto que fije el límite de potencia se publique en el Diario Oficial francés, los conductores noveles circulan en una zona gris que convierte la norma en un aviso más que en una prohibición firme.

Lo que Francia enseña: ¿llegará algo parecido a España?

Mientras Francia da este paso, en España la DGT no ha planteado una restricción similar por potencia para los conductores noveles. Actualmente, los titulares del carnet B con menos de un año están sujetos a una velocidad máxima de 80 km/h en carreteras convencionales y 100 km/h en autovías y autopistas, pero pueden conducir cualquier coche, incluidos los de altas prestaciones. La tendencia europea, sin embargo, apunta hacia una mayor vigilancia de la relación entre juventud, inexperiencia y caballos bajo el acelerador.

La ley RIPOST francesa es la primera en Europa que extiende al automóvil la filosofía del permiso A2 de moto, y es probable que otros países, incluido España, observen con atención cómo funciona. Por ahora, el consejo para cualquier conductor novel español que viaje a Francia es claro: infórmate antes de salir y, si llevas un coche deportivo, estás a punto de cumplir el límite de los dos años o simplemente no quieres arriesgarte, espera a que el decreto francés salga a la luz.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: conductores con un permiso de conducción novel (menos de dos años) que circulen por Francia, independientemente de su nacionalidad y de la titularidad del vehículo.
  • Cifras a tener en cuenta: multa de hasta 15.000 euros y hasta un año de prisión para el conductor infractor; empresas de alquiler, multa de hasta 1.500 euros, que se duplica si hay reincidencia.
  • Consejo para evitarlo: mientras el decreto no fije el umbral de potencia, si tu carnet tiene menos de dos años y viajas a Francia, evita conducir cualquier coche con prestaciones deportivas o de alta cilindrada.

Homenaje al Lamborghini Miura: 99 Revuelto especiales reavivan la leyenda del superdeportivo de 1966

Ramón Casado
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Homenaje al Lamborghini Miura: 99 Revuelto especiales reavivan la leyenda del superdeportivo de 1966

Seis décadas separan la irrupción del Lamborghini Miura en el Salón de Ginebra de 1966 y la decisión de Sant’Agata Bolognese de celebrar su legado con una serie limitada del Revuelto. Noventa y nueve unidades que, más allá de la cifra, representan la voluntad de tender un puente entre el primer superdeportivo de motor central y la era híbrida del V12.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: Lamborghini conmemora los sesenta años del Miura, el automóvil que estrenó el concepto de superdeportivo con motor central, con 99 Revueltos de edición limitada.
  • No te lo puedes perder: Los nueve esquemas de color presentados, incluidos los bitonos que evocan al Miura original, y la posibilidad de que los propietarios del clásico emparejen su coche con el híbrido moderno.
  • Cifras y cotización: 99 unidades del Revuelto Miura 60° Homage debutarán en la Monterey Car Week; sin precio oficial, pero la exclusividad y el vínculo con un clásico que supera los dos millones de euros en subasta las convierten en objeto de colección inmediato.

El Miura, el mito que definió un género

Cuando el Miura P400 se destapó en Ginebra, la industria aún digería la audacia de un V12 atmosférico colocado transversalmente detrás de los asientos. Marcello Gandini, con apenas 26 años, traducía para Bertone la visión del ingeniero Gian Paolo Dallara: un automóvil que renegaba de la tradición gran turismo para abrazar la agilidad de un fórmula uno con matrícula. No era el primer motor central, pero sí el que lo llevó a la calle con vocación de producción, fijando la arquitectura que todo superdeportivo seguiría después. Hoy, con el Revuelto plenamente asentado como nuevo estandarte híbrido de la marca, mirar al Miura resulta tan inevitable como oportuno en su 60 aniversario.

99 Revueltos con ADN del sesenta

Lamborghini ha desvelado el Revuelto Miura 60° Homage, una edición que no se aparta radicalmente del modelo de serie como sí hizo el Countach LPI 800-4 sobre la base del Aventador. La intervención es más sutil, casi de carrocero moderno: una colección de destellos que cualquier purista identificará al instante. De las nueve configuraciones mostradas, dos lucen pintura bitono —herencia directa del Miura de 1966— y una de ellas, en negro con detalles dorados, se atreve con llantas también doradas. El logotipo brillante en negro en la zaga y la insignia específica en los umbrales laterales son la firma de una tirada que renuncia a lo obvio para hablar en susurros.

En el interior, apenas insinuado por las imágenes oficiales, los asientos reinterpretan el diseño clásico del Miura original, y el cuero se extiende por el túnel central, los paneles de las puertas y el mamparo posterior. La marca no se limita a los nueve colores anunciados: trabajará directamente con propietarios de Miuras auténticos para emparejar la carrocería del Revuelto con la del clásico que duerma en su garaje. Un gesto que trasciende el márketing y roza la visión artesanal que antaño distinguía a los carroceros turineses.

2026 Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage. Imagen.

No es una reinterpretación radical, sino una pátina de historia aplicada a la tecnología más avanzada de Sant’Agata.

El guiño de Sant’Agata al coleccionista

La decisión de producir solo 99 unidades responde a un cuidadoso cálculo de exclusividad que ya funcionó en el Aventador Miura Homage de 2016, del que se fabricaron 50 ejemplares. Sin embargo, aquella edición del cincuentenario ofrecía una identidad más marcada, mientras que este Revuelto se apoya en la fuerza icónica del Miura sin alterar la silueta híbrida. Lamborghini confía en que el coleccionista de hoy vea en este guiño una puerta de entrada al patrimonio sin renunciar a los 1015 CV del sistema V12 electrificado. Al fin y al cabo, un Miura bien documentado ya cotiza por encima de los dos millones de euros en las subastas más prestigiosas, y el nuevo Revuelto, con un precio base cercano al medio millón, representa una forma más accesible —e igualmente emocional— de vincularse al mito.

Con la presentación prevista en el Lamborghini Lounge de la Monterey Car Week, la firma italiana elige el escenario perfecto: la Costa Central californiana reúne cada agosto a los mejores exponentes del coleccionismo mundial. Allí, los eventuales compradores del Revuelto Miura 60° Homage podrán comprobar si la pátina de seis décadas casa bien con los 217 mph de velocidad punta de un híbrido enchufable. Porque, en el fondo, todos los homenajes acaban midiéndose en el corazón de quien ya veneró al original.

Conviene recordar que el tributo no es un restomod ni un numbers-matching de nuevo cuño: es una serie limitada de fábrica que busca emocionar, no replicar. La fórmula, tan antigua como la industria del automóvil de lujo, se sofistica aquí con la voluntad de hermanar dos épocas a través del color, la insignia y la complicidad de un propietario que puede dormir a su Miura de 1968 junto al Revuelto de 2026. De ese diálogo silencioso entre el pasado analógico y el futuro electrificado nace, en realidad, el verdadero homenaje.

Nuevos radares de la DGT: 5 puntos de control en Albacete, Segovia y Soria con multas de 600 euros y 6 puntos

Vicente Valencoso
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Nuevos radares de la DGT: 5 puntos de control en Albacete, Segovia y Soria con multas de 600 euros y 6 puntos

La DGT ha estrenado esta semana cinco nuevos puntos de control de velocidad en Albacete, Segovia y Soria, justo en pleno pico de desplazamientos veraniegos. La novedad llega acompañada de una campaña especial de vigilancia coordinada por RoadPol que finaliza el 9 de agosto. Si te pillan, la multa por exceso de velocidad puede alcanzar los 600 euros y la pérdida de hasta 6 puntos del carnet. Pero tranquilo: durante el primer mes, solo recibirás un aviso informativo. Después, la broma sale cara.

Dónde están los nuevos puntos de control

La DGT ha instalado en realidad tres radares físicos, aunque en su comunicado cuentan como cinco puntos de control. ¿El motivo? Dos de ellos son radares de tramo bidireccionales, es decir, miden la velocidad en ambos sentidos de circulación, por lo que cada uno se contabiliza como dos puntos distintos.

  • Soria: un radar fijo en el punto kilométrico 7,020 de la carretera CL-101, en sentido decreciente.
  • Segovia: un radar de tramo en la N-110, que funciona en los dos sentidos.
  • Albacete: otro radar de tramo bidireccional en la CM-412.

Aunque los dispositivos ya están midiendo, no empezarán a sancionar hasta que pase un mes desde su puesta en marcha. Ese periodo de cortesía es habitual cada vez que la DGT estrena un radar, y sirve para que los conductores se familiaricen con su ubicación. Hasta entonces, quien pase a más velocidad de la permitida recibirá un aviso sin coste.

Multas y puntos: lo que te juegas

Una vez finalizado el plazo de preaviso, cualquier exceso detectado se traducirá en una sanción económica que oscila entre 100 y 600 euros, dependiendo de la gravedad del exceso. Además, si la velocidad supone una infracción muy grave, la DGT te retirará hasta 6 puntos del carnet.

Y ojo al dato: con el pronto pago (abonar la multa en los 20 días siguientes a la notificación) solo pagarás la mitad, pero perderás el derecho a alegar. Si crees que la medición no fue correcta, quizá te compense recurrir, aunque entonces renunciarás al descuento.

radares Albacete Segovia Soria

La velocidad, la obsesión de la DGT

El refuerzo de la vigilancia no es casual. La DGT saca pecho con sus estadísticas: en 2024, la velocidad inadecuada o excesiva estuvo presente en 307 siniestros mortales, lo que representa más del 22 % de los accidentes con víctimas mortales. En otras palabras, algo más de uno de cada cinco fallecidos en carretera perdió la vida en un siniestro donde la velocidad fue determinante. Por eso, campañas como la actual —que moviliza a la Guardia Civil de Tráfico y a policías locales y autonómicas— se centran sobre todo en carreteras convencionales, autovías y tramos urbanos con alta siniestralidad.

Además, estos cinco puntos forman parte de un plan más amplio: la DGT tiene previsto instalar 122 nuevos puntos de control de velocidad a lo largo de 2026, un despliegue que arrancó en 2025. Así que es muy probable que en los próximos meses veamos más radares en otras provincias.

Un radar de tramo no te mide en un instante; te vigila durante kilómetros. El viejo truco de frenar al verlo no sirve: si entras rápido, la media te delata.

Lo que debes saber para no pagar los 600 euros

Si viajas por las carreteras afectadas, conviene que tengas claro el funcionamiento de estos radares. El fijo de Soria opera como cualquier cinemómetro convencional: te pilla en un punto exacto. Los de tramo, en cambio, calculan la velocidad media entre dos cámaras situadas a varios kilómetros de distancia. Eso significa que no basta con frenar al ver la primera señal: si durante el tramo has ido rápido, la media te delatará.

Otra cuestión práctica: las sanciones económicas de la DGT pueden llegar cuando menos lo esperas, y un exceso de velocidad no solo afecta al bolsillo. Perder 6 puntos te deja en una situación delicada, sobre todo si eres conductor novel (con un saldo inicial de solo 8 puntos) o si ya arrastras otras pérdidas. Si te quedas sin puntos, el carnet se te esfuma y tendrás que hacer un curso de concienciación y recuperación para volver a conducir.

Por último, recuerda que la campaña ROADPOL está en marcha hasta el 9 de agosto. No solo los nuevos radares te vigilan: los agentes de la Guardia Civil también están reforzando los controles de velocidad en carretera, y cualquier infracción que detecten in situ se sanciona de inmediato, sin periodo de aviso previo. Puedes consultar todos los detalles en la página oficial de la DGT.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: a cualquier conductor que circule por los nuevos puntos de control en la CL-101 (Soria), la N-110 (Segovia) o la CM-412 (Albacete), y en general a todos los que circulen por las carreteras vigiladas durante la campaña ROADPOL.
  • Cifras a tener en cuenta: multas de 100 a 600 euros, pérdida de hasta 6 puntos del carnet y un mes de preaviso sin sanción. La campaña termina el 9 de agosto de 2026.
  • Consejo para evitarlo: respeta los límites de velocidad, especialmente en los tramos señalizados con radar. Si viajas por Segovia o Albacete, mantén una velocidad constante para no superar la media en los radares de tramo.

Audi Q9 y su conducción sin manos de nivel 2 hasta 137 km/h: el ADAS que relanza a Audi

María Jesús Aguilar
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Audi Q9 y su conducción sin manos de nivel 2 hasta 137 km/h: el ADAS que relanza a Audi

El Audi Q9 estrena el primer sistema de conducción sin manos de nivel 2 de la marca. Puede operar a velocidades de hasta 137 km/h en tramos de autopista homologados de Estados Unidos, Canadá y Alemania. Una apuesta que relanza a Audi en la carrera de los asistentes tras el abandono de su pionero sistema de nivel 3 en 2017.

Un asistente que lee la carretera… y al conductor

El Adaptive Driving Assistant Plus con manos libres utiliza un radar de largo alcance delantero, radares laterales y una cámara en el parabrisas para controlar aceleración, frenada y dirección sin intervención del conductor. A partir de los datos GPS, el sistema identifica los segmentos de vía autorizados y avisa en el cuadro digital de la posibilidad de activarlo. Una vez funcionando, el conductor puede soltar el volante y dejar que el coche mantenga el carril y la velocidad.

Para garantizar la atención, Audi ha montado una cámara en la columna de dirección que sigue la posición de los ojos y los movimientos de la cabeza. Si detecta distracción, emite alertas progresivas: primero acústicas, luego visuales y, si no hay respuesta, el vehículo realiza una parada controlada. La responsabilidad legal, no obstante, sigue en el conductor.

Las claves técnicas

  • Qué es: un ADAS de nivel 2 manos libres que mantiene el coche en el carril, la velocidad y la distancia de seguridad, con cambio automático de carril al accionar el intermitente.
  • Qué problema resuelve: reduce la fatiga en largos recorridos por autopista, permitiendo al conductor relajar el control físico sin perder la supervisión, en tramos donde antes exigía manos al volante.
  • Dónde y cuándo llega: debuta en el Audi Q9 2027 en Estados Unidos, Canadá y Alemania, de serie en el acabado Premium Plus (desde aproximadamente 85.000 euros al cambio actual). Se expandirá a más mercados y a otros modelos.

Del nivel 3 frustrado al nivel 2 práctico

En 2017 Audi sorprendió con el AI Traffic Jam Pilot de nivel 3 en el A8, un sistema que permitía al coche asumir la conducción en atascos. Pero la complejidad normativa y la falta de homologación en mercados clave llevaron a la marca a abandonarlo sin llegar a ofrecerlo comercialmente de forma masiva. Ahora, con este nivel 2 manos libres, Audi recupera el terreno perdido con una solución más realista, aprobada ya en tres países y con un funcionamiento transparente para el conductor.

2026 Audi Q9 reveal 33 Motor16

La diferencia fundamental con el antiguo nivel 3 es que en aquel el sistema podía relevar al conductor de la vigilancia; en este nivel 2 manos libres la cámara interior exige atención permanente y el conductor debe estar preparado para retomar el control en cualquier momento. Es una filosofía más conservadora pero también más fácil de certificar y de entender por el usuario.

El paso al nivel 2 manos libres demuestra que Audi prefiere un ADAS fiable y homologado a prometer una autonomía de nivel 3 que el conductor no puede usar en carretera abierta.

Qué significa para el conductor y qué viene después

El sistema permite circular con las manos libres hasta 137 km/h (85 mph) en Estados Unidos y Canadá, y hasta 130 km/h en Alemania, siempre dentro de tramos aprobados. En la práctica, esto cubre buena parte de los desplazamientos interurbanos y la totalidad de las Autobahn alemanas con limitación de velocidad. Quedan fuera, por ahora, las carreteras secundarias y el entorno urbano.

Para el comprador de un Q9, la ventaja es clara: viajes largos menos fatigantes sin perder la cobertura legal. Eso sí, el conductor no puede desentenderse: el seguimiento ocular es más intrusivo que en otros sistemas manos libres, y una infracción reiterada puede derivar en la parada automática del vehículo. Audi subraya que el sistema “solo es una ayuda” y que la responsabilidad última sigue en la persona al volante.

Dado el parentesco técnico entre el Q9 y el Q7, es esperable que el mismo asistente llegue al crossover de tres filas más pequeño en los próximos meses. Audi ya ha confirmado la expansión “gradual” a otros mercados y modelos, lo que sugiere que la plataforma electrónica del Q9 está lista para escalar la tecnología sin grandes rediseños.

La vuelta de Audi al segmento de la conducción asistida avanzada con un producto tangible y fechado —el Q9 se comercializa como modelo 2027— marca un punto de inflexión. Queda por ver si la marca alemana logra extender la homologación a mercados como España, donde cualquier sistema de manos libres necesita aún luz verde regulatoria. Pero, por primera vez en casi una década, Audi tiene un ADAS a la altura de sus rivales y un calendario de despliegue creíble.

Doug DeMuro prueba el Toyota bZ Woodland: 406 km de autonomía y un interior que flojea

Antonio Medina
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Doug DeMuro prueba el Toyota bZ Woodland: 406 km de autonomía y un interior que flojea

He visto decenas de análisis de Doug DeMuro. Algunos me han hecho reír; otros, bostezar. Pero pocos me han dejado con la sensación de que Toyota, por fin, ha dado en el clavo con un coche eléctrico. En su último vídeo, el creador desmenuza a fondo el Toyota bZ Woodland 2026, un SUV eléctrico con alma de familiar, precio razonable y un interior que, como él mismo señala, flojea en algunos detalles.

Desarrollado con Subaru: un Outback enchufable

Doug explica que el bZ Woodland nace de una colaboración con la firma de las Pléyades. Las dimensiones, sorprendentemente, coinciden casi al milímetro con las del Subaru Outback. Su altura y longitud apenas difieren en un par de centímetros, lo que lo convierte más en un familiar sobreelevado que en un SUV al uso. De hecho, Subaru tendrá su propia versión: el Trailseeker. En palabras del youtuber, “Toyota vio el éxito del Outback y pensó: nosotros no tenemos nada así en nuestra gama eléctrica”. Y tenía razón.

375 CV y una autonomía que se queda atrás

El bZ Woodland entrega 375 caballos, acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cuatro segundos y lleva tracción total de serie. Prestaciones de deportivo compacto, dice DeMuro, aunque matiza: la autonomía es el talón de Aquiles. Con neumáticos de serie, homologa 450 kilómetros, pero si montas los todoterreno (que aquí equipaba la unidad de pruebas), la cifra baja a 418, y el youtuber apunta que en condiciones reales ronda los 406, una cifra inferior a la de rivales como el Chevy Blazer EV o el Honda Prologue, que se mueven holgadamente por encima de los 480.

Exceso de plástico negro (y un logo diminuto)

El exterior despierta opiniones encontradas. A DeMuro le gusta la línea de cadera musculosa y el aire robusto, pero reconoce que los pasos de rueda en plástico negro sin pintar hasta el paragolpes delantero resultan, cuando menos, polémicos. También llama la atención la insignia trasera: un logo de Toyota minúsculo y, más extraño aún, la palabra “BZ” a la izquierda del portón y “Woodland” a la derecha, como si cada mitad hubiera llegado en remesas distintas.

Mandos tan raros como ingeniosos (y una guantera ausente)

El interior está plagado de soluciones curiosas. DeMuro destaca el cuadro de instrumentos situado para mirarse por encima del volante, el selector de marchas circular que se presiona y gira, y la consola central con doble cargador inalámbrico y compartimentos que se abren hacia ambos lados. Sin embargo, la ausencia total de guantera desconcierta. “Es un detalle que chirría en un coche práctico de 2026”, comenta, y lo compara con aquellos italianos de los ochenta que prescindían de ella sin pudor. A cambio, un botón dedicado al lavado de faros —más propio de un todoterreno alemán de los noventa— se cuela en el salpicadero.

El bZ Woodland hace un trabajo fantástico tomando lo que amamos del Outback y convirtiéndolo en eléctrico, al fin con la aceleración potente que Toyota llevaba años sin ofrecer.

— Doug DeMuro

Espacio para cinco y un maletero con truco

En las plazas traseras, el crítico celebra la habitabilidad: espacio de sobra para piernas y cabeza, aunque sin opción a una tercera fila. Uno de los detalles que más aplaude es la luneta trasera abatible de forma independiente, que permite acceder al maletero sin levantar el portón entero. Ideal para garajes estrechos o para dejar objetos pequeños sobre la marcha.

Así se conduce este familiar eléctrico de 54 puntos

Al volante, el bZ Woodland convence. DeMuro elogia un andar refinado, una aceleración instantánea y una suspensión que filtra baches con aplomo. Solo el rumor aerodinámico a alta velocidad empaña ligeramente el ambiente. El resultado global le otorga 54 puntos sobre 100 en su Doug Score, superando a todos sus rivales directos. Eso sí, el creador pronostica ventas lentas porque “ni los eléctricos ni los familiares levantan pasiones en Estados Unidos”, abriendo la puerta a futuros descuentos.

¿Tiene hueco en nuestro mercado?

El contexto es revelador. Toyota arrastraba el fiasco del bZ4X, un eléctrico incompetivo que lastró su imagen. Este Woodland, fruto del desarrollo conjunto con Subaru, es el primer modelo eléctrico de la marca que parece pensado de verdad. Si llegara a Europa, podría plantar cara al Volkswagen ID.4 o al Skoda Enyaq, aunque la autonomía sigue siendo un punto débil frente a referencias que superan los 500 kilómetros. Para el comprador español, acostumbrado a los SUV compactos, un familiar eléctrico con músculo y 406 km reales quizá sea una propuesta de nicho, pero desde luego con personalidad.

El coche es rápido cómodo y espacioso —quizá le sobre algo de plástico—, pero la fórmula funciona. Si Toyota abandona la absurda nomenclatura “BZ” y lo llama simplemente Woodland, podría ganar incluso en claridad comercial. Mientras tanto, si buscas un eléctrico diferente, este Outback con batería merece, al menos, una prueba.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Doug DeMuro:

Dacia Sandero: el coche más vendido de España se fabrica en Marruecos y cuesta 14.490 euros

Antonio Medina
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Dacia Sandero: el coche más vendido de España se fabrica en Marruecos y cuesta 14.490 euros

Puede que a muchos les sorprenda, pero el coche más vendido de España en 2026 no lleva la marca SEAT ni se fabrica en Martorell. El Dacia Sandero, el utilitario de origen rumano que el Grupo Renault ensambla mayoritariamente en Marruecos, ha cerrado los siete primeros meses del año con 21.732 matriculaciones.

La cifra, confirmada por ANFAC y Faconauto, lo mantiene como líder indiscutible del mercado español. El segundo clasificado, el Seat Ibiza, se queda en 18.307 unidades, y el Toyota Corolla, tercero, en 15.357. Nadie le tose al Sandero.

El líder indiscutible de ventas en España

El dominio del Dacia Sandero no es flor de un día. Lleva años colocado entre los coches más vendidos de Europa y, en España, su receta sencilla (precio ajustado, tamaño justo y mecánica sin complicaciones) ha calado hondo. Lo que muchos conductores valoran es que, sin ser el más refinado, cumple de sobra como coche único para el día a día.

Este 2026, además, viene con un motor turbo de 100 CV incluso en su versión de acceso. Hace no tanto, el escalón básico se conformaba con 65 CV, así que el salto en prestaciones es notable sin que el precio se haya disparado.

Un coche barato, fiable y ahora con la pegatina Eco: la combinación que ha conquistado a los conductores españoles.

La subida de precio ha existido, claro. Ahora arranca en 14.490 euros, unos 1.000 euros más que antes de su última actualización. Pero la inflación del sector ha sido generalizada, y el Sandero sigue mirando por encima del hombro a rivales que se han encarecido mucho más.

Fabricación en Marruecos: las plantas de Tánger, y Casablanca

Quizá lo más llamativo, sobre todo en pleno 2026 y con los ecos del conflicto marroquí aún recientes, es que el coche más vendido de España sale de las líneas de montaje de Casablanca y Tánger. Allí, en las dos plantas que el Grupo Renault tiene en Marruecos, se ensamblan la mayoría de los Sandero que circulan por Europa.

La fábrica de Somaca (Casablanca), propiedad al 100 % de Renault desde 2019, y la más moderna de Tánger, abierta en 2012, comparten producción con la planta rumana de Mioveni. Pero el grueso de las unidades que llegan a los concesionarios españoles llevan la etiqueta ‘Made in Morocco’.

Precio y versiones: el motor Eco-G de 120 CV y la etiqueta Eco

Si el Sandero de acceso ya convence por precio, la estrella de la gama es la versión Eco-G de 120 CV, que parte desde 15.490 euros con el acabado Expression. ¿La gran ventaja? Puede repostar gasolina y GLP (gas licuado del petróleo), lo que duplica la autonomía y, de paso, le otorga la etiqueta Eco de la DGT.

Esa pegatina es hoy un salvoconducto para moverse sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades. Y como el GLP suele costar la mitad que la gasolina, el ahorro en combustible es real, no una promesa de laboratorio.

Frente a otros utilitarios con etiqueta Eco, como el Fiat Grande Panda, el Citroën C3 o el MG3, el Dacia se mantiene sensiblemente más barato. Y su mecánica de inyección indirecta, ya probada en cientos de miles de unidades, esquiva las complicaciones de los sistemas híbridos enchufables o la microhibridación.

Para quien solo usa el coche en entornos urbanos, el Sandero Eco-G es casi un billete dorado. Para quien viaja, la autonomía conjunta de los dos depósitos quita de encima la ansiedad del repostaje. No es el coche más tecnológico, pero sí uno de los más sensatos del mercado.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 14.490 euros es el precio de partida del Dacia Sandero con motor turbo de 100 CV (versión de acceso).
  • Comparativa: El segundo clasificado, el Seat Ibiza, acumula 18.307 matriculaciones hasta julio de 2026, según ANFAC.
  • Ganadores / perdedores: Dacia crece frente al resto de utilitarios; marcas como Toyota también registran buenos datos con el Corolla.
  • Lectura de Motor16: La combinación de precio contenido, etiqueta Eco con GLP y una mecánica ya probada convierten al Sandero en la opción más sensata para quien busca un coche único sin gastar de más.

Fiat Pandina híbrido: ya es el coche más barato de España con un precio de 9.950 euros

Antonio Medina
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Fiat Pandina híbrido: ya es el coche más barato de España con un precio de 9.950 euros

El Fiat Pandina híbrido acaba de convertirse en el coche más barato de España: 9.950 euros, y no hablamos de un usado con diez años ni de un eléctrico sin batería. Es un utilitario nuevo, con etiqueta ECO, aire acondicionado y un motor microhíbrido que declara 5,1 litros a los 100 kilómetros. Y sí, hay letra pequeña, pero el precio de partida asusta por bajo.

Qué incluye de serie el Pandina de 9.950 euros

La versión que Fiat ha puesto en oferta es el acabado Pop, el más básico de la gama. El equipamiento se resume en dos elementos imprescindibles: aire acondicionado y sensores de aparcamiento traseros. No esperes más lujos: ni llantas de aleación, ni pantalla táctil, ni siquiera radio de serie. Trae solo la preinstalación para que, si quieres, montes una tú mismo o uses el móvil con un soporte. El motor es un 1.0 microhíbrido de 69 CV, con cambio manual de cinco marchas. Las prestaciones son las justas: 0 a 100 km/h en 14,7 segundos y una velocidad máxima de 155 km/h. Para ciudad y alrededores, suficiente; para autovía, mejor planificar con paciencia.

El verdadero coste de la oferta y la trampa final

Lo primero que debes saber es que los 9.950 euros no son el precio al contado. Es el resultado de una financiación con la entidad de la marca que incluye una entrada de 1.020 euros, una primera cuota de 99 euros y después 35 mensualidades de 90,63 euros. Hasta aquí, has desembolsado unos 4.330 euros. Pero llega la gran sorpresa: una cuota final de 8.815,83 euros. Si la pagas, el coste total asciende a 13.007 euros; si no, puedes devolver el coche o refinanciarla, pero no te lo quedas sin desembolsar ese último pago.

Además, la promoción exige entregar un coche usado que haya estado a tu nombre al menos los últimos tres meses. La operación se plantea como una renovación de flota para particulares con un vehículo antiguo de bajo valor. En la práctica, Fiat te permite acceder a un coche nuevo con muy poco dinero por adelantado, pero aplaza casi todo el riesgo económico al final del contrato.

Cuesta creer que un coche nuevo cueste menos de 10.000 euros, pero la letra pequeña esconde la mayor parte del pago hasta el último suspiro de la financiación.

Ventajas y cuándo interesa este Pandina

Si te mueves por ciudad y no necesitas un coche para largos viajes, el Pandina tiene sentido: es el coche nuevo más asequible, consume entre 5,5 y 6 litros reales en entorno urbano gracias a la ayuda eléctrica puntual que, por cierto, le da derecho a la etiqueta ECO de la DGT. Eso significa acceso a zonas de bajas emisiones sin restricciones y bonificaciones en aparcamientos. El precio al contado, aunque no se publicita tanto, también ha bajado: 11.450 euros, unos 1.500 euros menos que hace meses.

Las carencias son evidentes: no hay radio, el maletero es justo (200 litros) y las plazas traseras son testimoniales. Pero para un segundo coche familiar, para un joven que empieza o para quien solo necesita un urbano barato de mantener, no hay nada nuevo por menos dinero en el mercado español en agosto de 2026.

Información útil para el conductor

  • Precio real: 9.950 euros financiando con Fiat Financial Services (con entrega de usado) o 11.450 euros al contado.
  • Condiciones de la oferta: entrada de 1.020 euros, 36 cuotas (una de 99 euros y 35 de 90,63 euros) más una cuota final de 8.815,83 euros. Obligatorio entregar un coche a nombre del comprador desde al menos tres meses.
  • Coste total financiado: 13.007 euros si se abona la cuota final; si se opta por devolver el vehículo, el importe desembolsado ronda los 4.330 euros y no se adquiere la propiedad.
  • Consumo y etiqueta: 5,1 l/100 km homologados (en ciudad se mueve entre 5,5 y 6 l). Etiqueta ECO por microhibridación.
  • Equipamiento básico: aire acondicionado, sensores de aparcamiento traseros, preinstalación de radio y un soporte para el móvil como solución temporal.
  • Curiosidad: el Panda original nació en 1980 como un utilitario sencillo; más de 40 años después, esta generación sigue la misma filosofía, pero con ayudas eléctricas y apto para las ZBE.

Alerta Ford: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost puede romper el motor y la NHTSA ya investiga

Antonio Medina
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Alerta Ford: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost puede romper el motor y la NHTSA ya investiga

El motor 1.0 EcoBoost de Ford fue un pequeño prodigio: Motor Internacional del Año, consumos ajustados, potencia sorprendente. Pero tiene un talón de Aquiles que la NHTSA acaba de poner bajo el foco: su correa de distribución bañada en aceite se descompone, la bomba de aceite se obstruye y el motor acaba gripándose. Te lo cuento porque este motor está en millones de coches en España, desde el Fiesta hasta el Puma.

La agencia de seguridad vial estadounidense ha escalado de categoría su investigación. Ya no es una simple evaluación preliminar; ahora es un análisis de ingeniería en profundidad que afecta a 135.551 vehículos. El motivo: residuos de la correa de distribución húmeda tapan el colador de la bomba de aceite, cortan la lubricación y el motor muere sin previo aviso.

¿Qué está pasando con el motor 1.0 EcoBoost?

La correa de distribución del 1.0 EcoBoost no es una cadena metálica ni una correa seca tradicional. Es una banda de caucho sumergida permanentemente en el aceite del motor, lo que en teoría la hace más silenciosa y duradera. En la práctica, con el calor y los aditivos del aceite, el material se degrada y suelta partículas microscópicas. Esos fragmentos se acumulan en el tamiz de la bomba de aceite y la bloquean. Sin caudal de aceite, los cojinetes y los pistones se funden en segundos.

La NHTSA encontró que el 98% de los fallos ocurrieron antes de los 240.000 kilómetros que Ford fijaba como intervalo de cambio original. La media de rotura se sitúa en unos 113.000 kilómetros, y la mayoría de incidentes se produjeron sin testigo luminoso alguno. De los 44 casos iniciales, muchos propietarios solo percibieron una pérdida súbita de potencia y el motor se paró en seco.

¿Qué modelos y años están bajo la lupa?

La investigación abarca a tres modelos principales y varias motorizaciones que Ford vendió en España con el 1.0 EcoBoost:

  • Ford Fiesta de 2014 a 2017.
  • Ford Focus 2015-2018 con caja manual, y 2016-2018 con caja automática.
  • Ford EcoSport de 2018 a 2021.

Y ojo, el Ford Puma (que también monta este motor) no figura en el listado oficial de la NHTSA porque su lanzamiento fue posterior, pero comparte la misma mecánica de correa húmeda. Si tienes un Puma, presta atención: la avería podría manifestarse en él más adelante.

fallo motor EcoBoost

Los fragmentos de la correa actúan como un tapón que ahoga al motor por falta de lubricación.

¿Qué dice Ford y qué puedes hacer mientras tanto?

La respuesta de Ford ha sido doble. Por un lado, ha reducido el intervalo recomendado de cambio a 160.000 kilómetros o 6 años (antes lo situaba en 240.000 km). Por otro, está reembolsando a los propietarios afectados que ya hayan pagado una reparación relacionada con la correa de distribución. Pero la NHTSA considera que esas medidas no son suficientes para eliminar el «riesgo de seguridad irrazonable» que implica perder la potencia motriz en mitad de la autovía.

La agencia estadounidense va a realizar pruebas de componentes y de vehículos enteros para decidir si obliga a Ford a lanzar una campaña de revisión masiva. Mientras, la recomendación para cualquier dueño de un coche con el motor 1.0 EcoBoost es clara: anticípate al fallo. Pide cita en el taller oficial, pregunta si tu coche está en los listados de servicio y, aunque no lo esté, considera cambiar la correa de distribución antes del límite reducido.

No es una avería barata. Un gripaje puede costar varios miles de euros entre mano de obra y un motor nuevo o reconstructivo. Un cambio preventivo de correa, en cambio, ronda los 800-1.200 euros en un taller independiente especializado (en la red oficial puede ser más). La diferencia de precio es abismal frente a la factura de un motor fundido.

Información útil para el conductor

  • Modelos afectados: los investigados oficialmente son el Fiesta (2014-2017), Focus (2015-2018 manual y 2016-2018 automático) y EcoSport (2018-2021). El Puma comparte motor, aunque no está en la lista de la NHTSA.
  • Unidades: la investigación cubre 135.551 vehículos en Estados Unidos, pero el motor se ha vendido en todo el mundo.
  • Pieza o sistema: correa de distribución húmeda del motor 1.0 EcoBoost; los fragmentos obstruyen la bomba de aceite.
  • Actuación: Ford ha rebajado el plazo oficial de cambio y está reembolsando reparaciones. Si tienes un coche afectado, consulta con el servicio oficial y valora un cambio preventivo incluso antes del nuevo intervalo.
  • Curiosidad: este motor fue galardonado como Motor Internacional del Año en varias ocasiones entre 2012 y 2017. La misma ligereza que lo hizo eficiente lo hace hoy vulnerable.

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Javier Montoya
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Fiat Grizzly: el ‘primo’ del Frontera y C3 Aircross, con el que la marca italiana celebra su 127 cumpleaños

Aunque la presentación oficial no va a ser hasta el próximo Salón del Automóvil de París el próximo octubre, el Fiat Grizzly ha sido protagonista de la celebración del 127 aniversario de la marca italiana. Una celebración que se producía el pasado 11 de julio y para la que la marca italiana preparaba un vídeo donde el protagonismo lo tenían el Grizzly y Grizzly Fastback.

Youtube video

Se trata de dos SUV con vocación mundial que completan el regreso de la marca italiana al segmento de la movilidad familiar accesible tras el lanzamiento del Grande Panda, el primer modelo con el que la firma italiana mostraba sus ambiciones de completar una gama que ofreciera alternativas a un mayor número de clientes, no solo los que buscan modelos utilitarios. Ambos modelos comparten una plataforma global y llegarán a Europa y a Oriente Medio y África en la segunda mitad de 2026, con una oferta de motorizaciones que irá de la gasolina al 100% eléctrico.

FIAT GRIZZLY 8 Motor16
Foto: Fiat

Según ha explicado Olivier François, consejero delegado de Fiat y director de marketing global de Stellantis, con Grizzly y Grizzly Fastback la marca italiana completa esta gama con dos vehículos diseñados en torno a necesidades y estilos de vida distintos, pero que comparten una misma idea: ser modelos inteligentes, accesibles y fieles al ADN de diseño de Fiat.

Dos carrocerías, una misma base

Grizzly y Grizzly Fastback están construidos sobre una plataforma global compartida -la misma de la que nacen productos de Stellantis como el Opel Frontera y el Citroën C3 Aircross- y han sido concebidos con vocación mundial. Cada uno de ellos desarrolla, no obstante, una personalidad diferenciada. Grizzly se define como un SUV versátil, espacioso y accesible, con proporciones más verticales y compactas orientadas a maximizar el volumen interior y la practicidad, especialmente en altura y espacio de habitáculo, pensado para el uso familiar tanto en el día a día urbano como en trayectos más largos.

FIAT GRIZZLY 4 Motor16
Foto: Fiat

La otra carrocería que propone Fiat es el Grizzly Fastback, que destaca por un carácter más dinámico y sofisticado, con una silueta más estilizada, un diseño más refinado y expresivo, y una mayor capacidad de carga longitudinal. Es en esta versión donde más se nota la mano del diseño de la marca italiana ya que es la variante que se desmarca un poco del estilo de SUV convencional que se aprecia en Opel Frontera, el Citroën C3 Aircross o el Fiat Grizzly ‘a secas’.

Más allá de eso, la plataforma común con estos dos modelos avanza que la familia Fiat Grizzly contará con características similares a las que ofrecen estos dos modelos de la familia de Stellantis. Estamos hablando, por ejemplo, de una longitud inferior a los 4,5 metros de longitud (el Frontera mide 4,385 metros de largo y el C3 Aircross, 4,395) o de una capacidad de maletero que la marca italiana ha calificado como de las mejores del segmento (460 litros ofrecen sus dos primos).

FIAT GRIZZLY 5 Motor16
Foto: Fiat

Amplia gama de motorizaciones

Además, otra de las características que permite esta plataforma es una oferta completa de motorizaciones, desde gasolina hasta variantes 100% eléctricas. Aunque FIAT no ha revelado aún cifras concretas de motores, dimensiones o equipamiento, Grizzly y Grizzly Fastback nacen sobre la plataforma Smart Car de Stellantis y eso permite extrapolar, con las debidas reservas, una aproximación de lo que podría ofrecer el nuevo Fiat.

Ambos hermanos de plataforma ofrecen un motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros sobrealimentado, con sistema microhíbrido de 48V, en dos niveles de potencia (en torno a 100 y 136 CV en el caso del Frontera), además de una variante híbrida de mayor potencia en el C3 Aircross (110 y 145 CV) y una versión 100% eléctrica con un motor de 113 CV (83 kW) asociado a una batería de 44 kWh, con autonomías homologadas WLTP de hasta 400 km. Si el Grizzly comparte mecánica con estos modelos, cabría esperar un esquema similar: gasolina microhibridado de acceso, una variante híbrida más potente y una versión eléctrica con batería de en torno a 44 kWh.

FIAT GRIZZLY 2 Motor16
Foto: Fiat

Con estas armas veremos el nuevo Fiat Grizzly con todos sus detalles en París. Un modelo, además, con grandes pretensiones, pues como parte de un proyecto industrial de carácter global, la marca italiana lo va a fabricar en distintas ubicaciones repartidas por el mundo, con el objetivo de garantizar competitividad, flexibilidad y proximidad a los mercados clave de Europa, Oriente Medio y América Latina.

Imágenes Fiat Grizzly y Fiat Grizzly Fastback

Fotos: Fiat

FIAT GRIZZLY 1 Motor16
FIAT GRIZZLY 2 Motor16
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