Bruselas estudia elevar al 75% los componentes europeos exigidos al coche eléctrico para acceder a ayudas y compras públicas. El borrador que trabaja el Parlamento Europeo sube el listón desde el 70% de partida y deja la batería fuera del cálculo, porque tendrá requisitos de origen propios.
La paradoja es que la medida podría dejar fuera a vehículos ensamblados en plantas europeas. Le ocurre a algunas versiones del CUPRA Raval y del Volkswagen ID. Polo, fabricados en Martorell (Barcelona): salidos de una línea española y, aun así, por debajo del umbral de contenido europeo.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el criterio de contenido europeo condicionará el acceso a las ayudas a la compra y a la contratación pública, dos palancas que sostienen la renovación de las flotas eléctricas.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: premia el valor añadido generado en Europa y da ventaja a quien tiene cadena de suministro local; abre mercado a proveedores europeos de componentes y baterías; refuerza el peso de la industria en las licitaciones públicas. En contra: el umbral del 75% puede dejar fuera a modelos ensamblados en España; el calendario de batería y acero se considera inasumible por los grandes grupos; y un texto sin cerrar complica planificar compras a tres años.
- Datos técnicos clave: 75% de contenido europeo sin contar la batería; 20% de materias primas estratégicas de origen UE en los primeros años y 40% en 2036; acero europeo de bajas emisiones al 25% desde 2029, 35% en 2032 y 50% en 2036; déficit estimado de 150 GWh de capacidad de baterías según Volkswagen, Renault y Stellantis.
Qué cambia: del 70% al 75% con la batería en otro cajón
El origen de la discusión es la Industrial Accelerator Act, la futura legislación con la que la UE quiere reforzar sectores estratégicos y reducir su dependencia exterior. La propuesta de partida fijaba el contenido europeo en torno al 70%; el borrador parlamentario lo eleva al 75%. La batería queda fuera de ese porcentaje porque tendrá reglas específicas.
El detalle importa tanto como el titular. El texto pide que las celdas cumplan requisitos de origen europeo y que al menos un 20% de determinadas materias primas estratégicas se extraiga, procese o recicle dentro de la UE en los primeros años, porcentaje que escalaría hasta el 40% en 2036.
El caso español: fabricar en Martorell puede no ser suficiente
España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y exporta más del 90% de los vehículos que produce. La posición que defiende el Gobierno pasa por una autonomía estratégica abierta: si se mantiene la exigencia del 70%, al menos un 40% de los componentes debería proceder estrictamente de los Veintisiete, y el otro 30% podría llegar del Espacio Económico Europeo o de socios fiables con reciprocidad, como Reino Unido, Canadá o Japón.
Un coche puede salir de una planta española y quedarse fuera del trato preferente en ayudas públicas: la ubicación de la línea de montaje ya no basta.
El pulso tiene nombres concretos. El Raval y el ID. Polo comparten fábrica y plataforma en Martorell; los Volkswagen ID. Cross y Škoda Epiq se producen en Navarra. Los cuatro forman la familia de eléctricos urbanos llamada a sostener volumen y empleo en España, con precios de acceso relativamente contenidos. Con la nueva redacción, un coche podría salir físicamente de una planta nacional y no cumplir el criterio para el trato preferente en ayudas públicas.
Batería y acero: los dos cuellos de botella del calendario
Volkswagen, Renault y Stellantis consideran que el calendario es demasiado exigente. Los tres grupos advierten de un déficit de hasta 150 GWh de capacidad para abastecer a sus fábricas a corto plazo y recuerdan que levantar una cadena completa de baterías exige mucho más que instalar una línea de montaje. Ya hay movimientos: Volkswagen prepara su gigafactoría de PowerCo en Sagunto y Stellantis desarrolla junto a CATL otra planta en Zaragoza.
El acero añade presión. El borrador endurece de forma progresiva el uso de acero europeo de bajas emisiones, con mínimos del 25% desde 2029, del 35% en 2032 y del 50% en 2036. El objetivo de Bruselas es conservar dentro del continente más valor añadido, tecnología y empleo. El problema es la velocidad a la que se pretende hacer obligatorio ese contenido.
Qué significa esto para el gestor de flota
Para el responsable de flota, el debate no es industrial: es de elegibilidad y de valor residual. Si el contenido europeo acaba condicionando el acceso a las ayudas —incluida la línea profesional de los planes MOVES— y a la contratación pública, un pedido firmado hoy puede regirse por reglas distintas a las de su renovación dentro de tres o cuatro años. Eso toca el coste de adquisición y también la reventa.
Conviene incorporar desde ya una pregunta a la ficha de proveedor: qué porcentaje de contenido europeo acredita, batería aparte, el modelo que entra en la flota. Los fabricantes que ensamblan en España tienen incentivos para certificarlo; los que importan unidades completas, también, porque el criterio no distingue por marca sino por vehículo.
La norma encaja especialmente en flotas que operan con contratos públicos o licitaciones con criterios de sostenibilidad: ahí el 75% puede convertirse en requisito de acceso. Para quien renueva comerciales diésel por coste puro y sin ayudas asociadas, el impacto llegará de forma indirecta, vía precios de proveedores y disponibilidad de versiones.
El texto sigue en negociación y los porcentajes pueden moverse. España pelea por modular la definición del Made in Europe y la industria presiona en el calendario de batería y acero. La definición final se decidirá en la negociación entre el Parlamento y el Consejo, todavía abierta: hasta entonces, ninguna flota debería cerrar su plan de renovación a cuatro años sin dejar una cláusula de revisión por criterios de origen.
