Estados Unidos rebaja las exigencias de emisiones de los coches y devuelve aire al motor de combustión. La propuesta presentada este lunes por la administración federal de Estados Unidos recorta el objetivo de eficiencia que debía cumplir la flota nueva en 2031: se pasaría de un consumo equivalente de 4,70 litros cada 100 kilómetros a 6,82 litros cada 100 kilómetros, es decir, un 45% más de carburante permitido por vehículo.
La traducción a las unidades que se manejan al otro lado del Atlántico da la medida exacta del giro. El listón bajaría de unas 50 a 34,5 millas por galón para el año modelo 2031, según la información oficial publicada en Estados Unidos. En la práctica, las marcas dispondrían de mucho más margen para seguir matriculando gasolina sin que la media de su flota se desborde por encima del límite.
Qué cambia exactamente con la nueva norma
El texto afecta al estándar CAFE, el conjunto de exigencias de eficiencia media que cada fabricante debe cumplir con el total de su producción, y que responde a las siglas inglesas de Corporate Average Fuel Economy. Puedes consultar su funcionamiento en su entrada de Wikipedia. Hasta ahora operaba como una presión continua: cada año, la flota vendida tenía que consumir menos. Con la nueva propuesta, ese listón se afloja y las exigencias dejan de apretar al ritmo previsto. La norma no desaparece; se rebaja su ambición.
La diferencia entre ambos objetivos tiene una traducción directa para el usuario. Tomando como referencia 15.000 kilómetros al año, el salto de 4,70 a 6,82 litros cada 100 kilómetros supone más de 300 litros adicionales de carburante al año por vehículo. Esa es la magnitud real del cambio: no hablamos de décimas, hablamos de un depósito de más cada pocos meses.
El argumento oficial es económico antes que técnico. La Administración estadounidense sostiene que rebajar la presión regulatoria se traducirá en coches nuevos más baratos y en un ahorro de varios miles de euros por familia en cada compra, una cifra que en España equivale al precio de un utilitario de segunda mano. El presidente del país ha resumido el giro con una idea simple: menos normas, coches más asequibles y más empleo industrial en casa.
Lo que en Europa se vende como una transición irreversible, en Washington se ha convertido en una factura electoral que nadie quiere presentar antes de noviembre.
Tampoco ayuda el contexto energético. El diésel cotiza en máximos históricos y la gasolina se ha instalado en su nivel más alto para un mes de septiembre, según los datos oficiales publicados en el país. Con el coste de la vida apretando las expectativas del partido en el Gobierno ante las elecciones legislativas de noviembre, la Casa Blanca busca gestos que se noten en el surtidor y en el concesionario.
La industria y el sector petrolero llevaban tiempo cuestionando unos objetivos que, a su juicio, forzaban los límites de la tecnología disponible y colocaban al coche eléctrico en una posición de ventaja artificial. Rebajar el listón devuelve tranquilidad a las cadenas de montaje y a los concesionarios, que han visto cómo el comprador eléctrico no llegaba al ritmo que prometían las previsiones. La propia Administración ha presentado el anuncio como una victoria para los trabajadores del automóvil del país.
Menos presión para electrificar: el efecto sobre la industria
El movimiento encaja con lo que ya están haciendo los fabricantes instalados en Estados Unidos. Varios grupos han recortado o replanteado sus planes de vehículos eléctricos y han reorientado inversiones hacia plataformas de combustión interna, más rentables a corto plazo y con demanda asegurada en un mercado donde el precio medio de un coche nuevo pesa como nunca.
Hay además un problema de posición global. Mientras China consolida su liderazgo en baterías y vehículos eléctricos y Europa mantiene su calendario hacia el coche de cero emisiones, Estados Unidos se concede un respiro regulatorio que puede costarle competitividad a medio plazo. Un mercado que se acomoda en la gasolina tarda más en desarrollar la tecnología que después tendrá que comprar fuera, y eso se acaba pagando en dependencia industrial.
Cómo mira este giro el conductor español
La primera consecuencia para quien conduce en España es que el coche estadounidense no se abarata. Estamos ante una política industrial doméstica, no ante una rebaja exportable: los precios de los concesionarios españoles no se moverán por este anuncio. La segunda es de relato, y pesa más de lo que parece. Si el segundo mercado del mundo afloja sus exigencias de emisiones de coches en Estados Unidos, el argumento de que la electrificación avanza por sí sola pierde fuerza en Bruselas, en las marcas y también entre los compradores.
Conviene separar los dos relojes. El europeo sigue marcado por el horizonte de 2035 para dejar de vender turismos nuevos de combustión y por unas normas de emisiones que se revisan cada pocos años. El estadounidense acaba de alargar el suyo y lo ha atado a la cita de noviembre. Habrá que ver el texto definitivo, si mantiene los números que se adelantaron el año pasado y cómo lo encajan las marcas que producen a ambos lados del Atlántico. La próxima estación es el año modelo 2031; antes toca el trámite de alegaciones de la industria.
