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El exceso de velocidad es delito: 217 km/h en la AP-36, hasta 6 meses de prisión

Vicente Valencoso
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El exceso de velocidad es delito: 217 km/h en la AP-36, hasta 6 meses de prisión

Circular a 217 km/h en una autovía con límite de 120 no es una simple infracción administrativa. La Guardia Civil de Tráfico ha investigado a un conductor de 67 años que fue captado a esa velocidad en la AP-36, a la altura de Cuenca. Lo que le espera ahora no es una multa de tráfico al uso, sino un procedimiento penal por un delito contra la seguridad vial que puede acarrearle penas de prisión, una cuantiosa sanción económica y la pérdida del permiso de conducir durante años.

Cómo se produjo la detección a 217 km/h en la AP-36

Los hechos se remontan a un control de velocidad instalado por efectivos del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil en el kilómetro 98,200 de la AP-36, una autopista de peaje que une Ocaña con La Roda. Fue allí donde los agentes detectaron el turismo circulando a 217 km/h, casi el doble del máximo permitido de 120 km/h.

La reacción fue inmediata. El vehículo fue interceptado kilómetros más adelante, en el punto kilométrico 121, y su conductor, un varón de 67 años, fue identificado. Las diligencias ya han sido entregadas al Tribunal de Instancia de San Clemente, en Cuenca, que instruirá la causa penal.

El margen de exceso, de 97 km/h por encima del límite, sitúa el caso muy lejos de cualquier sanción administrativa. La DGT sanciona con multas y puntos los excesos de velocidad, pero cuando se superan determinados umbrales el hecho salta del ámbito de las infracciones de tráfico al Código Penal.

Cuándo el exceso de velocidad es delito y no una simple multa

El artículo 379.1 del Código Penal establece que conducir un vehículo de motor a una velocidad superior en 60 km/h a la permitida en vías interurbanas (o en 80 km/h en vías urbanas) constituye un delito contra la seguridad vial. En este caso, rebasar el límite en 97 km/h cumple con creces ese requisito, por lo que el conductor no se enfrenta a una multa de la DGT, sino a un procedimiento penal con consecuencias mucho más graves.

Aquí no hay detracción de puntos del carnet por la vía administrativa. Lo que está en juego es la imposición de penas de prisión, una multa proporcional de varios meses y la retirada del permiso de conducir durante un periodo de uno a cuatro años. Además, el Código Penal contempla trabajos en beneficio de la comunidad de entre 31 y 90 días.

Las consecuencias penales para este conductor

Según la información facilitada por la Guardia Civil de Tráfico, el investigado podría enfrentarse a penas de prisión de 3 a 6 meses. La multa económica no es una cifra fija como las de tráfico, sino una multa de 6 a 12 meses, cuyo importe diario fija el juez en función de la capacidad económica del condenado (con un mínimo de 2 euros al día, lo que supone una horquilla orientativa que puede ir desde los 360 hasta los 720 euros diarios durante ese período, aunque la realidad dependerá del criterio judicial).

Además, se le puede imponer la realización de trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y, en todo caso, la privación del derecho a conducir vehículos y ciclomotores por un tiempo de 1 a 4 años. Una condena de este tipo supone la inhabilitación para obtener el permiso durante todo ese plazo y, si ya se tiene, la pérdida total de puntos y la necesidad de realizar cursos y pruebas para recuperarlo después.

Más allá del caso: la importancia de respetar los límites

La Guardia Civil ha recordado en su comunicado que el respeto a los límites de velocidad es esencial para la seguridad vial. Circular a velocidades tan elevadas no solo multiplica el riesgo de sufrir un siniestro, sino que agrava de forma crítica sus consecuencias tanto para el conductor como para el resto de usuarios de la vía.

Casos como el de la AP-36 muestran que los controles de velocidad no son un mero trámite recaudatorio. La vigilancia en autopistas y autovías, especialmente con medios como radares fijos, móviles e incluso el helicóptero Pegasus, pretende detectar los excesos más peligrosos. Cuando se rebasan los umbrales penales, la respuesta del sistema es contundente y puede cambiar la vida del conductor.

El consejo para cualquier conductor es sencillo: respeta siempre la señalización y adecúa la velocidad a las condiciones de la vía, del tráfico y meteorológicas. Pisar el acelerador hasta duplicar el límite puede ahorrarte unos minutos en el trayecto, pero puede costarte la libertad y el carnet de conducir durante años.

Circular a 217 km/h en una autovía con límite de 120 no es una simple multa de tráfico: es un delito que puede llevarte a prisión y te deja sin carnet durante años.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que supere en más de 60 km/h el límite de velocidad en vías interurbanas (o en 80 km/h en vías urbanas).
  • Cifras a tener en cuenta: En este caso, exceso de 97 km/h sobre el límite de 120 km/h; penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses, trabajos comunitarios de 31 a 90 días y retirada del carnet de 1 a 4 años.
  • Consejo para evitarlo: Respeta los límites de velocidad en todo momento, especialmente en autovías y autopistas, donde los controles de la Guardia Civil de Tráfico son frecuentes y los umbrales penales se alcanzan con facilidad si se conduce de forma temeraria.

Cambiar filtros del coche: menos de 30 euros que evitan una avería de miles de euros y el suspenso en la ITV

Darío González
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Cambiar filtros del coche: menos de 30 euros que evitan una avería de miles de euros y el suspenso en la ITV

Cambiar los filtros del coche es una de las operaciones de mantenimiento más baratas y, sin embargo, una de las más olvidadas. Mantenerlos al día cuesta entre 15 y 30 euros por unidad, pero ignorarlos puede desembocar en averías de miles de euros y en un suspenso en la ITV.

Los filtros que no debes descuidar

Cualquier motor de combustión utiliza al menos tres filtros esenciales: el de aceite, el de aire y el de combustible. A ellos se suma el de habitáculo, que no influye en la mecánica pero sí en la salud de los ocupantes. Todos son piezas de desgaste que se saturan con el uso y cuyo precio de reposición apenas supera los pocos euros. Mantenerlos al día según los intervalos del fabricante es la inversión más rentable que puedes hacer por tu coche. Incluso los vehículos eléctricos deben sustituir periódicamente el filtro de habitáculo.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Filtro de aceiteReemplázalo con cada cambio de aceite (cada 15.000-20.000 kilómetros o una vez al año). Si se obstruye, la lubricación falla y la avería puede superar los 1.500 euros.
2Filtro de aire del motorCámbialo cada 15.000-20.000 kilómetros o según indique el fabricante. Un filtro sucio aumenta el consumo y perjudica la prueba de emisiones de la ITV.
3Filtro de habitáculoSustitúyelo cada 12.000-15.000 kilómetros o al menos una vez al año. Mejora la calidad del aire interior y evita malos olores y empañamiento.

Según los datos del sector, sustituir cada filtro en el momento adecuado cuesta entre 15 y 30 euros por unidad. Sin embargo, los técnicos de la ITV y los fabricantes de componentes coinciden: dejar que un filtro se colmate es una de las causas más frecuentes de averías evitables y de suspensos en la inspección. El filtro de combustible, en los diésel, suele pasarse por alto, pero un mal mantenimiento puede atascar inyectores y elevar la factura a más de 1.000 euros.

La factura oculta de no cambiarlos a tiempo

2024 Toyota GR Corolla Hydrogen. Filtro CO2. Imagen portada.

Dejar que un filtro se colmate tiene consecuencias directas sobre el bolsillo. Un filtro de aceite taponado puede provocar que la bomba no lubrique correctamente y acelere el desgaste del motor: reparar una avería por lubricación deficiente puede costar entre 1.000 y 3.000 euros, según el modelo. El filtro de aire sucio reduce la eficiencia de la combustión, eleva el consumo de combustible hasta un 10% y puede dañar el caudalímetro (unos 200 euros más). Un filtro de habitáculo descuidado, lleno de polvo y polen, no solo empeora la climatización y favorece la aparición de bacterias y malos olores, sino que obliga a limpiar los conductos del sistema de aire acondicionado, un servicio que en el taller cuesta entre 80 y 120 euros. Y si el filtro de combustible se obstruye en un diésel, el motor puede perder potencia o fallar en el momento más inoportuno, lo que se traduce en una grúa y una reparación que supera los 500 euros. En definitiva, cambiar los cuatro filtros en plazo te sale por menos de 120 euros al año; no hacerlo multiplica la factura por diez.

Un filtro de aceite a tiempo cuesta lo mismo que un par de entradas de cine; reemplazarlo tarde puede llevarse por delante el motor entero.

Qué pasa en la ITV si los llevas sucios

Aunque la inspección técnica no incluye la comprobación directa de todos los filtros, su mal estado se traduce en defectos que sí se miden. El filtro de aire sucio eleva las emisiones contaminantes y, en la prueba de opacidad de los diésel, puede provocar un defecto grave que te obligue a repetir la ITV. Circular con la ITV caducada mientras esperas la nueva cita te expone a una multa de 200 euros, que se queda en 100 euros por pronto pago. Además, un filtro de combustible obstruido puede generar fallos de motor que, durante la inspección, serán detectados como anomalía en el sistema de inyección, otro motivo de rechazo. En resumen: unos filtros en mal estado son un billete seguro al suspenso y al gasto extra, tanto en taller como en sanciones.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: los filtros de aceite, aire y habitáculo (y el de combustible en vehículos diésel). Consulta los intervalos exactos en el manual del vehículo.
  • Cómo hacerlo: el filtro de habitáculo y el de aire suelen ser operaciones sencillas que puedes realizar en casa sin herramientas especiales. Cambiar el filtro de aceite requiere elevar el coche y vaciar el cárter; si no tienes experiencia, mejor acudir a un taller de confianza.
  • Cuánto cuesta: los filtros de recambio cuestan entre 15 y 30 euros cada uno, según el modelo. La mano de obra por el cambio completo ronda los 50-80 euros. Ignorarlos puede conllevar multas de 200 euros y reparaciones que superan los 3.000 euros.

El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico de triple motor bate el récord de Nürburgring para sedanes con 7:32.070

María Jesús Aguilar
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El Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico de triple motor bate el récord de Nürburgring para sedanes con 7:32.070

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico ha dejado una marca imborrable en el Infierno Verde. El sedán deportivo de la firma de Affalterbach, equipado con una configuración de triple motor y 671 CV, ha completado una vuelta al trazado Nordschleife de Nürburgring en 7 minutos y 32,070 segundos, convirtiéndose en el vehículo más rápido de su segmento. El tiempo, registrado el pasado 28 de julio de 2026 por el piloto de pruebas Kevin Berger, supera con claridad a cualquier rival directo de propulsión eléctrica.

La hazaña sirve a Mercedes-AMG para disipar las dudas que había generado el modelo desde su presentación oficial y para demostrar que la tecnología eléctrica puede ser sinónimo de deportividad extrema. Para lograrlo, el CLA 45 recurre a una arquitectura eléctrica tan avanzada como contundente.

Un tren motriz de triple motor y 671 CV

El corazón del CLA 45 EV es un sistema de propulsión con tres motores eléctricos. En el eje delantero se aloja un motor de flujo axial, mientras que en el trasero se montan dos unidades adicionales que pueden gestionar el par de forma independiente. La potencia combinada alcanza los 671 CV (500 kW), con un par máximo de 1.297 lb-ft (1.759 Nm), una cifra colosal para un sedán compacto. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en exactamente 3,0 segundos.

El reparto variable del par y el sistema de vectorización en el eje trasero garantizan una motricidad y una agilidad en curva que, según la marca, fueron determinantes para lograr el récord. El modo de conducción Race, incluido en el paquete opcional AMG Dynamic Plus, optimiza la entrega de potencia y la respuesta de los sistemas electrónicos para circuito.

Ficha técnica esencial

  • Potencia máxima: 671 CV (500 kW) combinados, con tres motores eléctricos (1 delantero + 2 traseros).
  • Par motor: 1.297 lb-ft (1.759 Nm).
  • 0-100 km/h: 3,0 segundos.
  • Batería: 94 kWh de capacidad (química no especificada, esperable NMC).
  • Autonomía WLTP: superior a 670 km en ciclo combinado.
  • Carga rápida DC: hasta 330 kW; paso del 10 al 80% en aproximadamente 22 minutos (10 minutos recuperan más de 270 km de autonomía).
  • Velocidad máxima: 270 km/h (con paquete AMG Dynamic Plus).

El récord se estableció con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, montados en una unidad que, según confirmó el fabricante, no presentaba modificaciones mecánicas adicionales respecto a la versión de serie.

Chasis y aerodinámica pensados para el trazado alemán

Además de la potencia, la puesta a punto dinámica ha sido clave. El CLA 45 equipa una suspensión deportiva AMG Ride Control con muelles de acero y amortiguadores adaptativos de tres niveles, un sistema de frenos de alto rendimiento y una aerodinámica activa que ajusta elementos como las tomas de aire en función de la velocidad y del modo de conducción. Todo ello contribuye a una pisada segura y a una gran estabilidad a alta velocidad.

La combinación de triple motor, vectorización de par y neumáticos Trofeo RS ha convertido a este eléctrico compacto en el rey de los sedanes en Nürburgring.

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El Mercedes-AMG CLA 45 firmó 7:32.070 minutos en el exigente trazado de Nürburgring. Foto: Mercedes-AMG.

El tiempo de 7:32.070 coloca al CLA 45 no solo como el referente en su clase, sino como uno de los eléctricos de producción más rápidos jamás cronometrados en el circuito alemán. Para el conductor entusiasta, estas cifras se traducen en una experiencia en carretera abierta que hereda el carácter AMG, ahora con cero emisiones locales.

Un interior digital y una recarga que no lastra el viaje

El habitáculo apuesta por la digitalización total, con una instrumentación de 10,25 pulgadas, una pantalla central de infoentretenimiento de 14 pulgadas y una tercera pantalla para el acompañante, igualmente de 14 pulgadas. La conectividad y la actualización OTA se integran en la arquitectura electrónica del modelo, aunque la marca no ha detallado aún las funciones de asistencia a la conducción de serie.

Cuando la batería de 94 kWh necesita energía, la arquitectura de 800 V —implícita en la capacidad de carga de 330 kW— permite recuperar autonomía en tiempos récord. En un punto de carga rápida de corriente continua, pasar del 10 al 80% requiere solo 22 minutos. Y si la prisa aprieta, con apenas diez minutos enchufado se obtienen más de 270 kilómetros de alcance WLTP.

Este dato es especialmente relevante para quien piense en viajar con el CLA 45: la combinación de una autonomía real superior a 500 km en condiciones normales y una curva de carga tan plana reduce la ansiedad de autonomía a la mínima expresión en un eléctrico de altas prestaciones.

Lo que este récord significa para la movilidad eléctrica deportiva

El récord de Nürburgring con un eléctrico de tres motores no es un simple ejercicio de marketing. Representa la maduración de una tecnología que, cuando se aplica sin concesiones, puede superar objetivamente las prestaciones de las mecánicas de combustión equivalentes. El CLA 45 eléctrico demuestra que una berlina compacta puede ofrecer cifras de superdeportivo, manteniendo la habitabilidad y la autonomía necesarias para el día a día.

La llegada de esta variante al mercado está prevista para 2027, y aunque Mercedes-AMG aún no ha desvelado el precio oficial, todo apunta a que se situará en la franja superior del segmento premium. Para el comprador de un eléctrico deportivo, el mensaje es nítido: el Infierno Verde ya tiene un nuevo rey.

Car Wizard se topa con un VW Corrado VR6 de 1993 sin frenos: ¿clásico o quebradero?

Antonio Medina
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Car Wizard se topa con un VW Corrado VR6 de 1993 sin frenos: ¿clásico o quebradero?

Nada más recibir el Volkswagen Corrado VR6 de 1993 en su taller, el equipo de Car Wizard supo que se enfrentaba a una de esas visitas al dentista que duelen antes de empezar. El coche llegó con el aire acondicionado muerto, los frenos traseros completamente inoperativos y un historial de apaños eléctricos que, como suele decirse, olía a muchos cocineros en la misma olla. Lo que prometía ser una puesta a punto rápida se convirtió en un rompecabezas mecánico con una pieza casi imposible de encontrar.

Un motor VR6 que enamora a primera vista

Abrir el capó de este Corrado es viajar a una época en la que Volkswagen se atrevía con soluciones ingenieriles casi excéntricas. Bajo una tapa de plástico descansa el doble árbol de levas del VR6, una arquitectura de seis cilindros en uve a solo 15 grados que, en palabras del presentador, “ocupa el espacio de un cuatro cilindros pero ruge como un seis en línea”. Con unos 190 caballos y un par similar, este motor de 2.8 litros permitía al pequeño cupé alemán firmar un 0 a 100 en poco más de seis segundos, una cifra notable para 1993. Aún conserva el distribuidor en lugar de encendido directo, y basta echar un vistazo al vano para intuir que trabajar en esta mecánica exige paciencia: el colector de admisión pasa por encima de la tapa de balancines, obligando a desmontar medio motor para una simple junta de tapa de válvulas.

Frenos traseros muertos y una pieza fantasma

Tras subir el coche al elevador, la inspección visual ya daba pistas de por qué el pedal se sentía “como pisar un trozo de madera”, según relatan en el vídeo. Los discos delanteros mostraban un brillo metálico de uso reciente, pero los traseros tenían el mismo color oxidado de un vehículo abandonado durante años. El problema no estaba en pinzas gripadas ni en manguitos obstruidos: al purgar los latiguillos traseros no salía ni una gota de líquido de freno por mucho que se hundiera el pedal.

El diagnóstico definitivo apunta al sistema electrónico Teves, una rareza que sustituye el servofreno por vacío tradicional por una bomba eléctrica y un acumulador de presión esférico. Ese acumulador, enterrado bajo el depósito de líquido, debería alimentar los frenos con asistencia hidráulica incluso si el motor se para. En este Corrado, el motor de la bomba ni siquiera arranca al conectar el contacto. Tras revisar eBay, desguaces y contactar con especialistas de la vieja escuela, Car Wizard se quedó sin opciones: el único taller que reconstruía estas unidades se ha jubilado y no hay stock disponible en ninguna parte. “Si alguien sabe dónde conseguir una, que deje un enlace en la descripción”, comentan con cierto desánimo, asumiendo que el precio andará entre los 1.000 y los 3.000 dólares, si es que aparece.

‘El pedal está duro como una tabla. Frenas con el tren delantero, pero no hay asistencia real. Algo está muy mal en esa unidad.’

— Car Wizard

El aire acondicionado y la chapuza eléctrica

El capítulo del climatizador es un manual de cómo no intervenir un coche clásico. Al conectar la máquina de carga, el equipo descubrió que el sistema estaba prácticamente vacío. Se reemplazaron las válvulas de servicio —corroídas por el tiempo— y se recargaron los 1.000 gramos de refrigerante que indica la pegatina del capó. El compresor funcionaba correctamente al activarlo con sonda externa, pero no se encendía con el mando del salpicadero. La razón emergió al seguir el rastro de cables: fusibles de tira con empalmes improvisados, sensores rotos, relés fuera de su ubicación y un montón de cables cortados envueltos en cinta aislante.

No se trataba de un simple fallo de presostato, sino de un sistema mutilado por intervenciones anteriores que ni siquiera seguían el esquema eléctrico del modelo. El veredicto fue tan sincero como desesperanzador: “No va a ser una reparación rápida, hay que rehacer medio mazo”. El Corrado, en este apartado, es víctima de lo que el mecánico describe gráficamente como “demasiadas manos en el tarro de galletas”.

Un interior que abraza al conductor y unos bajos sorprendentes

Pese a los problemas, el habitáculo del Corrado deja un regusto agridulce. Con 214.000 millas —más de 344.000 kilómetros— el salpicadero aguanta sin grietas gracias al clima seco de Nuevo México, y los asientos de cuero conservan sus marcados refuerzos laterales típicos de un coche que envuelve al ocupante. La Sra. Wizard mostró con orgullo detalles como el volante Momo no original, la palanca de cambios manual —cinco marchas—, y el curioso hueco vacío en la consola central que la comunidad se encargará de identificar. Todo respira espíritu noventero, desde los relojes analógicos hasta los paneles de puerta que parecen diseñados para evitar que te muevas en las curvas.

Por debajo, la historia es más halagüeña. No hay fugas de aceite significativas, los guardapolvos de la transmisión están secos y tanto los silentblocks como los amortiguadores Bilstein están en buen estado. El escape Borla y el filtro de combustible nuevo confirman que algún propietario anterior sí le dedicó mimos. Los frenos delanteros aún conservan un 30% de material, y el chasis no muestra óxido estructural, algo impensable en climas húmedos.

El precio de la exclusividad

Este Corrado VR6 es un ejemplo perfecto de lo que significa tener un clásico moderno asequible de entrada pero caro de mantener cuando las piezas específicas fallan. La unidad Teves no solo es rara —hasta los especialistas consultados dudan de que quede alguna operativa en el mercado de segunda mano—, sino que su fallo deja al coche literalmente sin frenos traseros y con una asistencia mínima. Y aunque el motor VR6 tiene fama de robusto, el entramado eléctrico heredado de tres décadas de apaños puede convertir una agradable tarde de domingo en una condena a base de multímetro y diagramas.

Car Wizard lo resume con claridad: el valor de mercado de un Corrado sano va al alza, pero el límite lo pondrá el cliente y su disposición a pagar por arreglos que no serán rápidos ni baratos. La decisión final, como casi siempre en el mundo de los coches con carácter, no es técnica sino emocional. Porque tener uno de estos VR6 es más un acto de fe que una inversión, y cada kilómetro se disfruta a sabiendas de que el próximo susto puede ser el último.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard en YouTube.

Asientos calefactados: el extra que el 47% de compradores en EE.UU. considera imprescindible en su coche

Estrella Cancela
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Asientos calefactados: el extra que el 47% de compradores en EE.UU. considera imprescindible en su coche

El 47% de los compradores en Estados Unidos coloca los asientos calefactados como la función imprescindible en su próximo coche. El dato, que procede de los resultados de una encuesta entre 19.000 conductores con intención de compra en un plazo de tres años, sacude la lógica de las listas de equipamiento y sitúa una opción clásica de confort por delante de tecnologías de seguridad activa.

Asientos calefactados, del último lugar al primer puesto en solo un año

Lo más llamativo del hallazgo es la velocidad del cambio. En la edición anterior del mismo estudio, correspondiente al año pasado, los asientos calefactados ni siquiera aparecían entre los quince elementos más valorados. Ahora se encaraman al primer puesto con un apoyo del 47%, una subida que los analistas del sector en Norteamérica aún tratan de explicar sin una causa única evidente.

La lista completa, que sitúa los sensores de aparcamiento delanteros y traseros en segunda posición (45%) y el frenado automático de emergencia en marcha atrás en tercera, muestra que el confort térmico ha logrado desbancar a sistemas que hasta hace poco se consideraban innegociables. La tracción total, por el contrario, cierra la clasificación, algo que sorprende a la vista de sondeos previos que la coronaban como la preferida.

Que el confort térmico gane a la conducción semiautónoma en el momento de comprar dice mucho de cómo el mercado define lo que realmente importa al volante.

El confort se impone a la tecnología semiautónoma

Llama la atención que funciones como el control de crucero adaptativo, la carga inalámbrica o la visión nocturna con detección de animales de gran tamaño hayan quedado relegadas en un país donde las largas distancias y los inviernos duros de algunas regiones parecían abonar el terreno a todo tipo de asistencias. Sin embargo, el comprador elige calidez cotidiana antes que sofisticación. Para un norteamericano, entrar en un coche helado y sentir el respaldo templado en segundos es una experiencia que pesa más en la decisión final que muchos algoritmos.

El repunte de los asientos calefactados coincide con un momento en que el equipamiento de confort se democratiza: ya no es exclusivo de berlinas premium y se ofrece en utilitarios y SUV de acceso. A ello se suma el auge del vehículo eléctrico, donde calentar la cabina resta autonomía y el calor directo al cuerpo gana sentido práctico.

funciones más valoradas coche

Lo que la encuesta dice sobre el comprador europeo

Trasladar el dato a España obliga a matizar. El clima mediterráneo hace que los asientos calefactados no se perciban como un extra vital, salvo en zonas de montaña o para quienes salen a primera hora en invierno. Pero la tendencia global sí tiene un eco: cada vez más marcas incluyen la función de serie en los acabados medios y la asocian al paquete de invierno, lo que sugiere que el confort térmico se normaliza incluso donde el mercurio rara vez baja de cero.

Además, la encuesta norteamericana apunta a un cambio de mentalidad: el conductor actual valora el bienestar sensorial por encima de soluciones tecnológicas que nunca usa. Esa lección la están aprendiendo los fabricantes europeos, que en sus últimos desarrollos integran superficies calefactadas no solo en los asientos, sino en volante, paneles de puerta o reposabrazos, en una carrera silenciosa por ofrecer calidez sin recurrir al climatizador.

En términos comparados, mientras en España la compra se decide aún por relación calidad/precio o por etiqueta ambiental, en Norteamérica el factor diferencial es un extra de 200 o 300 euros —según el tipo de cambio— que cambia la experiencia diaria. El dato del 47% no habla solo de un país; habla de un comprador que, al otro lado del Atlántico, ha puesto el termostato en lo más alto de sus prioridades.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 47% de los futuros compradores estadounidenses sitúa los asientos calefactados como la función más deseada en su próximo coche.
  • Consejo práctico: Si compras coche nuevo, comprueba si el acabado con asientos calefactados supone un sobrecoste asumible; en mercados como el estadounidense ya es el extra que todo el mundo pide y podría marcar el valor de reventa en el futuro.
  • Así te afecta: La tendencia internacional fuerza a las marcas a incluir el confort térmico en más segmentos, por lo que en España veremos cada vez más modelos con esta función de serie incluso en gamas medias, anticipando un estándar que llega desde el mercado norteamericano.

BMW emite publicidad en sus coches con Spider-Man en EE.UU. y los dueños cargan contra la marca

Estrella Cancela
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BMW emite publicidad en sus coches con Spider-Man en EE.UU. y los dueños cargan contra la marca

La polémica publicidad en el coche de BMW con Spider-Man ha llegado a Estados Unidos, y los propietarios no están contentos. La marca alemana ha comenzado a emitir un banner promocional en las pantallas de infoentretenimiento de varios de sus modelos, despertando una indignación que recuerda al intento de cobrar por los asientos calefactables. La campaña, que se lanzó el 27 de julio y se mantendrá activa hasta el 10 de agosto de 2026, está presente en más de 70 países.

El origen de la indignación: una experiencia temática que nadie pidió

Según los datos que circulan entre propietarios y se han hecho eco varios foros especializados, al arrancar un BMW construido después de julio de 2020, aparece en la pantalla un anuncio de la película de Spider-Man. Si el conductor pulsa el banner, el sistema despliega un vídeo a pantalla completa que se apodera del audio y de la iluminación ambiental del vehículo. Para muchos, es una intrusión que convierte el salpicadero en una valla publicitaria.

BMW, por su parte, insiste en que no se trata de un anuncio convencional, sino de una “experiencia temática limitada” que se distribuye a través de su aplicación Festive. La compañía subraya que el contenido solo se reproduce si el usuario toca voluntariamente el aviso y que forma parte de una colaboración global con Sony Pictures y Marvel para celebrar el estreno de la película, donde aparecen vehículos de la marca.

La explicación no ha calmado los ánimos. En redes sociales, cientos de conductores han expresado su malestar al ver que un coche por el que han pagado decenas de miles de euros se convierte en un soporte comercial sin previo aviso claro. “No he comprado un televisor, he comprado un coche”, es una de las quejas más repetidas en foros de propietarios.

La línea entre una experiencia de marca y la publicidad invasiva se ha vuelto peligrosamente fina para muchos propietarios que no recuerdan haber dado su consentimiento.

De la promesa al cambio de estrategia: lo que dijo BMW en 2023

Hace apenas tres años, la cúpula de BMW rechazaba tajantemente la posibilidad de vender espacios publicitarios en los salpicaderos. Stephan Durach, vicepresidente senior de desarrollo conectado de BMW Group, afirmó entonces que el interior del coche era un espacio privado y no un lugar para emitir anuncios. Aquella declaración choca frontalmente con la campaña de Spider-Man y con la interpretación actual de la compañía sobre las “experiencias digitales”.

La controversia reaviva el recuerdo del fallido intento de BMW de cobrar una suscripción mensual por activar los asientos calefactables, una propuesta que fue retirada ante la avalancha de críticas. Aunque esta vez no hay un muro de pago, muchos clientes ven la misma filosofía de fondo: aprovechar la conectividad del coche para generar ingresos recurrentes después de la venta.

La industria del automóvil se encuentra en plena transformación hacia el vehículo definido por software. Las actualizaciones inalámbricas abren la puerta no solo a mejoras funcionales, sino también a nuevos modelos de negocio como el comercio dentro del coche, las suscripciones y lo que algunos ya llaman la “pantalla como servicio”.

2026 BMW X5. Imagen pantallas salpicadero.

Un debate global que también toca a los conductores españoles

La campaña publicitaria está activa en más de 70 países, según la información difundida por la propia BMW. Entre esos mercados, con casi total seguridad, se encuentra España, donde los modelos de la marca fabricados a partir de julio de 2020 podrían estar recibiendo el mismo banner. Aunque la compañía no ha detallado la lista completa de países, la dimensión global de la promoción y la presencia de Spider-Man como fenómeno planetario hacen pensar que los propietarios españoles también están expuestos.

Para los conductores europeos, acostumbrados a una regulación de protección de datos más estricta que la estadounidense, la aparición de anuncios no solicitados en el salpicadero supone un salto cualitativo. En España, la Ley General de Publicidad y la normativa de consumo podrían ofrecer cierto amparo si se demostrara que la marca utiliza datos del vehículo sin consentimiento expreso. Sin embargo, BMW insiste en que la campaña es una mera opción interactiva, no un anuncio tradicional, lo que difumina la frontera.

Más allá del enfado puntual, el caso de BMW y Spider-Man inaugura un debate de fondo sobre qué esperan los compradores de un coche moderno. El automóvil conectado puede ofrecer comodidades, pero también supone una vía para que los fabricantes monetizen la pantalla que está siempre frente al conductor. Lo que hoy es un tráiler de una película mañana podría ser una oferta personalizada de una cafetería cercana.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: la campaña está presente en más de 70 países, una escala que abarca las principales regiones automovilísticas del mundo.
  • Consejo práctico: si tienes un BMW fabricado después de julio de 2020, es probable que recibas este tipo de avisos. La interacción con el banner es voluntaria, pero puedes optar por no tocarlo y mantener la pantalla en su función habitual.
  • Así te afecta: el episodio refleja una tendencia que podría consolidarse: la pantalla del coche se convierte en un nuevo canal publicitario, y el conductor español no es inmune. Conviene seguir de cerca los próximos pasos de la marca y de la competencia.

Las multas ZBE Madrid quedan afectadas: todos los sancionados pueden reclamar

Francisco Machado
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Las multas ZBE Madrid quedan afectadas: todos los sancionados pueden reclamar

Una reciente resolución del Tribunal de Instancia de Madrid ha asestado un golpe a la política de multas de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital. El fallo obliga al Ayuntamiento de Madrid a anular todas las sanciones impuestas por incumplir las restricciones de la ZBE, no solo las de las áreas de especial protección como Distrito Centro o Plaza Elíptica. Y lo más importante: aquellos conductores que ya hayan pagado pueden reclamar la devolución del importe.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: una resolución judicial declara nulas la mayoría de las multas de la ZBE de Madrid y abre la puerta a que los ciudadanos recuperen su dinero.
  • Cómo te afecta: si recibiste una sanción por circular sin el distintivo ambiental requerido en la capital entre diciembre de 2021 y abril de 2026, puedes solicitar la anulación o, si ya la pagaste, pedir el reintegro.
  • Puntos clave y plazos: la sentencia se apoya en la declaración de nulidad del TSJM de septiembre de 2024. El Ayuntamiento sigue cobrando, pero la organización de conductores AEA ha exigido la paralización inmediata de los apremios.

Qué ha decidido el Tribunal de Instancia

La Magistrada de la Plaza nº 34 de la Sección de lo Contencioso-Administrativo ha resuelto que todas las sanciones de Madrid ZBE sin sentencia firme quedan afectadas. La anterior estrategia del consistorio, que pretendía limitar la anulación a los perímetros de Distrito Centro y Plaza Elíptica, ha quedado sin efecto. Según la resolución, la nulidad de los artículos esenciales de la ordenanza ―declarada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) en 2024― alcanza a cualquier cámara situada en el término municipal, incluidas las 477 que vigilan los accesos a la M-30.

El fallo responde a un recurso de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) en nombre de una conductora que fue fotografiada por una cámara fuera de las zonas de especial protección. AEA considera la resolución “un importantísimo precedente judicial” porque desvirtúa los argumentos con los que el equipo de gobierno de José Luis Martínez-Almeida buscaba minimizar el impacto de la sentencia del TSJM.

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las zbe constituyen una maquina de generar multas para los conductores. imagen: parclick

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El alcance económico: más de 700 millones en juego

Las cifras que maneja AEA, obtenidas del portal de transparencia del Ayuntamiento, dan cuenta del impacto. Hasta el 31 de diciembre de 2025 se habían impuesto 3.424.744 sanciones por la ZBE, con un importe acumulado de 663,3 millones de euros. Sumando los expedientes abiertos hasta la entrada en vigor de la nueva Ordenanza de Movilidad, el 6 de abril de 2026, el volumen total supera los 3,5 millones de multas y el valor económico ronda los 700 millones de euros. Los datos incluyen tanto las infracciones de las zonas de especial protección como las del resto del municipio.

La Agencia Tributaria de Madrid, sin embargo, continúa con los procedimientos de cobro, pese a que AEA solicitó formalmente hace diez días a la Junta de Gobierno la paralización de todos los apremios, recargos y embargos en curso. El presidente de la asociación, Mario Arnaldo, ha advertido de que, si la actividad recaudatoria no cesa en las próximas semanas, pedirá la ejecución forzosa de la sentencia ante el TSJM.

La declaración de nulidad alcanza a todas las sanciones impuestas por las cámaras de la ZBE, estén donde estén, y el Ayuntamiento sigue cobrando pese a la petición de paralización.

Cómo reclamar si te han multado

La vía para recuperar el dinero depende del estado en que se encuentre el expediente:

  • Si la multa no tiene sentencia firme: el Ayuntamiento debería decretar el archivo de oficio. AEA ha solicitado que así se haga, pero a día de hoy no se ha comunicado una medida general. Lo más práctico es presentar un escrito de alegaciones citando la reciente resolución del Tribunal de Instancia y la nulidad declarada por el TSJM.
  • Si ya has pagado la sanción: puedes pedir la devolución de ingresos indebidos. El procedimiento se inicia en la sede electrónica del Ayuntamiento de Madrid o mediante instancia general, adjuntando el justificante de pago y la referencia de la multa. Conviene conservar toda la documentación.
  • Si el expediente está en fase de apremio o embargo: conviene actuar con urgencia. La asociación AEA ofrece asesoramiento a sus socios y puede orientar sobre los pasos a seguir. En todo caso, la resolución judicial sirve como argumento para solicitar la suspensión del procedimiento.

En cualquiera de los supuestos, el fundamento legal es el mismo: los artículos que daban cobertura a las sanciones fueron declarados nulos de pleno derecho por el TSJM en septiembre de 2024 y la inadmisión del recurso de casación municipal por el Tribunal Supremo dejó firme aquella decisión. La nueva resolución del Tribunal de Instancia explicita que esa nulidad alcanza a todas las multas impuestas desde diciembre de 2021 hasta la entrada en vigor de la nueva Ordenanza de Movilidad, el 6 de abril de 2026.

Un conflicto que viene de lejos

El origen de esta anulación masiva está en la sentencia del TSJM que declaró la ilegalidad de los preceptos clave de la antigua ordenanza de movilidad. El Ayuntamiento intentó limitar los efectos a las dos zonas de especial protección, pero el reciente fallo tumba esa interpretación y deja claro que la nulidad afecta a todo el término municipal, incluidos los 605 km² que abarca la ZBE. La nueva Ordenanza de Movilidad, en vigor desde el 6 de abril de 2026, sustituyó a la anulada, pero no convalida las sanciones impuestas bajo el régimen anterior.

La situación deja a los conductores en una posición ventajosa, siempre que actúen antes de que el Ayuntamiento agote las vías de recurso o se dicten sentencias firmes que consoliden las sanciones. Mientras el consistorio no archive los expedientes de oficio, la iniciativa particular y el apoyo de organizaciones como AEA serán la vía más rápida para recuperar el dinero.

Florida retira 184 millones a los cargadores de coches eléctricos para financiar autopistas aéreas de taxis voladores

Estrella Cancela
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Florida retira 184 millones a los cargadores de coches eléctricos para financiar autopistas aéreas de taxis voladores

Florida ha decidido retirar unos 184 millones de euros (cerca de 200 millones de dólares) que tenía reservados para ampliar la red de cargadores de coches eléctricos y destinarlos a un proyecto de «autopistas aéreas» para taxis voladores. La propuesta, todavía en fase de discusión interna, ha trascendido a través de la documentación oficial a la que ha tenido acceso la prensa estadounidense.

El movimiento supone un giro estratégico importante en un estado que presume de ser el segundo con más vehículos eléctricos matriculados de todo el país. Sin embargo, las autoridades de Florida consideran que la inversión en recarga convencional no es prioritaria. «No vamos a malgastar el dinero de los contribuyentes en vehículos de pasajeros cotidianos», recoge el escrito, que aboga por «un enfoque innovador y estratégico» que respalde «un nuevo modo de transporte emergente».

De la recarga eléctrica a los eVTOL: la lógica de Florida

La partida de casi 200 millones de dólares estaba vinculada a un programa federal de impulso a la movilidad eléctrica. Con esos fondos se pretendía desplegar cientos de puntos de recarga rápida en autopistas y áreas de servicio. Ahora la administración local propone desviarlos hacia el desarrollo de una infraestructura de navegación aérea para vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, los conocidos como eVTOL o taxis voladores.

El argumento descansa sobre dos patas: por un lado, la convicción de que el transporte aéreo de corta distancia será una realidad comercial en pocos años; por otro, la lectura de que Florida, pese al alto volumen de coches eléctricos, no llega a la media nacional de cargadores por vehículo. Según los datos oficiales publicados en Estados Unidos, la ratio de puntos de recarga por cada mil eléctricos en el estado está por debajo del promedio, pero la propuesta interpreta que reforzar la red convencional sería menos transformador que apostar por los cielos.

Qué son los taxis voladores y por qué Florida los ve como el futuro

Los eVTOL son aeronaves eléctricas con capacidad para transportar entre dos y seis pasajeros en trayectos urbanos o suburbanos. Grandes fabricantes y start-ups llevan años desarrollándolos, y ciudades como Miami, Orlando o Tampa aparecen a menudo en los mapas de los primeros corredores comerciales. La propuesta floridana contempla una suerte de «autopistas aéreas»: rutas predefinidas con infraestructuras de despegue, aterrizaje y recarga, conectadas a los centros de actividad económica.

Para los analistas del sector, la decisión tiene tanto de visión como de temeridad. Mientras que la recarga convencional ya tiene una demanda probada y creciente, los taxis voladores aún deben superar barreras regulatorias, de certificación y de coste antes de ser una alternativa viable de transporte diario. En cualquier caso, la señal que envía Florida es inequívoca: cree más en la movilidad aérea que en la terrestre electrificada a gran escala.

Apartar 184 millones de euros de los cargadores para ponerlos en el cielo revela hasta qué punto la electrificación del automóvil no tiene el futuro asegurado en todos los territorios.

El dato no es menor para un estado que recibe cada año millones de turistas, muchos de ellos españoles, y que aspira a ser un laboratorio de soluciones de transporte. La red de recarga existente en Florida seguirá operativa, pero la inyección de capital que se le niega ahora podría ralentizar su crecimiento, justo cuando las ventas de eléctricos siguen subiendo. Los conductores que alquilan un vehículo en Miami o Tampa y se adentran por la península notarán que los enchufes no abundan como cabría esperar.

Cómo se lee este movimiento desde España: entre el espejo y la advertencia

En Europa, y concretamente en España, el despliegue de puntos de recarga es una carrera contra el reloj para cumplir con los objetivos de emisiones y con la expectativa de los conductores. La noticia de Florida resulta en ese contexto casi un contrasentido: mientras aquí se multiplican las ayudas públicas para instalar electrolineras, al otro lado del Atlántico un estado puntero decide que el dinero público tiene mejor destino en volar.

La comparación directa, sin embargo, tiene sus límites. Florida concentra buena parte de su población en el litoral, con distancias medias diarias muy superiores a las europeas, y una cultura del automóvil privado arraigada. A eso se suma que el tejido empresarial aeroespacial y tecnológico del estado tiene mucho que ganar con las autopistas aéreas, un factor que probablemente ha pesado en la decisión. No es tanto una renuncia a la electrificación como una apuesta paralela por un medio que, si despega, podría revolucionar la movilidad en las megalópolis del sur.

Para el conductor español que viaje a Florida, la recomendación práctica es clara: planifique sus rutas con una app de puntos de carga, porque la red no va a expandirse al ritmo que se esperaba. En el plano analítico, la decisión de Florida avisa de que la infraestructura de recarga no está blindada frente a cambios de prioridad política, ni siquiera en los mercados con mayor penetración del coche eléctrico.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: unos 184 millones de euros (casi 200 millones de dólares) que dejan de invertirse en cargadores eléctricos para reservarlos a una red de taxis voladores.
  • Consejo práctico: si viajas a Florida en coche de alquiler, consulta de antemano la ubicación de los puntos de recarga; la red actual no se va a ampliar a corto plazo como estaba previsto.
  • Así te afecta: la decisión muestra que el apoyo público a los cargadores eléctricos no es universal; en un destino turístico tan frecuentado por españoles, conviene ser precavido con la autonomía.

Multa etiqueta B Málaga: 35.000 denuncias y el radar R-120 ya controla la ZBE

Francisco Machado
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Multa etiqueta B Málaga: 35.000 denuncias y el radar R-120 ya controla la ZBE

Málaga ha impuesto más de 35.000 multas de 200 euros a coches con etiqueta B desde que activó su Zona de Bajas Emisiones, según los datos oficiales de la Policía Local. La vigilancia, que se apoya en el nuevo radar vertical R-120, ha disparado las sanciones hasta convertir la capital de la Costa del Sol en una de las ciudades con la ZBE más activa de España.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: La ZBE de Málaga ya acumula una media de 5.800 denuncias al mes, lo que la sitúa como una de las restricciones de tráfico con mayor repercusión en el parque móvil con etiqueta B.
  • Cómo te afecta: Si tu coche tiene la pegatina B de la DGT, no puedes circular por el perímetro delimitado por el Ayuntamiento. Entrar sin autorización supone una multa de 200 euros.
  • Puntos clave y plazos: La sanción se reduce a 100 euros si pagas en los 20 días siguientes a la notificación. La vigilancia se realiza mediante cámaras lectoras de matrículas que detectan la entrada a la zona restringida.

35.000 denuncias en seis meses: el balance de la ZBE de Málaga

Los datos, hechos públicos por la portavoz adjunta de Con Málaga, Toni Morillas, muestran que en apenas seis meses se han tramitado más de 35.000 expedientes sancionadores contra vehículos sin el distintivo ambiental requerido. La mayoría de los infractores son coches con etiqueta B, la categoría que engloba a los diésel matriculados a partir de 2006 y a los gasolina desde 2001.

Las denuncias se concentraron especialmente en diciembre de 2025 y marzo de 2026, los dos meses con mayor actividad sancionadora, según las mismas fuentes. La recaudación estimada por estas multas oscila entre 3,5 y 7 millones de euros, una cifra que ha avivado el debate político sobre el destino de esos fondos.

La Zona de Bajas Emisiones de Málaga entró en vigor a finales de 2025 y desde el primer día ha contado con un sistema automatizado de control basado en la señal vertical R-120, que prohíbe el paso a los vehículos que no cuenten con el distintivo ambiental exigido. A diferencia de otras ciudades que han optado por moratorias o periodos de aviso, Málaga aplicó las sanciones desde el inicio.

La ZBE de Málaga ha puesto 35.000 multas en seis meses, una cifra que evidencia el impacto real de la restricción sobre los coches con etiqueta B.

El radar R-120: cómo funciona y qué significa para los conductores

La señal R-120 es un panel vertical con una cámara integrada que lee las matrículas de todos los vehículos que acceden al perímetro restringido. El sistema cruza los datos con el registro de la DGT y, si el coche no tiene la etiqueta ambiental autorizada, genera automáticamente la denuncia. No hace falta que un agente esté presente: la infracción se capta al instante y la multa llega por correo.

Esta señal, regulada en el Catálogo Oficial de Señales de Tráfico tras la reforma del Reglamento General de Circulación, está presente en los principales accesos al centro de Málaga. Para el conductor, la única forma de evitar la sanción es no entrar en la zona delimitada si su vehículo carece del distintivo B o superior (ECO, Cero).

Las Zonas de Bajas Emisiones son áreas urbanas donde se restringe la circulación de los vehículos más contaminantes para mejorar la calidad del aire, de acuerdo con la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Puedes consultar más detalles sobre su funcionamiento en la entrada sobre ZBE en Wikipedia.

ZBE Málaga 35000 denuncias

La polémica: oposición pide suspender las multas y exige alternativas

Con Málaga ha solicitado la suspensión inmediata del régimen sancionador hasta que se construyan los aparcamientos disuasorios prometidos. La formación recuerda que el PP llevaba en su programa electoral de 2023 la creación de 5.000 plazas de estacionamiento en los accesos a la ciudad, pero tres años después ninguna se ha puesto en marcha.

Morillas ha reclamado que los entre 3,5 y 7 millones de euros recaudados se reinviertan íntegramente en movilidad sostenible: desde la renovación de la flota de la EMT hasta la conexión de los barrios periféricos con transporte público colectivo. “No puede ser que se siga esperando a alternativas reales mientras se multa a miles de conductores”, señaló.

A esta situación se suma la incertidumbre jurídica generada por una reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, según la oposición, que podría afectar a la legalidad de algunos aspectos de la ZBE. Mientras el Ayuntamiento no modifique la ordenanza de movilidad, las multas siguen tramitándose con normalidad.

De cara a los próximos meses, el consistorio mantiene la presión sancionadora con los radares R-120, aunque no se descartan ajustes si prosperan las demandas políticas. Para los conductores con etiqueta B en Málaga, la recomendación es clara: evitar el acceso a la zona restringida o cambiar de vehículo si necesitan moverse por el centro con frecuencia.

Ram elimina el sistema start stop en sus pickups 2027: por qué muchos conductores lo celebran

Damián Alker
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Ram elimina el sistema start stop en sus pickups 2027: por qué muchos conductores lo celebran

Ram ha decidido poner fin a una de las tecnologías más discutidas de la automoción moderna: el sistema start-stop de parada y arranque automático del motor. La nueva Ram 1500 2027 prescindirá de esta función, y además abandonará el sistema híbrido ligero eTorque de 48 voltios que acompañaba al motor V8 Hemi desde 2019, ofreciendo una versión atmosférica pura que ya está generando el aplauso de miles de conductores.

La decisión de Stellantis supone un alivio para quienes hasta ahora se veían obligados a desactivar manualmente el start-stop cada vez que arrancaban la pickup, una práctica habitual entre un nutrido grupo de usuarios que considera esta tecnología intrusiva y poco útil en la conducción real.

Por qué Ram dice adiós al start-stop en la nueva Ram 1500 2027

El motor V8 Hemi regresó a la Ram 1500 en 2025 tras un breve retiro debido a la presión de sus seguidores, pero lo hizo integrando el sistema eTorque de serie. Ahora, para el año modelo 2027, la marca ha optado por deshacerse de ese complemento híbrido y del sistema de parada y arranque automático en la mayoría de las configuraciones. La transición comenzará este otoño, cuando las versiones no híbridas lleguen a los concesionarios, aunque durante las primeras semanas se seguirán ensamblando algunas unidades con eTorque para agotar el inventario.

El movimiento responde a una demanda clara del cliente: muchos conductores de pickup prefieren un motor que ronronee sin interrupciones, sin que se apague en cada semáforo y sin el leve retardo que acompaña al reinicio. Además, la eliminación del sistema mild-hybrid reduce la complejidad mecánica y el peso, devolviendo al Hemi su carácter más tradicional y sin los añadidos eléctricos que, según las encuestas, no terminaban de convencer.

La tecnología eTorque fue presentada en 2019 como un sistema de 48 voltios que sustituía al alternador por un motor-generador eléctrico, capaz de añadir un extra de par en las salidas y de recargar una batería adicional para alimentar los sistemas eléctricos. Sin embargo, el beneficio en eficiencia no compensaba la sensación de intrusión que provocaba en la experiencia de conducción, especialmente en un segmento como el de las pickups donde la robustez y la ausencia de complicaciones son valores primordiales.

El sistema start-stop es, probablemente, la función más desactivada por los conductores en todo el mundo: ahora Ram se la juega a una carta y la elimina de serie, devolviendo el control al conductor sin necesidad de pulsar ningún botón.

Cómo funciona realmente el sistema start-stop y por qué causa tanto descontento

El start-stop es un sistema que apaga automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene por completo —en un semáforo, un atasco o una intersección— y lo vuelve a encender en cuanto el conductor levanta el pie del freno o pisa el acelerador. El objetivo es reducir el consumo de combustible y las emisiones generadas durante el ralentí, un período en el que el motor sigue girando sin mover el coche.

Aunque el arranque se produce en milisegundos, los conductores perciben una ligera vibración, un pequeño retardo en la respuesta y, en días calurosos, una caída momentánea en la potencia del aire acondicionado al apagarse el compresor. Esos detalles, sumados a la sensación de que el motor se desgasta prematuramente por los ciclos constantes de apagado y encendido —aunque los fabricantes insisten en que los componentes están reforzados—, han convertido al start-stop en una de las tecnologías más denostadas, especialmente en el mercado norteamericano.

A esto se añade que la mayoría de los vehículos obligan al conductor a desactivar la función manualmente en cada trayecto, ya que se reactivaba al apagar el contacto. Un ritual que, según distintos sondeos, repiten más del 60 % de los propietarios de coches con este sistema.

start stop coche

Análisis: lo que supone la retirada del start-stop para el conductor y la industria

La decisión de Ram se enmarca en un cambio regulatorio relevante: en febrero de 2026, el gobierno federal de Estados Unidos eliminó los créditos off-cycle de la EPA que incentivaban a los fabricantes a instalar sistemas start-stop en sus coches. Sin ese estímulo económico, el argumento medioambiental pierde peso frente a las preferencias del consumidor. Ram se convierte así en el primer gran fabricante que prescinde por completo de la función en una de sus líneas más vendidas, mientras que otras marcas como Ford o Chevrolet mantienen el sistema en sus pickups F-150 y Silverado, aunque permiten desactivarlo temporalmente.

Para el conductor de la Ram 1500 2027, la desaparición del start-stop significa una experiencia más fluida: el motor mantiene el ralentí sin apagarse, no hay tirones ni latencias al arrancar, y el climatizador funciona de manera constante. A cambio, es posible que el consumo de combustible en ciudad aumente ligeramente —unas décimas de litro a los cien kilómetros—, algo que la mayoría de los compradores de una pickup V8 probablemente estén dispuestos a asumir a cambio de una conducción sin interrupciones. Además, la simplificación del sistema eléctrico y la eliminación del generador de 48 voltios y su batería adicional hacen que el tren motriz sea más fiable y fácil de mantener a largo plazo.

La industria sigue de cerca este movimiento. Si la respuesta del mercado confirma que los clientes valoran más el confort y la sencillez que el discreto ahorro de combustible, es probable que otros fabricantes se planteen eliminar o convertir en opcional el start-stop, especialmente en los segmentos de vehículos grandes y musculados donde la tecnología se percibe como una imposición más que como una ayuda.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: a partir de este otoño de 2026, la Ram 1500 2027 se ofrecerá mayoritariamente con el V8 sin sistema híbrido y sin función start-stop, eliminando una tecnología que, según sondeos, más de la mitad de los conductores desconectan cada día.
  • Lo que equipa: motor V8 Hemi atmosférico de 5.7 litros sin motor-generador de 48 voltios, sin batería auxiliar y sin el sistema de parada y arranque automático; se mantienen los sistemas de infoentretenimiento y asistentes a la conducción propios de la gama.
  • Así te afecta como conductor: enciendes el motor y la Ram nunca se apagará sola en los semáforos; recuperas una conducción más lineal, sin vibraciones ni retardos, y te olvidas de tener que desactivar el start-stop cada vez que subes al coche.

Incendio de coches en verano: la revisión de 30 euros en el taller que evita la pérdida total

Darío González
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Incendio de coches en verano: la revisión de 30 euros en el taller que evita la pérdida total

El calor extremo del verano convierte cualquier pequeña fuga de combustible o un cableado en mal estado en un riesgo real de incendio total del coche en pocos minutos. Una revisión preventiva de apenas 30 euros en el taller evita ese escenario y salva las vacaciones. Según explican profesionales del sector, basta con que un manguito tenga una mínima pérdida para que, con 40 grados en el asfalto, se convierta en una “bomba de relojería”, como advierte José de la Cruz, presidente del Gremio Regional de Talleres de Murcia.

Por qué arden los coches en verano

Los incendios de vehículos no son fruto del azar ni, en la mayoría de los casos, del calor directo. Se producen porque algún componente ya estaba deteriorado y las temperaturas extremas lo llevan al límite. De la Cruz señala que están ardiendo motores de gasolina por culpa de pequeños manguitos con fugas, conexiones eléctricas envejecidas o niveles bajos de refrigerante. A eso se suma un factor menos conocido: los roedores. El bombero y formador Javier Marín recuerda que los ratones pueden acceder al vano motor, roer el aislamiento del cableado y dejar los cables al aire, creando un cortocircuito latente que se activa con el calor.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Fugas de líquidosCualquier mancha de aceite, refrigerante o combustible bajo el coche es una señal de alerta. Una fuga sobre el escape caliente puede provocar llamas.
2Sistema de refrigeraciónEl nivel de anticongelante y el estado de los manguitos y del ventilador determinan si el motor se sobrecalienta. Una revisión rápida en el taller los comprueba en minutos.
3Cableado y componentes eléctricosCon el tiempo, los plásticos se resecan y los contactos se degradan. Un vistazo al vano motor puede detectar cables pelados o roídos por roedores, especialmente si el coche ha estado parado.

La revisión de 30 euros que te evita un disgusto

El gasto más disuasorio es, precisamente, el más barato. Por unos 30 euros, la mayoría de los talleres ofrecen una inspección visual completa antes de un viaje: revisan fugas, manguitos, correas, niveles de refrigerante y el estado general del motor. Es lo que De la Cruz echa en falta: “La gente no suele venir al taller diciendo ‘que me voy de vacaciones, échame un vistazo al coche’”. Saltarse ese paso puede significar quedarse tirado a cientos de kilómetros o, peor aún, ver salir humo del capó con la familia dentro. El mismo experto recuerda que “llevas a tu familia dentro del coche” y que circular con un vehículo no revisado en una ola de calor “te puede fastidiar las vacaciones”.

La recomendación es clara: no basta con solo cambiar el aceite. Hay que dedicar unos minutos a inspeccionar los puntos débiles que el calor extremo magnifica. Y esa tarea, por 30 euros, la hace un profesional en menos de media hora.

taller

Humo en el motor: qué hacer y qué no hacer

Si durante la marcha aparece humo o llama, la primera regla es no abrir el capó de golpe. Javier Marín explica que abrirlo completamente “puede favorecer una entrada repentina de oxígeno y aumentar la intensidad de las llamas”. Lo correcto es detenerse en un lugar seguro, apagar el motor, salir del vehículo y, si se dispone de extintor, aplicarlo con el capó entreabierto y siempre priorizando la propia seguridad. Marín insiste en que la formación práctica es fundamental: “En una emergencia real hay estrés, humo, calor y muy poco tiempo para tomar decisiones”. Saber usar un extintor puede marcar la diferencia entre un susto y un siniestro total.

Una revisión de 30 euros antes de salir de viaje es la póliza más barata contra el incendio del coche y te ahorra perder las vacaciones.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: manguitos, fugas de combustible o aceite, nivel de refrigerante y el estado del cableado eléctrico. Son los puntos que más riesgos de incendio concentran con el calor.
  • Cómo hacerlo: lleva el coche a un taller de confianza para una inspección visual. No se trata solo de cambiar el aceite; el mecánico debe comprobar los elementos expuestos en la checklist anterior.
  • Cuánto cuesta: alrededor de 30 euros la revisión básica en el taller. Evitarla puede significar un incendio con pérdida total del vehículo o una avería a cientos de kilómetros que arruine el viaje.

Plan Auto+ solicitudes 2026: abre hoy el portal con ayudas de hasta 4.500 euros para furgonetas eléctricas

Isabel Hormaechea
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Plan Auto+ solicitudes 2026: abre hoy el portal con ayudas de hasta 4.500 euros para furgonetas eléctricas

El Plan Auto+ abre el portal de solicitudes con ayudas de hasta 5.000 euros para furgonetas eléctricas. El Ministerio de Industria y Turismo activó ayer, 4 de agosto, la plataforma telemática para particulares, con una dotación inicial de 350 millones de euros. La buena noticia para autónomos y pymes es que una línea específica elevará la ayuda a 12.000 euros tras el verano.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: el Plan Auto+ abre una ventana de ayudas directas que reduce de forma sustancial el coste de adquisición de furgonetas eléctricas para particulares, mientras prepara un incentivo aún mayor para autónomos y microempresas que se activará en los próximos meses.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: ayudas de concesión directa con carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, trámite telemático simplificado y posibilidad de delegar la gestión en el concesionario o la empresa de renting. En contra: la línea para autónomos aún no está operativa, la dotación global de 400 millones puede agotarse rápido si la demanda es alta y el plazo para particulares se cierra el 31 de diciembre, lo que obliga a decidir sin dilación.
  • Datos técnicos clave: ayuda por furgoneta eléctrica para particulares: 5.000 €; para autónomos y microempresas: hasta 12.000 €; plazo de solicitud: desde el 4 de agosto hasta el 31 de diciembre de 2026 a las 14:00 horas; tramitación: sistema telemático del Ministerio, con posibilidad de delegar en punto de venta o renting.

Así arranca la línea de particulares: 5.000 euros para cada furgoneta

La primera línea del Programa Auto+, activada este 4 de agosto según la publicación en el Boletín Oficial del Estado, está destinada a personas físicas sin actividad económica. Subvenciona la compra de vehículos nuevos o seminuevos de hasta 12 meses de antigüedad. En el caso de los vehículos comerciales ligeros, la cuantía asciende a 5.000 euros por furgoneta eléctrica, una cifra que puede cubrir una parte relevante del sobrecoste frente a un diésel equivalente.

El esquema también contempla ayudas para turismos eléctricos (4.500 euros), híbridos enchufables (3.375 euros), motos (1.100 euros) y cuadriciclos (1.500 euros). Pero para el profesional que valora una herramienta de trabajo, la furgoneta eléctrica se lleva el incentivo más alto dentro de esta primera convocatoria.

La línea que interesa al autónomo: hasta 12.000 euros después del verano

El Ministerio ha confirmado en su nota de prensa que la línea 2, dirigida a autónomos y empresas, se abrirá tras el verano. Esta segunda fase contará con el resto de la dotación hasta los 400 millones y permitirá operaciones de leasing financiero y renting, además de la compra en propiedad. Las ayudas máximas por vehículo serán sustancialmente más elevadas: hasta 12.000 euros para furgonetas eléctricas, según establece el extracto publicado en el BOE.

Iveco eJolly y eSuperJolly: Hasta 272 CV y 420 km de autonomía

Eso sí, la cantidad final depende del tamaño del solicitante: autónomos y microempresas podrán alcanzar esos 12.000 euros, mientras que las pymes de mayor dimensión tendrán topes diferenciados aún por detallar. El plan, con carácter retroactivo al 1 de enero de 2026, permite a quien haya adquirido una furgoneta eléctrica en los últimos meses solicitar la ayuda siempre que cumpla los requisitos.

La clave para el autónomo es si le compensa esperar al otoño para acceder a 12.000 euros o si, por necesidad operativa, le conviene adelantar la compra y acogerse hoy a los 5.000 euros de la línea general.

Qué documentación exige el nuevo sistema

La tramitación se ha diseñado con el objetivo de ser ágil. Las solicitudes —tanto para la línea de particulares como, cuando se active, para la de autónomos— se presentan a través de la sede electrónica del Ministerio de Industria. Es posible hacerlo directamente o delegar en el concesionario, la empresa de renting o el operador de leasing, que cargarán la documentación.

El expediente debe incluir la copia de la tarjeta ITV, el permiso de circulación de la DGT, el certificado bancario y la factura de compra del vehículo, entre otros documentos. Para los autónomos, la futura convocatoria añadirá probablemente la acreditación de la actividad económica.

Veredicto profesional: cuándo conviene mover ficha

Desde la perspectiva del profesional que necesita renovar su furgoneta, el Plan Auto+ ofrece dos escenarios. Si la urgencia de sustitución es inmediata y el vehículo encaja en la línea de particulares —por ejemplo, si el profesional opera como persona física sin actividad económica dada de alta—, los 5.000 euros representan un descuento directo nada desdeñable, sobre todo cuando se combina con las deducciones del IVA en profesionales que sí tributan y pueden acogerse a la línea de empresa más adelante.

Ahora bien, para autónomos y pymes que no tienen prisa, esperar a la línea 2 puede suponer una diferencia de 7.000 euros adicionales por unidad. Ese margen, en flotas de dos o tres vehículos, se traduce en un ahorro lo bastante significativo como para planificar la compra en el último trimestre del año. Eso sí, hay que vigilar dos factores: la posible saturación del presupuesto y los plazos de entrega de las furgonetas eléctricas, que en algunos modelos alcanzan los seis meses. Solicitar la ayuda con el vehículo ya matriculado será un requisito, así que conviene coordinar la operación con el concesionario.

El próximo hito será la apertura de la línea para autónomos, prevista para después del verano. Hasta entonces, el portal ya operativo permite a cualquier profesional adelantar la compra como particular, con la tranquilidad de que la ayuda se concede de forma directa y retroactiva.

El coste de mantener un coche supera los 200 euros al mes: claves para ahorrar en el taller

Darío González
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El coste de mantener un coche supera los 200 euros al mes: claves para ahorrar en el taller

Mantener un coche ya supera los 200 euros al mes, una cifra que ha puesto el presupuesto familiar bajo presión. Según el I Estudio sobre hábitos de movilidad y uso del coche en España (2026) presentado por Amovens, la partida del taller, la ITV y los neumáticos se ha convertido en una de las que más duele al bolsillo. Pero no todo es inevitable: con unos cuantos gestos sencillos puedes recortar la factura sin perder seguridad ni fiabilidad.

¿En qué se te van esos 200 euros al mes?

Para poner las cosas en contexto, los 200 euros mensuales no son solo de reparaciones. El estudio de Amovens desglosa una realidad que muchos conductores ya intuyen: el combustible y el seguro siguen siendo pesos pesados, pero las visitas al taller y los cambios de neumáticos han subido más de un 12 % en los últimos dos años. A eso se suma la ITV —entre 35 y 60 euros según la comunidad— y los pequeños imprevistos mecánicos que, sumados, disparan la media mensual.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Presupuestos del taller antes de decir ‘sí’Pedir dos o tres presupuestos desglosados puede rebajar la factura entre un 15 % y un 30 %. Nunca aceptes un primer precio sin comparar.
2Cambio de aceite y filtros: sigue el manual, no el calendarioMuchos talleres recomiendan cambiar el aceite cada 10.000 km cuando el fabricante marca 15.000 o más. Respeta las especificaciones, no las prisas.
3Neumáticos: presión y rotación cada 10.000 kmUna presión incorrecta desgasta hasta un 20 % más rápido la goma y eleva el consumo de combustible. La rotación alarga la vida útil de los cuatro.

Los tres pilares del ahorro en el mantenimiento

Reducir la factura del taller no significa saltarse revisiones; significa hacerlas cuando toca y no antes. El aceite y el filtro son el ejemplo más claro: un cambio innecesario de aceite sintético te puede costar entre 70 y 120 euros. Si sigues el plan del fabricante, evitas ese gasto extra y el motor sigue igual de protegido.

Otro punto caliente son los frenos. Una pastilla de freno suele durar entre 30.000 y 50.000 kilómetros en conducción normal. Si escuchas un chirrido metálico, toca sustituirlas; pero no adelantes la sustitución sin motivo. Pedir al profesional que mida el grosor con un calibre y te lo muestre es una práctica que te protege como conductor informado.

La ITV tampoco tiene por qué ser un susto de última hora. Pasar la inspección con los faros mal regulados o con un neumático en el límite de dibujo puede costar una multa de hasta 200 euros si te paran, además de la repetición. Revisar luces, niveles y la profundidad del dibujo (1,6 milímetros mínimo) unos días antes evita sustos y te ahorra el segundo desplazamiento.

Pequeños gestos que evitan averías de cientos de euros

La mayoría de las averías graves en carretera empiezan con una alerta ignorada. El testigo del motor encendido, una vibración nueva en el volante o un ruido al girar no se resuelven solos. Llevar el coche al taller en cuanto aparece un síntoma suele traducirse en una reparación de menos de 150 euros; dejarlo pasar puede acabar en una factura de 400, 800 o más de 1.500 euros si afecta a la distribución, el turbo o la inyección.

Una revisión periódica que detecta un manguito roto o un filtro obstruido te puede ahorrar una avería de cuatro cifras. La prevención de verdad está en los detalles que no se ven.

En el capítulo de los neumáticos, un simple pinchazo mal reparado o una alineación descuidada se come la goma en meses y te obliga a cambiar los cuatro antes de tiempo. Mantener la presión correcta y hacer un equilibrado cada 20.000 kilómetros alarga la vida del neumático y reduce el consumo de combustible en un 3 %, según los datos de los fabricantes de neumáticos.

BMW iX5 y sus materiales reciclados: un 40 por ciento menos de CO2 antes de echar a rodar

Damián Alker
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BMW iX5 y sus materiales reciclados: un 40 por ciento menos de CO2 antes de echar a rodar

Un tercio del nuevo BMW iX5 ya está fabricado con materiales reciclados o de desecho. Esta decisión, que afecta a 940 kilogramos del SUV eléctrico alemán, permite reducir en un 40 % las emisiones de CO2 del proceso productivo antes de que el coche recorra su primer kilómetro. La cifra, validada por la Asociación Técnica de Inspección alemana (TÜV), demuestra que la sostenibilidad de un vehículo no se mide únicamente en el consumo de electricidad, sino en el conjunto de materiales que lo componen.

De dónde salen los materiales reciclados del iX5

La apuesta por la sostenibilidad en la fabricación del iX5 no es un gesto aislado. BMW ha integrado materias primas secundarias en puntos clave del vehículo, desde la carrocería hasta la batería. Estos son los principales componentes que reducen la huella de carbono del SUV:

  • Acero de horno de arco eléctrico: alrededor del 50 % del acero de la carrocería procede de chatarra reciclada y se fabrica con energía renovable.
  • Aluminio en ciclo cerrado: el 35 % del aluminio de las puertas se obtiene de reciclaje externo o de los recortes de la propia planta de prensa, que se reintroducen sin abandonar la fábrica.
  • Componentes de aleación ligera: llantas, soportes de rueda, soportes del eje trasero y pinzas de freno se producen con electricidad verde en todas las etapas.
  • Tejido del techo interior: fabricado al 100 % con polietileno tereftalato reciclado (PET), el plástico de las botellas transformado en hilo textil.
  • Batería de nueva generación: la arquitectura Gen6 incorpora un alto porcentaje de cobalto, litio y níquel de fuentes secundarias, y su fabricación emplea solo energía renovable.

Con un peso en orden de marcha cercano a las 2,8 toneladas, los 940 kg de materiales reciclados representan exactamente un tercio de la masa total, una proporción que ningún otro SUV eléctrico de su segmento alcanza hoy.

Lo que el conductor ve y toca: un interior con botellas recicladas

2026 BMW X5. Imagen pantallas interiores.

En el habitáculo, el tejido que cubre el techo interior es un ejemplo palpable de esta estrategia. El PET reciclado tiene la misma textura y resistencia que un material virgen, pero cada metro cuadrado evita que varias botellas de plástico acaben en un vertedero. La marca no renuncia al tacto premium, pero sí a la huella de carbono que supone crear fibras sintéticas desde cero.

El restos de las superficies mantienen el estándar de lujo que se espera de un SUV de este segmento, sin que el origen reciclado reste un ápice de calidad percibida. Es un mensaje contundente: la sostenibilidad no está reñida con el confort.

La batería de sexta generación: cobalto y litio de segunda vida

BMW avanza en el reciclaje de la batería. Su arquitectura Gen6 incorpora una alta proporción de materiales secundarios en el cobalto, el litio y el níquel. Tanto la producción de los materiales del ánodo y el cátodo como la fabricación de las celdas consumen solo energía renovable.

Comparada con la batería Gen5 que monta el actual iX, la nueva generación recorta alrededor de un 28 % las emisiones de CO2 equivalente por cada vatio-hora de capacidad. Este progreso es compatible con la reutilización de los materiales activos al final de la vida útil del coche, cerrando el ciclo incluso en los componentes más complejos.

Además, la tecnología de reciclaje ha evolucionado: ya no se limita a recuperar la carcasa de acero, sino que extrae los metales preciosos del interior de las celdas con una pureza que les devuelve su utilidad electroquímica.

La sostenibilidad de un coche no empieza al pisar el acelerador, sino en cada kilo de acero reciclado que evita minar una nueva tonelada de hierro.

El reto de fabricar sin emisiones: más allá de la planta

La reducción de emisiones no se detiene en la cadena de montaje. BMW estima que un iX5 60 xDrive, según el tipo de conducción, el kilometraje anual y la fuente de electricidad de carga, logra compensar el CO2 invertido en su fabricación respecto a un SUV térmico comparable en un plazo de uno a dos años de uso. A partir de ese momento, cada kilómetro recorrido con energía renovable amplía la ventaja ambiental.

El análisis completo del ciclo de vida del iX5 no se publicará hasta el lanzamiento oficial del modelo, pero la metodología del ACV, estandarizada y auditada por el TÜV alemán, ya muestra que la descarbonización del transporte no puede limitarse al tubo de escape. El análisis de ciclo de vida sitúa la mejora en el 40 %, y ese porcentaje puede aumentar conforme más proveedores se alimenten de electricidad verde.

ZXMoto 500RR desembarca en España: 84 CV y 168 kilos por solo 6.592 euros

Álvaro García
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ZXMoto 500RR desembarca en España: 84 CV y 168 kilos por solo 6.592 euros

Seis mil quinientos noventa y dos euros. Ese es el precio con el que ZXMoto se presenta en España con la 500RR, una deportiva de 84 CV y solo 168 kilogramos. Un cartel que, sobre el papel, deja temblando a rivales mucho más caros.

Lo que esconde la ZXMoto 500RR

La ZXMoto 500RR monta un motor tetracilíndrico en línea de 500 cc que entrega 84 CV. La cifra de peso, 168 kg en orden de marcha, deja una relación de 2 kg por caballo, propia de supersport de gama alta. La transmisión es de seis velocidades y el chasis, sin confirmación oficial, apunta a una estructura de doble viga de aluminio.

El precio incluye un paquete tecnológico que, según la web oficial de ZXMoto España, abarca ABS de doble canal, iluminación LED completa y una instrumentación digital completa. La postura de conducción es deportiva, con estriberas retrasadas y manillar bajo, una configuración que promete sensaciones fuertes sin perder la posibilidad de un uso diario.

Con una horquilla invertida y pinzas de freno radiales delanteras, la apuesta técnica es ambiciosa. La relación peso/potencia de la 500RR es comparable a la de motos que duplican su precio. Eso, sumado a una estética afilada y un basculante monobrazo, la convierten en un objeto de deseo para cualquier motero que busque prestaciones sin vaciar la cuenta corriente.

La gama ZXMoto en España: no solo deportividad

Junto a la 500RR, ZXMoto lanza en septiembre la MX250 de motocross (5.992 euros) y, durante el invierno, la MX450 (6.488 euros) enfocada al off-road de altas prestaciones. La gama se completa con la 500F naked (5.892 euros, con el mismo motor tetracilíndrico) y la 820RR, una superbike con tecnología de competición prevista para 9.992 euros, pendiente de homologación de emisiones.

Las primeras entregas de la 500RR y la MX250 arrancan a mediados y finales de septiembre, respectivamente. La red de distribución está a cargo de Desmotrón, del Grupo Onex, lo que garantiza un respaldo oficial en nuestro país. La página web de ZXMoto España ya está operativa y recoge los puntos de venta autorizados y las condiciones de reserva.

¿Puede una china de 6.500 euros plantar cara a las japonesas?

El desembarco de ZXMoto en en España no es un hecho aislado. Las marcas chinas llevan años en en el punto de mira de los motoristas europeos, y esta 500RR llega en un momento en que los precios de las deportivas tradicionales no bajan de los 10.000 euros. Una Kawasaki Ninja 650 cuesta casi el doble, y la Honda CBR650R supera los 9.000 euros. La irrupción de una moto con 84 CV y 168 kg a 6.592 euros obliga a replantear las reglas del mercado.

Con esta ecuación, ZXMoto no compite con otras marcas chinas; llama a la puerta de las deportivas japonesas de 600 cc.

La gran incógnita es la fiabilidad a largo plazo y la disponibilidad de recambios. ZXMoto aterriza con una red de concesionarios oficiales y una estructura de posventa que, si se asienta, puede ser la clave para ganarse la confianza de los moteros españoles. El servicio técnico y la respuesta en garantía serán determinantes.

Tu Mecánico de Confianza

El aterrizaje de ZXMoto recuerda al fenómeno de las marcas japonesas en los 70: prestaciones de otro nivel a precios de derribo. La 500RR no es solo una moto barata; es un aviso de que el segmento deportivo va a cambiar.

  • Relación peso/potencia: 2 kg por CV, cifra típica de supersport de gama alta.
  • Precio de derribo: 6.592 euros, menos que muchas naked de 300 cc.
  • Distribución oficial: Red de concesionarios a través de Desmotrón.

Score Motor16

Nota: 8.5/10

La ZXMoto 500RR ofrece una ecuación potencia-peso-precio casi imposible de igualar. La incógnita está en la calidad de acabados y la red de servicio, pero sobre el papel es una compra muy recomendable.

Ficha técnica de la ZXMoto 500RR

  • Motor: Tetracilíndrico en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida.
  • Cilindrada: 500 cc.
  • Potencia máxima: 84 CV.
  • Peso en orden de marcha: 168 kg.
  • Altura del asiento: No especificada.
  • Transmisión: 6 velocidades.
  • Frenos: Doble disco delantero con pinzas radiales, ABS de serie.
ZXMoto 500RR Motor16

KTM regala 2 años o 30.000 km de mantenimiento en la 1390 Super Adventure

Álvaro García
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KTM regala 2 años o 30.000 km de mantenimiento en la 1390 Super Adventure

KTM ha puesto en marcha una promoción que ningún motorista interesado en una maxitrail debería ignorar: el mantenimiento oficial gratuito durante dos años o 30.000 kilómetros para las 1390 Super Adventure S, S EVO y R. La campaña comenzó el pasado 1 de agosto y, de momento, la marca austriaca no le ha puesto fecha de caducidad. Una jugada que, más allá del ahorro directo, revela un movimiento estratégico en plena reestructuración financiera.

Los detalles de la promoción: mantenimiento gratis y garantía ampliada

La oferta abarca todas las operaciones de mantenimiento programadas según el plan oficial de KTM, realizadas en un concesionario autorizado. Esto incluye cambios de aceite, filtros, revisión de niveles, ajuste de válvulas —si procede dentro de ese kilometraje— y cualquier intervención preventiva que dicte el libro de mantenimiento. El límite es claro: dos años desde la primera matriculación o 30.000 kilómetros, lo que ocurra antes.

La promoción se aplica sobre los tres integrantes de la gama Adventure de 2026: la 1390 Super Adventure S, la S EVO con suspensión semiactiva, y la R de orientación off-road. Además, es compatible con las opciones de financiación Take & Ride que ofrecían cuotas flexibles y la posibilidad de devolver la moto a los dos o tres años.

Pero hay más: los modelos 1390 Super Adventure incluyen de serie la Garantía Premium de Fábrica que puede extenderse hasta los cuatro años sin coste adicional. La única condición es mantener el plan de mantenimiento en la red oficial, algo que, con el mantenimiento gratuito, no supone ningún sobrecoste.

Análisis: KTM busca fidelizar en plena tormenta financiera

Echar un vistazo al contexto ayuda a entender esta maniobra. KTM arrastra problemas financieros serios desde 2025 y está inmersa en un plan de reestructuración que pasa por reducir deuda y aumentar ventas. Ofrecer el mantenimiento gratis en la gama más lucrativa es una forma de romper barreras de entrada para el comprador indeciso.

No es la primera marca en hacerlo: BMW Motorrad dispone del paquete Service Inclusive con coberturas de hasta 5 años o 60.000 km, y Ducati tiene su programa Ever Red. Pero KTM da el paso en un momento en que cada venta cuenta, y lo hace con una moto de altas prestaciones que, en manos de un particular, acumula kilometraje rápidamente.

En un segmento donde el mantenimiento de una maxitrail puede rondar los 800 euros en dos años, KTM lo cubre íntegramente para que el cliente solo tenga que llenar el depósito.

La 1390 Super Adventure es una trail de 160 CV, con un depósito de 26 litros y una electrónica de última hornada. El coste de su mantenimiento en taller oficial no es menor: las revisiones de los 15.000 y 30.000 km suelen incluir el ajuste de válvulas, con precios que pueden oscilar entre los 400 y los 600 euros cada una, según la región y el concesionario. Con esta promoción, esos importes quedan cubiertos.

Además, la extensión de la garantía a 4 años refuerza el vínculo con la marca y disuade al propietario de acudir a talleres independientes durante la vida útil inicial. Para KTM, fidelizar al cliente en la red oficial significa ingresos futuros en recambios y revisiones posteriores a los 30.000 km. Para el motorista, es tranquilidad pura.

La gran incógnita es la sostenibilidad de esta campaña. La nota oficial no fija fecha de fin, lo cual es inusual. Posiblemente, KTM evalúe mes a mes el impacto en las cifras de ventas antes de prolongarla o retirarla.

KTM 1390 super adventure s evo Motor16

La norma Euro 7 llega en noviembre y afecta al mantenimiento: pasar por el taller costará hasta 200 euros más

Darío González
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La norma Euro 7 llega en noviembre y afecta al mantenimiento: pasar por el taller costará hasta 200 euros más

A partir del 29 de noviembre de 2026 los nuevos modelos de turismos que se homologuen en Europa deberán cumplir la Euro 7. Más que rebajar los límites de escape, la norma impone que los sistemas anticontaminación −DPF, AdBlue, EGR− funcionen correctamente durante 200 000 kilómetros o diez años. Para el conductor, eso se traduce en una factura de taller más alta: entre 150 y 200 euros adicionales al año si no se anticipan las revisiones.

Qué cambia en el mantenimiento: DPF, AdBlue y EGR pasan a ser más vigilados

Hasta ahora, los fabricantes debían garantizar la durabilidad de los anticontaminantes durante 160 000 km u ocho años. La normativa Euro 7 eleva esa exigencia a 200 000 km o diez años. En la práctica, esto obliga a protocolos de taller más frecuentes y detallados: los filtros de partículas diésel (DPF) se revisarán con intervalos más cortos, las válvulas EGR requerirán limpiezas programadas y el depósito de AdBlue se monitorizará con mayor precisión.

Además, por primera vez se regulan partículas no procedentes del escape, como las de frenos y neumáticos, aunque los límites para estos últimos aún están por definir en el ámbito de la ONU. La consecuencia inmediata es que las pastillas y los discos de freno tenderán a encarecerse para cumplir con los nuevos estándares de emisión de polvo.

El calendario: noviembre para nuevos modelos, un año después para todos

La entrada en vigor es escalonada: desde el 29 de noviembre de 2026 solo se podrán homologar modelos que cumplan la Euro 7. El 29 de noviembre de 2027 la obligación se extenderá a todas las matriculaciones, incluso de vehículos ya existentes en el mercado. Los pequeños fabricantes con menos de 10 000 unidades al año disponen de una prórroga hasta julio de 2030.

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Una aclaración clave: la Euro 7 no afecta de manera retroactiva a los coches con normativa Euro 6 que ya circulan. Quienes tengan un vehículo matriculado antes de esas fechas seguirán pasando la ITV con las mismas reglas de siempre y no tendrán que adaptar sus sistemas anticontaminación. El sobrecoste de mantenimiento solo lo notarán los propietarios de unidades nuevas a partir de noviembre.

¿Subirá la factura del taller? Hasta 200 euros más al año, con matices

Según estimaciones del sector, el incremento de las revisiones preventivas y de las piezas de desgaste anticontaminación puede sumar entre 150 y 200 euros anuales en un turismo diésel o gasolina con tecnología de reducción de emisiones. La cifra no es fija: depende del kilometraje, del tipo de conducción y de si se opta por seguir las indicaciones del fabricante al pie de la letra o por espaciar algún servicio.

Los talleres deberán aplicar protocolos de diagnóstico más exhaustivos, verificar el estado del DPF más a menudo o rellenar el AdBlue en plazos más cortos. Todo ello encarece la mano de obra y los consumibles. No obstante, un mantenimiento preventivo riguroso puede evitar averías catastróficas que cuestan varios miles de euros en reparación, así que el gasto extra es, en realidad, una inversión en fiabilidad.

Un mantenimiento preventivo que antes rondaba los 400 euros puede acercarse a los 600 con los nuevos protocolos; anticiparse a los intervalos de revisión marca la diferencia.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: sistema AdBlue, filtro de partículas diésel (DPF) y válvula EGR. Si compras un coche a partir de noviembre, el historial de estas piezas será más exigente.
  • Cómo hacerlo: acudir al taller en los plazos que marque el fabricante. La diagnosis electrónica y la limpieza de componentes anticontaminación no son operaciones caseras seguras.
  • Cuánto cuesta: entre 150 y 200 euros extra al año en revisiones preventivas, según las estimaciones del sector. Una avería grave del DPF puede superar los 1 500 euros.

La colección de Anthony Hamilton subastada por 2,9 millones de libras en Silverstone

Ramón Casado
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La colección de Anthony Hamilton subastada por 2,9 millones de libras en Silverstone

La colección privada de Anthony Hamilton, padre del heptacampeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton, encontró comprador el pasado domingo en el circuito de Silverstone. Veintisiete coches clásicos cambiaron de manos en la subasta organizada por Iconic Auctioneers durante el British Racing Drivers’ Club Classic Sale, alcanzando un montante global de 2,9 millones de libras (aproximadamente 3,3 millones de euros).

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: la colección de Anthony Hamilton generó 2,9 millones de libras en una sola sesión, con la mitad de los lotes superando las seis cifras.
  • No te lo puedes perder: el Jaguar XJ220 con solo 3.277 millas estableció un nuevo récord de subasta en Reino Unido al rematarse por 506.250 libras.
  • Cifras y cotización: producción de 69 unidades con volante a la derecha para el mercado británico; el ejemplar de Hamilton, en tono verde metalizado y con historial de mantenimiento en Jaguar Classic, superó la estimación alta de la casa.

El Jaguar XJ220 que batió el récord británico

El lote estelar de la velada fue un Jaguar XJ220 de 1993, uno de los 69 suministrados con volante a la derecha para el Reino Unido (el modelo, más conocido por su entrada en Wikipedia, sigue despertando pasiones). Con apenas 3.277 millas recorridas desde nuevo y un cuarto de siglo en manos de su anterior propietario, el ejemplar se presentó en un llamativo Silverstone Green Metallic con tapicería de cuero claro. Su hoja de servicios, refrendada por Jaguar Classic, contribuyó a disparar el interés de coleccionistas de todo el mundo.

La puja arrancó con fuerza y el martillo cayó en 506.250 libras, una cifra que no solo superó la estimación más optimista, sino que constituye un nuevo récord de subasta para el modelo en el Reino Unido. El XJ220, cuyo motor V6 biturbo de 3,5 litros y 549 CV de fábrica —derivado del MG Metro 6R4 de rallies— lo catapultó a los 341 km/h, fue durante un breve lapso el coche de producción más rápido del mundo. Hoy, tres décadas después, se consolida como uno de los iconos británicos más cotizados del mercado de colección.

Los otros lotes que marcaron la puja

2026 antony hamilton jaguar xj220 subasta Motor16

Además del XJ220, otros cinco vehículos de la colección superaron las seis cifras. Una recreación del Jaguar XKSS de 1957, fabricada en 2007 por el propio departamento de patrimonio de la marca, se adjudicó por 400.000 libras, superando en 25.000 libras su estimación más alta. El XKSS original es uno de los deportivos más raros de la historia —solo se produjeron 16 unidades antes del incendio de la fábrica— y estas recreaciones, construidas con utillaje original, gozan de un estatus privilegiado entre los coleccionistas.

Un David Brown Speedback GT de 2016, con apenas 354 millas, alcanzó las 202.500 libras. Esta moderna reinterpretación del grand tourer británico, basada en el Jaguar XK y limitada a 100 unidades, atrajo a compradores que buscan la exclusividad artesanal. Dos recreaciones del Jaguar C-Type de 1951, también fechadas en 2016, se vendieron por 192.000 y 190.000 libras respectivamente, confirmando el apetito por las versiones continuation que las marcas de lujo han puesto de moda.

Otro de los lotes destacados fue un Jaguar E-Type Series I 4.2 Roadster de 1967, originalmente entregado en Nueva York y posteriormente restaurado y convertido a la conducción a derecha, que se remató por 119.250 libras. Un elegante Mercedes-Benz 190SL de 1961 con volante a la derecha, en blanco sobre tapicería azul marino y con poco uso desde su restauración, se llevó 104.625 libras. La nota curiosa la puso un David Brown Mini Remastered de 1997, número 29 de la serie, que estableció un récord mundial para este modelo al venderse por 92.250 libras.

Lo que la subasta dice del mercado de clásicos británicos

El resultado de la colección Hamilton, con un precio medio por encima de las 100.000 libras, refuerza una tendencia que los especialistas llevan meses observando: el coleccionista internacional está premiando con generosidad los iconos británicos de baja producción y procedencia impecable. No es casualidad que el récord del XJ220 haya llegado cuando el mercado de los superdeportivos de los noventa está en plena revalorización. Modelos como el Jaguar XJ220, el Ferrari F40 o el Porsche 959, que durante años permanecieron a la sombra de los clásicos de los sesenta, han visto duplicarse sus cotizaciones en menos de un lustro.

En el coleccionismo actual, la procedencia y el kilometraje disparan los precios: el XJ220 de Hamilton aunaba ambos, con 3.277 millas y un historial intachable.

La gestión de Iconic Auctioneers en Silverstone demostró que una colección bien asesorada, con lotes preparados y documentados, puede maximizar su rendimiento incluso en un entorno de tipos altos. Rob Hubbard, director de la casa, subrayó que “el resultado refleja la calidad de los coches y la confianza de los compradores” en la firma.

Para el aficionado español, la subasta deja una lectura clara: los clásicos británicos con volante a la derecha siguen encontrando comprador en su mercado doméstico, pero cada vez más a precios que obligan a mirar con lupa la diferencia entre una restauración fiel y una recreación moderna. La colección Hamilton, con su mezcla de originales y continuation, traza un mapa de lo que el mercado está dispuesto a pagar por cada una de esas categorías.

Conducir a 200 km/h: multa de 600 euros y 6 puntos cuando tres radares DGT te cazan en un solo día

Vicente Valencoso
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Conducir a 200 km/h: multa de 600 euros y 6 puntos cuando tres radares DGT te cazan en un solo día

Circular a 242 kilómetros por hora en una autovía donde el límite es de 120 no es un simple exceso de velocidad. Es una temeridad que, cuando se repite tres veces en 700 kilómetros y en el mismo día, se convierte en un caso de libro para la Guardia Civil de Tráfico. Así lo han puesto de manifiesto los agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de Málaga, que han reconstruido la ruta de un conductor que el pasado 21 de febrero de 2026 activó las cámaras de tres radares fijos: As Nogais (Lugo), Benavente (Zamora) y Despeñaperros (Jaén).

El viaje temerario: 700 kilómetros a más de 200 km/h

El trayecto comenzó en la montaña lucense. A las 14:10 horas, el radar del kilómetro 450 de la A-6, a la altura de As Nogais, fotografió al vehículo a 242 km/h en un tramo limitado a 120. Lejos de aminorar, el mismo coche reapareció horas después en Benavente (Zamora): otro radar fijo lo captó a 232 km/h en el kilómetro 0 de la misma autovía. Finalmente, la imprudencia culminó en la provincia de Jaén. El cinemómetro del Puerto de Despeñaperros, en la autovía A-4, lo registró a 235 km/h en una zona con límite de 100 km/h. En total, más de 700 kilómetros recorridos en un tiempo récord, duplicando con creces la velocidad máxima en cada punto de control.

Los investigadores del GIAT —perteneciente al Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga— califican la conducta como un patrón de conducción temeraria y un menosprecio absoluto por las normas. No se trataba de un despiste puntual: fue un encadenamiento de excesos que, además de la sanción administrativa por cada uno, convierte la acción en un delito contra la seguridad vial.

De infracción a delito: lo que dice el Código Penal

El artículo 379.1 del Código Penal establece una línea muy clara: superar en más de 80 km/h la velocidad permitida en vías interurbanas deja de ser una falta administrativa para convertirse en un delito. Como los tres excesos sobrepasaron ese umbral —242 en lugar de 120, 232 en lugar de 120 y 235 en lugar de 100—, el conductor se enfrenta a consecuencias penales que van mucho más allá de una multa de tráfico.

Según el texto vigente del Código Penal, las penas posibles son:

  • Prisión de tres a seis meses.
  • Multa económica de seis a doce meses (la cuantía diaria la fija el juez).
  • Trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días como alternativa a la cárcel.
  • Privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un periodo de uno a cuatro años.

Además, al tratarse de un delito continuado —varias acciones similares en un lapso breve—, la Fiscalía de Seguridad Vial podría solicitar que la pena se imponga en su mitad superior. Es decir, la condena podría ser considerablemente más grave que la de un único exceso puntual.

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Fuente: DGT

Cómo se han aplicado ya las sanciones administrativas

Mientras avanza la investigación penal, la Guardia Civil de Tráfico ya ha impuesto la sanción administrativa correspondiente a cada uno de los tres excesos. Cada fotografía del radar supuso una multa de 600 euros y la detracción de 6 puntos del carné de conducir. En total, al conductor se le han notificado 1800 euros de sanción y la pérdida de 18 puntos, lo que implica la retirada inmediata del permiso por vía administrativa mientras se resuelve la parte penal.

Cabe recordar que, en estos casos, el pago voluntario con pronto pago (que reduce la cuantía a la mitad) no elimina la responsabilidad penal si el juez considera que hubo delito. El conductor podría verse en la tesitura de pagar las multas de tráfico y, a continuación, enfrentarse a un juicio con penas de cárcel.

Superar en más de 80 km/h un límite interurbano no es una multa de tráfico: es un delito que puede acabar con el carné retirado y meses de cárcel.

El contexto: otros casos y lo que se espera de la justicia

No es el primer conductor que acaba investigado por una cadena de excesos de velocidad detectada por radares de la DGT. La jurisprudencia menor ha ido consolidando el criterio de que el delito continuado se aprecia cuando hay unidad de propósito, como parece claro en este trayecto de noroeste a sureste. En casos similares, los tribunales han impuesto penas de varios meses de cárcel y retiradas del carné cercanas a los cuatro años.

La DGT recuerda en sus campañas que los radares fijos están conectados al sistema EstraDA, lo que permite cruzar datos casi en tiempo real. Si un vehículo dispara varios cinemómetros en un intervalo corto, el sistema salta las alertas y los GIAT investigan si existe un patrón temerario. La tecnología, en este caso, ha permitido reconstruir una conducta que los agentes califican de “absoluto desprecio” por la seguridad vial.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: A cualquier conductor que circule por vías interurbanas y supere en más de 80 km/h el límite de velocidad, activando varios radares en un corto espacio de tiempo.
  • Cifras a tener en cuenta: 600 euros y 6 puntos por cada exceso captado por un radar. Si se superan los 80 km/h de margen, se añaden penas de prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses y retirada del carné de 1 a 4 años.
  • Consejo para evitarlo: Respetar los límites de velocidad en todo momento, especialmente en autovías y autopistas, y ser consciente de que los radares están interconectados: encadenar varios excesos convierte una infracción de tráfico en un delito penal.

Los resultados Toyota se disparan un 75,6% y la marca eleva sus previsiones para 2027

Melisa Zarzuela
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Los resultados Toyota se disparan un 75,6% y la marca eleva sus previsiones para 2027

Toyota ha arrancado su año fiscal 2027 con un vigor financiero que desafía las presiones sobre el margen operativo. El gigante japonés del automóvil obtuvo un beneficio neto de 8.570 millones de euros en el primer trimestre de su ejercicio, un 75,6 % más que en el mismo periodo del año anterior, y elevó sus previsiones de ingresos, beneficio operativo y ganancia neta para el conjunto del año.

La ganancia neta se ha visto impulsada por operaciones extraordinarias, en especial la venta parcial de la participación en Toyota Industries Corporation y la desconsolidación de Hino Motors, tal y como ha comunicado la compañía. Sin embargo, el resultado operativo retrocedió un 8,8 % hasta los 6.180 millones de euros, reflejando el impacto de unos gastos al alza y una ligera contracción de las ventas mundiales de vehículos.

Factores que impulsan el resultado del trimestre

Los ingresos consolidados alcanzaron los 78.800 millones de euros, un 10,4 % más que un año antes, con crecimientos de dos dígitos en todas las regiones. Norteamérica, con un incremento del 14,9 %, y Europa, con un 20,4 % más de facturación, tiraron del negocio mientras Japón sumó un 11,8 % y Asia un 9,5 %. En el apartado automotriz, los ingresos subieron un 8,8 % hasta los 70.200 millones de euros, pero el beneficio operativo del segmento cayó un 21 %, reflejo de unos costes de producción y materias primas todavía elevados.

En el lado de los volúmenes, las entregas mundiales de la marca se situaron en 2,39 millones de unidades, un 0,7 % menos que en el mismo trimestre del año anterior. El mercado doméstico japonés creció un 8,9 %, hasta las 524.000 unidades, mientras que las ventas fuera de Japón cedieron un 3,1 %, con 1,87 millones de vehículos. La caída exterior evidencia el enfriamiento de algunos mercados emergentes y la mayor competencia en el segmento de los eléctricos, aunque Toyota mantiene una posición sólida gracias a su gama de híbridos.

Los datos del trimestre

#ConceptoDato
1Beneficio neto8.570 millones de euros (+75,6 % interanual).
2Ingresos consolidados78.800 millones de euros (+10,4 %).
3Ventas mundiales de vehículos2,39 millones de unidades (-0,7 %).
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Previsiones al alza y transformación industrial

La compañía ha elevado sus previsiones para el ejercicio fiscal completo que concluirá en marzo de 2027. Ahora espera unos ingresos consolidados de 315.100 millones de euros, un beneficio operativo de 19.830 millones de euros y un beneficio neto atribuible de 18.950 millones de euros. Estas cifras, convertidas del yen de forma orientativa, superan en un 5,8 % el guidance anterior en ingresos y en un 13,3 % la previsión de beneficio operativo, lo que refleja la confianza de la dirección en la mejora del entorno de costes y el tirón de los híbridos.

En paralelo, Toyota avanza en su reestructuración industrial. La nota de resultados menciona la ampliación de la producción de baterías para vehículos híbridos y la transición de capacidad equivalente a unos 600.000 vehículos hacia baterías de nueva generación entre 2027 y 2028. Además, se confirman planes como la fabricación del Tacoma en Texas a partir de 2030, la construcción de una cuarta planta en India con capacidad para 100.000 unidades anuales, y el suministro desde fábricas en el exterior de modelos como el Land Cruiser “FJ”, Noah y Voxy para el mercado japonés.

El salto del beneficio neto oculta, sin embargo, una caída del resultado operativo del 8,8 %, señal de que el motor industrial todavía no ha recuperado su velocidad de crucero.

Lo que dice el mercado sobre Toyota

Los resultados del primer trimestre dejan una lectura dual para los analistas. Por un lado, el aumento de las previsiones anuales y la fortaleza en ingresos confirman la resiliencia de la marca en un contexto de transición energética. Por otro, la caída del margen operativo puro –sin contar los extraordinarios– pone de relieve las dificultades que afrontan todos los fabricantes tradicionales para contener los costes mientras invierten en electrificación.

Para el comprador español, la salud financiera de Toyota y su apuesta continuada por la tecnología híbrida se traduce en una gama renovada y en la llegada de nuevos modelos electrificados a medio plazo. La previsión de incrementar la capacidad de baterías y la producción global de híbridos promete mantener una oferta amplia y precios competitivos en el segmento de los HEV (vehículos híbridos eléctricos no enchufables), donde la marca es líder indiscutible en Europa.

Las matriculaciones de Toyota en España han mostrado un comportamiento sólido en los últimos meses, con los híbridos acaparando una cuota relevante del canal particular. Si las previsiones de la compañía se cumplen, el cierre del año fiscal 2027 podría consolidar a Toyota como el principal beneficiado del apetito europeo por los electrificados sin enchufe, en un momento en que la regulación de emisiones y las ZBE aprietan el paso.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: beneficio neto de 8.570 millones de euros (+75,6 %); ingresos de 78.800 millones (+10,4 %); ventas mundiales de 2,39 millones de unidades (-0,7 %); previsión de ingresos anuales elevada hasta 315.100 millones de euros.
  • Cómo te afecta: la solidez financiera de Toyota respalda su ofensiva híbrida y la futura llegada de nuevos modelos electrificados. Si estás pensando en comprar un Toyota, la ampliación de la producción y las inversiones en baterías deberían traducirse en una oferta más variada y, con el tiempo, en precios más ajustados dentro del segmento de los híbridos y futuros eléctricos de la marca.
  • También debes saber: Toyota planea destinar capacidad equivalente a 600.000 vehículos a baterías de nueva generación entre 2027 y 2028, en paralelo a la construcción de una cuarta planta en India y a la producción del Tacoma en Texas. Estos movimientos industriales consolidarán su presencia global en plena transformación del sector.
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