En los deportivos eléctricos, aumentar la potencia ya no constituye el principal desafío. La verdadera dificultad consiste en transformar cifras superiores a los 1.500 CV en una conducción controlable, precisa y eficaz. Esa es precisamente la filosofía que ha guiado el desarrollo de la plataforma e³, también denominada «e-cube», creada en exclusiva por la marca para convertirse en la base tecnológica del nuevo DENZA Z.
Lejos de limitarse a una arquitectura destinada a alojar motores y batería, la e³ Platform funciona como un sistema capaz de coordinar en tiempo real todos los elementos dinámicos del vehículo. Motores eléctricos, dirección, suspensión, frenos y gestión electrónica trabajan de forma sincronizada para convertir una enorme capacidad de aceleración en estabilidad y precisión.
El resultado es un planteamiento que busca eliminar el tradicional compromiso entre elevadas prestaciones y facilidad de conducción.
Tres motores eléctricos y una inédita unidad de propulsión 15 en 1
El DENZA Z, presentado recientemente en Europa durante el Goodwood Festival of Speed en sus variantes Coupé, Spider y Racing, utiliza una configuración formada por tres motores eléctricos independientes. Uno actúa sobre el eje delantero mientras que otros dos impulsan las ruedas posteriores de manera totalmente independiente.
La versión Coupé desarrolla una potencia de 1.604 CV y un par máximo de 1.240 Nm. Con estas cifras acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h.
La variante Racing incrementa todavía más sus prestaciones gracias al empleo de neumáticos semi-slick opcionales. En esta configuración rebaja la aceleración hasta 1,96 segundos y eleva la velocidad punta hasta los 350 km/h.
Por encima de todas ellas se sitúa la futura Special Edition, concebida con el objetivo de buscar el récord de vuelta rápida en Nürburgring Nordschleife. Su potencia supera los 2.000 CV y anuncia un registro inferior a 1,7 segundos para acelerar desde parado hasta 100 km/h.
Detrás de este despliegue tecnológico se encuentra la primera unidad de propulsión eléctrica totalmente integrada 15 en 1 desarrollada para un automóvil. El conjunto puede girar hasta 30.000 revoluciones por minuto e integra en un único módulo dos motores eléctricos con sus reductores y unidades de control, el cargador embarcado, el convertidor CC-CC, la unidad de control del vehículo, el controlador de la batería, la distribución de energía, el sistema de carga rápida, la gestión térmica y el precalentamiento de la batería.
Vehicle Motion Control: un cerebro electrónico que actúa en solo 10 milisegundos
El elemento que permite gestionar semejante nivel de potencia es el sistema Vehicle Motion Control (VMC). Esta plataforma electrónica supervisa de forma simultánea la dirección delantera, la dirección trasera independiente, la suspensión, el sistema de frenos y la entrega de par de cada motor, enviando órdenes a todos los actuadores en apenas diez milisegundos.
La capacidad para distribuir el par motor rueda por rueda y modificar continuamente el ángulo de giro del eje posterior permite incrementar tanto la estabilidad como la agilidad del vehículo en cualquier situación.
Entre las funciones más avanzadas figura el Tire Burst Control System. Si uno de los neumáticos pierde presión a alta velocidad, el sistema detecta inmediatamente la incidencia y modifica automáticamente la entrega de potencia y el funcionamiento de la dirección para mantener la trayectoria del vehículo.
La dirección trasera independiente también permite realizar maniobras de gran precisión, como un giro en U apoyándose sobre el eje delantero mediante la actuación conjunta del par motor y el ángulo de las ruedas posteriores.
Suspensión DiSus-M y frenos carbocerámicos para domesticar las prestaciones
El trabajo del sistema electrónico se complementa con un chasis desarrollado específicamente para soportar cifras superiores a los 1.600 CV. La suspensión adaptativa DiSus-M utiliza amortiguadores magnetorreológicos cuya dureza puede modificarse en milisegundos. El esquema recurre a dobles triángulos en el eje delantero y suspensión multibrazo detrás.
Las versiones Coupé y Spider incorporan suspensión neumática, mientras que la Racing emplea muelles helicoidales con un planteamiento claramente orientado al uso en circuito.
La frenada queda encomendada a un equipo carbocerámico con discos perforados, pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Además de soportar un uso intensivo sin pérdida de rendimiento, este sistema reduce en 30 kilogramos la masa no suspendida y ofrece una vida útil de hasta 300.000 kilómetros.
Blade Battery, arquitectura Cell-to-Body y carga ultrarrápida
Toda la gama utiliza la Blade Battery de segunda generación con una capacidad de 76 kWh. La autonomía homologada alcanza los 410 kilómetros en el Coupé, 400 kilómetros en el Spider y 380 kilómetros en la versión Racing.
La batería forma parte de la propia estructura del automóvil gracias a la arquitectura Cell-to-Body. Las celdas se integran directamente en el chasis y el suelo del habitáculo actúa como cubierta superior del conjunto, una solución que mejora el aprovechamiento del espacio en un 20 por ciento y permite alcanzar una rigidez torsional superior a 40.000 Nm por grado.
La recarga constituye otro de los argumentos tecnológicos del DENZA Z (más información de este modelo). El sistema FLASH Charging permite recuperar la batería desde el 10 hasta el 97 por ciento de su capacidad en únicamente nueve minutos.
Con la Plataforma e³, la marca china plantea una nueva interpretación del superdeportivo eléctrico. Más allá de unas cifras de potencia extraordinarias, la marca centra su desarrollo en la capacidad para gestionar cada caballo de forma precisa mediante una arquitectura que integra propulsión, chasis, dirección y batería bajo un mismo sistema de control. Un planteamiento que sitúa la ingeniería como verdadero elemento diferenciador del primer deportivo de altas prestaciones de la firma.
Fotos: DENZA.
