El nuevo Volkswagen Atlas rediseñado marca un paso estratégico para Volkswagen en Estados Unidos. Aunque se trata del segundo modelo más vendido de la marca en ese mercado, su presentación preliminar ha sido sorprendentemente discreta. Aun así, el adelanto publicado confirma que el SUV grande de tres filas prepara una evolución profunda en diseño, tecnología y mecánica, con estreno oficial previsto para el Salón del Automóvil de Nueva York de abril de 2026.
El movimiento no es menor: el segmento de los SUV medianos y grandes es uno de los más competitivos en Norteamérica, y el Atlas es la principal respuesta de la marca alemana frente a los fabricantes locales y asiáticos. Por eso, más que una simple actualización estética, este rediseño busca reforzar su identidad y su posicionamiento como SUV familiar de referencia.
Un diseño continuista, pero más expresivo
Foto: Volkswagen.
A primera vista, el nuevo Atlas genera una sensación de déjà vu. No es casual: su lenguaje de diseño está claramente emparentado con el Volkswagen Teramont Pro presentado en China, que ya anticipó muchas de las claves visuales de esta nueva generación para Estados Unidos.
Mantiene la misma distancia entre ejes (2.980 mm) y, según diversas fuentes del sector, también conserva la estructura del techo. Sin embargo, el resto de los paneles de carrocería son nuevos. El frontal adopta una gran parrilla dividida, acompañada de faros LED con firma luminosa en forma de C, un recurso que se está convirtiendo en rasgo reconocible de los últimos SUV de la marca.
La zona baja incorpora cortinas de aire verticales y una entrada inferior de gran tamaño con patrón de malla de diamante, reforzando una imagen más robusta y técnica. En el perfil aparecen protecciones plásticas, pasos de rueda marcados y una línea de cintura ascendente que estiliza el conjunto. Detrás, aunque el camuflaje oculta detalles, se distinguen un alerón de techo, una posible barra de luz horizontal y un paragolpes con inserciones texturizadas.
Plataforma MQB Evo y nuevo motor
Foto: Volkswagen.
En el plano técnico, el Volkswagen Atlas 2027 dará un salto relevante. Los informes apuntan a que utilizará la plataforma MQB Evo, una evolución de la conocida arquitectura modular del grupo, optimizada para integrar nuevas tecnologías, asistentes de conducción y sistemas de propulsión más eficientes.
La gran novedad mecánica sería la llegada del motor EA888 evo5, un bloque turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros de última generación. Este propulsor ya se emplea en otros modelos recientes de la marca y representa una mejora en eficiencia térmica, respuesta y control de emisiones.
En sus versiones más potentes, este 2.0 turbo alcanza alrededor de 268 CV y unos 349 Nm de par, con la posibilidad de acercarse a los 400 Nm según configuraciones vistas en el modelo chino equivalente. La cifra es muy similar en potencia al Atlas actual, pero con margen de mejora en entrega de par y refinamiento. En fin, nuevo motor turbo Volkswagen, EA888 evo5 y SUV Volkswagen Atlas 2027 serán términos muy ligados a su lanzamiento.
Interior digital y enfoque tecnológico
Foto: Volkswagen.
Aunque la marca todavía no ha mostrado el habitáculo, todo indica que seguirá la línea del Teramont Pro chino, según avanzan nuestros compañeros de Carscoop. Eso implicaría una cabina claramente digitalizada, con cuadro de instrumentos totalmente virtual, gran pantalla central flotante para el sistema de infoentretenimiento y, en versiones altas, una pantalla adicional para el pasajero delantero.
Este planteamiento encaja con la estrategia de Volkswagen de elevar la percepción tecnológica de sus SUV, incorporando interfaces más avanzadas, conectividad ampliada y actualizaciones remotas. Para un vehículo familiar de gran tamaño, el equilibrio entre espacio, ergonomía y digitalización será decisivo.
Un rediseño clave para sostener el éxito comercial
El Volkswagen Atlas no necesita reinventarse por completo, pero sí evolucionar con inteligencia. Su rediseño apunta justamente a eso: mantener las bases que lo han hecho fuerte en ventas —tamaño, versatilidad y presencia— mientras suma un diseño más moderno, tecnología visible y un motor actualizado.
Con su debut en Nueva York, el SUV grande de la marca alemana entrará en una nueva fase. Y aunque el adelanto haya sido silencioso, su impacto en el mercado estadounidense promete ser cualquier cosa menos discreto.
El Jeep Wrangler Willys 392 es la cuarta serie especial de 12 (Twelve 4 Twelve) lanzada para celebrar el 85.º aniversario del Willys MB, el primer todoterreno “moderno” que derivaría en los Jeep CJ y en los posteriores Wrangler, línea genealógica a la que habitualmente nos referimos como los Jeep Universales.
El nuevo Jeep Wrangler Willys 392 se presenta como una respuesta directa a las peticiones de los entusiastas de la marca. Bob Broderdorf, CEO de Jeep, explica que “nuestra comunidad ha sido clara; quieren un Wrangler que regrese a una fórmula más clásica y básica, emparejada con el inconfundible poder de un V8. El Wrangler Willys 392 es nuestra respuesta”.
El vehículo monta un motor Hemi V8 de 6,4 litros atmosférico que entrega 476 CV y 637 Nm de par motor (470 lb-ft). Esta mecánica permite al Jeep Wrangler Willys 392 afrontar dunas, terrenos rocosos y pendientes pronunciadas con solvencia. El sistema de escape de doble modo ofrece dos configuraciones: una discreta para el uso diario y otra con un sonido deportivo más pronunciado.
Equipamiento todoterreno extremo para el Jeep Wrangler Willys 392
El Jeep Wrangler Willys 392 incorpora neumáticos mixtos BFGoodrich KO2 de 35 pulgadas (88,9 cm) montados sobre llantas beadlock de 17 pulgadas. La altura libre al suelo alcanza las 11,1 pulgadas (28,2 cm), y las suspensiones de largo recorrido ayudan a superar casi cualquier obstáculo.
La configuración mecánica incluye tracción total permanente con reductora y diferencial trasero bloqueable, ejes Dana 44 (más robustos) de tercera generación, tanto en el tren delantero como en el trasero, así como una relación de transmisión final de 4,56:1, más corta para compensar el mayor diámetro de los neumáticos y ofrecer más par durante el uso todoterreno intensivo.
Entre los elementos de protección figuran las taloneras reforzadas, parachoques delantero de acero preparado para instalar cabrestante y parachoques trasero también de acero. Como es habitual siempre que se monta el motor V8 6.4 de fábrica, el capó incorpora una ingeniosa toma de admisión en la parte superior con separador de agua.
Confort y tecnología en el interior del Jeep Wrangler Willys 392
El habitáculo del Jeep Wrangler Willys 392 combina referencias al pasado con equipamiento contemporáneo. Los asientos delanteros son de cuero Nappa con calefacción y ajuste eléctrico. El sistema de audio Alpine premium cuenta con nueve altavoces, subwoofer y amplificador de 552 vatios.
La pantalla táctil central mide 12,3 pulgadas y dispone de navegación integrada. El cuadro de mandos incluye cuatro interruptores auxiliares preparados para la instalación de equipamiento adicional. El paquete de remolque viene de serie.
Los elementos estéticos específicos comprenden vinilos Willys en el capó y gráficos 4WD en la parte trasera, además de iluminación LED perimetral. Y para dotar al todoterreno americano de mayor exclusividad, estará disponible el color Goldilocks, un tono dorado inspirado en la paleta histórica de la marca.
Los pedidos del Jeep Wrangler Willys 392 se abrirán en marzo. El precio de partida se establece en 69.995 dólares (aproximadamente 59.000 euros), a los que hay que sumar 1.995 dólares (1.682 euros) de gastos de transporte y entrega. Jeep no ha indicado cuántas unidades planea producir, pero sí ha dejado claro que el vehículo estará disponible por tiempo limitado. Lamentablemente, la Comisión Europea y más concretamente el Reglamento (UE) 2019/631 impiden a Jeep vender esta pequeña joya en nuestro país, salvo que recurras al siempre costoso mercado paralelo; todo sea por salvar el planeta.
Las claves del Jeep Wrangler Willys 392
Motor Hemi V8 de 6,4 litros con 470 CV y 637 Nm de par motor
Neumáticos BFGoodrich KO2 de 35 pulgadas y 28,2 cm de altura libre
Diferencial trasero de bloqueo manual eléctrico y ejes Dana 44 de tercera generación
Interior con asientos de cuero Nappa calefactados y pantalla táctil de 12,3 pulgadas
Precio desde 69.995 dólares (unos 59.000 euros), apertura de pedidos en marzo
Cuarta edición especial de la serie Twelve 4 Twelve del 85.º aniversario de Jeep
Singer y sus restomods de Porsche 911 serán los grandes protagonistas del Festival of Speed de Goodwood (West Sussex, Reino Unido) en su edición de 2026. La marca californiana, fundada en 2009 y mundialmente reconocida por su trabajo de “reimaginación” del Porsche 911, ocupará el lugar más destacado del evento: la Central Feature, la instalación escultórica que preside la explanada frente a Goodwood House. El Festival of Speed se celebrará del jueves 9 al domingo 12 de julio, y las entradas anticipadas ya están disponibles en goodwood.com con descuento por reserva anticipada.
La relación entre Singer y el Festival of Speed de Goodwood no es nueva. La empresa lleva once años acudiendo al evento y ha utilizado la subida cronometrada de la colina como escenario de presentaciones mundiales de varios de sus modelos más icónicos: el DLS en 2018, el Classic Turbo en 2022, el DLS Turbo en 2023 y, el año pasado, el Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined by Singer, que debutó ante el público en la mítica cuesta.
En 2026, su presencia será más ambiciosa que nunca. Además de presidir la Central Feature —la monumental escultura que cada año firma el artista Gerry Judah y que se convierte en el epicentro visual del evento—, Singer dispondrá de un estand propio frente al Stable Yard, expondrá coches en el Supercar Paddock y participará en la subida de la colina con varias de sus creaciones.
Rob Dickinson, fundador, presidente ejecutivo y director creativo de Singer, no ha ocultado su sorpresa y su orgullo ante el reconocimiento: “Estuve en el primer Festival of Speed en 1993 y nunca imaginé que mi vida daría los giros y vueltas que resultarían en que mi naciente empresa de diseño fuera invitada a asistir en 2015. El Festival of Speed nos ha ayudado a mantener nuestra honestidad en la década siguiente. Saber que nuestro trabajo debutaría cada año en un escenario mundial cada vez más grande ha ayudado a que nuestras mentes se concentren repetidamente y a exigir rigor en todo lo que hacemos”.
El célebre músico argentino británico convertido en no menos célebre empresario de la restauración y modificación de automóviles artesanales añadió: “Somos una empresa californiana, pero también somos una empresa muy, muy británica, y ser homenajeados en semejante compañía y entorno es un honor absoluto”.
Vehículos Singer frente a la Goodwood House. Foto: Goodwood.
Singer convierte los Porsche 911 en obras de arte… si es que ya no lo eran
Singer fue fundada en Los Ángeles (California, EE. UU.) bajo la filosofía de que “todo importa” —su mantra es Everything is Important—, y cada uno de sus Porsche 911 Reimagined by Singer combina diseño clásico con ingeniería de vanguardia, ciencia de materiales y artesanía de primer nivel.
Raj Nair, consejero delegado de Singer, ha subrayado que 2026 es un año especialmente significativo para la empresa: “Las primeras restauraciones del DLS Turbo están siendo recibidas y conducidas por sus propietarios, hemos presentado el Porsche 911 Carrera Cabriolet Reimagined by Singer, y tenemos por delante el Festival of Speed de Goodwood al que miramos con expectación de cara a este verano”.
Por su parte, el duque de Richmond, organizador del evento, ha destacado la coherencia entre la propuesta de Singer y el espíritu del festival: “El diseño y el detalle de sus increíbles creaciones a medida solo están igualados por la calidad de la ingeniería que las sustenta; realmente son lo más parecido al arte que se puede encontrar en el mundo del automóvil moderno”.
Mazen Fawaz, director de estrategia de Singer, lo resume con una mezcla de entusiasmo y humor: “Singer ha crecido en el Festival of Speed, y realmente tenemos que pellizcarnos para creer que esto está pasando. No puedo esperar para volver a la línea de salida, intentando ver a través de una nube de humo de neumáticos”. Así que, caballeros (y damas), enciendan sus motores porque la cuenta atrás ya ha comenzado y alguna gran sopresa se desvelará en este increíble evento.
934 por delante, 935 por detrás, chasis de 964 y espíritu de 930 hipervitaminado; así es esta prodigiosa locura de Singer. Foto: Singer vía Newspress USA.
Las claves del Singer en el Festival of Speed de Goodwood
Singer será la marca protagonista del Festival of Speed de Goodwood 2026, del 9 al 12 de julio.
La Central Feature incluirá una escultura monumental de Gerry Judah con varios restomods de Singer.
La marca estará presente con estand propio, exposición en el Supercar Paddock y participación en la subida en cuesta.
Singer lleva once años en Goodwood y ha usado el evento para hacer debutar modelos como el DLS Turbo o el Carrera Coupe Reimagined.
La empresa, fundada en 2009 por Rob Dickinson, “reimagina” el Porsche 911 con ingeniería y artesanía de primer nivel.
Las entradas anticipadas ya están disponibles en goodwood.com con descuento por reserva anticipada.
Bentley Motors ha dado un paso significativo en su camino hacia la sostenibilidad al comprometerse a utilizar combustible sostenible de aviación (SAF) certificado en todos los movimientos aéreos de vehículos destinados a clientes. Este combustible, producido a partir de fuentes renovables o residuos, puede reducir las emisiones de CO₂e (a lo largo de su ciclo de vida entre un 70 y un 95 % en comparación con el queroseno convencional), sin que los aviones o las infraestructuras aeroportuarias requieran modificación alguna.
El CO₂e o dióxido de carbono equivalente es una unidad de medida universal que estandariza el impacto de diferentes gases de efecto invernadero como metano, óxido nitroso y gases fluorados basándose en su potencial de calentamiento global en comparación con el CO₂. Se utiliza para calcular la huella de carbono total, permitiendo comparar el impacto de diversas emisiones bajo un mismo valor.
El SAF certificado, clave en la estrategia logística de Bentley
De entrada, hay que aclarar que el uso del transporte aéreo para vehículos terminados es casi anecdótico en líneas generales, ya que hablamos de uno de los medios de transporte de mayor coste por masa transportada por distancia en una de las industrias (la de la producción de automóviles) más competitivas del planeta.
Bentley sólo emplea el transporte aéreo cuando el cliente lo solicita, cuando los plazos son críticos o cuando las condiciones del mercado lo exigen. Sin embargo, dado que genera emisiones considerablemente superiores a las del transporte marítimo (el más barato por kilos por kilómetro), la compañía considera imprescindible que, cuando sea necesario recurrir al avión, se haga de la forma más responsable posible.
Y es que el coste por tonelada y kilómetro del transporte aéreo de mercancías oscila entre 0,10 y 0,60 euros, mientras que el coste por kilómetro y tonelada de transporte marítimo se mueve en una horquilla de entre 0,001 y 0,005 euros por tonelada y kilómetro; 100 veces menos (insisto: cien veces), ya que su consumo de energía y, por tanto, sus emisiones, son netamente inferiores.
Así, las mercancías transportadas en barco son responsables de unas emisiones de entre 8 y 20 g de CO₂e por tonelada y kilómetro, mientras que las que se desplazan en avión liberan a la atmósfera entre 500 y 1.100 g/CO₂e t·km. Hablamos en este caso de entre 50 y 60 veces más. Así que por muy sostenible que sea el combustible, justificar el uso del avión para transportar coches no es sencillo cuando se tienen las cifras en la mano.
Por supuesto, el combustible SAF que utiliza Bentley cuenta con la certificación ISCC (International Sustainability and Carbon Certification), lo que garantiza la verificación independiente de sus reducciones de emisiones. Desde que introdujo este combustible en sus operaciones de carga aérea, la marca ya ha transportado vehículos de clientes mediante SAF, logrando reducciones sustanciales de CO₂e en comparación con el combustible de aviación convencional.
Aimee Kelly, responsable de Sostenibilidad de Bentley Motors, ha explicado la apuesta de la firma: “Nuestra transición al uso de combustible de aviación sostenible certificado en todos los envíos aéreos de vehículos a clientes refleja cómo estamos dando pasos medibles y basados en evidencias para reducir las emisiones en las partes de nuestra red logística donde los vuelos siguen siendo necesarios”.
Kelly ha subrayado también el encaje de esta iniciativa en los objetivos climáticos a largo plazo de la compañía: “Esta iniciativa forma parte del programa más amplio de Bentley para reducir las emisiones operativas y de la cadena de valor en línea con nuestra ambición de largo plazo de cero emisiones netas. Al integrar el SAF en nuestras operaciones logísticas de esta manera transparente y verificable, estamos reforzando los cimientos necesarios para alcanzar nuestros objetivos climáticos a largo plazo, al tiempo que apoyamos a nuestros clientes y mercados con prácticas de distribución más responsables”.
Más allá del SAF: la hoja de ruta Beyond100+ de Bentley
La medida se inscribe dentro de la estrategia Beyond100+ de Bentley, que sitúa la sostenibilidad en el núcleo de la marca y redefine cada aspecto del negocio con el objetivo de liderar la movilidad de lujo sostenible. Esta hoja de ruta combina el cuidado del medio ambiente con el apoyo a las personas y la innovación, y refuerza el compromiso a largo plazo de la firma con el lujo responsable y bajo en carbono.
En la actualidad, el uso del combustible SAF cubre todos los movimientos aéreos de vehículos a clientes. La compañía ya trabaja en la exploración de su extensión a rutas logísticas adicionales donde pueda ser necesario el transporte aéreo, lo que supone un avance en la descarbonización de toda su cadena de suministro.
Dicho todo esto, lo cierto es que a día de hoy un Bentley Bentayga como el que ilustra esta información declara unas emisiones de en torno a los 300 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido, mientras el turismo medio se mueve en torno a los 120-130 g/km. Dicho esto, la versión híbrida enchufable puede recorrer 45 kilómetros en modo totalmente eléctrico, sin emisiones de CO₂.
Las claves del combustible SAF en Bentley
Bentley Motors usará SAF certificado en el 100 % de sus envíos aéreos de vehículos a clientes, con efecto inmediato.
El combustible SAF puede reducir las emisiones de CO₂e del ciclo de vida entre un 70 y un 95 % frente al queroseno convencional.
El SAF no requiere modificaciones en los aviones ni en las infraestructuras aeroportuarias existentes.
La iniciativa forma parte de la estrategia Beyond100+, orientada a la descarbonización integral de la cadena de valor de Bentley.
El transporte aéreo solo se emplea en casos de solicitud expresa del cliente, plazos críticos o necesidades de mercado.
Las emisiones del transporte aéreo de mercancías son entre 50 y 60 veces superiores a las del transporte marítimo.
Bentley ya ha completado envíos con SAF, logrando reducciones verificadas de CO₂e respecto al combustible convencional.
La marca explora extender el uso del SAF a otras rutas logísticas que pudieran requerir transporte aéreo.
El Porsche 917 es uno de los modelos más emblemáticos de la marca. Pero si hay uno famoso es el que en 1971 popularizó Steve McQueen la película Le Mans.Ese coche, con el número 20 en su carrocería, es en el que ahora se ha inspirado Microlino (ver prueba) para crear un exclusivo y original automóvil.
El encargo de este particular Microlino lo ha realizado Sara Levy, hija del famoso piloto, hoy presidente del Salón del automóvil de Turín, Andrea Levy, y hermana de la también piloto Federica Levy. Este original vehículo eléctrico ha sido bautizado como Microlino Tributo Porsche 917K Le Mans y en solo 2,5 metros encierra toda la esencia de ese coche con el que muchos soñaron en el siglo pasado.
El proyecto nació en la nueva planta de Microlino a las afueras de Turín. El modelo presenta la inconfundible combinación de azul claro y el naranja distintivo de Gulf, que recuerdan directamente al Porsche popularizado por Steve McQueen. Y esconde una curiosidad fascinante: aunque los colores Gulf se han convertido en un símbolo universal de las carreras, la asociación concreta con el número 20 es pura ficción cinematográfica, un invento de McQueen que el tiempo ha convertido en leyenda.
Cuatro meses de artesanía sobre cuatro ruedas
El Microlino Tributo Porsche 917K Le Mans está pintado en los colores originales. Foto: Microlino.
Crear este tributo no fue cuestión de días. El proceso exigió más de cuatro meses de trabajo artesanal, comenzando por una pintura aplicada con enmascarado manual y protegida con triple capa de barniz transparente, y terminando en un interior que es, en sí mismo, una obra de arte.
La tapicería de este Miscrolino único ha sido diseñada íntegramente por el prestigioso taller turinés especializado en el revestimiento de los automóviles más exclusivo, La Selleria Tota. Combina Alcantara en tonos azul, naranja y negro, con paneles centrales acolchados que aportan ese equilibrio entre carácter deportivo y elegancia. Los paneles de la puerta y el volante lucen costuras a mano, un detalle que convierte cada centímetro del habitáculo en una declaración de intenciones.
Para redondear el conjunto, Sparco ha diseñado una línea exclusiva de artículos bajo la marca Gulf que replica con exactitud los colores de la carrocería, ofreciendo una experiencia de estilo coordinada de la cabeza a los pies, o más bien, del conductor al automóvil.
«Un sueño hecho realidad»
Microlino Tributo Porsche 917K Le Mans. Foto: Microlino.
La protagonista de este proyecto no oculta su emoción. «Este coche es un sueño hecho realidad, especialmente en una versión tan única. Crecí rodeada de coches, y este representa a la perfección mi pasión por el automovilismo», explica Sara. «Poder conducir cada día una pieza exclusiva, hecha a mi medida, es increíble. Y encima se fabricó prácticamente en mi patio trasero», añade, en referencia a la nueva planta de Microlino situada en las afueras de Turín, ciudad donde reside la familia Levy.
Microlino eléctrico y capaz de llegar lejos
Más allá de su envoltorio espectacular, el Microlino Tributo es un vehículo perfectamente funcional para la ciudad. Con sus 2,5 metros de longitud y apenas 496 kg de peso, incorpora un motor eléctrico de 12,4 kW que le permite alcanzar los 90 km/h de velocidad máxima y pasar de 0 a 50 km/h en tan solo 5 segundos.
Microlino Tributo Porsche 917K Le Mans. Foto: Microlino.
Su autonomía ronda los 200 km y se recarga al 100% en 4 horas desde cualquier enchufe doméstico estándar. El maletero, sorprendentemente generoso con sus 230 litros, y la habilitación para conductores mayores de 16 años con permiso B1 lo convierten en una opción tan práctica como irresistible.
Con la llegada de este ejemplar, la Colección 777 de la familia Levy suma un nuevo capítulo. Todo el proceso, desde la idea inicial hasta la primera vuelta con el Microlino por el centro de Turín, ha quedado recogido en un vídeo (arriba) que narra el paso del testigo entre generaciones y celebra cómo la pasión por los coches se transmite, muta y se reinventa.
El Honda NSX Tribute de Italdesign está escribiendo un nuevo capítulo en la historia de la marca. Este modelo, que rinde homenaje al legendario deportivo de los años 90, ha iniciado una ambiciosa gira internacional que lo llevará desde las principales citas automovilísticas de Japón hasta el corazón del diseño mundial en Milán.
Tras el exitoso debut en el Salón del Automóvil de Tokio, la primera parada del Honda NSX Tribute Italdesign ha sido el Osaka Auto Messe, un evento que se ha consolidado como el epicentro de la cultura del tuning y la personalización de automóviles y en el que los vehículos trascienden su función principal para convertirse en auténticas obras de arte rodantes.
Foto: Honda/ItalDesign
A mediados de marzo, coincidiendo con la espectacular floración de los cerezos (sakura) en Japón, el Honda NSX Tribute Italdesing protagonizará un evento exclusivo dedicado al mundo del lujo y la artesanía personalizada, aunque los detalles no se revelarán hasta dentro de un tiempo.
Su siguiente parada será del 10 al 12 de abril en el Automobile Council Japan, que se celebrará en Makuhari Messe, Chiba. Este encuentro único reúne clásicos atemporales y modelos contemporáneos de vanguardia, creando un diálogo fascinante entre diferentes épocas y filosofías del diseño automovilístico.
Milán 2026: cuando Italia y Japón convergen en el diseño
Foto: Honda
Tras su gira japonesa, el modelo que homenajea al legendario deportivo de la marca japonesa cruzará el océano en un viaje que culminará en la Semana del Diseño de Milán 2026 (Fuorisalone), donde el Honda NSX Tribute ocupará un espacio exclusivo. Aquí, el proyecto se revelará como la perfecta síntesis entre la precisión de la ingeniería japonesa y la sensibilidad estética italiana.
Esta gira nació del deseo de contar la historia de nuestro profundo vínculo con Japón y su cultura«, explica Antonio Casu, director ejecutivo de Italdesign. «En esta versión Tribute, el Honda NSX adquiere un valor simbólico que va más allá del propio coche: es el icono que desafió a los superdeportivos europeos con un enfoque nuevo y distintivo. Para nosotros, representa la esencia de nuestra empresa: la fusión de un impulso innovador y una herencia arraigada», añade Casu.
Más que un tributo: un icono reinventado
Foto: Honda.
El Honda NSX Tribute de Italdesign no es solo un ejercicio de nostalgia automovilística. Es la demostración de que los coches de leyenda pueden reinventarse sin perder su alma, y que la colaboración entre culturas del diseño puede crear algo verdaderamente único en el panorama del automóvil deportivo contemporáneo.
Este proyecto de la icónica firma italiana de diseñocombina la identidad del NSX original de los años 90 con la tecnología de la segunda generación del modelo. Se mantiene fiel a los valores y características del deportivo inicial mientras incorpora el lenguaje de diseño e ingeniería actuales.
El coche luce en el exterior una toma de aire que se inspira en el Honda NSX-R GT, un modelo de competición poco conocido, mientras que en el frontal, Italdesign ha incorporado unas sutiles ‘ventanas’ sobre los faros que evocan los míticos faros escamoteables del Honda NSX NA1.
En el interior, el habitáculo mantiene la esencia del NSX de segunda generación añadiendo nuevos materiales y acabados además de referencias al legado de Ayrton Senna, que fue clave en el desarrollo del primer NSX.
Aunque Italdesign no ha confirmado las cifras exactas, el proyecto se fabricará solo con volante a la derecha y se materializará en un modelo de producción muy limitada, garantizando su exclusividad y valor para coleccionistas.
El triatlón español afronta una nueva temporada con el respaldo de Suzuki Ibérica, que se ha convertido en partner oficial de esta disciplina para 2026, en un acuerdo que se pretende se prolongue en el tiempo. De momento, la marca ha ya dado los primeros pasos para su presencia en este deporte y su logotipo luce ya en el nuevo uniforme oficial de la Selección Española de Triatlón.
Los triatletas de la selección, David Cantero, Sergio Baxter, Miriam Casillas, Anna Godoy, Susana Rodríguez -junto a su guía Sara Pérez- y Nil Riudavets, serán algunos de los deportistas que vestirán en las competiciones internacionales y nacionales la nueva equipación con el logo de Suzuki, que fue presentada en un acto en el Consejo Superior de Deportes (CSD).
La nueva equipación acompañará a la Selección Española en sus compromisos internacionales, proyectando una imagen renovada y alineada con los valores de esfuerzo, excelencia e innovación que caracterizan al triatlón español.
Más allá del logotipo, la alianza entre la marca en España y la Federación Española de Triatlón (FETRI) nace como el acuerdo más relevante de este deporte en España. Ambas instituciones preparan un programa de actividades conjunto para 2026 que busca acercar el triatlón a aficionados y clubes, además de promover una movilidad más responsable y sostenible.
Entre las iniciativas previstas destacan activaciones específicas para aficionados y clubes deportivos, además de campañas de sensibilización sobre movilidad responsable y sostenible. Por otro lado, Suzuki tendrá presencia visible sobre todo en las competiciones a nivel nacional y también en algunos eventos internacionales.
Los asistentes al acto en el que se presentó la nueva equipación de la Selección Española de Triatlón. Foto: Suzuki.
Una colaboración construida, según sus protagonistas, sobre valores que ambas instituciones comparten: esfuerzo, superación, precisión técnica y respeto por el entorno.
Juan López Frade, presidente de Suzuki Ibérica, lo expresó con claridad en el acto: «Cuando vistan esta nueva uniformidad, llevarán consigo mucho más que los colores de España. Llevarán el esfuerzo de años de trabajo, la representación de un país y el orgullo de pertenecer a un proyecto sólido, reconocido y admirado.»
Con este acuerdo, la marcaconsolida su apuesta por el deporte de alto rendimiento en España y se posiciona como un referente en el apoyo al triatlón, una disciplina que exige la misma filosofía de mejora continua —tan arraigada en la cultura japonesa— que define a la propia marca.
Suzuki, más de 20 años en España
La nueva equipación se presentó en el Consejo Superior de Deportes. Foto: Suzuki.
Suzuki Motor Ibérica ha cumplido ya 23 años de presencia en España, en los que ha vendido más de 160.000 automóviles. Su historia arrancó en 2003, cuando la marca creó su propia filial en España para distribuir, comercializar y prestar asistencia a los automóviles Suzuki importados desde las plantas de Japón, Hungría e India. En 2014, Suzuki Motor Ibérica absorbió a Suzuki Motor España, filial de Suzuki Motor Corporation dedicada a la fabricación y comercialización de motocicletas.
La nueva Suzuki Motor Ibérica comenzó su andadura con Koji Tarumoto al frente, una plantilla de 32 personas, una red de 63 concesionarios y un centro logístico para recambios en Manzanares (Ciudad Real). 23 años después, la marca tiene 60 empleados y 63 concesionarios de automóviles en España y Andorra y otros 53 concesionarios de motos en España y Andorra.
La marca siempre ha destacado entre los conductores más aventureros y los que usan su coche en zonas rurales que han apreciado la tracción 4×4, las aptitudes todoterreno de sus coches y su legendaria robustez.
La gama de modelos que Suzuki Ibérica comenzó a comercializar en España estaba compuesta por los Alto, Wagon R+, Liana, Ignis y Grand Vitara. Excepto el Alto, todos estaban disponibles con mecánicas gasolina y diésel. Con el paso de los años llegaron modelos míticos, como el Swift (2004), el SX4 (precursor del actual S-Cross, en 2006) o los nuevos Vitara (2015) o Jimny (2018). En total, a lo largo de más de dos décadas, Suzuki ha comercializado en España 19 modelos: Across, Alto, Baleno, Celerio, Grand Vitara, Ignis, Jimny, Jimnny PRO, Kizashi, Liana, S-Cross, Splash, SX4, Swace, Swift, Swift Sport, Vitara, WagonR y XL7.
Suzuki Vitara. Foto: Suzuki
La actual gama de Suzuki mantiene la filosofía y las señas de identidad de la marca. Cuenta con modelos como el S-Cross, el Swift, el Vitara o el Swace en tecnología híbrida mientras que el Across está disponible como híbrido enchufable. A excepción del Swace, todos los modelos pueden equipar tracción 4×4. Esta gama también representa el carácter aventurero de Suzuki, la única marca que ofrece hasta tres sistemas diferentes de tracción total.
Otro de los puntos destacados de la marca ha sido su presencia en competición, actividad que cesó a finales de 2022, tras quince años, como consecuencia de la decisión de Suzuki Motor Corporation de dejar toda su actividad en Motorsport.
La Copa Suzuki Swift nació en el año 2008 dentro del Campeonato de España de Rallyes y por la misma han pasado más de un centenar de pilotos convirtiéndose en la mejor cantera.
En 2010 se creó el equipo oficial, que cosechó muchos éxitos, como el Campeonato de España de Rallyes para marcas. En 2020 se dio el salto internacional, donde también llegaron los títulos, con el título ERC2 del Campeonato de Europa (2021 y 2022).
En 2021 también se inició otro programa de competición; el Campeonato de España de Energías Alternativas, con un Suzuki Across PHEV, en el que la marca se alzó con los títulos de Pilotos, Copilotos, Escuderías, Concesionarios y Marcas, en la categoría de híbridos enchufables.
Los coches cada vez tienen que convivir con más usuarios en las ciudades, y los patinetes eléctricos han sido de los últimos en sumarse. Los mismos que desde hace unos días tienen que contratar un seguro obligatorio para poder circular, además de estar inscritos en el nuevo registro de VMP de la Dirección General de Tráfico (DGT).
La norma del seguro obligatorio debería haber entrado en vigor el 1 de enero, pero finalmente se retrasó y lo hizo a finales de mes. La cuestión es que los usuarios de patinetes ya tienen que asegurar sus vehículos si quieren circular de manera legal y evitar multas.
Seguro obligatorio para patinetes este 2026
Fuente: RACE
Desde el pasado 26 de enero, todos los patinetes eléctricos que pesen más de 25 kilos y superen los 14 km/h tienen que contratar un seguro de responsabilidad civil. La norma proviene de la Ley 5/2025, que establece que, sin este seguro, no se puede circular legalmente por ninguna vía urbana.
Las coberturas del seguro dependen de la póliza contratada, igual que en el caso de un turismo. El tomador del seguro puede optar por la opción más básica, que solo cubre daños a terceros y responsabilidad civil, o ampliar la póliza con defensa jurídica, reclamación de daños, gestión de multas y asistencia jurídica.
Es decir, un seguro a todo riesgo que cubre los daños propios y también la gestión legal y económica si sufres un accidente y causas daños a terceros.
Si ya tienes otros vehículos o productos de hogar asegurados, siempre puedes preguntar a tu compañía por sus pólizas para asegurar también el patinete. Es más, al tener varios seguros con la misma empresa, es probable que te beneficies de algún descuento.
Las multas por circular en patinete sin seguro van desde los 200 hasta los 800 euros, según la gravedad de la situación. Y contratarlo puede costar desde 20-30 euros anuales, en el caso de los seguros más básicos, hasta los 100 euros anuales, en las pólizas más completas.
Cómo inscribir tu patinete en el registro de la DGT
Fuente: propia / IA
El paso previo para contratar el seguro obligatorio es inscribir el patinete en el registro de VMP de la DGT. Están obligados a hacerlo los VMP con motores eléctricos y una velocidad de entre 6 y 25 km/h. Una vez inscrito, la DGT generará un número de placa y un certificado digital para adquirir una etiqueta identificativa con el número de inscripción que todos los patinetes deberán llevar visible, como si fuera una matrícula.
Y una vez hecho este paso, ya sí que podrás contratar el seguro obligatorio para tu patinete. Esto aplica a los patinetes certificados y a los que no lo están, que pueden seguir circulando por nuestro país hasta el 22 de enero de 2026. El trámite tiene un coste de 8,67 euros.
Nuevas normas de convivencia entre patinetes y coches
Fuente: propia / IA
Los cambios afectan directamente a los pacientes eléctricos, aunque lógicamente también lo hacen a la convivencia en general. Cada vez hay más VMP, así que las ciudades se tienen que adaptar para que haya armonía entre todos los tipos de usuarios.
De ahí que la DGT haya decidido introducir el registro obligatorio y el seguro, porque así cada patinete está perfectamente identificado en caso de accidente. Y, sobre todo, Tráfico se asegura de que si un conductor provoca daños sobre otro vehículo, tiene contratado un seguro que responde. Hasta ahora, si el conductor se declaraba insolvente, no había ninguna obligación legal para hacerse cargo de los daños.
La matrícula, que deberás llevar siempre visible, también facilita la identificación por parte de los agentes en caso de cometer alguna infracción.
Todos tenemos claro que no está permitido aparcar el coche pisando un paso de cebra, pero la mayoría de las ciudades tienen calles con plazas de aparcamiento justo antes y después de uno. Pues eso es lo que la Dirección General de Tráfico (DGT) quiere cambiar más pronto que tarde.
La realidad es que esos coches aparcados en las inmediaciones de un paso de cebra muchas veces generan riesgos que perfectamente se podrían evitar. Como peatón, que tengas que asomar la cabeza y parte del cuerpo para saber si viene un coche. Y como conductor, que tengas que reducir muchísimo la velocidad por si de repente aparece un peatón que no has visto.
La nueva norma de la DGT, que todavía no ha entrado en vigor, pretende reducir estos problemas de visibilidad y, en consecuencia, el riesgo que muchas veces se genera en los pasos de cebra.
¿Qué quiere prohibir la DGT con los pasos de cebra?
Fuente: DGT
La norma todavía no ha entrado en vigor, pero la DGT lleva tiempo avisando de que está entre sus planes. Y cuando la aprueben, estará prohibido aparcar en los metros previos a un paso de cebra. La distancia exacta dependerá de cómo esté diseñada la calle.
Si la acera está alineada con el límite exterior de la zona de estacionamiento, la prohibición afectará a los seis metros anteriores al paso de cebra. Si la acera está adelantada y alineada con el límite interior de la banda de aparcamiento, la distancia se reduce a tres metros.
El objetivo, en palabras de la DGT, es mejorar la seguridad de los peatones y proteger, sobre todo, a los más vulnerables (menores, personas mayores o con visibilidad reducida). Cuanto antes vea el conductor que alguien va a cruzar, más margen de reacción tendrá para frenar a tiempo.
¿Por qué mejorará la visibilidad y evitará atropellos?
Fuente: propia / IA
Porque prácticamente todos hemos vivido una situación así en un paso de cebra, ya sea como peatones o como conductores. Sobre todo cuando hay vehículos de grandes dimensiones, como furgonetas, aparcadas justo antes de un paso de cebra. Aunque estén ocupando una plaza de aparcamiento y en la teoría no estén haciendo nada mal.
La DGT insiste en que muchos de los atropellos que se producen en las ciudades tienen que ver con la falta de campo de visión. Además de los coches, también dificultan la visibilidad los arbustos, el mobiliario urbano e incluso los contenedores. Al liberar estos metros previos a un paso de cebra, se crea un espacio ‘limpio’ para que el conductor pueda ver antes y el peatón sea visto.
¿Hay fecha para la entrada en vigor de la nueva propuesta de la DGT?
Fuente: propia
La jefa del Área de Vigilancia de la Subdirección Adjunta de Circulación de la DGT, Marta Martínez Cámara, ha señalado que el objetivo de esta norma es «mejorar la seguridad de los peatones, y especialmente de los más vulnerables, como menores, personas mayores o con movilidad reducida, evitando que ningún obstáculo impida que los vehículos puedan detectarlos con suficiente anticipación para detenerse«.
De momento, no hay fecha para la entrada en vigor de esta nueva norma, pues se trata simplemente de un proyecto. Para que pase a ser una norma, habría que modificar el Reglamento General de Circulación (RGC), y después los ayuntamientos tendrían un plazo máximo de dos años para adaptar las calles a la nueva ley.
Es decir, que implica pintar el asfalto, señalizar y, en algunos casos, también reordenar el aparcamiento. Así que ni la aprobación por parte de la DGT va a ser inmediata ni tampoco los ayuntamientos podrán adaptar sus calles en cuanto entre en vigor.
El 1 de enero de 2026 fue una fecha importante para la movilidad en España, y no solo por la obligatoriedad de utilizar la baliza V16. Algunas ciudades españolas le dieron la bienvenida a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y, después de un mes de tregua, este mes de febrero ya han empezado las multas.
Por lo general, las sanciones por acceder a las ZBE sin permiso para hacerlo son de 200 euros. En la mayoría de las ciudades afectan sobre todo a los vehículos sin distintivo ambiental, aunque hay otras que van más avanzadas en este sentido y ya tienen restricciones para los etiqueta B y C.
El fin de estas medidas es reducir la contaminación en las ciudades y que los ciudadanos cambien los coches más contaminantes por opciones sostenibles.
Coches sin etiqueta: la categoría más afectada por las multas
Fuente: Agencias
Los coches sin distintivo ambiental son los primeros perjudicados de las ZBE. Son vehículos de gasolina matriculados antes del año 2001 y los diésel anteriores a 2006. En la ciudad de Madrid, no pueden circular los no residentes. En el caso de los residentes, el Ayuntamiento de Madrid concedió una moratoria ‘in extremis’ y podrán seguir haciéndolo todo este 2026 sin multas, pero la intención es que tampoco pudieran circular desde el 1 de enero.
Las multas suelen ser de 200 euros, que se quedan en 100 euros con pronto pago. Hay pocas excepciones: coches de emergencia, personas con movilidad reducida, vehículos históricos o permisos especiales por razones de trabajo o médicas. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, de los 800.000 coches que entran cada día a la ciudad, más de 110.000 no tienen distintivo. Es decir, el 14% del tráfico diario.
Restricciones y ventajas según el distintivo ambiental
Fuente: propia / IA
La DGT clasifica los vehículos por etiquetas ambientales ya desde hace bastantes años, y es lo que condiciona los que pueden acceder y los que no a las ZBE.
Etiqueta B (amarilla): vehículos de combustión interna que no cumplen con las últimas especificaciones de las emisiones Euro, pero sí que lo hacen con las anteriores. Son los turismos y furgonetas ligeras matriculadas entre el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006.
Etiqueta C (verde): vehículos de combustión interna que cumplen con las últimas emisiones Euro. Tienen derecho los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015.
Etiqueta Eco: la mayoría de vehículos híbridos, gas o ambos. Son los híbridos enchufables que tienen autonomía inferior a 40 kilómetros, híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). Deben cumplir los criterios de la etiqueta C.
Etiqueta Cero: son los más eficientes, es decir, los eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida (REEV), eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o vehículos de pila de combustible.
Ciudades de España con ZBE que ya ponen multas
Fuente: Agencias
Ciudades grandes como Madrid o Barcelona son las más sonadas y también las más avanzadas en cuanto a las ZBE. Eso sí, no son las únicas. Este 2026 se han sumado nuevos municipios al mapa:
Zaragoza: control automático de matrículas desde finales de 2025 y sanciones plenas desde enero de 2026 para vehículos sin distintivo.
Valencia: ampliará la ZBE a gran parte del casco urbano, con fases progresivas hasta 2028.
Sevilla y Málaga: restricciones en zonas centrales durante el horario laboral. En Málaga, en noviembre de 2026 se aplicará la fase que incluye a coches con etiqueta B no empadronados.
Bilbao: desde mediados del año pasado, ya limitan a los etiqueta B de lunes a viernes en horario laboral.
Palma de Mallorca: prohibición a coches sin distintivo vigente desde 2025, con calendario propio para las demás categorías.
Si tienes dudas sobre alguna ciudad en concreto, lo ideal es que acudas a consultarlo a la ordenanza municipal correspondiente.
Si tienes un coche diésel, probablemente le tengas cierto respeto a pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), y eso va a aumentar este 2026. La ‘culpa’ la tiene la versión 7.9 del Manual de Procedimiento de Inspección (MPITV), que ha introducido algunas novedades importantes.
No es nada revolucionario, pero sí que introduce ajustes para unificar el criterio a la hora de inspeccionar los vehículos en todas las estaciones españolas. Lógicamente, serán igual de estrictos con los gasolina que con los diésel, híbridos y eléctricos, pero ya sabemos que muchos motores de gasoleo fallan en la prueba de gases.
Las ITV van a poner el foco en homologaciones de elementos de seguridad, vehículos históricos y la preparación para la Euro 7, que llegará en noviembre de este año. Esto último significa que serán más estrictos con las emisiones y que habrá nuevos parámetros para híbridos enchufables y eléctricos.
¿Qué cambia en la ITV este 2026?
Fuente: propia / IA
La actualización MPITV 7.9 cambia cómo deben evaluar los trabajadores algunos elementos. Por ejemplo, los cinturones, vidrios de seguridad, retrovisores y sistemas de alumbrado van a seguir un criterio mucho más claro, con fechas de obligatoriedad más concretas según el tipo y la antigüedad del vehículo. De esta manera, se reducen los criterios subjetivos que podrían generar diferencias entre estaciones.
Para los vehículos históricos, el manual especifica la documentación y revisiones obligatorias, sobre todo en cuanto al alumbrado y a la señalización. La intención es que un coche clásico reciba el mismo trato en cualquier ITV.
Pero la novedad más importante, y la que tienes que tener en el radar, es la preparación para la normativa Euro 7. A partir de noviembre de 2026, la ITV será más estricta en emisiones, pues se medirán los óxidos de nitrógeno (NOx), el CO₂ y también las partículas generadas por frenos y neumáticos. También revisarán el estado y la durabilidad de las baterías, y serán aún más estrictos con el hollín en el caso de los diésel.
Los ‘secretos’ para superar la prueba de gases en la ITV
Fuente: AECA-ITV
La prueba de gases es la más temida por los conductores, sobre todo los propietarios de un coche diésel. En los motores de gasolina, miden principalmente el monóxido de carbono (CO) y la composición de los gases. En el caso de los diésel, el hollín que sale del escape.
Un truco útil: antes de ir a la ITV, recorre unos 20 kilómetros por autovía con el motor caliente y a revoluciones altas. Esto elimina la carbonilla que se acumula y ayuda a que los valores de emisión estén dentro de los límites. También existen aditivos que pueden ayudarte a pasar la ITV, aunque no van a solucionar ni esconder averías importantes.
Los límites de emisiones que pone la ITV son estrictos y dependen de la fecha de matriculación. En los coches de gasolina, miden básicamente el CO. En los que cuentan con un sistema de control de emisiones más avanzado, como catalizador y sonda lambda, también analizan el coeficiente lambda, que indica si la mezcla de aire y de combustible es la correcta.
Lo ideal es que lambda esté cerca de 1, lo que señala una combustión completa y menor consumo de combustible. Si lambda es mayor a 1, la mezcla es pobre y se generan más óxidos de nitrógeno y azufre; si es menor a 1, la mezcla es rica y aumenta la cantidad de CO, hidrocarburos sin quemar y partículas.
Los límites de CO varían según la fecha de matriculación: hasta el 1 de octubre de 1986, no debe superar 4,5% al ralentí; después de esa fecha, 3,5%; y en vehículos posteriores a julio de 2002, entre 0,3% y 0,2%, según el régimen de motor. En los diésel, los trabajadores controlan el hollín, así que es necesario mantener el motor y el filtro de partículas limpios para pasar la ITV sin problema.
Imagina el típico atasco en una autovía o una autopista, y que los servicios de emergencia (ambulancia, bomberos, policía…) intentan abrirse paso entre cientos de vehículos parados o que circulan a baja velocidad. Por intuición, la mayoría de los conductores sabrían cómo reaccionar y hacia qué lado del arcén apartarse.
Sin embargo, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha avanzado que este 2026 quieren que pase a convertirse en una norma para que haya un protocolo común y todos los conductores sepan a ciencia cierta cómo deben reaccionar. Y en consecuencia, agilizar la llegada de los servicios de emergencia al lugar del accidente.
Lo han bautizado como ‘pasillo de emergencia’ y ya se utiliza en otros países, como Alemania (pioneros desde los años 70), Austria o Polonia.
¿Qué es el nuevo pasillo de emergencia de la DGT?
Fuente: DGT
Tampoco es una cuestión que tenga mucho misterio. La intención es que, en caso de atasco en autovía o autopista, todos los conductores puedan abrir un corredor central para que puedan pasar los servicios de emergencia. La reforma va a afectar al artículo 32 del Reglamento General de Circulación (RGC).
De momento, no ha entrado en vigor ni hay fecha exacta para que lo haga, pero la intención de la DGT es que se pueda aprobar más pronto que tarde este 2026. Aprovecharían la reforma del RGC para modificar otros aspectos, como no poder aparcar en los alrededores de un paso de peatones o eliminar las excepciones de uso del cinturón de seguridad a algunos profesionales.
Además, Tráfico trabaja en la medida con un dato sobre la mesa: cuando el pasillo de emergencia se forma correctamente y todos los conductores ponen de su parte, es posible reducir el tiempo de llegada hasta la situación de emergencia hasta en un 40%.
¿Cómo colocarte en un atasco?
Fuente: DGT
De momento, lo único que es obligatorio es apartarse para dejar paso a los servicios de emergencia, pero digamos que no hay un criterio común para hacerlo. Es lo que la DGT quiere implantar y, mientras lo hace, toma nota para poder replicarlo en la carretera. Es más simple de lo que parece.
En autovías de dos carriles por sentido, el pasillo de emergencia debe quedar en el centro:
Si circulas por el carril derecho, debes desplazarte todo lo posible hacia la derecha, pegado al arcén.
Si vas por el carril izquierdo, debes acercarte a la mediana, hacia la izquierda.
En vías de tres carriles por sentido, es ligeramente diferente. En este caso, el pasillo debe quedar entre el carril de la izquierda y el resto.
El carril de la izquierda debe pegarse lo máximo posible al arcén izquierdo.
El resto de carriles, se desplazan hacia la derecha.
Además de ser peligrosos, entorpecer el paso a un vehículo prioritario está considerado una infracción grave con una multa de 200 euros.
La tecnología al servicio de las emergencias
Fuente: DGT
La otra novedad importante tiene que ver con la conectividad. A partir de este 2026, la DGT quiere que los conductores reciban avisos anticipados a través de la plataforma DGT 3.0. Es decir, las ambulancias, coches de bomberos, patrullas y otros servicios de emergencia ya circulan geolocalizados, así que la idea es que la información se envíe a los centros de gestión de datos y desde ahí, a los vehículos conectados a través de los navegadores.
La intención de la DGT es que los conductores puedan recibir una alerta antes incluso de escuchar las sirenas o de ver las luces por los espejos retrovisores. Aunque, lógicamente, de momento, solo se beneficiarían de esta tecnología los vehículos más modernos o los que circulen con un navegador abierto en el móvil.
Las cinco estrellas de Euro NCAP, el programa que evalúa la seguridad de los vehículos nuevos, son un argumento muy potente en el que muchos conductores se fijan antes de decantarse por un modelo nuevo. Sin embargo, a partir de este 2026, conseguir la máxima puntuación en los crash test no va a ser tan sencillo.
El organismo europeo ha anunciado la mayor revisión de sus protocolos desde el año 2009, pues cambian los procedimientos, la forma de puntuar y la estructura completa de la evaluación. El objetivo, según ha explicado su secretario general, el Dr. Michiel van Retingen, es reducir el número de víctimas mortales y lesiones graves al premiar a los vehículos que rinden bien antes, durante y después de un choque.
La mayor revisión desde 2009: así van a cambiar los crash test en 2026
Fuente: Euro NCAP
La actualización que entra en vigor este 2026 reorganiza los crash test en cuatro ‘etapas de seguridad’. Cada una podrá sumar un máximo de 100 puntos, que luego expresan en forma de porcentaje. Y después eso se convierte en las famosas estrellas del sistema.
Además, Euro NCAP ha adelantado que van a revisar todos sus protocolos cada tres años para adaptarse mejor a la realidad del sector, a la evolución de los sistemas de asistencia y a la arquitectura de los vehículos. Hasta ahora, las actualizaciones han estado mucho más espaciadas en el tiempo.
Una puntualización: los fabricantes se presentan de forma voluntaria a estas pruebas. No todos los modelos pasan por los crash test. Y aunque las cinco estrellas siguen siendo la puntuación máxima, ya no es tan fácil conseguirlas, porque la Euro NCAP ha aumentado sus exigencias.
La novedad en este sentido es que ya no van a poner el foco solo en el momento del impacto durante el crash test, sino que van a ampliar el análisis hacia todo el ciclo del ‘accidente’ para sacar más conclusiones.
Las cuatro etapas que decidirán las estrellas en la Euro NCAP
Fuente: Euro NCAP
La primera fase de este nuevo procedimiento será la de conducción segura. Aquí van a valorar las tecnologías que ayudan a evitar riesgos antes de que ocurra un accidente. Por ejemplo, los sistemas capaces de detectar fatiga, distracción e incluso indicios de conducción bajo los efectos del alcohol o de las drogas.
También van a valorar de manera positiva los dispositivos que pueden detener el vehículo si el conductor pierde la consciencia. Ya lo venían avisando, pero la Euro NCAP va a priorizar los botones físicos para funciones esenciales, en lugar de las pantallas.
La segunda etapa será la de prevención de colisiones. Aquí entran en juego los asistentes que intervienen cuando el peligro es inminente, como el frenado autónomo de emergencia y el mantenimiento de carril.
Se incorporan también nuevas pruebas de colisiones a baja velocidad, habituales en entornos urbanos, y situaciones que reflejan patrones de accidentes reales, incluida la interacción con peatones y ciclistas.
La tercera fase corresponde a la protección en el impacto, lo que conocemos como crash test. Aquí va a haber también cambios importantes, porque van a ampliar la variedad de dummies (los maniquíes que se usan en pruebas de choques) para representar diferentes tallas y perfiles (niños, adultos de menos o mayor estatura, personas de edad avanzada…).
Van a profundizar igualmente en el análisis estructural del vehículo y en la protección de los peatones. Por ejemplo, con simulaciones virtuales avanzadas para entender mejor qué lesiones pueden producirse según el tipo de choque.
La cuarta y última etapa es la más novedosa del proceso, y es la seguridad tras el accidente. Euro NCAP quiere comprobar, por ejemplo, que las manillas exteriores eléctricas sigan funcionando tras un choque para facilitar el acceso de los equipos de rescate.
En el caso de los eléctricos en los crash test, analizarán la gestión y el aislamiento de las baterías de alto voltaje, así como la detección y comunicación de posibles riesgos de incendio. Igual que las notificaciones automáticas de emergencia y la información que transmiten.
¿Será más difícil conseguir las cinco estrellas Euro NCAP en 2026?
Fuente: Euro NCAP
Todo apunta a que sí. La puntuación máxima seguirá siendo la misma, pero los criterios para obtenerla aumentan. Ya no se centrarán solo en el crash test, sino en lo que ocurre antes y después del impacto.
Entonces, poniéndonos en modo compradores, ¿basta con mirar el número de estrellas? Probablemente, no. Con la nueva estructura, será mucho más relevante analizar en qué áreas destaca cada vehículo.
A la hora de subirse a un vehículo, cada céntimo cuenta. Y si estás planeando un viaje largo, como el próximo puente o las vacaciones de semana santa, ahorrar dinero en gasolina es uno de los eternos objetivos.
Los profesionales saben que el mantenimiento no es una opción, sino una herramienta de supervivencia económica. Y además, el truco más impresionante para ahorrar hasta un cinco por ciento de combustible en viajes largos es un movimiento tan sencillo que casi parece mentira.
Los neumáticos son la clave para ahorrar en viajes largos
Fuente propia/IA
Los neumáticos son el único punto de contacto real entre el coche y la carretera. Todo lo que pase en esa pequeña superficie afecta al comportamiento del vehículo y, por supuesto, a tu cartera. Si la presión es demasiado baja, la zona de contacto con el suelo aumenta de forma innecesaria. Esto crea un efecto de ventosa o de arrastre que frena el coche de manera constante.
Este esfuerzo extra que realiza el motor se traduce en un aumento del consumo. Mucha gente se queja de que su coche gasta mucho, pero luego llevan meses sin pasar por una gasolinera a mirar el aire. Ahorrar un cinco por ciento puede parecer poco si solo vas al supermercado, pero en un viaje de ida y vuelta de mil kilómetros, la diferencia es más que notable. Es dinero que estás tirando por el tubo de escape por no dedicar cinco minutos a una tarea que en la mayoría de los casos es gratuita.
Además de ahorrar combustible, mantener la presión correcta alarga la vida de la goma. Un neumático desinflado se calienta en exceso y se desgasta de forma irregular por los laterales. Esto significa que tendrás que cambiarlos mucho antes de lo previsto, lo que supone otro gasto importante que podrías haber evitado. Al final, cuidar el aire de tus ruedas es la forma más inteligente de hacer que tu coche sea más eficiente y menos caro de mantener.
El error que casi todos cometemos antes de salir de viaje
Fuente propia
El manual del buen conductor siempre nos recuerda que antes de una ruta larga debemos revisar el aceite, el líquido limpiaparabrisas y las luces. Pero el error más común es pensar que las ruedas están bien porque a simple vista no parecen bajas de aire. Los neumáticos modernos pueden haber perdido una cantidad significativa de presión sin que se note. Por eso, confiar solo en tus ojos es el primer paso para gastar de más en gasolina.
Otro fallo muy habitual es pensar que existe una presión de neumáticos universal para todos los coches. Esto es un error que puede ser incluso peligroso. Cada modelo de coche tiene su propia configuración técnica y necesita unos valores específicos de aire para funcionar bien. Si le pones más o menos de lo que le corresponde, estarás alterando la estabilidad del vehículo y aumentando la distancia que necesitas para frenar en caso de emergencia.
Aunque los vehículos modernos llevan sensores de presión, estos suelen saltar cuando la pérdida ya es bastante grave. Para ahorrar combustible necesitas que la presión sea la óptima, no simplemente que la rueda no esté pinchada. Por eso, la recomendación de los expertos es que revises el aire siempre que vayas a iniciar un viaje de larga distancia con el coche cargado.
Qué pasa si te pasas de aire buscando el ahorro
Fuenteo: Fesvial.
Podrías pensar que si poner aire ahorra gasolina, poner muchísimo aire ahorrará todavía más. Pero cuidado, porque aquí entramos en un terreno peligroso. Si te pasas de presión y dejas las ruedas como piedras, la zona de contacto con el asfalto se reduce demasiado. Esto se conoce como efecto de sobreinflado y es igual de malo que llevarlas bajas, aunque por motivos diferentes.
Un neumático demasiado hinchado pierde agarre. Al tener menos superficie tocando el suelo, el coche se vuelve más inestable, en especial en las curvas o cuando el suelo está mojado. Además, la distancia de frenado aumenta porque no hay suficiente caucho agarrándose a la carretera para detener el vehículo con rapidez. También notarás que el coche es mucho más incómodo, ya que las ruedas no amortiguan nada y sentirás cada bache.
Al final del año, si sumas todos esos pequeños ahorros, verás que tienes dinero extra para disfrutar de una buena cena en tu destino o para planear tu siguiente escapada.
Mantener el interior del coche en perfecto estado es fundamental para una conducción relajada. Y no hace falta gastar mucho dinero, porque Amazon tiene todo tipo de accesorios que ayudan a tener las cosas a mano a precios asequibles.
Uno de los accesorios que muchas veces no encuentran su lugar en el coche son las gafas de sol. Si no tienes un lugar específico para ellas, acabas dejándolas en el asiento del copiloto, en el hueco de la puerta o, peor aún, sueltas en la consola central donde pueden rayarse con las llaves o el móvil. Pero lo puedes evitar
El orden, clave para tu seguridad
Fuente propia/IA
Cuando conduces, tu atención debe estar puesta solo en la carretera y en lo que ocurre a tu alrededor. Cualquier objeto suelto por el interior del coche puede convertirse en una distracción o incluso en un proyectil si tienes que frenar de forma brusca. Por eso, el orden no es solo una cuestión de estética o de limpieza, sino que es un factor fundamental para tu seguridad. Tener cada cosa en su sitio te permite reaccionar sin apartar la vista de lo que importa de verdad.
Muchas veces infravaloramos la importancia de los pequeños accesorios. Pensamos que no merece la pena gastar dinero en organizar el coche, pero la realidad es que el estrés de no encontrar algo mientras conduces afecta a tu concentración. Imagina que vas por una carretera y de repente el sol te deslumbra. Empiezas a buscar las gafas con una mano mientras con la otra sujetas el volante. Esos segundos de incertidumbre son los que debes evitar.
Además, el desorden genera una sensación de agobio innecesaria. Entrar en un coche donde las cosas están tiradas por cualquier sitio no ayuda a disfrutar del trayecto. Si eres de los que pasan muchas horas al volante por trabajo o porque te gusta viajar, sabrás que la comodidad empieza por tener un entorno despejado. Los fabricantes de coches modernos intentan poner muchos huecos portaobjetos, pero no siempre son suficientes o no están bien ubicados para ciertos objetos delicados como son las gafas de sol o las gafas de ver.
Por qué guardar las gafas en la guantera es una mala idea
Fuente propia
La guantera suele ser el lugar por defecto donde guardamos todo lo que no queremos que esté a la vista. Sin embargo, para las gafas es probablemente uno de los peores sitios posibles. En primer lugar, la guantera suele estar lejos del alcance del conductor, lo que te obliga a realizar movimientos forzados o incluso a pedir ayuda al copiloto para alcanzar lo que necesitas. Esto ya supone una incomodidad y una posible pérdida de atención en la conducción.
En segundo lugar, dentro de la guantera las gafas suelen mezclarse con papeles, manuales del coche, linternas o herramientas pequeñas. Al moverse el coche, todos estos objetos chocan entre sí. Es muy probable que los cristales acaben rayados o que la montura sufra algún daño por la presión de otros objetos. Las gafas de sol de buena calidad suelen ser caras, y es una pena que se estropeen por no tener un sitio específico donde colocarlas.
Por último, el calor que se acumula en la guantera durante los meses de verano puede ser perjudicial para algunos materiales de las monturas o para los tratamientos de las lentes. Tener las gafas en un lugar donde corra un poco más el aire y no estén bajo una montaña de cosas es siempre preferible. Por todo esto, buscar una alternativa que las mantenga fijas y separadas de otros objetos es la mejor decisión que puedes tomar para alargar la vida útil de tus accesorios de visión.
El accesorio de Amazon que soluciona el problema de las gafas sueltas
Fuente: Amazon
La solución que está triunfando entre los usuarios de Amazon es un clip de doble sujeción que se instala de forma muy sencilla en el parasol del coche. Es pequeño, discreto y fabricado con materiales resistentes que no desentonan con el interior de la mayoría de los vehículos. Lo mejor de todo es que su precio es inferior a los 10 euros, lo que lo convierte en una compra muy interesante.
Este accesorio ha sido diseñado pensando en la funcionalidad. No es un objeto aparatoso que te vaya a molestar ni que vaya a bloquear tu visibilidad. Se coloca mediante una pinza metálica que se ajusta a presión sobre el parasol. Una vez puesto, queda firme y no se mueve ni siquiera si circulas por carreteras con baches o por caminos de tierra. Es un sistema muy fiable que aprovecha un espacio del coche que no se suele utilizar para nada más.
Tener un lugar fijo para las gafas te ahorra mucho tiempo. ¿Cuántas veces has llegado tarde a un sitio porque no encontrabas las gafas de sol antes de salir del garaje? Con este soporte, ese problema desaparece. Al aparcar el coche, colocas las gafas en su sitio y sabes que al día siguiente estarán ahí esperándote. Se crea un hábito de orden que hace que tu rutina diaria sea mucho más fluida y menos estresante.
Además, este soporte ayuda a mantener la limpieza de los cristales. Cuando las gafas están sueltas por el coche, es inevitable que las toquemos más de la cuenta o que se manchen con el polvo que entra por las ventanillas. Al estar sujetas por la patilla y elevadas en el parasol, los cristales quedan al aire sin rozar con nada, manteniéndose limpios durante mucho más tiempo. Esto se traduce en una mejor visión y en no tener que estar limpiando las gafas cada vez que te las pones.
Este accesorio de menos de 10 euros que puedes comprar en Amazon no es un capricho innecesario, sino una herramienta de trabajo y de seguridad. Su diseño sencillo y su gran utilidad lo convierten en un regalo ideal para cualquier persona que pase tiempo en el coche. Es práctico, es barato y cumple con lo que promete sin complicaciones.
Estamos viviendo un invierno meteorológico bastante extraño, y sus consecuencias se están notando en todos los sitios. Uno de ellos son las carreteras, que se han llenado de baches en los que un coche puede sufrir desperfectos. Y no hablamos solo de vías secundarias, sino de autopistas por las que cada día pasan decenas de miles de vehículos.
Las fuertes lluvias de este año han castigado el asfalto de una manera feroz, levantando el firme y creando auténticas trampas para los neumáticos y la suspensión. Pero antes de que te lleves las manos a la cabeza pensando en la factura del taller, debes saber que tú no tienes por qué pagar los daños.
Un asfalto plagado de baches por las tormentas
Fuente: Agencias
Las lluvias intensas tienen un efecto devastador sobre el asfalto viejo o mal mantenido. El agua se filtra por las pequeñas grietas y, con el paso de los coches, la presión hace que el firme se desprenda formando baches. Este año estamos viviendo episodios meteorológicos muy duros que han dejado la red de carreteras en una situación crítica.
Algunas organizaciones de defensa del automovilista como Dvuelta están alertando ante lo que consideran un abandono sistemático de nuestras carreteras. No es solo una cuestión de comodidad al volante,sino de seguridad. Un bache profundo no solo rompe el coche, sino que puede provocar un accidente grave si pierdes el control al intentar esquivarlo o al sufrir un reventón repentino.
Muchos conductores creen que estos incidentes son cosa de mala suerte, pero los expertos aseguran que el deterioro es gradual y predecible. Las administraciones saben perfectamente qué carreteras necesitan una capa de rodadura nueva, pero a menudo prefieren esperar a que el daño sea total antes de intervenir.
El mantenimiento de las vías es una obligación de la Administración. Cuando pagas tus impuestos estás contribuyendo a un fondo que, en teoría, debería servir para que el suelo por el que pisas sea seguro. Si los baches te destrozan una llanta o revientan un neumático, tienes derecho a reclamar. El problema es que muchas veces nos sentimos pequeños ante el Estado o la Comunidad Autónoma, y pensamos que no servirá de nada quejarnos
Cómo actuar justo después de caer en un bache
Fuente: Agencias
Si acabas de golpear un bache y notas que algo no va bien en tu coche, lo primero que debes hacer es mantener la calma. Busca un lugar seguro para detenerte sin poner en peligro al resto de conductores.
Una vez que estés a salvo, el primer paso para una reclamación con éxito comienza ahí mismo, en el arcén. No sirve de nada llegar a casa y decidir que vas a reclamar al día siguiente. Necesitas pruebas contundentes. Lo ideal es llamar a la Guardia Civil o a la Policía Local, dependiendo de si estás en una carretera nacional o en una vía urbana. Ellos deben levantar un atestado donde conste que el accidente o la avería ha sido provocada por el mal estado de la calzada.
Ese documento es tu mejor arma. En él aparecerá la ubicación exacta de los baches, sus dimensiones aproximadas y los daños visibles en tu vehículo. Si los agentes no pueden desplazarse, no te des por vencido. Saca tu móvil y haz fotos de todo. Fotografía los baches de cerca para que se vea su profundidad y de lejos para que se identifique el punto kilométrico o la calle. Graba un vídeo si es necesario. Por supuesto, haz fotos detalladas de los daños en tu coche: la rueda pinchada, la llanta abollada o cualquier pieza que veas suelta. Cuantas más pruebas tengas, menos excusas tendrá la Administración para lavarse las manos.
No todas las carreteras pertenecen al mismo organismo, y este es un punto donde mucha gente se pierde. Si el bache estaba en una calle de tu ciudad, la responsabilidad suele ser del Ayuntamiento. Si te ha ocurrido en una carretera nacional, el responsable es el Ministerio de Transportes. Si es una vía autonómica o provincial, tendrás que dirigirte a la Comunidad Autónoma o a la Diputación correspondiente. Identificar al titular de la vía es fundamental porque es a ellos a quienes debes dirigir tu reclamación. Si mandas la queja al sitio equivocado, perderás tiempo y la burocracia se volverá todavía más pesada.
Cómo presentar tu reclamación con éxito
Fuente propia/IA
Una vez que tengas el atestado y tus propias fotos, el siguiente paso es ir al taller. Pero ojo, antes de que toquen el coche, pide un presupuesto detallado o, mejor aún, un informe pericial si el daño es cuantioso. Informa al mecánico que vas a reclamar el importe a la Administración para que sea muy específico en la descripción de las averías relacionadas con el impacto por los baches. Una vez reparado, guarda la factura original. Sin factura no hay reembolso posible. La Administración no paga por estimaciones, sino por gastos reales y demostrados.
Con la documentación en la mano, debes redactar un escrito de reclamación. No hace falta que seas un abogado experto, pero sí que seas muy claro y ordenado. Tienes que explicar qué pasó, dónde, cuándo y qué consecuencias tuvo para tu bolsillo. Presenta este escrito en el registro del organismo responsable, ya sea de forma presencial o a través de sus sedes electrónicas si tienes certificado digital. Recuerda que tienes un plazo máximo de un año desde que ocurrió el incidente para presentar la reclamación, aunque lo recomendable es hacerlo cuanto antes para que los hechos estén recientes.
Un detalle que suele indignar a muchos conductores es que, a menudo, cuando ocurre un accidente por un bache, la respuesta oficial es que el conductor circulaba a una velocidad inadecuada. Es una forma muy común que tienen las autoridades de desviar la responsabilidad. Dicen que si hubieras ido más despacio, habrías podido esquivar los baches o el impacto no habría sido tan grave. Por eso es tan importante el atestado policial y las pruebas que recojas. Si el bache no estaba señalizado y era imposible de ver con lluvia o de noche, la culpa es de los responsables del mantenimiento de la vía.
No dejes que te desanimen con argumentos vagos. La ley está de tu parte si puedes demostrar que el mal estado del asfalto fue la causa directa del daño. La seguridad vial no solo depende de cómo conduzcas tú, sino de que las infraestructuras que todos pagamos estén en un estado mínimo de revista. Si miles de conductores empezamos a reclamar cada vez que un bache nos destroza una rueda, la Administración sentirá la presión y se verá obligada a invertir más en arreglar las calles y carreteras en lugar de gastar ese dinero en indemnizaciones. Reclamar no es solo por tu dinero, es también una forma de exigir carreteras más seguras para todos.
En la larga lista de innovaciones que Audi Sport ha ido introduciendo en sus modelos a lo largo de estos más de 40 años de vida, faltaba una: la hibridación enchufable; la combinación de combustión y electrificación con enchufe. A partir de ahora eso se acabó, porque el nuevo Audi RS5 es el primer híbrido enchufable que la marca alemana de los aros va a poner en liza bajo la enseña de Audi Sport, sus modelos deportivos.
La configuración mecánica une lo mejor de los dos mundos: la gasolina y la electricidad. El motor de combustión interna es un V6 de 2.9 litros equipado con dos turbocompresores de geometría variable que entrega 510 caballos y 600 Nm de par. El propulsor incorpora un ciclo Miller modificado para mejorar la eficiencia en cargas parciales e intercoolers agua-aire, utilizados por primera vez en un modelo RS 5, que reducen las temperaturas de admisión bajo condiciones intensas. Estas modificaciones dan como resultado un incremento de potencia de 60 kW respecto a la generación anterior y una reducción del consumo de combustible de hasta el 20 por ciento.
Foto: Audi
Junto a él, el motor eléctrico desarrolla 177 CV (130 kW) y 460 Nm de par mediante un diseño de rotor externo, donde el estátor se sitúa dentro del rotor móvil. Esta configuración permite una mayor área de interacción entre ambos componentes, dando como resultado mayor par, mejor refrigeración y eficiencia superior. La potencia total, combinando los dos sistemas llega hasta los 639 caballos.
Hasta 84 kilómetros de autonomía eléctrica
La batería tiene una capacidad de 25,9 kWh (22 kWh netos) y proporciona una autonomía eléctrica de hasta 84 kilómetros que pueden llegar hasta 87 kilómetros en conducción urbana. Cuenta con un sistema de gestión térmica que mantiene la batería a 20 grados Celsius durante la utilización de los modos RS Sport o RS Torque Rear, lo que garantiza un rendimiento constante incluso bajo carga máxima repetida.
Foto: Audi
Además esa batería puede cargarse en corriente alterna en tomas de hasta 11 kW, completando la carga al 100% en 2,5 horas. Durante la conducción, el motor de combustión puede cargar la batería hasta el 80 por ciento. Y en los modos de conducción más deportivos, el sistema mantiene la batería al 90 por ciento de carga para asegurar disponibilidad completa de potencia eléctrica ya que con la filosofía de Audi Sport, este RS debe brillar más por su rendimiento que no por lo que sea capaz de circular en eléctrico.
Pero esta configuración como híbrido enchufable se nota, y mucho, en términos de consumo. Así el Audi RS 5 Sedán homologa un consumo de combustible combinado de entre 3,8 y 4,3 l/100 km, con un consumo de energía de 17,7-18,4 kWh/100 km y emisiones de CO₂ de 86-98 g/km. El RS 5 Avant registra 3,9-4,5 l/100 km de consumo, 17,8-18,7 kWh/100 km de energía y emisiones de 88-102 g/km.
Nuevo sistema quattro con Dynamic Torque Control
Una transmisión tiptronic de ocho velocidades con convertidor de par y tren epicicloidal gestiona la potencia del sistema híbrido. El diferencial central autoblocante distribuye el par entre ambos ejes de forma variable entre 70/30 y 15/85 por ciento según la situación de conducción. El desarrollo más significativo reside en el nuevo sistema quattro con Dynamic Torque Control, descrito por Audi como el primer sistema de vectorización de par electromecánico del mundo en un vehículo de producción.
Foto: Audi
Un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes refrigerado por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par actúa como actuador de alto voltaje. Combinado con engranajes sobremarcha y un diferencial convencional de bajo porcentaje de bloqueo, el sistema distribuye la potencia entre las ruedas traseras con una frecuencia de 200 Hz, recalculando el par óptimo cada 5 milisegundos. El sistema despliega diferencias de par de hasta 2.000 Nm en apenas 15 milisegundos.
Hay más cambios más allá del sistema de propulsión. Por ejemplo, la carrocería es un 10 por ciento más rígida que el modelo base. El RS 5 utiliza suspensión multibrazo de cinco elementos tanto delante como detrás. El eje delantero experimentó un redesarrollo específico con nuevas articulaciones, brazos y casquillos de goma que mejoran la calibración de la suspensión. El eje trasero fue desarrollado desde cero para integrar el sistema Dynamic Torque Control.
La suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula permite que compresión y rebote se controlen independientemente, proporcionando tanto conducción confortable como extremadamente deportiva. La dirección tiene una relación de 13:1, mucho más directa que la del modelo base. El sistema de regulación de frenos integrado (iBRS) opera mediante brake-by-wire y posee capacidad de mezcla, utilizando principalmente frenado regenerativo durante la deceleración y desplegando los frenos de fricción solo cuando se necesita mayor fuerza de frenada.
Foto: Audi
El vehículo monta ruedas RS forjadas de 21 pulgadas con diseño de seis radios dobles (10,5 J traseras versus 10 J delanteras). Los frenos de acero RS de 20 pulgadas incorporan discos de 420 mm en el eje delantero y 400 mm en el trasero. Opcionalmente están disponibles frenos cerámicos RS de 21 pulgadas con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás, pesando aproximadamente 30 kilogramos menos que sus equivalentes de acero.
Tres modos de conducción y función boost
Para conseguir el máximo rendimiento el sistema Audi drive select incluye modos comfort, balanced, dynamic y modos específicos RS. La conducción totalmente eléctrica está disponible en los modos comfort y balanced. El modo dynamic transforma el vehículo en un deportivo con propulsión trasera, mientras que el modo RS Torque Rear, que llega al RS 5 por primera vez, representa el máximo sesgo trasero para derrapajes controlados en circuitos cerrados. El modo RS Sport representa máxima propulsión con características calibradas para enorme aceleración lateral.
Foto: Audi
Y a ello suma la función boost que despliega máxima aceleración durante diez segundos pulsando el botón rojo en el volante. Cuando se activa, la caja de cambios selecciona la marcha óptima automáticamente. En modo dynamic, la batería nunca se descarga por debajo del 20%, mientras que en los modos RS Sport y RS Torque Rear nunca desciende del 90%.
En el exterior, el nuevo RS 5 destaca por ser aproximadamente nueve centímetros más ancho que el modelo base A5; en el frontal el Singleframe tridimensional con rejilla de panal de abeja y Air Curtains cuentan con una imagen poderosa y radical y en la parte trasera, el difusor aerodinámico presenta aletas verticales y las salidas de escape ovaladas mate del sistema de escape deportivo RS están posicionadas centralmente.
Los faros Matrix LED oscurecidos opcionales presentan una firma de luz diurna digital específica RS con diseño de bandera a cuadros. Audi Sport pinta el RS 5 en uno de nueve colores, incluyendo Ascari blue, Mythos black y Progressive red. Audi exclusive ofrece colores efecto como Merlin pearl effect, Goodwood green y Panther black crystal effect. La pintura mate en Plateau grey es exclusiva del modelo.
Foto: Audi
Nueva función Audi driving experience
El interior propone una pantalla panorámica MMI de Audi, compuesta por el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil MMI de 14,5 pulgadas con diseño curvado y tecnología OLED. La pantalla de pasajero de 10,9 pulgadas viene de serie. El Audi virtual cockpit ofrece diales deportivos que muestran revoluciones del motor, velocidad y luz de cambio, además de datos de rendimiento como fuerzas G, temperaturas y presiones de neumáticos individuales, tiempos por vuelta…
La función Audi driving experience permite análisis de las acciones del conductor en circuitos de carreras. El RS 5 registra datos sobre uso de pedales de acelerador y freno, sobreviraje y subviraje, así como aceleración lateral, longitudinal y general. Los tiempos por vuelta y sectores pueden registrarse, guardarse y compararse. El sistema crea automáticamente nuevos perfiles de pista basados en una vuelta registrada.
Foto: Audi
Los asientos sport plus con acolchado de panal de abeja proporcionan soporte lateral excepcional y confort , con ajustes eléctricos y función masaje de serie. El interior del acabado base dispone de asientos con tela Cascade, material sostenible producido a partir de recortes textiles y poliéster reciclado, mientras los refuerzos utilizan Dinamica, microfibra que contiene hasta 47 por ciento de poliéster reciclado.
El volante RS de fondo plano está realizado en cuero Nappa perforado con marcador de las 12 en punto coordinado en color. Los controles satélite RS integrados permiten selección directa de modos de conducción RS y activación de la función boost.
Y si es poco, paquete Audi Sport en opción
A esa versión base el paquete Audi Sport opcional añade tomas de aire frontales más grandes, difusor trasero con diseño más dinámico y el color Bedford green metalizado, color disponible exclusivamente con el paquete. Una variante exclusiva de la rueda de 21 pulgadas en negro con acabado diamantado y recubrimiento mate satinado complementa el diseño. El sistema de frenos cerámicos opcional dispones de un exclusivo acabado en color bronce.
Foto: Audi
El paquete incluye el sistema de escape deportivo RS con tubos de escape negros mate y eleva la velocidad máxima a 285 km/h. El interior además presenta asientos de cuero acentuados con Dinamica en negro profundo, detalles en color latón y costuras de contraste en verde Serpentine.
Los nuevos modelos firmados por la división deportiva de la marca de los aros, se fabrican en Neckarsulm. Van a abrir las reservas este primer trimestre y las entregas comenzarán en verano de 2026. En nuestro país el Audi RS 5 Sedán está disponible a un precio de partida de 125.750 euros mientras el RS 5 Avant comienza en 127.925 euros.
En un mercado cada vez más condicionado por las restricciones medioambientales y las zonas de bajas emisiones, Mitsubishi Motors España ha decidido mover ficha. La marca de los tres diamantes amplía la gama híbrida de sus SUV compactos con la incorporación del nuevo acabado Motion en las versiones 180 HEV de los ASX y Grandis. El objetivo es claro: facilitar el acceso a la etiqueta ECO sin renunciar a un equipamiento amplio ni a una tecnología contrastada.
La estrategia pasa por ajustar el precio de entrada a la electrificación. Así, el ASX 180 HEV Motion arranca en 26.600 euros, mientras que el Grandis 180 HEV Motion, de mayor tamaño y enfoque más familiar, parte desde 29.400 euros. Ambas tarifas incluyen el descuento comercial de la marca y se acompañan de uno de los argumentos más sólidos de Mitsubishi en el mercado español: una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros, extensiva también a la batería de tracción.
Un sistema híbrido pensado para la ciudad
Foto: Mitsubishi.
Bajo el capó, tanto el ASX como el Grandis comparten la misma arquitectura híbrida autorrecargable. El sistema combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,8 litros que entrega 80 kW (110 CV) con dos motores eléctricos: uno principal de 36 kW (50 CV) y otro secundario de 15 kW (20 CV). La potencia conjunta alcanza los 160 CV (aquí más información), una cifra que sitúa a ambos modelos en una zona intermedia entre la eficiencia urbana y la solvencia en carretera.
La batería de iones de litio, con 1,4 kWh de capacidad, trabaja en coordinación con una centralita electrónica de potencia y una transmisión automática multimodo inteligente. Esta configuración permite alternar de manera automática entre los distintos modos de funcionamiento —eléctrico, híbrido en serie o híbrido en paralelo— en función de las necesidades de conducción.
En entornos urbanos, donde la electrificación marca la diferencia, el sistema puede realizar hasta el 80 por ciento de los trayectos en modo completamente eléctrico. El resultado es una conducción más silenciosa, con menos vibraciones y emisiones reducidas, aspectos especialmente valorados en ciudad. Además, la gestión inteligente de la energía optimiza la recuperación durante las frenadas y deceleraciones, almacenando electricidad para su uso posterior y reduciendo el consumo de combustible.
Motion: acceso sin renuncias
Lejos de ser una versión básica desprovista de contenido, el acabado Motion se presenta como un escalón de acceso bien armado. Mitsubishi ha querido evitar la sensación de ‘versión recortada’ ofreciendo un equipamiento tecnológico y de seguridad acorde con las expectativas actuales.
En el apartado multimedia, ambos modelos incorporan un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,4 pulgadas (26,4 cm), acompañado de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas (17,8 cm). La conectividad y la claridad de la información forman parte de la experiencia de conducción, cada vez más digitalizada.
En el exterior, los faros full LED refuerzan la visibilidad y aportan una firma lumínica moderna, mientras que los retrovisores exteriores calefactables mejoran la funcionalidad en condiciones adversas. La cámara de visión trasera y los sensores de aparcamiento posteriores facilitan las maniobras en espacios reducidos, un punto clave en el día a día urbano.
Seguridad como argumento central
Foto: Mitsubishi.
Donde el acabado Motion adquiere especial relevancia es en el apartado de ayudas a la conducción. El equipamiento incluye sistema de mitigación de colisión frontal, frenado multi colisión, alerta y asistente de mantenimiento de carril, control de crucero con limitador de velocidad, monitorización de la atención del conductor y activación automática de luces de carretera, entre otros asistentes.
Este conjunto de sistemas no solo mejora la seguridad activa, sino que también posiciona a los ASX y Grandis como propuestas competitivas frente a rivales consolidados en el segmento SUV híbrido. En un contexto en el que los clientes valoran cada vez más la protección y la tecnología, ofrecer estos elementos desde el nivel de acceso refuerza el atractivo de la gama.
Dos enfoques, una misma filosofía
Aunque comparten mecánica y acabado, ASX y Grandis responden a perfiles distintos. El ASX se mueve en el territorio de los SUV compactos, pensado para un uso urbano y periurbano con dimensiones contenidas. El Grandis, por su parte, da un paso más en espacio y versatilidad, orientado a familias que buscan mayor capacidad sin renunciar a la eficiencia híbrida.
Con el lanzamiento del acabado Motion, la marca japonesa no solo ajusta precios: redefine su propuesta de valor. La etiqueta ECO deja de ser un privilegio reservado a versiones superiores y se convierte en una opción más accesible dentro de la gama. En tiempos de transición energética y presupuestos ajustados, la fórmula híbrida autorrecargable de la marca japonesa se presenta como una solución pragmática: eficiencia real, tecnología suficiente y una garantía que respalda la inversión a largo plazo.
El Defender Trophy es la respuesta de Land Rover a una pregunta que lleva décadas en el aire: ¿puede la marca que convirtió el Camel Trophy en una leyenda crear otra aventura a su altura? La respuesta llega ahora con una nueva competición mundial que culminará con una gran final en África. El vehículo base es el recién presentado Defender 110 D350 Trophy Edition, un todoterreno que cuesta desde 115.850 euros en España y que estrena la versión diésel más potente de la gama actual: un seis cilindros en línea de 3,0 litros con microhibridación que desarrolla 350 CV y 700 Nm de par.
El Camel Trophy: La aventura que lo cambió todo
Para entender el Defender Trophy hay que remontarse a 1980, cuando tres equipos alemanes cruzaron la cuenca del Amazonas (Brasil) a bordo de tres Jeep CJ-5 fabricados por Ford bajo licencia pintados de amarillo arena. Aquella iniciativa de la tabacalera Camel fue tan espectacular que Land Rover no tardó en subirse al proyecto. Ya en 1981, la firma británica aportó su flota de Range Rover con carrocería corta y motor V8, y comenzó una de las alianzas más fructíferas de la historia del automóvil.
Durante casi dos décadas —de 1981 a 1998—, el Camel Trophy se convirtió en la mayor aventura sobre ruedas del planeta. Los equipos, formados por dos personas del mismo país, se enfrentaban a recorridos de aproximadamente 1.600 kilómetros (unas mil millas) a través de los parajes más inhóspitos del globo: las junglas de Borneo y Papúa Nueva Guinea, las estepas de Mongolia y Siberia, las sabanas de Tanzania, los altiplanos de Tierra del Fuego…. La selección era durísima: de miles de candidatos, solo dos personas podían representar a cada nación.
Antes de llamarse Defender, el Land Rover 110 participó en cinco ediciones del Camel Trophy, entre 1984 y 1989.
Los vehículos estaban todos preparados de igual forma. La división de vehículos especiales de Land Rover, con sede en Solihull (Reino Unido), los equipaba con jaulas antivuelco, depósitos de combustible auxiliares, cabrestantes, esnórquel, protección de bajos, portaequipajes y faros auxiliares. Y todos lucían la inconfundible pintura Sand-Glow Yellow —el amarillo Camel— junto con el escudo de la competición. A lo largo de los años desfilaron por el Camel Trophy los modelos más icónicos de la casa: el Range Rover hoy rebautizado como Range Rover Classic, el Land Rover Series III, los Defender 90 y 110, los Discovery I y II y, en la última edición con Land Rover, el Freelander I.
La prueba no premiaba la velocidad, sino la cooperación, el ingenio y la resistencia. Y ese espíritu caló tan hondo que, al terminar cada edición, muchos participantes compraban su propio vehículo y se lo llevaban a su país. Así nació un mercado de coleccionismo que hoy sigue activo y que hace que un auténtico Camel Trophy pueda alcanzar precios desorbitados en subasta.
La competición fue languideciendo cuando incorporó pruebas de kayak, ciclismo de montaña y escalada que alejaban el protagonismo del todoterreno. Land Rover retiró su patrocinio en 1999, y el Camel Trophy desapareció definitivamente al año siguiente, también empujado por la creciente regulación de la publicidad del tabaco en el deporte.
Del G4 Challenge a los restomods del Defender
Cinco años después del último Camel Trophy, Land Rover intentó llenar ese vacío con el G4 Challenge. La primera edición se celebró en 2003 y recorrió cuatro continentes: comenzó en Nueva York (EE. UU.) el 30 de marzo de ese año, continuó por Sudáfrica, Australia y Utah (EE. UU.) durante 28 días. El color amarillo Camel fue sustituido por el naranja Tangiers, y el formato integraba todoterreno, escalada, kayak y ciclismo. El ganador de esa inaugural edición fue el piloto belga Rudi Thoelen, quien, fiel al espíritu Land Rover, rechazó el Range Rover que se le ofrecía como premio y pidió en su lugar dos Defender.
Tras la desaparición del Camel Trophy, Land Rover intentó repetir el éxito de aquella aventura con la G4 Challenge, disputada por primera vez en 2004 con todos los modelos de la marca, incluido el recién lanzado Discovery 3.
La segunda edición del G4 Challenge tuvo lugar en 2006, con escenarios en Tailandia, Laos, Bolivia y Brasil. Ganó el sudafricano Martin Dreyer, que definió la experiencia como “la mejor de mi vida”. Una tercera edición estaba prevista para 2009 en Mongolia, pero la crisis financiera global llevó a Land Rover a cancelarla en diciembre de 2008. El G4 Challenge nunca regresó.
Posteriormente, Land Rover llevó a cabo algunas iniciativas más modestas pero igualmente significativas de cara a preservar el espíritu de aventura. En 2014, con motivo del 25.º aniversario del Discovery, Land Rover organizó el Discovery Adventure Challenge, una prueba de 24 horas celebrada en las cimas nevadas de Megève (Francia) que incluía cinco disciplinas: conducción en eslalon sobre nieve, arrastre de un trineo de 180 kilos, kayak en el lago de Ginebra (Suiza), construcción de un iglú y orientación nocturna.
Cinco jóvenes exploradores compitieron por el título de Next Generation Explorer, que recayó en Alex Woodford, de 22 años y procedente de Leicestershire (Reino Unido). Su premio fue la tutoría personal de Bear Grylls, que ese mismo año se convertía en embajador global de Land Rover, y Sir Ranulph Fiennes, el gran veterano de las expediciones polares, fue quien entregó el galardón a la ganadora. El entonces Director de Experiencia de Marca de Jaguar Land Rover (hoy director de la marca Defender), Mark Cameron, declaró entonces: “Todos los competidores demostraron el verdadero espíritu de ir más allá, que es el corazón de la marca Land Rover”.
Con la llegada del nuevo Defender en 2019, Land Rover buscó nuevas fórmulas para recuperar ese ADN de aventura y, de paso, hacerlo de la manera más rentable posible. La solución llegó de la mano de Land Rover Classic, la división de restauraciones de la marca con sede en Coventry (Reino Unido), que en 2021 presentó la primera serie Defender Works V8 Trophy. Se trataba de 25 ejemplares del Defender clásico de la última serie, fabricada entre 2012 y 2016, restaurados a mano desde el chasis desnudo hasta el motor, sustituido por un V8 de 5,0 litros de aspiración natural de origen Jaguar que generaba 405 CV (298 kW).
La Discovery Adventure Challenge, disputada en 2014, fue un intento más modesto de recuperar parte de la esencia aventurera y competitiva del Camel Trophy.
Acabados en color amarillo Eastnor y equipados con cabrestante, baca, protección de bajos, barras antivuelco y neumáticos todoterreno, tenían un precio de salida de algo más de 200.000 euros. La compra incluía el acceso al Land Rover Trophy, una competición exclusiva de tres días en el castillo de Eastnor, en Herefordshire (Reino Unido), el hogar espiritual de los ensayos todoterreno de Land Rover. Las 25 unidades se agotaron en menos de tres días.
En 2022, Land Rover Classic repitió la fórmula con el Defender Works V8 Trophy II: otros 25 ejemplares distribuidos en carrocerías 90, 110 y, por primera vez, 110 pick up de doble cabina. El acabado exterior cambiaba el amarillo por una llamativa camuflaje en Fuji White con techo Narvik Black que incluía siluetas ocultas de Land Rover históricos y referencias a 23 escenarios de expediciones legendarias, desde el Camel Trophy hasta el G4 Challenge. El motor V8 de 5,0 litros y 405 CV seguía siendo el mismo, y el precio partía de 225.000 libras (más de 250.000 euros) para la versión 90. También en este caso, las 25 unidades se vendieron sin dificultad.
Land Rover Discovery Challenge: La derivada española del Camel Trophy con famosos y un toque solidario
Paralelamente y durante una década, la filial española de Land Rover organizó el Land Rover Discovery Challenge, un evento solidario que reunió a famosos y periodistas en una competición de conducción y habilidad off-road con los Land Rover Discovery como hilo conductor. Los participantes, divididos en equipos, se enfrentaban a pruebas de destreza en terrenos variados mientras representaban a distintas ONGs, a las que se destinaba el premio en metálico recaudado.
La iniciativa arrancó en 2010 con su primera edición, celebrada en Portugal. Eugenia Silva y Tommy Robredo se proclamaron vencedores de aquel estreno que ya marcó el tono aventurero y benéfico de la cita. A partir de ahí, la Challenge se consolidó como una cita anual ineludible del motor y la farándula española.
La española Land Rover Discovery Challenge fue una mezcla de competición, reunión de famosos y viaje de lujo para periodistas del motor. Lejos del espíritu del Camel Trophy, se disputó anualmente entre 2010 y 2019.
Entre 2011 y 2018 se sucedieron las ediciones II a IX, con destinos que variaron desde Tenerife hasta los campos de Andalucía, pasando por localizaciones secretas que se desvelaban solo en el último momento. Cada año, entre 30 y 42 participantes —mitad celebrities, mitad periodistas del motor— competían por defender a su ONG, combinando conducción extrema, orientación y actividades de equipo.
La décima y última edición, la del X aniversario, se disputó en octubre de 2019 en Marrakech (Marruecos), escenario que ya había acogido una edición anterior. Laura Matamoros y Anabel Alonso, al frente del equipo de la Fundación Nuevo Futuro, se alzaron con la victoria tras tres intensas jornadas de pruebas en el desierto y la medina marroquí.
Tras diez años consecutivos y más de una decena de ONG beneficiadas, aquella Land Rover Discovery Challenge cerró su ciclo en 2019 sin solución de continuidad. El evento dejó un legado como una de las propuestas solidarias más originales y mediáticas del sector automovilístico español, capaz de aunar aventura, espectáculo y compromiso social en un mismo reto.
El Defender Trophy es el heredero genuino del Camel Trophy
El Defender Trophy que ahora está en marcha es algo diferente. Ya no es una experiencia reservada a quien pueda permitirse un restomod de seis cifras, sino una competición abierta a participantes de más de 50 países, con un proceso de selección que comenzó en 2025 y que llevará a los mejores a una gran final en África en otoño de 2026, organizada junto a Tusk, la organización de conservación de la naturaleza con la que Defender colabora estrechamente.
Los Land Rover Defender Works V8 protagonizaron sendas ediciones del Land Rover Trophy en 2021 y 2022, competiciones alejadas también del espíritu austero de los Camel Trophy.
El sistema de selección se articula en varias fases: eventos locales, finales nacionales y, por último, la gran final africana. Más de 10.000 personas ya se han apuntado en todo el mundo, y Japón ha sido el primer país en completar su fase de clasificación. Los participantes deben superar pruebas de resistencia física, conducción extrema, trabajo en equipo y resolución de problemas; el mismo cóctel de habilidades que hacía grande al Camel Trophy.
El vehículo base de la competición es el Defender 110 D350 Trophy Edition, que estrena la motorización diésel de mayor potencia de la historia reciente del Defender. El bloque de seis cilindros en línea de 3,0 litros con microhibridación ligera desarrolla 350 CV (257 kW) y 700 Nm de par desde 1.500 rpm, con caja automática ZF de ocho velocidades, tracción total permanente, reductora y diferencial trasero bloqueable opcional.
La suspensión neumática eleva la carrocería hasta 290 mm de altura libre al suelo y permite vadear hasta 900 mm de profundidad. Solo está disponible en las carrocería larga (110) y en dos colores exclusivos: Deep Sandglow Yellow, un guiño directo al histórico amarillo Camel, y Keswick Green.
Defender, que recientemente se ha emancipado de la marca Land Rover y opera como marca independiente desde mediados de 2024, vuelve así a recuperar su genuino espíritu de aventura. El Defender Trophy no pretende ser una copia del Camel Trophy, pero bebe directamente de su espíritu: aventura, camaradería, superación y un propósito mayor que la mera competición. Cuatro décadas después de aquel primer Land Rover amarillo cruzando la selva, la llama de Land Rover sigue viva.
El nuevo Defender 110 D350 Trophy Edition es el heredero espiritual de los Land Rover que participaron en 18 ediciones del Camel Trophy.
Las claves del Defender Trophy, heredero del Camel Trophy
El Defender Trophy es la nueva competición mundial de Land Rover, inspirada en el legendario Camel Trophy y la G4 Challenge.
La selección de participantes ya está en marcha en más de 50 países, con la gran final prevista en África en otoño de 2026.
El Defender 110 D350 Trophy Edition es el vehículo oficial: 350 CV y 700 Nm con microhibridación diésel, desde 115.850 euros en España.
El Deep Sandglow Yellow, color exclusivo del Trophy Edition, es un homenaje directo al mítico amarillo Sand-Glow del Camel Trophy.
Land Rover celebró dos ediciones previas del Land Rover Trophy (2021 y 2022) con restomods del Defender clásico con motor V8 de 405 CV, en sendas series de 25 unidades cada una.
El Camel Trophy se celebró entre 1980 y 1998, con Land Rover como proveedor oficial de vehículos desde 1981; el G4 Challenge lo sucedió en 2003 y 2006.
España contó con su versión “folclórica” del Camel Trophy, protagonizada por famosos y periodistas a bordo de unidades del Land Rover Discovery. Se celebró durante 10 años.
La nueva competición incluye una dimensión de conservación: los ganadores emprenderán una misión junto a Tusk, organización de protección de la fauna africana.
Los Land Rover Discovery I y II participaron en ocho ediciones del Camel Trophy, entre 1990 y 1997.Land Rover Defender de la G4 Challenge.
La fiebre camper sigue al alza y las marcas lo saben. Ahora, Volkswagen Commercial Vehicles da un paso estratégico con el lanzamiento de la nueva Multivan Camper, un vehículo base completamente nuevo diseñado específicamente para profesionales de la conversión. No se trata de una camper terminada, sino de una plataforma oficial que funciona como punto de partida para crear proyectos totalmente personalizados.
Construida sobre la Volkswagen Multivan de batalla larga (LWB), esta nueva versión nace como un ‘lienzo en blanco’ optimizado para facilitar el trabajo de empresas especializadas. La marca alemana ha eliminado elementos innecesarios y ha incorporado soluciones clave desde fábrica, reduciendo tiempos y costes en el proceso de transformación.
Una base pensada para convertir sin ‘desperdicios’
La Volkswagen Multivan Camper llega con el techo elevable manual ya instalado desde fábrica, así como con el revestimiento interior del techo terminado. Esto supone una ventaja clara para los transformadores, que evitan intervenciones estructurales complejas y pueden centrarse directamente en el diseño del mobiliario y el equipamiento interior.
En la parte trasera, el habitáculo se entrega completamente vacío pero ya panelado lateralmente, sin asientos posteriores ni revestimientos de suelo. Este planteamiento minimiza el ‘desperdicio’ de piezas que serían retiradas durante la conversión. El resultado es un espacio diáfano y versátil listo para convertirse en dormitorio, cocina móvil, oficina itinerante o vehículo de aventura.
El modelo mantiene dos asientos delanteros giratorios —conductor y acompañante—, un elemento esencial en cualquier camper moderna, ya que permite integrar la cabina dentro del espacio habitable. También incluye doble puerta corredera lateral y portón trasero, facilitando el acceso y la ventilación.
Espacio generoso y dimensiones optimizadas
Basada en la Multivan de batalla larga, esta versión ofrece nada menos que 4.053 litros de capacidad detrás de los dos asientos delanteros. El espacio interior alcanza los 2.625 milímetros de longitud, 1.665 de anchura y 1.312 milímetros de altura, cifras que permiten una enorme flexibilidad a la hora de diseñar muebles, camas abatibles, módulos de cocina o sistemas de almacenamiento.
Estas dimensiones convierten a la Multivan Camper en una alternativa especialmente atractiva para quienes buscan una camper compacta pero amplia, ideal tanto para escapadas de fin de semana a la playa como para largos viajes por carretera en familia.
Dos motorizaciones: diésel o híbrida con tracción total
Volkswagen ofrece esta base con dos configuraciones mecánicas: una turbodiésel con 150 CV con cambio DSG y disponible desde desde 43.900 libras (50.490 euros sin IVA) en el mercado británico. Además añade una motorización híbrida enchufable eHybrid con tracción total 4Motion y 240 CV DSG (aquí más información) disponible desde 50.725 libras (58.340 euros sin IVA).
Foto: Volkswagen.
La versión diésel responde a la demanda tradicional del mercado camper por su eficiencia y autonomía en largos recorridos. Por su parte, la variante eHybrid 4Motion combina 240 CV con tracción total, ofreciendo mayor potencia y versatilidad para quienes buscan aventuras fuera del asfalto o una conducción más dinámica.
Opciones de personalización desde fábrica
Otro de los puntos fuertes del modelo es la posibilidad de configurar determinados elementos desde origen, permitiendo que el vehículo llegue al transformador lo más próximo posible al resultado final deseado. Entre las opciones disponibles destacan un climatizador Climatronic de tres zonas, asientos delanteros calefactables, sistema de navegación o llantas de aleación optimizadas. Este enfoque reduce modificaciones posteriores y facilita homologaciones más eficientes.
La Multivan Camper se comercializa con homologación M1 incompleta. Esto significa que necesita una conversión y una segunda fase de homologación para poder matricularse legalmente como vehículo terminado. Está dirigida exclusivamente a profesionales del sector, no al cliente final que busque una camper lista para usar.
Una jugada estratégica en el mercado camper
Con este lanzamiento, la marca alemana refuerza su presencia en un segmento en pleno crecimiento. En lugar de competir únicamente con modelos camper de fábrica cerrados, la marca apuesta por apoyar directamente a los especialistas en conversión, ofreciéndoles una base oficial optimizada y respaldada por la ingeniería alemana.
La nueva Multivan Camper no es solo un vehículo: es una plataforma de posibilidades. Un punto de partida sólido para que cada transformador convierta la imaginación en kilómetros.
