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ZBE Sagunto multas: entra en vigor antes de Navidad y exime temporalmente a coches de Valencia

Francisco Machado
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ZBE Sagunto multas: entra en vigor antes de Navidad y exime temporalmente a coches de Valencia

La ZBE de Sagunto empezará a multar antes de Navidad, en diciembre de 2026, tras tres meses de avisos informativos.

Lo que necesitas saber

  • Por qué es importante: Sagunto aprueba su Zona de Bajas Emisiones con un calendario progresivo que arranca en septiembre de 2026 y no se completa hasta 2033.
  • Cómo te afecta: si tu coche entra en el anillo interior de Sagunto sin etiqueta ni exención, podrá ser multado a partir de diciembre de 2026.
  • Puntos clave y plazos: fase informativa de septiembre a noviembre; multas desde diciembre de 2026; coches de la provincia de Valencia exentos en anillos exteriores hasta 2030.

Qué cambia y cuándo empiezan las multas

El Pleno del Ayuntamiento de Sagunto aprobó el 7 de agosto de 2026, de forma definitiva, la ordenanza reguladora de la Zona de Bajas Emisiones. La norma divide el municipio en dos grandes áreas —núcleo de Sagunto y Puerto de Sagunto— y, dentro de cada una, en un anillo interior más restrictivo y un anillo exterior.

El calendario arranca en septiembre de 2026. Durante tres meses, entre septiembre y noviembre, la fase informativa se activará en el anillo interior del núcleo de Sagunto, que coincide con el área de acceso restringido de Ciutat Vella. En ese periodo no se impondrán sanciones: solo se notificará a los titulares de los vehículos más contaminantes.

La situación cambia en diciembre de 2026. Justo antes del periodo navideño, el Ayuntamiento comenzará a sancionar a los coches que accedan a ese anillo interior sin la etiqueta requerida o sin una exención acreditada. La ordenanza aprobada no concreta en el texto divulgado el importe exacto de las multas; ese detalle se comunicará en la fase informativa.

La fase informativa no evita la multa para siempre: desde diciembre, entrar sin etiqueta al anillo interior de Sagunto tendrá consecuencias.

Los perímetros afectados están delimitados con precisión. En el núcleo de Sagunto, el anillo interno se corresponde con Ciutat Vella y el externo queda delimitado por la avenida Sants de la Pedra, la avenida del País Valencià y las calles Mayor y de la Escuela. En Puerto de Sagunto, el anillo interno abarca vías como 9 d’Octubre, la avenida del Mediterráneo o la calle Progreso, y el externo llega hasta la CV-320, la avenida América o la avenida Corona de Aragón. Fuera de esos anillos, la circulación será libre para todo tipo de vehículos.

El calendario se prolonga mucho más allá de 2026. Entre junio y septiembre de 2027 se abrirá la fase informativa en el anillo interior de Puerto de Sagunto, con sanciones al terminar ese periodo. Después, entre diciembre de 2028 y diciembre de 2030, la fase informativa se extenderá a los anillos exteriores de ambos núcleos. Las multas en esos anillos exteriores llegarán en enero de 2031, y la implantación total de la ZBE no se completará hasta enero de 2033.

A quién afecta y qué exenciones hay

La ordenanza incluye un trato diferenciado por domicilio fiscal. Los automóviles con domicilio fiscal en la provincia de Valencia podrán seguir accediendo a los anillos exteriores de las ZBE hasta el 31 de diciembre de 2030. El margen es todavía mayor para los vecinos de la comarca: los vehículos con domicilio fiscal en el Camp de Morvedre podrán circular por esas zonas acotadas hasta el 31 de diciembre de 2032.

En los anillos interiores, las reglas son más estrictas según la zona. En Ciutat Vella solo podrán entrar vehículos con etiqueta CERO, además de residentes y autorizados. En el anillo interior de Puerto de Sagunto podrán acceder los coches con etiqueta CERO o ECO, así como todos los domiciliados en el municipio, tengan o no etiqueta ambiental.

También hay exenciones para residentes y locales. Los vehículos que pagan el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en Sagunto y las motocicletas están exentos de las restricciones en los anillos exteriores. Al final del calendario, según la ordenanza, solo quedarán excluidos los automóviles más contaminantes de fuera del municipio, principalmente los que no cuenten con etiqueta ambiental.

Un despliegue progresivo hasta 2033

La ZBE de Sagunto no es una restricción inmediata para todos. El diseño por fases busca una transición suave: primero avisos, después sanciones en el centro histórico y, mucho más tarde, restricciones en los anillos exteriores. Es un calendario más largo que el de otras ciudades españolas, donde las multas por acceso a zonas restringidas suelen activarse al año siguiente de la aprobación. Aquí el periodo transitorio se alarga seis años, hasta enero de 2033.

Esa progresividad tiene una lectura práctica. Un conductor con domicilio fiscal en la provincia de Valencia puede seguir moviéndose por los anillos exteriores hasta finales de 2030, y un vecino de la comarca hasta finales de 2032. Las restricciones que se apliquen tras esas fechas se basarán estrictamente en la posesión del etiquetado ambiental. Por eso conviene revisar ya el distintivo de la DGT, aunque las multas en los anillos exteriores queden lejos.

En la práctica, conviene distinguir bien los anillos. El anillo interior de Sagunto empieza a multar en diciembre de 2026; el de Puerto de Sagunto, tras el verano de 2027. Los anillos exteriores no sancionan con carácter general hasta enero de 2031. Y fuera de los perímetros, no hay restricción alguna.

La ordenanza salió adelante con los votos a favor del PSPV-PSOE y EU-Podem, mientras que el PP, IP y Vox votaron en contra y Compromís per Sagunt se abstuvo. El Ayuntamiento defiende la medida para cumplir con los estándares europeos y de la Organización Mundial de la Salud, pese a que la ciudad se mantiene dentro de los límites de contaminación permitidos. El siguiente hito es inminente: el 1 de septiembre de 2026 comienza la fase informativa en Ciutat Vella, y tres meses después, en diciembre, llegan las primeras multas.

La baliza V-16 será obligatoria en enero de 2026: la multa de 200 euros y el adiós a los triángulos en 2029

Darío González
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La baliza V-16 será obligatoria en enero de 2026: la multa de 200 euros y el adiós a los triángulos en 2029

Circular sin la **baliza V-16** puede costar una **multa** de **200 euros** desde **enero de 2026**. La obligación ya está en vigor para los coches nuevos y los triángulos de emergencia tienen fecha de caducidad: **31 de diciembre de 2029**.

Multa de 200 euros: en qué casos te afecta ya

La **Dirección General de Tráfico** recuerda en su web oficial que no llevar el dispositivo de preseñalización de peligro se sanciona con **200 euros**. Es una multa económica que no resta puntos del carnet y que se reduce a **100 euros** si pagas dentro de los veinte días siguientes.

El matiz importante es que la exigencia de **baliza V-16** se aplica a los **coches nuevos** desde el inicio de 2026. Si tu coche es anterior, puedes seguir llevando los triángulos de emergencia hasta la fecha límite, pero tendrás que sustituirlos por una baliza homologada antes del 1 de enero de 2030.

No conviene confundir el plazo del coche nuevo con el del parque ya matriculado. Durante el periodo transitorio, los **triángulos** siguen siendo válidos, pero la multa de **200 euros** ya se aplica a quien no lleve el dispositivo previsto para su caso.

Triángulos: fecha límite y lo que conviene revisar

La DGT fija el **31 de diciembre de 2029** como último día de validez de los triángulos. A partir del **1 de enero de 2030**, el único dispositivo válido de preseñalización de peligro será la **baliza V-16** homologada, según los términos de la normativa de tráfico.

En la práctica, conviene comprobar tres cosas antes de un viaje: que el dispositivo esté en el habitáculo y no en el maletero enterrado, que las baterías funcionen y que el marcado de homologación sea visible. Si te quedas tirado, la baliza se coloca sobre el techo del vehículo sin necesidad de salir a la vía, lo que reduce el riesgo de atropello frente a los triángulos.

baliza V-16 obligatoria

La baliza V-16 es el recambio de seguridad más barato frente a una multa evitable: se coloca en menos de un minuto y sin salir del coche.

Por qué la DGT jubila los triángulos

Los datos de siniestralidad que difunde la **Dirección General de Tráfico** en su página oficial ayudan a entender el cambio: en 2023 se registraron **1.785 fallecidos** y **9.561 hospitalizados** por siniestros de tráfico. Colocar un triángulo obliga a caminar por la calzada; la baliza reduce esa exposición porque se acciona desde el interior y se coloca sobre el techo en pocos segundos. Aun así, la normativa mantiene un periodo de convivencia largo para que el parque móvil pueda renovar el dispositivo sin castigar al conductor.

Qué pasa si llegas a 2030 con los triángulos puestos

Llevar los **triángulos** después del **31 de diciembre de 2029** equivaldrá a no disponer del dispositivo de preseñalización exigido. La sanción seguirá siendo de **200 euros**, con descuento por pronto pago de la mitad si se abona en veinte días. No se contempla pérdida de puntos, pero el riesgo real es quedarse sin protección homologada en una vía de alta ocupación y ser sancionado en un control. A partir de ahí, la baliza debe sustituir de forma definitiva a los triángulos y conviene revisar su funcionamiento con la misma periodicidad que las luces o los neumáticos.

Cómo elegir la baliza V-16 sin errores

El desembolso es reducido: una baliza homologada se puede encontrar entre **20 y 60 euros**, según las tarifas medias del sector. Antes de comprarla, comprueba que lleve visible el marcado de homologación y que la carcasa no esté dañada. Si tu coche es anterior a 2026, no necesitas correr: puedes planificar el cambio antes de que termine 2029, pero lo práctico es no dejarlo para el último trimestre y evitar la rotura de stock.

La decisión de comprarla ya o esperar no altera la obligación final, pero sí cambia la comodidad en carretera. Si sueles circular de noche o por vías con mucha intensidad, la baliza te da una preseñalización inmediata sin salir del habitáculo.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: si tu coche es nuevo, que incluya la baliza V-16 homologada; si es anterior, anota la fecha del 31 de diciembre de 2029 para sustituir los triángulos.
  • Cómo hacerlo: comprueba la carga, el marcado y la ubicación accesible. La sustitución del triángulo por baliza no requiere taller, salvo que el vehículo tenga integrada una luz específica.
  • Cuánto cuesta: la multa por no llevarla es de 200 euros (100 euros por pronto pago); la baliza V-16 se mueve entre 20 y 60 euros según modelo.

Yamaha R2: la nueva deportiva que ya puedes reservar por 105 dólares antes del 27 de agosto

Álvaro García
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Yamaha R2: la nueva deportiva que ya puedes reservar por 105 dólares antes del 27 de agosto

La Yamaha R2 ya se puede reservar en India por 10.000 rupias antes del lanzamiento del 27 de agosto de 2026. Son unos 105 dólares reembolsables, y Yamaha todavía no ha confirmado el nombre, pero el teaser ‘We R On Our Way’ apunta directo a la R2.

Preventa en India: qué pide Yamaha y qué incluye la reserva

La preventa ya figura en el sitio oficial de Yamaha India. Según la propia página, el dinero es reembolsable y se descontará del precio final si el cliente confirma la compra una vez presentada la moto. Quienes reserven antes del lanzamiento tendrán prioridad de entrega, aunque Yamaha aclara que dependerá del stock.

Algunas unidades podrían tardar más de 45 días en llegar, así que la prioridad no equivale a una entrega inmediata. La cifra de la reserva, 10.000 rupias, es modesta y reembolsable, pensada para medir el interés real del mercado sin arriesgar demasiado en una moto todavía sin ficha técnica.

Entre la R15 y la R3: dónde se colocará la R2 y qué rivales tendrá

Yamaha R2 precio

La lectura más clara del teaser es que Yamaha prepara una deportiva de acceso superior a la R15 y sin solaparse con la R3 importada. En ningún caso se plantea como un reemplazo directo de la R15; más bien serviría para ordenar la gama y ofrecer un escalón adicional a quien busca más prestaciones sin saltar al segmento de los 300 cc.

No hay ficha técnica oficial. Los reportes apuntan a un monocilíndrico refrigerado por líquido de entre 200 y 220 cc, con una potencia cercana a los 25 CV. Esa cifra la colocaría en el rango de sus rivales directas y mantendría el enfoque de conducción deportiva accesible para el día a día.

La R2 no busca destronar a la R15: busca ensanchar la gama con una deportiva más prestacional sin pisar el terreno de la R3 importada.

El peso será uno de los datos más vigilados. Fuentes indias señalan que la R2 podría ser más ligera que la KTM RC 200, que declara 160 kg, y que la Hero Karizma XMR, con 163,5 kg. En esa comparación, la R15 V4 pesa 141 kg, el dato de referencia que Yamaha podría mantener en el nuevo modelo.

La base técnica compartida con la R15 V4 es la hipótesis más sólida. Chasis Deltabox, horquilla delantera invertida y ABS de doble canal aparecen en las quinielas, además de monoshock trasero. La mayoría de los reportes menciona control de tracción, quickshifter, embrague asistido y antirrebote, pantalla TFT y conectividad Y-Connect. Nada de esto está confirmado; Yamaha lo despejará el día 27.

Análisis: por qué la R2 tiene sentido para Yamaha y qué dudas deja

La jugada de Yamaha tiene más recorrido del que parece. La fabricación en India, a diferencia de la R3 importada, permitiría contener costos y abrir la puerta a exportaciones desde ese mercado. Eso encaja con la estrategia de la marca en Asia, donde las deportivas de 150-250 cc dominan las matriculaciones y marcan la puerta de entrada al aspiracional de la familia R.

La R15 V4 ya demostró que una deportiva de chasis Deltabox y bajo peso puede funcionar como primer escalón de la familia R. Si la R2 recoge ese legado con un motor mayor, mantiene la receta y añade electrónica, resultará difícil de ignorar para quienes se inician en las deportivas.

Sin embargo, faltan datos clave. No se sabe si el VVA estará presente, ni si el peso final confirmado logrará batir a la KTM RC 200. Tampoco hay señales claras de si este modelo llegará a Europa, o si quedará inicialmente limitado a mercados emergentes. Las estimaciones de precio, entre 2.000 y 2.500 dólares, sitúan a la R2 en un escalón muy competitivo, pero son solo estimaciones.

La próxima cita es clara: el 27 de agosto de 2026, si Yamaha mantiene la fecha que ya figura en su web. Ese día se confirmarán motor, equipamiento, precio y la posición exacta de la R2 dentro de la gama. Y se verá si la R2 es una R15 vitaminada o una deportiva con identidad propia.

Tu Mecánico de Confianza

  • Espera a la ficha técnica oficial. La reserva es reembolsable, pero no conviene dar el salto sin confirmar cilindrada, peso y electrónica. En Europa, además, la llegada de la R2 no está anunciada.
  • Compara con las rivales reales. La KTM RC 200 y la Bajaj Pulsar RS200 son referencias en mercados donde se vende esta cilindrada; si la R2 llega con un precio superior, la elección no será tan obvia.
  • Valora el mantenimiento local. La producción en India debería abaratar repuestos, pero en mercados sin red oficial de este modelo, el taller puede convertirse en un condicionante.

Deducción IVA furgoneta en 2026: cómo recortar la factura fiscal con gastos y amortización

Isabel Hormaechea
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Deducción IVA furgoneta en 2026: cómo recortar la factura fiscal con gastos y amortización

Para deducir el IVA de una furgoneta en 2026 no basta la carrocería: decide el uso profesional acreditado ante la Agencia Tributaria.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: El IVA soportado en la compra, el renting o el mantenimiento de la furgoneta se puede recuperar íntegramente cuando la afectación a la actividad es exclusiva, lo que reduce el desembolso neto y mejora el TCO (coste total de propiedad) de la flota ligera.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: deducción completa del IVA soportado, amortización fiscal lineal del vehículo y deducción proporcional de combustible, reparaciones, seguros y peajes afectos. En contra: el uso mixto obliga a prorratear la deducción y exige acreditar la proporción real; la Agencia Tributaria puede presumir disponibilidad privada si falta registro de kilometraje o de uso.
  • Datos técnicos clave: IVA soportado deducible: hasta 100% en afectación exclusiva; gastos afectos: combustible, mantenimiento, seguros, reparaciones y renting; amortización fiscal: 16% anual lineal como coeficiente máximo habitual para vehículos de transporte, según tablas oficiales de la AEAT.

La deducción del IVA: cuándo se puede deducir el 100%

La normativa del IVA no vincula la deducción a la silueta de la furgoneta, sino a su afectación real y exclusiva a la actividad económica. Si el vehículo se utiliza para el reparto, el transporte de mercancías, la instalación o los desplazamientos necesarios del negocio, el IVA soportado en la compra se recupera íntegramente en la autoliquidación del periodo en que se devengue la operación.

Cuando el autónomo utiliza la furgoneta también para fines particulares, la deducción no desaparece: se prorratea. La Agencia Tributaria admite la deducibilidad proporcional al uso profesional siempre que el contribuyente conserve el soporte documental que justifique ese porcentaje. En el caso de turismos y vehículos asimilados, la ley fija una presunción del 50% de afección cuando no se puede acreditar; en una furgoneta comercial con uso mixto, lo prudente es aplicar un criterio de proporcionalidad real y documentado.

En el ejercicio 2026, la facturación electrónica y Verifactu no cambian los porcentajes de deducción, pero refuerzan la trazabilidad del gasto. La sede electrónica de la Agencia Tributaria publica información técnica para el suministro electrónico de los registros de facturación y para los sistemas informáticos de facturación; el profesional que compre una furgoneta debe conservar la factura con el IVA desglosado y los justificantes de pago.

Gastos deducibles y amortización para la furgoneta profesional

Si la furgoneta está plenamente afecta, los gastos de explotación se deducen con la misma lógica: el IVA soportado en combustible, reparaciones, mantenimiento, neumáticos, seguros y peajes se recupera en la declaración. Conviene separar las facturas de uso profesional de cualquier gasto privado, porque la mezcla es el principal motivo de ajuste en comprobaciones tributarias.

La deducción del IVA no se agota en la compra: combustible, mantenimiento y financiación reducen la factura fiscal tanto como la amortización.

  • Combustible, electricidad o gas: deducible en proporción al uso profesional.
  • Mantenimiento y reparaciones: deducible íntegro si la furgoneta está afecta al 100%.
  • Seguros, ITV, peajes y aparcamientos: gasto deducible cuando responde a la actividad.

La inversión en la furgoneta no se deduce como gasto corriente: se recupera mediante amortización fiscal. Las tablas oficiales de la Agencia Tributaria fijan un coeficiente máximo de 16% anual lineal para los elementos de transporte, lo que permite recuperar el coste en algo más de seis años. La amortización reduce la base imponible del autónomo en estimación directa y de la sociedad, aunque no el IVA: este se recupera de una sola vez en el momento de la compra o del pago de cuotas.

Si la furgoneta se financia mediante renting o leasing, la cuota tiene un tratamiento doble: la parte de carga financiera y el interés se consideran gasto, y el IVA de la cuota se deduce en la proporción de uso profesional. El control de cuotas de renting es especialmente útil para autónomos que no quieren asumir la inversión inicial; eso sí, conviene conservar el contrato y los justificantes de kilometraje profesional.

Cómo evitar riesgos en una inspección y qué mirar en 2026

La Agencia Tributaria no exige un libro de ruta para todas las furgonetas, pero sí una correlación razonable entre facturas, kilometraje y actividad. En una inspección, la ausencia de registros puede convertir una deducción del 100% en un ajuste. El riesgo es mayor si la furgoneta se aparca cerca del domicilio particular o si la actividad no exige desplazamientos diarios.

Desde la perspectiva del gestor, merece la pena documentar desde el primer mes: fotos del rotulado, agenda de rutas, partes de trabajo, lecturas de kilometraje y facturas separadas. La llegada de Verifactu hace que la factura correcta no sea solo un soporte contable, sino la base del control tributario.

Para el autónomo de reparto urbano o la pyme de instalaciones, una furgoneta con IVA deducible al 100% y gastos correctamente imputados reduce el coste neto de forma visible. En cambio, si el vehículo se utiliza los fines de semana para uso particular, la deducción completa no se sostiene y conviene dejar por escrito el criterio de prorrateo. Cerrar el ejercicio con un asesor fiscal que revise la proporción aplicada es la medida más rentable antes de presentar el resumen anual.

Stellantis Figueruelas: los coches chinos que aseguran miles de empleos en Zaragoza

Antonio Medina
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Stellantis Figueruelas: los coches chinos que aseguran miles de empleos en Zaragoza

Stellantis Figueruelas arranca este lunes el curso más decisivo de su historia reciente con la producción del primer coche chino ensamblado en la planta zaragozana.

La reanudación de la actividad tras el parón veraniego devuelve el turno de mañana a la línea 1, mientras la línea 2 sigue transformándose para lo que llegará a lo largo del otoño, previsiblemente en octubre. Según El Español, no es un curso cualquiera: es el arranque industrial del Leapmotor B10.

El primer coche chino que se ensambla en Europa

Leapmotor es una joint venture en la que Stellantis controla el 51% de las acciones. Su B10 se convertirá en el primer modelo de la marca china que se ensambla en Figueruelas, un enclave que el grupo considera estratégico para el mercado europeo.

Antes del verano, la planta ya había incorporado a la línea 1 la plataforma STLA Small, la arquitectura técnica que sostendrá los nuevos modelos eléctricos del grupo. De la línea 1 seguirán saliendo las variantes de combustión y eléctricas del Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon.

Además, Stellantis anunció en mayo su intención de producir en Figueruelas un nuevo modelo eléctrico de Opel con tecnología china de Leapmotor, unos componentes que la compañía califica de altamente competitivos. El calendario sigue en evaluación, aunque se apunta a un posible inicio de producción en 2028.

El primer coche chino ensamblado en España no es una anécdota: es la prueba de que la transición eléctrica puede llenar de carga de trabajo a Figueruelas.

Pese al cierre productivo de agosto, la planta no se ha detenido. Según relatan los sindicatos, durante el parón se han ultimado los preparativos para la llegada de Leapmotor y se ha contratado a unas 400 personas. ‘Durante estos días ha habido formación para esos nuevos trabajadores y para la puesta en funcionamiento de ese nuevo modelo’, detalla Rubén Alonso, presidente del Comité de Empresa. La mayoría de las nuevas contrataciones ha recibido formación intensiva en la línea de montaje.

El impacto para la plantilla y para Zaragoza

En los aledaños de la planta continúa la construcción de la gigafactoría de baterías de Stellantis y CATL. A finales de julio había ya unas 500 personas centradas en levantar el primer edificio de Celdas 01, y la cifra se multiplicará cuando comiencen el resto de bloques. La gigafactoría es la otra gran baza para blindar empleo a medio plazo.

coches chinos España

Según la documentación definitiva del PIGA, Stellantis quiere poner en marcha la Fase 1 en 2028 a un 30% de la capacidad total prevista. La compañía aspira a iniciar la producción de baterías unos meses antes, a comienzos de 2027, aunque sea de forma inicial.

La otra pata: baterías y calendario industrial

La combinación de Leapmotor y la gigafactoría dibuja un plan industrial a dos velocidades. El ensamblaje del B10 da carga de trabajo inmediata a la línea 1, mientras que las celdas de CATL y Stellantis aseguran el suministro futuro de baterías para toda la plataforma eléctrica del grupo.

Para Zaragoza, la apuesta tiene una lectura directa: el empleo industrial se mantiene en un contexto de transición que ha castigado a otras plantas europeas. Las 400 contrataciones ya realizadas confirman que la expectación sindical de la que habla Rubén Alonso tiene base real. En un sector que ajusta plantillas, Figueruelas se convierte en una excepción que muchos observan con atención.

Información útil para el conductor

  • Modelo clave: Leapmotor B10, primer coche chino que se ensambla en la planta zaragozana de Stellantis Figueruelas.
  • Participación accionarial: Stellantis controla el 51% de Leapmotor International, la joint venture con el fabricante chino.
  • Empleo vinculado: unas 400 personas contratadas ya para afrontar el repunte de actividad del nuevo modelo.
  • Calendario industrial: producción inicial de baterías a comienzos de 2027 y Fase 1 de la gigafactoría en 2028 al 30% de capacidad.
  • Consejo de Merca2.es: si buscas un coche eléctrico fabricado en España, el Leapmotor B10 que saldrá de Figueruelas es un candidato a seguir de cerca, aunque su llegada a los concesionarios aún no tiene fecha cerrada.

Electrificación flota reparto: para el CEO de Silence, el profesional elige por coste y operativa, no por sostenibilidad

Isabel Hormaechea
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Electrificación flota reparto: para el CEO de Silence, el profesional elige por coste y operativa, no por sostenibilidad

Zero Motorcycles ha dejado de pensar como una start-up tecnológica para hacerlo como fabricante global. El cambio coincide con una realidad de mercado: **Europa, Oriente Medio y África representan ya dos tercios del negocio**, frente a un tercio en Estados Unidos, y la moto eléctrica empieza a elegirse por coste y operativa antes que por sostenibilidad.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: la electrificación de motos para uso profesional y reparto urbano avanza cuando la compra se decide por coste, par inmediato y confort, no por conciencia ecológica; Zero lo verbaliza con datos de crecimiento y reorganización europea.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: crecimiento cercano al **250%** este año, nueva gama de acceso XE y XB y primer escúter LS1, red de concesionarios casi completa en España y Portugal. En contra: la compañía admite que en España aún no aprovecha el potencial y que la rentabilidad no tiene fecha; la red comercial y la comunicación son el cuello de botella pendiente.
  • Datos técnicos clave: sin cifras de autonomía o precio en la fuente oficial; **más de 2.000 motocicletas de alta gama vendidas en 2025**; crecimiento cercano al **250%** en 2026; nuevos modelos trail XE y XB y escúter LS1; traslado de finanzas, márketing y logística a Europa; I+D permanece en California.

El giro de Zero: de nicho prémium a volumen

El consejero delegado de Zero Motorcycles, Pierre-Martin Bos, explica que la compañía ya vende más de **2.000 motocicletas de alta gama al año**, una cifra que la sitúa al nivel de otros fabricantes prémium. El problema, según sus palabras, es que ese segmento no puede crecer de forma exponencial. Por eso la marca amplía la oferta hacia segmentos de mayor volumen con las trail de acceso **XE y XB** y su primer escúter **LS1**.

La reorganización interna acompaña esa estrategia. Finanzas, márketing, logística y buena parte de la organización comercial se han trasladado de California a Países Bajos, mientras el centro de investigación y desarrollo permanece en California. El objetivo es estar más cerca del mercado que hoy aporta dos tercios de los ingresos.

El crecimiento de este año, cercano al **250%**, convive con un esfuerzo inversor importante. Bos evita poner fecha al break even, pero deja entrever que la prioridad es completar la gama y consolidar el crecimiento antes que acelerar los beneficios.

España y la red comercial: el reto pendiente

España es, para Zero, un mercado con enorme potencial por el aumento de las matriculaciones y el papel cada vez más relevante de la moto como solución de movilidad urbana. Sin embargo, el propio CEO lo reconoce: “En España tenemos que hacerlo mucho mejor”. El problema no está en el producto, sino en la capacidad de la compañía para llevarlo al cliente.

La red de concesionarios cubre prácticamente toda España y Portugal, pero Zero quiere reforzar su estructura comercial. Durante años, la marca ha centrado sus esfuerzos en desarrollar motos, baterías y motores; ahora necesita una organización comercial más potente para vender el producto y construir alianzas a largo plazo.

El argumento de venta, además, ha cambiado. “La gente no se pasa a lo eléctrico porque sea más sostenible; lo hace porque disfruta conduciendo una buena moto”, afirma Bos. El par instantáneo, el confort o la ausencia de vibraciones se han convertido en el verdadero motor de la demanda. Para flotas de reparto urbano, ese razonamiento es clave: la electricidad deja de ser un discurso medioambiental y pasa a ser una herramienta de trabajo con ventajas operativas.

moto eléctrica reparto urbano

La electrificación de la moto avanza cuando el cliente profesional la elige por coste, confort y par instantáneo, no por sostenibilidad.

Análisis: qué hay detrás del crecimiento

El discurso de Zero no se centra en cubrir una flota entera ni en cifras de TCO, pero sienta una base útil para el profesional que hoy mira la moto eléctrica para reparto. Si la decisión se toma por operativa y coste, el mercado deja de depender de la subvención o de la conciencia ecológica. Eso es exactamente lo que necesitan las flotas urbanas para estabilizar la demanda y planificar renovación.

La debilidad está en la red. Zero admite que en España su presencia comercial no está a la altura del potencial. Para un autónomo o una PYME de mensajería, una red escasa o poco formada complica la posventa y alarga los tiempos de parada. La marca asegura que trasladará más recursos a Europa y que quiere ampliar el equipo comercial en España y Portugal, pero aún no hay fecha ni cifra de concesionarios nuevos.

Desde la perspectiva del profesional, la nueva gama de acceso XE y XB y el escúter LS1 abren la puerta a un tipo de cliente distinto: el que quiere una moto eléctrica de uso diario sin pagar el sobreprecio de una moto de altas prestaciones. Si Zero consigue mantener la tecnología de batería y motor en esos modelos de menor precio, la propuesta puede encajar en reparto urbano ligero, mensajería y desplazamientos de última milla.

El próximo hito a vigilar es la expansión de la red comercial en España y la llegada de los nuevos modelos al mercado. Zero también prepara su desembarco en Singapur, Corea del Sur o Japón, mercados que serán selectivos y condicionados a la capacidad de ofrecer posventa. Si la compañía demuestra que puede vender volumen sin perder tecnología, la electrificación de flotas de reparto urbano tendrá un argumento operativo más sólido.

75 millones de dólares: la apuesta de KGM y Chery por la conducción autónoma en sus coches

Damián Alker
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75 millones de dólares: la apuesta de KGM y Chery por la conducción autónoma en sus coches

La conducción autónoma entra en la hoja de ruta de KGM y Chery con una inversión de 75 millones de dólares. Al cambio actual, son unos 69 millones de euros que impulsan el desarrollo conjunto de ADAS (ayudas electrónicas a la conducción), electrónica avanzada y funciones de actualización remota.

El primer resultado visible llegará a principios de 2027. Será un SUV del segmento D+ denominado internamente ‘SE10’, con motorizaciones híbridas enchufables y un bloque de gasolina de 2,0 litros. Antes de su estreno, el trabajo técnico se centra en la arquitectura que sostendrá la pantalla, los sensores y las funciones ADAS que notará quien vaya al volante.

Qué llega al coche: un SUV D+ con ADAS y cabina digital

El proyecto SE10 convierte la alianza entre el grupo coreano y el fabricante chino en un vehículo tangible. KGM aporta planificación de producto, diseño y desarrollo de vehículo; Chery suma sus sistemas de propulsión para vehículos de nueva energía y su plataforma global, competitiva tanto en China como en los grandes mercados internacionales.

Para el conductor, la clave está en la integración de los sistemas ADAS en una plataforma preparada para el software. En lugar de equipar cada asistente como una pieza aislada, el modelo nace con una electrónica central que puede recibir mejoras mediante actualizaciones remotas OTA (over the air, sin pasar por el taller).

Una cabina que evoluciona con el software

La referencia a arquitecturas electrónicas avanzadas no se traduce en un motor más potente, sino en una cabina más viva: una pantalla central con funciones ampliables, asistentes que evolucionan con el tiempo y una integración más profunda entre el móvil y el vehículo. Es la base de un coche definido por software, capaz de sumar funciones sin cambiar de hardware.

El valor de esta alianza no está solo en el dinero: está en que la electrónica y el software del coche podrán evolucionar después de la compra.

Qué cambia para el conductor: software, ayudas y adaptación a Europa

acuerdo KGM Chery

El acuerdo contempla un segundo proyecto conjunto tras el SE10, destinado a Corea, China y Europa. Lo relevante para el comprador europeo es que las regulaciones regionales, los estándares de seguridad y los requisitos de homologación se integran desde las primeras fases del desarrollo.

Europa exige desde hace tiempo ayudas como la frenada autónoma de emergencia o el aviso de cambio involuntario de carril, y la normativa europea GSR (General Safety Regulation) ha elevado el nivel mínimo de los ADAS que todos los fabricantes deben montar. Diseñar el coche con estas reglas desde el origen evita adaptaciones de última hora y mejora la coherencia de los asistentes.

En la práctica, quien espere a este SUV encontrará una dotación de ADAS pensada para reaccionar en ciudad y en autopista, más un sistema multimedia actualizable. No se han detallado funciones de conducción autónoma de Nivel 3 ni un número exacto de sensores; el desarrollo está en fase de integración.

El contexto: de un gigante exportador a una alianza con más capas

Chery vendió 2,8 millones de vehículos en el último ejercicio y exportó alrededor de 1,34 millones, un 17,4% más que el año anterior. Es una de las mayores puertas de salida de vehículos de pasajeros desde China, y su capacidad tecnológica refuerza la escala de KGM en los mercados internacionales.

KGM, por su parte, aporta el conocimiento de producto y diseño que da sentido a la tecnología en cabina. La alianza no es un contrato puntual: el fabricante coreano ya firmó un acuerdo de licencia de plataforma en 2024 y en 2025 inició con Chery el desarrollo de SUV medianos y grandes. La inversión de 75 millones de dólares engrasa ahora la maquinaria conjunta.

Fuera del vehículo, las dos compañías exploran cooperación en robótica y semiconductores. Para el conductor, ese movimiento es menos visible a corto plazo, pero anticipa una cadena de suministro más integrada y componentes electrónicos diseñados con mayor control sobre el software.

Lo que hay que vigilar hasta 2027

El dato económico de la operación importa, pero la tecnología se juzgará en la carretera. La gran incógnita es el nivel de automatización real que ofrecerá el SE10 y el margen de actualización de sus ADAS. Un vehículo definido por software puede recibir nuevas funciones por OTA, pero también depende de que el fabricante mantenga el soporte y la protección del software frente a accesos no autorizados durante toda la vida del modelo.

Quien planifique la compra de un SUV grande enchufable con horizonte 2027 haría bien en fijarse en tres cosas: las funciones ADAS que vienen de serie, la política de actualizaciones y el compromiso de ciberseguridad de la electrónica conectada. Son los criterios que marcarán la diferencia entre un coche conectado útil y una promesa a medio cocer.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: la inversión asciende a 75 millones de dólares (alrededor de 69 millones de euros) y el primer SUV conjunto llegará a principios de 2027.
  • Lo que equipa: SUV del segmento D+ con motorizaciones híbridas enchufables y gasolina 2.0, plataforma global de Chery y electrónica preparada para ADAS y actualizaciones OTA.
  • Así te afecta como conductor: abre la puerta a asistentes que mejoran con el tiempo, mejor integración del móvil y una dotación adaptada a la normativa europea de seguridad activa.

Ténéré 700 vs Kove 800X Pro: la comparativa que necesitas antes de comprar trail media

Álvaro García
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Ténéré 700 vs Kove 800X Pro: la comparativa que necesitas antes de comprar trail media

La comparativa entre la Yamaha Ténéré 700 y la Kove 800X Pro es, sobre todo, una cuestión de filosofía. La japonesa apuesta por la sencillez y un tacto predecible; la china, por recortar peso y estirar las prestaciones. Ambas comparten rodada de 21 y 18 pulgadas, pero ahí se termina el parecido.

Motor y prestaciones: la brecha de caballos

La Ténéré 700 sigue montando el consagrado motor bicilíndrico en línea CP2 de 689 cc con tecnología Crossplane. La Ténéré 700 entrega 74 CV con un par lineal, la cifra más contenida del segmento, pero con un comportamiento muy predecible que facilita la tracción en terrenos rotos. Su esquema de doble árbol de levas y refrigeración líquida, y sin asistencias electrónicas complejas, ha demostrado una fiabilidad mecánica sobresaliente en todo el mundo.

La Kove 800X Pro responde con un bicilíndrico DOHC de 799 cc que declara 95 HP, unos 96 CV al cambio, y un par máximo de 80 Nm a 7.500 rpm. La Kove 800X Pro declara 96 CV y 80 Nm, añadiendo de serie un quickshifter bidireccional y cinco modos de conducción gestionados por una electrónica Bosch. Sobre el papel, la relación peso-potencia la coloca en lo más alto de la categoría.

La diferencia de potencia no se traduce en una conducción mejor o peor, sino en un carácter distinto. La Ténéré premia la nobleza y el control; la Kove ofrece mayor reserva de aceleración en autopista y una gestión electrónica más intervencionista. Para travesías largas por asfalto, los 96 CV de la Kove se notan.

Peso real y parte ciclo: la balanza manda

Yamaha Ténéré 700 precio

La Yamaha Ténéré 700 registra 212,4 kilos en orden de marcha sobre la báscula de la comparativa. La Ténéré registra 212,4 kilos en orden de marcha y mantiene un chasis tipo diamante con suspensiones de 210 mm de recorrido delantero y 200 mm traseros. Es una moto equilibrada y bien repartida, aunque la simplicidad constructiva no la convierte en la más ligera del mercado.

La Kove 800X Pro rompe la tendencia con 202 kilos en orden de marcha, una ventaja de algo más de diez kilos sobre la Ténéré. La Kove pesa 202 kilos y suma 20 litros de depósito, con una suspensión delantera que alcanza 252,5 mm de recorrido y regulación total. Esa mayor capacidad de combustible, unida al menor peso, amplía la autonomía en rutas remotas como la Patagonia.

Entre una trail que pesa diez kilos más y otra que promete 96 CV, la decisión no es de ficha: es de manos y de ruta.

Equipamiento, precio y posicionamiento

En equipamiento, la Ténéré 700 mantiene su filosofía minimalista. La versión 2026 ha mejorado instrumental y suspensiones, pero sigue siendo una moto analógica, centrada en la durabilidad y en el valor de reventa. En Argentina, su precio ronda los 19.950 dólares, lo que la sitúa como una de las opciones más caras del segmento.

La Kove 800X Pro, en cambio, incluye ABS desconectable de doble canal y pantalla TFT, además de iluminación LED completa. Su precio de partida en Argentina es sensiblemente inferior al de la Ténéré, una ventaja competitiva agresiva. Para España, la red oficial y el precio definitivo aún no se han comunicado, así que hay que tomar cualquier cifra con cautela.

Análisis Motor16: sencillez o prestaciones

La comparativa deja una evidencia clara: el segmento de trail medias ya no se decide solo por la fiabilidad de un motor o la tradición de una marca. La irrupción de fabricantes chinos con producto muy afinado está obligando a replantear las prioridades de compra. Hace cinco años, una moto como la Kove 800X Pro habría generado desconfianza; hoy, la Kove 800X Pro tiene números difíciles de ignorar.

Mi posición es matizada. La Ténéré 700 sigue siendo la compra más segura si buscas una moto para todo, con una red de concesionarios extensa y un valor residual difícil de igualar. La Kove apunta al motorista que valora las prestaciones específicas y está dispuesto a aceptar un ecosistema de recambios todavía en construcción.

El desempate, como casi siempre, lo pone el tipo de ruta. Para viajes largos con tramos de pista y asfalto, la Ténéré es una roca. Para un uso más off-road exigente y con presupuesto ajustado, la Kove plantea un argumento muy serio. Habrá que seguir de cerca cómo evoluciona su red en España.

Tu Mecánico de Confianza

Antes de decidir, conviene aplicar tres filtros de taller que te ahorran sorpresas.

  • Revisa la red de talleres y recambios: una trail fiable no sirve de mucho si el repuesto tarda semanas en llegar.
  • Calcula el coste de mantenimiento real: neumáticos mixtos, kit de cadena y cambios de aceite con la frecuencia que marca cada marca.
  • Prueba la ergonomía en parado: la altura del asiento y el reparto de peso se notan mucho al subir y bajar de la moto cargada.

Sobre el papel, la Kove 800X Pro gana en números; sobre la ruta, la Ténéré 700 defiende su reputación a base de confianza. Tú decides qué prefieres: empuje o constancia.

Coches usados importados: el mercado de ocasión se dispara en España y envejece el parque automovilístico

Antonio Medina
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Coches usados importados: el mercado de ocasión se dispara en España y envejece el parque automovilístico

Los coches usados importados se dispararon en 2025: entraron 137.122 unidades, un 32% más que un año antes. La cifra empuja el mercado de ocasión, pero también envejece el parque automovilístico.

Según los datos de la consultora MSI, la importación de vehículos usados creció con fuerza. De las 137.122 unidades que llegaron a España, 51.000 tenían más de 10 años, un 46% más que en 2024. El primer trimestre de 2026 mantiene la misma inercia.

La DGT da otro dato revelador: la edad media de los turismos comprados fuera hasta marzo de este año era de 10,4 años. Uno de cada cinco superaba los 15 años. No hablamos de chollos recién salidos de renting: hablamos de coches veteranos.

El resultado es un parque sin renovar. La edad media del conjunto de vehículos que circula por España subió a 14,6 años en 2025, una décima más que el año anterior, según los datos de ANFAC. Cataluña, una de las comunidades con parque más joven, empeoró hasta los 14,2 años.

No es casualidad. Los coches nuevos se han encarecido hasta un 40% desde antes de la pandemia. A eso se suma la incertidumbre tecnológica y la resistencia de muchos conductores al coche eléctrico. El diésel sigue dominando el mercado de ocasión.

El dato más elocuente lo pone un clásico: el Volkswagen Golf de ocasión fue el coche más vendido en España entre enero y julio, con 44.425 unidades y una edad media de 16,8 años. Supera con creces al líder de nuevos, el Dacia Sandero, que matriculó 21.723 unidades.

El auge del usado no es el problema: es la edad creciente de esos coches lo que envejece el parque y dispara el riesgo en carretera.

El mercado de ocasión vendió 1.414.355 vehículos en los siete primeros meses de 2026, frente a 749.656 nuevos. Es un 3,2% más que en el mismo periodo del año anterior. En todo 2025, de los 2,2 millones de usados vendidos, 917.632 superaban los 15 años.

Ese tipo de operaciones crece más de un 30% desde la pandemia, según Faconauto y Ganvam. No son malas compras si sustituyen un coche de 2005 por uno europeo de 2013. Pero sí frenan la entrada de vehículos con ADAS obligatorios.

De Alemania llegan los usados más modernos

El 86,6% de los coches usados importados procede de la Unión Europea. Alemania lidera la procedencia con un 44,1% y, según la DGT, la mayoría cumple la norma Euro 6 y trae más electrificados. Los franceses, en cambio, llegan tan viejos que ni optan a distintivo ambiental.

Bélgica, Países Bajos e Italia suman el 32,4% con un perfil de gama media. La DGT lo resume en su revista: un 30% de los importados hasta marzo tenía entre cinco y diez años, pero el 43,2% va de 10 a 30 años. Esos coches no obtienen etiqueta ECO ni CERO.

Esto tiene consecuencias reales. Las zonas de bajas emisiones (ZBE) de las ciudades de más de 50.000 habitantes pueden prohibir la entrada a esos vehículos. Y un parque más viejo es más inseguro y más contaminante.

Qué miras antes de comprar un usado importado

importación coches segunda mano

No hay que demonizar la importación: es una puerta de entrada al usado a menor precio. Pero conviene mirar tres cosas antes de firmar: la norma Euro del coche, su historial de km y la etiqueta ambiental que obtendrá en España. La DGT advierte de que muchos vehículos franceses ni siquiera pueden optar a distintivo.

También conviene revisar la procedencia: los alemanes suelen cumplir Euro 6, mientras que los franceses arrastran más edad. Un coche con etiqueta B o sin etiqueta puede limitarte el acceso a las ZBE en tu propia ciudad. Y eso no lo descuenta nadie del precio.

Información útil para el conductor

  • Base legal y etiquetas: los usados importados de más de 10 años no obtienen ECO ni CERO; las ZBE pueden restringirles el acceso.
  • Cifra clave: en 2025 España importó 137.122 usados, un 32% más, y 51.000 superaban los 10 años.
  • Procedencia: Alemania aporta el 44,1% de los usados importados; Francia envía los más antiguos.
  • Consejo de Motor16.com: comprueba la norma Euro, los kilómetros reales y la etiqueta ambiental antes de pagar un usado importado.
  • Curiosidad: el usado más vendido entre enero y julio fue un VW Golf con 16,8 años de edad media.

Marcas chinas coches: Chery supera los 6 millones de exportaciones y controlarán un tercio del mercado

Carmen Cuenca Ortiz
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Marcas chinas coches: Chery supera los 6 millones de exportaciones y controlarán un tercio del mercado

Chery cruza los 6 millones de coches exportados y anticipa un mercado mundial con un tercio de actores chinos.

El Grupo Chery, propietario de Omoda y Jaecoo, se convirtió en 2025 en el primer fabricante chino en superar los 5 millones de unidades exportadas. El 31 de julio de 2025 acumulaba 5,17 millones. A principios de 2026, la cifra rebasó los 6 millones. El crecimiento es exponencial y tiene una lectura industrial más potente que la estadística: China no solo exporta coches, exporta un modelo productivo.

El salto de Chery: de 5,17 millones a más de 6 millones

Este ritmo no es un accidente. Chery ha utilizado su red internacional para colocar producto en mercados del sur, Oriente Próximo y Latinoamérica antes de acelerar en Europa. La marca no compite contra los gigantes europeos en su patio; primero consolida volumen en regiones donde la electrificación aún no impone los costes de la normativa europea. Eso le da margen para financiar la siguiente fase: plantar fábricas y redes de concesionarios en el Viejo Continente.

Los datos de exportación no son solo un hito de Chery. Marcan el punto de inflexión de una industria que empieza a medir sus resultados en mercados globales y no en fábricas locales.

Roland Berger dibuja el mapa: entre el 25% y el 34% del mercado mundial en 2040

La consultora Roland Berger publica su informe Automotive Outlook 2040, y la conclusión es incómoda para Occidente. Los volúmenes crecerán en los países del sur y en China, que sumarán el 60% de las ventas mundiales. Los mercados occidentales ya han tocado techo: el ‘pico automovilístico’ ha quedado atrás. Para 2040, los fabricantes chinos concentrarán entre un 25% y un 34% del mercado global. Seis de los veinte principales actores serán del entorno chino.

El dato no es cuántos coches exporta Chery, sino qué estructura industrial está exportando con ellos.

Esa horquilla no equivale a una dominación total. Roland Berger evita el colapso y plantea dos escenarios. En el primero, China se impone por la rapidez de sus ciclos y la falta de adaptación de los proveedores europeos. En el segundo, los europeos reaccionan, estandarizan plataformas de hardware y software con terceros y capitalizan su imagen de marca. La diferencia está en la velocidad de respuesta, no en la tecnología disponible.

Chery exportaciones

La respuesta europea: dos escenarios y una deuda industrial

El aviso de Roland Berger tiene una traducción concreta. ‘Deben ser mucho más eficaces’, dice la consultora sobre los fabricantes occidentales. La estandarización de plataformas de software de terceros, como las adoptadas por Renault y Volvo con Android Automotive, puede devolver competitividad en costes. No se trata de fabricar barato, sino de reconfigurar la cadena de valor para competir con ciclos chinos de 18 a 24 meses.

Faconauto, la patronal de los concesionarios en España, subraya que BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor no solo dominan su mercado local. Captan cuota global con productos diseñados en 18 a 24 meses. Su integración vertical —baterías, chips, electrónica de potencia y software— les otorga una ventaja estructural frente a marcas que arrastran plataformas heredadas.

Europa, sin embargo, no es un mercado en expansión. Roland Berger habla de ‘pico automovilístico’: el parque no crecerá ni se renovará con más intensidad. La única vía de crecimiento para el fabricante europeo es arrebatar demanda china o defender márgenes con producto cargado de valor añadido.

El espejo es duro para Europa. China ha construido un ecosistema cerrado: el 70% de los coches nuevos vendidos en el mundo serán eléctricos en 2040, y en Europa la proporción podría llegar al 90% si Bruselas mantiene la política actual. El riesgo no es perder manufactura, es perder el control de la cadena eléctrica.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: el hito exportador de Chery —más de 6 millones de unidades— coincide con una proyección de cuota china del 25% al 34% para 2040. No es una escala lineal; comprar un coche chino ya no implica ceder calidad, y eso reordena las marcas establecidas.
  • Rumor del sector: la patronal española Faconauto detecta presión real de BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor. La integración vertical les permite lanzar producto en la mitad de tiempo que un fabricante europeo.
  • Veredicto Motor16: la clave europea no está en aranceles. Está en romper las plataformas heredadas y negociar agresivamente el coste del software y de la batería. Quien llegue tarde al software estandarizado habrá perdido la partida antes de 2030.

El próximo hito para comprobar si Europa entra en el segundo escenario o se resigna al primero serán los resultados de ventas del último trimestre de 2026. Si Chery y el resto de marcas chinas mantienen este ritmo de penetración, el tercio de mercado de 2040 dejará de ser previsión y pasará a ser inercia.

Evolución interior coche: de cuatro mandos a un cine sobre ruedas

Damián Alker
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Evolución interior coche: de cuatro mandos a un cine sobre ruedas

El interior del coche ha pasado de reunir apenas un volante, pedales y unas pocas palancas a convertirse en una cabina digital con pantallas que ocupan todo el salpicadero y conectividad permanente. Ese viaje de más de un siglo explica por qué hoy los mandos que toca el conductor y las pantallas que consulta configuran una experiencia casi de salón tecnológico.

Del salpicadero inexistente a los primeros mandos

En los albores de la automoción no existía el concepto de habitáculo. El coche era una máquina sobre la que el conductor se sentaba, con los mandos colocados donde lo permitía la mecánica. El Ford Model T de 1908 resumía esa era: volante, pedales y algunas palancas, con una instrumentación mínima y sin calefacción ni limpiaparabrisas. Nadie consideraba el salpicadero un elemento de diseño.

En los años veinte y treinta aparecen los primeros salpicaderos, dominados por la practicidad. Velocímetros, relojes y controles de encendido se montan sobre madera, metal y cuero. La estética seguía sin ser prioritaria; importaba informar al conductor y hacer soportable el viaje.

La seguridad y la estética reformulan el habitáculo

El Tucker 48 de 1948 introdujo el salpicadero acolchado, un cambio silencioso que anticipó una función básica de la seguridad pasiva: una superficie rígida y metálica puede ser muy peligrosa en un impacto. Casi al mismo tiempo, el Citroën DS 19 presentado en 1955 llevó el interior a otro nivel, con instrumentos integrados, formas curvas y un volante de un solo brazo.

La otra obsesión fue el espacio. El Mini de Alec Issigonis de 1959, con motor transversal, demostró que reorganizar el interior era tan importante como añadir elementos. Esa idea de orden interno sigue vigente en los coches modernos.

cabina digital coche

De la electrónica al cine sobre ruedas

En los años ochenta el interior empieza a imaginar su futuro electrónico: cuadros digitales, ordenadores de viaje, sintetizadores de voz y mandos inéditos. El Aston Martin Lagonda parecía sacado de una nave espacial, y el Buick Riviera de 1986 ya equipaba una pantalla táctil, el Graphic Control Center, para manejar radio, climatización y diagnósticos.

Los noventa conservaron el interior analógico —agujas, botones físicos y mandos giratorios— en muchos modelos populares. El salto definitivo llegó en 2001: el BMW Serie 7 estrenó el iDrive y consolidó la idea de una interfaz única desde la que acceder a todas las funciones. Ya no había un mando por función; había un sistema operativo de cabina.

Una década después del iDrive, Tesla llevó esa lógica al extremo con el Model S, cuya enorme pantalla central se convirtió en el centro de mando del vehículo. La pantalla dejó de informar y pasó a ser el salpicadero.

El interior del coche ha dejado de ser un puesto de mandos: hoy es un espacio digital desde el que se conduce, se informa y se entretiene con menos fricción física.

La cabina digital que usas hoy: pantallas, conectividad y pocos botones

En la mayoría de los coches actuales, el habitáculo busca tres cosas: simplicidad, conectividad y aprovechamiento del espacio. Las pantallas centrales han crecido, los cuadros de instrumentos son digitales y los botones físicos se han reducido al mínimo; aunque algunos fabricantes han empezado a recuperar mandos giratorios para el clima o el volumen.

En la gama alta la tendencia es más radical. El Mercedes EQS de 2021 estrenó el MBUX Hyperscreen, una superficie curva que ocupa prácticamente todo el ancho del salpicadero y combina instrumentación, multimedia y confort. Con ello, Mercedes marcó el camino del habitáculo entendido como cine sobre ruedas.

Esa evolución combina pantallas grandes, iluminación ambiental, asientos más sofisticados y materiales reciclados. El objetivo ya no es solo conducir; es habitar un espacio digital cómodo, informativo y conectado.

Lo que esta evolución cambia para el conductor

Para quien viene de un coche de los años 2000, sentarse en una cabina actual supone reaprender la rutina. La información básica —velocidad, navegación, audio— se concentra en pantallas con menús a varias capas, mientras que los ADAS (sistemas avanzados de asistencia al conductor) añaden avisos y ayudas. La ventaja es la integración; el riesgo, la distracción si la interfaz no está bien jerarquizada.

El repaso histórico deja una lección clara: la cabina ha pasado de funcional a emocional. Los mandos se han simplificado, el trabajo pesado lo hace el software y el conductor gana contexto, confort y conectividad. Eso sí, conviene probar la interfaz antes de comprar: ni todas las pantallas táctiles responden igual ni todos los asistentes de voz entienden lo mismo.

El próximo hito previsible pasará por una integración aún mayor del asistente digital y por materiales más sostenibles, aunque la reciente vuelta a ciertos mandos físicos muestra que el equilibrio entre tacto y pantalla seguirá marcando la evolución de la cabina.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el Mercedes EQS de 2021 estrenó el MBUX Hyperscreen, una pantalla curva que ocupa prácticamente todo el ancho del salpicadero.
  • Lo que equipa: cuadros digitales, pantallas táctiles centrales, sistemas de infoentretenimiento como iDrive o MBUX, iluminación ambiental, materiales reciclados y asistentes de voz.
  • Así te afecta como conductor: tienes más información integrada y menos botones físicos, pero conviene comprobar la claridad de los menús para no apartar la vista de la carretera.

La degradación de la batería de un coche eléctrico es 2,5 veces más rápida si conduces de forma agresiva

Antonio Medina
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La degradación de la batería de un coche eléctrico es 2,5 veces más rápida si conduces de forma agresiva

Los acelerones continuos desde los semáforos castigan la batería de un coche eléctrico más que circular rápido por autopista. Así lo apunta un estudio chino con datos reales de 15 coches eléctricos registrados en Guangzhou durante 2022, que ha medido cómo se relaciona la conducción agresiva con el estrés de las celdas.

Los investigadores de la Universidad Dianji de Shanghái no se limitaron a comparar conductores lentos y rápidos. El factor decisivo es cuántas veces exiges mucha intensidad de corriente a la batería, sobre todo con aceleraciones fuertes y repetidas a baja velocidad.

Durante un año, recogieron velocidad, corriente, nivel de carga, tensión y temperatura cada 10 segundos. Después clasificaron los hábitos al volante en cinco categorías, desde una conducción muy suave hasta un estilo considerado muy agresivo.

Qué dice exactamente el estudio

Ese grupo no circulaba necesariamente a gran velocidad. De hecho, una berlina eléctrica en autopista a ritmo constante puede estresar menos la batería que un coche urbano que encadena acelerones desde cada semáforo.

La corriente media ayuda a entender el tamaño del desgaste. En el estilo más agresivo alcanzó 66,02 amperios; en el más eficiente, 20,56 amperios. Es más del triple de exigencia eléctrica media por trayecto.

Las diferencias medidas fueron enormes. El estilo más agresivo generó una tasa de estrés asociada al envejecimiento 18,4 veces superior a la del estilo más suave. El salto de corriente media entre un grupo y otro lo explica casi por sí solo.

No es la velocidad lo que envejece la batería: es repetir los acelerones a fondo sin necesidad.

A corto plazo, el cambio es muy visible. Si mantienes iguales el resto de condiciones y solo modificas el estilo de conducción, pasar de agresivo a suave reduciría hasta un 91,3% el estrés de envejecimiento según el modelo.

Dónde está el desgaste real

conducción agresiva degrada batería

A largo plazo, las proyecciones son más contundentes. Después de 1.000 ciclos, el modelo estima una pérdida de capacidad del 21,15% en conducción suave, frente al 53,22% en el escenario agresivo: una degradación 2,5 veces más rápida.

Conviene ponerlo en contexto. Las cifras del 21,15% y del 53,22% no salen de baterías reales sometidas a 1.000 ciclos completos. Son proyecciones alimentadas con datos de estrés medido durante aquel año.

En la vida real también mandan la temperatura, los hábitos de carga, la química de la celda el peso del vehículo y el sistema de gestión térmica. Eso no invalida la conclusión: pedir de forma repetida picos de corriente no es una buena receta.

Aun así, la dirección es clara: cada vez que repites un pico de corriente por placer, introduces un microestrés adicional que se acumula. El conductor no lo percibe al momento, pero la química de la celda lo suma ciclo a ciclo.

Una batería con menos capacidad se traduce en menos autonomía y, con el tiempo, puede restar valor de reventa al coche eléctrico. Como la batería sigue siendo una de las piezas más caras del vehículo, cualquier hábito que alargue su vida útil se nota en el bolsillo.

Tampoco se trata de renunciar a las prestaciones de un coche eléctrico. Un acelerón puntual es parte de la experiencia y los fabricantes preparan los sistemas para soportarlo. El problema está en convertirlo en costumbre constante.

Cómo alargar la vida de la batería sin renunciar a nada

Los datos sugieren tres gestos que cuestan poco y ayudan. Primero, salir desde parado con suavidad, sin pisar a fondo a menos que lo pida la situación. Segundo, aprovechar la retención regenerativa para frenar de forma progresiva en ciudad. Tercero, no encadenar acelerones fuertes entre semáforos que se repiten cada pocos metros.

Conducir así no significa ir lento. Puedes mantener un cruce de autopista legal y estable, que al final es un terreno mucho más amable para la batería que el tráfico urbano plagado de acelerones.

Muchos modelos incluyen un modo Eco que suaviza la respuesta del acelerador sin limitar la velocidad máxima. Activarlo en ciudad, con tráfico, es una forma barata de reducir el flujo de corriente que recibe la batería.

El consejo encaja con los que ya conocemos sobre recarga. Evitar las cargas rápidas en cadena, no mantener el coche al 100% cuando no vas a salir y aparcar a la sombra en verano suman más calidad de vida a la celda.

Información útil para el conductor

  • Estudio: Universidad Dianji de Shanghái, 15 coches eléctricos, Guangzhou, 2022.
  • Corriente media: 66,02 A en conducción agresiva frente a 20,56 A en conducción eficiente.
  • Proyección a 1.000 ciclos: 21,15% de pérdida suave, 53,22% agresiva.
  • Reducción de estrés: hasta un 91,3% al pasar de agresivo a suave.
  • Consejo de Motor16.com: Moderar los acelerones desde parado y usar la regeneración antes que el freno. Consulta las recomendaciones de tu fabricante sobre modos de conducción.

Verstappen Red Bull enciende las alarmas en Países Bajos: enfermo, sin ritmo y con ganas de dormir en casa

Carmen Cuenca Ortiz
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Verstappen Red Bull enciende las alarmas en Países Bajos: enfermo, sin ritmo y con ganas de dormir en casa

La última carrera de casa de Max Verstappen es un aviso serio para Red Bull: séptimo en la parrilla, enfermo y sin ritmo.

La edición 2026 del GP de los Países Bajos es la última de Zandvoort en el calendario. Verstappen llega con tres victorias previas desde 2021, pero queda a más de cuatro décimas del mejor crono de Lando Norris.

Verstappen admitió que no se siente en plena forma: ‘Me he sentido mejor antes. Me siento un poco como con gripe y simplemente no tengo tanta energía como de costumbre’.

El cuerpo de Verstappen y un coche sin equilibrio: dos problemas que se retroalimentan

El propio piloto minimizó el impacto del malestar dentro del habitáculo. ‘No, no lo creo. Creo que una vez que estás en el coche, en realidad está bien’, respondió. La lectura técnica es más seria: si un monoplaza no te da confianza, cualquier déficit físico se convierte en un factor añadido.

El equilibrio del RB22 es, según Verstappen, el mayor problema. ‘Simplemente no es consistente durante toda la curva’, explicó. Ese defecto, presente toda la temporada, se ha agudizado en los circuitos más revirados.

Red Bull probó ajustes tras el sprint sin resultado. ‘Cambiamos bastantes cosas en el coche, pero nada de ello marcó ninguna diferencia’, admitió el tetracampeón. Ese dato desmonta la tesis de una simple puesta a punto equivocada.

El problema no es la gripe de Verstappen; es que el RB22 ni siquiera se la perdona.

Zandvoort como amplificador de los defectos crónicos del RB22

GP Países Bajos 2026

El trazado neerlandés no perdona los desequilibrios: el asfalto, las curvas rápidas y los cambios de apoyo amplifican cualquier falta de consistencia. Verstappen lo describió con precisión: sin buen equilibrio no se puede atacar; sin tracción no se puede salir. Es un déficit compuesto que se paga en cada sector. No hay trazado que conceda tregua.

En las curvas rápidas ‘también nos falta rendimiento’, añadió. El diagnóstico apunta a una limitación fundamental, no a un problema de puesta a punto. Por eso el séptimo puesto es, en condiciones normales, el techo del domingo. Solo la lluvia o un incidente múltiple podrían alterar el orden.

Verstappen asume el escenario sin dramatismo, pero sin margen para el optimismo: ‘Hemos sido un poco demasiado lentos durante toda esta temporada y eso no va a cambiar de repente en Zandvoort’.

La despedida de su carrera de casa es agridulce. Él mismo la define como ‘el fin de una era’, y no le falta razón: el GP de los Países Bajos deja el calendario con un palmarés ligado a su figura.

Análisis de Impacto Motor16

Más allá del resultado de este domingo, el mensaje de Zandvoort es deportivo e industrial a la vez. Red Bull no pelea contra un circuito: pelea contra una ventana de funcionamiento estrechísima que apareció a mitad de temporada y que no ha encontrado solución con ajustes convencionales. Cambiar la puesta a punto tras el sprint y no obtener ninguna respuesta sugiere que el RB22 ha tocado techo en su arquitectura aerodinámica. Zandvoort deja esa verdad sobre la mesa.

El precedente más cercano está en la segunda mitad de 2024, cuando McLaren y Ferrari recortaron la ventaja y Red Bull se agarró al talento de Verstappen para salvar los campeonatos. Ahora la diferencia vuelve a ser estructural, pero con un matiz: Lando Norris ya no falla en clasificación y el margen de error del neerlandés se ha reducido a cero.

En Zandvoort, el problema no se puede ocultar con estrategia. El desequilibrio en media y alta velocidad condiciona la entrada en curva, la estabilidad en el vértice y la salida de tracción. La secuencia encadena tres pérdidas distintas que no se corrigen con un alerón trasero nuevo ni con un ajuste de última hora. La raíz parece estructural, y eso solo cambia de verdad con un monoplaza nuevo.

  • Dato de mercado: Zandvoort cierra su etapa en el calendario con una edición agridulce para el público local, que ve a su ídolo fuera de la lucha directa por la pole.
  • Rumor del paddock: Algunas voces técnicas sitúan la solución real en el RB23, no en evoluciones tardías del actual monoplaza.
  • Veredicto: El séptimo puesto de parrilla confirma que el problema ya no se puede maquillar con estrategia ni con inspiración del piloto.

Si algo enseñó la era Verstappen es que el neerlandés rara vez se rinde, pero a día de hoy Red Bull está más cerca de administrar daños que de celebrar la última cita neerlandesa. El margen de reacción se ha agotado.

Margen concesionarios: el taller compensa 10 dólares de venta por cada uno de servicio

Carmen Cuenca Ortiz
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Margen concesionarios: el taller compensa 10 dólares de venta por cada uno de servicio

El taller se ha convertido en el margen de seguridad de los concesionarios: un dólar de servicio compensa diez de venta perdida. La cifra tiene autor: Erin Kerrigan, fundadora y directora de Kerrigan Advisors, lo explicó en CNBC con una aritmética sencilla. Si pierdes 10 dólares de ingresos por vehículo nuevo, solo necesitas sumar un dólar de servicio para que el margen bruto se mantenga plano.

El cálculo se apoya en la estructura de márgenes. El de coches nuevos ronda el 5 por ciento, mientras que el de taller puede alcanzar el 50 por ciento. Eso sin contar facturas descontroladas como el filtro de aire de AMG por el que un concesionario de Nueva York intentó cobrar 2.195 dólares, un extremo que la propia Kerrigan cita como ejemplo de lo que no es necesario para que el negocio sea rentable. Mientras el vehículo nuevo se vende con presiones de stock, descuentos y competencia entre marcas, el taller vinculado a la marca conserva una ventaja de fidelización y de margen que no depende de cerrar una venta cada mes.

La caída del beneficio por venta y el colchón del taller

Durante la pandemia, el beneficio bruto medio por concesionario se disparó desde 1,9 millones de dólares en 2018 hasta 6,8 millones en 2022. La escasez de stock infló los precios de los vehículos y los márgenes. Kerrigan Advisors calcula que en 2025, entre los grupos cotizados, esa cifra cayó hasta 3,9 millones de dólares. Las cifras de Kerrigan Advisors ponen cifra a un cambio estructural que se consolidó tras la pandemia.

La ganancia bruta de recambios y servicio siguió el camino contrario: pasó de 3,3 millones en 2020 a 5 millones el año pasado. Son dos fuerzas en direcciones opuestas: mientras los coches nuevos pierden margen, la posventa lo gana. Un concesionario con taller bien gestionado puede reducir su dependencia del ciclo de ventas y de los tipos de interés.

Hay otro negocio que opera con una lógica similar: la financiación y los seguros, conocida en el sector como F&I. En Asbury Automotive, la división de F&I representó solo el 4 por ciento de los ingresos durante el primer semestre de 2026, pero aportó el 23 por ciento del beneficio bruto. Las extensiones de garantía y los contratos de mantenimiento prepagado son especialmente rentables porque el concesionario actúa sobre todo como intermediario.

La lección para la red de concesionarios europea es clara, aunque la estructura del mercado no sea idéntica: el coche vendido es cada vez menos un fin y más la puerta de entrada a un flujo de ingresos por mantenimiento, recambios y seguros. Un concesionario que descuida el taller queda a expensas del ciclo de ventas, y ese ciclo ya no regala los márgenes de la pandemia.

El taller ya no es el negocio secundario del concesionario; es el amortiguador que sostiene el margen cuando la venta de coches se estrecha.

Las cadenas de reparación aprietan el taller oficial

servicio taller coches

El problema es que todo el mundo quiere esos dólares. Según Cox Automotive, los concesionarios gestionaron el 29 por ciento de las visitas de taller en 2025, por debajo del 33 por ciento de 2017. Otro estudio citado por Kerrigan apunta a que la cuota de clientes que identifican a cadenas como Jiffy Lube, Meineke o Walmart como su proveedor principal de servicio creció del 20 por ciento en 2020 al 42 por ciento en 2025. La erosión de cuota en taller significa menos ingresos recurrentes y menos capacidad para compensar la caída del showroom.

La respuesta del concesionario estadounidense se centra en recordatorios de mantenimiento y precios competitivos. Si ceder 300 dólares en el precio del coche garantiza cinco años de revisiones en el taller oficial, la concesión comercial sale rentable en el medio plazo. Por eso el taller, la financiación y la fidelización posterior justifican ofertas que, analizadas solo sobre el precio de la unidad, parecerían inexplicables.

La lección para cualquier red, incluida la europea, es que el concesionario rentable no se mide solo por unidades vendidas, sino por la retención del cliente durante la vida útil del coche. El service, los recambios y la financiación son los tres estabilizadores del beneficio bruto, y el que descuida esa tríada se queda con un showroom bonito pero financieramente vulnerable.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: El margen de servicio llegó a 5 millones de dólares de beneficio bruto por concesionario en 2025, frente a 3,3 millones en 2020.
  • El rumor: Los concesionarios temen que las cadenas de reparación consoliden su posición en mantenimiento antes de que la red oficial recupere el terreno perdido desde 2017.
  • Veredicto: La ecuación de un dólar de taller por cada diez perdidos en venta convierte a la posventa en un activo estratégico, pero exige responder en precio y conveniencia antes de que ese 42 por ciento de clientes se convierta en un éxodo.

Toyota híbrido 300.000 millas: el mecánico revela el mantenimiento que importa

Antonio Medina
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Toyota híbrido 300.000 millas: el mecánico revela el mantenimiento que importa

En un análisis de 22 minutos colgado en YouTube, el canal The Car Care Nut responde a la pregunta que persigue a cualquiera que mira un híbrido Toyota con etiqueta de 300.000 millas: ¿aguantará sin desangrarse en mantenimiento? La respuesta del mecánico, que cada día trabaja con Toyota y Lexus, es un sí contundente, siempre que se empiecen a tomar decisiones correctas desde el primer mes de vida del coche.

Mantenimiento del motor: aceite, bujías y un refrigerante más estricto que el manual

El canal divide los híbridos Toyotas modernos en dos familias. Los de carácter más prestacional montan motores turbo; la mayoría, en cambio, son no turbo. Para los turbo, The Car Care Nut recomienda cambios de aceite cada 3.000 a 4.000 millas o, como máximo, cada 3 o 4 meses. No es un capricho: el calor del turbo castiga el lubricante aunque el motor no funcione a plena carga todo el tiempo. Para los no turbo la pauta se relaja a 5.000 millas o 6 meses, con aceite de calidad y filtro original. El especialista cita el motor A25A, muy extendido, como ejemplo de bloque que no suele quemar aceite cuando el mantenimiento ha sido puntual.

Las bujías llegan en la mayoría de estos modelos a las 120.000 millas o 10 años. El creador anima incluso a quienes solo han hecho un cambio de aceite a sustituirlas ellos mismos: son accesibles y no requieren herramientas exóticas. El refrigerante merece más atención de la que sugiere la documentación oficial. El canal aconseja renovarlo cada 5 años o 50.000 millas, aunque el manual indique 100 o 150, porque ha visto problemas precisamente al estirar esos plazos.

A las 150.000 millas, el mecánico lanza una recomendación menos común: presupuestar la bomba de agua eléctrica. Su experiencia con estos componentes es que funcionan bien hasta que dejan de hacerlo, sin señales previas. Si coincide con un cambio de refrigerante, mejor: se hace en una sola intervención y se ahorra mano de obra.

En la transmisión, los híbridos paralelos convencionales montan una caja ECVT; los de corte más deportivo, una automática de 6 velocidades. Para las ECVT, The Car Care Nut recomienda renovar el fluido de la transmisión cada 60.000 a 90.000 millas. Para la automática de 6 relaciones, cada 60.000 sin excepción. No hay que temer si se llega tarde con el primer cambio: a diferencia de una caja con embragues convencionales, no se genera un daño inmediato.

La mayoría de baterías híbridas no mueren por la química: mueren por un filtro de ventilador sucio y por meses de inmovilidad absoluta.

— The Car Care Nut

Batería híbrida: polvo, abandono y rango eléctrico

El creador insiste en que la batería no es el monstruo que asusta a la mayoría. En su taller no se cambian a diario. El diseño de los híbridos paralelos enfría la batería con aire tomado de la cabina mediante un ventilador. Si hay mascotas, niños, polvo o tránsito por entornos arenosos, ese ventilador acumula pelusa y deja de cumplir su función. Toyota aprendió la lección y añadió filtros en casi todos los modelos de los últimos 5 a 10 años.

La recomendación práctica es tan simple como agarrar una linterna, localizar el filtro del ventilador y sustituirlo en cinco minutos. Incluso quien nunca ha tocado un coche puede hacerlo. El abandono prolongado es el segundo enemigo: dejar el coche sin arrancar durante 3 a 6 meses seguidos, año tras año, castiga tanto a la batería de 12 voltios como a la híbrida. El canal piensa en jubilados con residencia de invierno o en militares desplegados. En ese caso se lleva el coche consigo o mejor no comprar un híbrido.

Sobre comprobar la salud de la batería, el mecánico es claro: no existe una prueba sencilla que supere al ordenador de a bordo. Las apps que monitorizan bloques no aportan más. Los primeros signos de desgaste son un consumo que sube, un rango eléctrico más corto y la sensación de que la carga nunca llega a llenarse. Aun así puede durar años en ese estado antes de fallar.

Errores que cuestan caro: no persigas el último MPG

El canal cuenta el caso real de un Prius V cuyo consumo cayó de 40 a 32 millas por galón. Alguien reemplazó una batería híbrida en perfecto estado. El problema era un caliper delantero bloqueado y unos frenos traseros oxidados con 200.000 millas. Tras reparar los frenos, el consumo subió, pero la batería nueva era un gasto evitable. La lección de The Car Care Nut es que perseguir dos o tres millas por galón perdidas puede costar más de lo que se ahorra en combustible.

Si la caída es brusca, conviene acudir a alguien que busque el fallo y no a alguien que quiera vender piezas. Un diagnóstico honesto puede concluir que no hay nada roto: el motor y la batería envejecen y el consumo baja de forma gradual. Forzar la reparación solo agranda la factura.

Lo que no vas a mantener: frenos, arranque y alternador

Hay una cara amable en la ecuación. Estos híbridos, salvo los de corte más camionero, no llevan alternador, ni motor de arranque ni correa seca. Los frenos también descansan: el frenado regenerativo se encarga de buena parte del trabajo y las pastillas pasan de las 100.000 millas con facilidad. El canal menciona un coche con 341.000 millas y frenos originales a medio desgaste. Muchas sustituciones se hacen por óxido o incomodidad del propietario, no por desgaste real.

Lectura: por qué 2026 es buen momento para el híbrido fiable

La opinión de The Car Care Nut es que Toyota se ha volcado tanto en la tecnología híbrida que su combinación actual —el motor A25A con la cuarta y quinta generación— es sólida. Los coches llegan al taller con alto kilometraje pidiendo solo líquidos, filtros y pastillas. Para quien busque la fiabilidad de la vieja escuela, un híbrido de 2026 es lo más parecido. El creador añade que no hace falta un especialista para el mantenimiento básico: un cambio de aceite o de bujías no es distinto al de un gasolina convencional. Y si alguien en un taller dice lo contrario, probablemente venga con un sobreprecio debajo del brazo.

Hay una idea que sobrevuela todo el vídeo: los híbridos actuales no premian al que gasta más, sino al que se involucra un poco. Cinco minutos con una linterna, un cambio de aceite a tiempo y un fluido renovado en la ventana correcta importan mucho más que cualquier argumento de marketing. A las 300.000 millas, promete este mecánico, el coche apenas se distingue de uno con 50.000.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut en YouTube.

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500 CV y maletero: el Alpina B5 S de 2008 que plantó cara al BMW M5 V10

Antonio Medina
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500 CV y maletero: el Alpina B5 S de 2008 que plantó cara al BMW M5 V10

En 2008, mientras la crisis financiera borraba sonrisas en medio mundo, BMW ofrecía una disyuntiva de altos vuelos: el M5 E60 con su atmosférico V10 de 507 caballos, o algo mucho más extraño y exclusivo. Según recuerda el presentador del canal JayEmm on Cars, el Alpina B5 S Touring costaba 4.000 libras más que el M5 —unas 70.000 frente a 66.000— y solo 59 personas en todo el planeta se decidieron por la variante familiar. Hoy, ese ejercicio de ingeniería de la era dorada de Alpina es objeto de análisis en un vídeo de 18 minutos que celebra uno de los artefactos más especiales salidos de Alemania.

La comparación con el M5 V10 no es casual. Aquel sedán deportivo montaba un motor atmosférico que había que trabajar a fondo para extraer lo mejor, una caja SMG de siete marchas que resultaba torpe en el día a día y un depósito de 70 litros escaso para su sed de gasolina. El presentador del canal sostiene que BMW acertó a medias: creó un icono para periodistas y aficionados, pero no necesariamente el arma cotidiana que muchos clientes buscaban.

El motor que desafió la lógica atmosférica del V10

La respuesta de Alpina fue el motor H1, una unidad que partía del bloque BMW M62 —el mismo de los 545i, 645i y 745i— pero con un trabajo de base demoledor. El cigüeñal es forjado y específico de Alpina, los pistones son de baja compresión y también propios de la marca. A todo ese conjunto se le acopla un sobrealimentador de diseño inusual, que el canal describe como un híbrido entre turbo y compresor: busca el empuje contundente de un turbo a medio régimen con la respuesta inmediata de un compresor volumétrico. Un intercooler aire-aire de gran tamaño completaba el invento.

El resultado era una potencia que rondaba los 500 caballos en el B5 original y que en el B5 S alcanzó 530 CV. Pero el dato que de verdad separaba a este familiar del M5 era el par: el V10 entregaba poco menos de 400 libras-pie, mientras que el Alpina superaba las 500. JayEmm on Cars subraya que la velocidad máxima sin limitador llegaba a 330 km/h, frente a los 250 km/h limitados del M5.

Lujo, practicidad y un toque de contrabando tecnológico

El presentador dedica buena parte del vídeo a defender el interior del E61, una generación que, a su juicio, ha sido criticada en exceso por su diseño exterior. En el B5 S Touring encontró asientos calefactados y ventilados con ajuste eléctrico múltiple, cuero Lavalina, molduras de fibra de carbono, diales azules clásicos de Alpina, techo solar, head-up display y un portón trasero con apertura eléctrica, además de una luneta practicable de serie. Todo ello en un habitáculo que considera bien resuelto, con mandos físicos lógicos y sin saturación de botones.

Un detalle que humaniza el coche es su historia: fue entregado nuevo en Alemania, pasó por Dinamarca, donde lo compró su propietario actual, y conserva el volante a la izquierda. Además, una empresa especializada ha instalado una integración de Android Auto y Apple CarPlay que convive con el BMW iDrive original, algo que el canal celebra como la forma perfecta de actualizar un clásico moderno sin renunciar a los mandos físicos.

Si BMW quiere saber qué esperan los consumidores de un Alpina, mire esto y aprenderá todo lo que necesita saber.

— JayEmm on Cars

Al volante del B5 S: más gran turismo que café para un día de pista

En carretera, el presentador admite que no es el coche más natural en reviradas, pero que cumple mejor de lo esperado. La suspensión, basada en el sistema EC de BMW con calibración específica de Alpina, ofrece buen control de carrocería sin resultar incómoda. Los frenos proceden de un 760i de especificación para Oriente Medio y, aunque al principio le parecieron algo torpes, terminan por encajar con el carácter de la máquina. La dirección, algo lenta al primer contacto, transmite más información de la que se encuentra en un 550i Touring moderno.

El escape merece mención aparte: el canal lo define como uno de los mejores sonidos de fábrica jamás montados en un coche. Con el modo deportivo activado y la caja en manual, el B5 S se siente como un auténtico expreso de autobahn, más cómodo que un M5 puro y mucho mas utilizable. Eso sí, el presentador recuerda que la programación automática de la caja tiende a reducir de marcha con el pie a fondo, lo que exige buenos neumáticos y un punto de respeto.

Mercado actual: la rareza como argumento de compra

Hoy, encontrar un B5 de esta generación ya es difícil. Localizar un B5 S Touring, prácticamente imposible. El canal menciona que solo hay un Touring a la venta en portales especializados, por unas 40.000 libras, y ni uno solo de la variante S. Para quien considere importar un coche de este tipo, el presentador recomienda usar plataformas tipo CarVertical para rastrear el historial internacional del vehículo, especialmente si ha pasado por varios países. El precio nuevo, equivalente a unas 105.000 libras, hace que la depreciación resulte relativamente contenida.

La lógica de compra, reconoce el presentador, choca con la comparación directa frente a un M5 Touring con caja manual o DCT que hoy puede encontrarse por dinero similar. La diferencia, argumenta, está en lo que representa mecánicamente el Alpina. Se trata de una interpretación más madura, más rara y más enfocada al gran turismo. Un coche que no busca ser el más rápido en un circuito, sino el más habitable yendo rápido.

El Alpina B5 S Touring es, en última instancia, la antítesis del M5: un familiar que esconde prestaciones de biplaza deportivo bajo una discreción casi total. El propio presentador lo sintetiza al admitir que, si le quitaran las franjas laterales, superaría a cualquier Q-car moderno. La pregunta que queda en el aire es si BMW, hoy que Alpina ya forma parte de la casa, sabrá honrar ese legado o si la integración diluirá una identidad que, a juzgar por este vídeo, algunos aficionados consideran irrepetible.

Puedes ver el vídeo completo aquí:

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La DGT ordena a la Guardia Civil multar con 200 euros por no llevar la baliza V-16

Vicente Valencoso
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La DGT ordena a la Guardia Civil multar con 200 euros por no llevar la baliza V-16

La DGT ordena a la Guardia Civil multar con 200 euros a quien no lleve la baliza V-16 en el coche. La instrucción, ya en vigor, reabre un frente entre la Dirección General de Tráfico y los agentes que trabajan en carretera.

Han pasado más de ocho meses desde que el dispositivo de preseñalización sustituyó a los triángulos de emergencia. Tras una Semana Santa con más atropellos y una Operación Verano aún por evaluar, la DGT mantiene el pulso: circular sin la baliza V-16 o no activarla cuando toca se salda con una multa de 200 euros, reducible a 100 euros con pronto pago en los 20 días siguientes a la notificación.

La orden llega después de que la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) volviera a advertir de la limitada funcionalidad del dispositivo. Su crítica se resume en una frase: ‘la DGT pretende que un guardia civil haga de triángulo de emergencia’. Para esta asociación, la baliza V-16 no anticipa nada al conductor que se aproxima a un vehículo averiado o accidentado.

Un dato complica el escenario. Cada día se activan más de 2.500 balizas conectadas, una cifra que sube hasta 3.100 avisos en momentos pico como el verano. España cuenta con unos 9.000 agentes de Tráfico que, en muchos turnos, patrullan en parejas. Acudir a todas las alertas es, según la AUGC, materialmente imposible.

Mientras tanto, el director de la DGT, Pere Navarro, ha defendido el dispositivo en varias intervenciones públicas recogidas por la DGT. A principios de verano recordó que, aunque la baliza V-16 se haya convertido en un meme, nadie debería salir sin ella en la guantera. Su intención es que la Guardia Civil esté presente cuando se active una alerta, algo que para la AUGC resulta ‘casi idílico’.

Llevar la baliza V-16 no solo evita la multa de 200 euros; es la única forma de que los servicios de emergencia sepan dónde estás.

Qué cambia para el conductor y cuánto cuesta el despiste

La obligación no se limita a llevar la baliza en la guantera. Según el Real Decreto 1030/2021 publicado en el BOE, desde el 1 de enero de 2026 solo son válidas las balizas V-16 conectadas, capaces de enviar la ubicación del vehículo a la DGT. Los modelos analógicos o sin geolocalización han dejado de estar homologados. Por eso, antes de salir conviene comprobar que el dispositivo esté operativo y cargado.

La DGT recuerda que el último responsable de llevar la baliza V-16 y activarla en caso de incidente es el conductor. No hacerlo implica una infracción sancionable. Además de la multa económica, la ausencia del dispositivo deja al coche parado sin señalización visible para el resto del tráfico, lo que aumenta el riesgo de atropello en arcenes y vías rápidas.

El colapso de los avisos baliza V-16

La crítica de la AUGC no es nueva. Ya antes de la obligatoriedad advirtieron de que la funcionalidad de las balizas conectadas era limitada. Ahora el problema se ha trasladado a la operativa diaria: cada baliza encendida genera un aviso en tiempo real y, en la práctica, moviliza a una patrulla. Con más de 2.500 alertas al día, la ecuación no cierra.

Un agente por cada baliza encendida es inviable, según la asociación. Un coche patrulla es más visible que cualquier dispositivo de preseñalización, pero no puede estar en todos los puntos. La AUGC insiste en que la DGT ha puesto el foco en la sanción y no en resolver la protección real del conductor averiado.

Contexto: una polémica que arrastra meses

La baliza V-16 llegó para sustituir a los triángulos de emergencia y evitar que los conductores tuvieran que caminar por el arcén para colocarlos. Su versión conectada prometía avisar a los servicios de emergencia casi al instante. Pero la implementación ha tropezado con un desfase entre lo que prometió la DGT y lo que la Guardia Civil puede atender en la práctica.

El debate no es nuevo: durante la Semana Santa se registraron más atropellos en carretera y la Operación Verano sigue pendiente de evaluación. La DGT insiste en que llevar la baliza es obligatorio y sancionable, mientras los agentes piden medios para dar respuesta a un sistema que, en picos de tráfico, dispara avisos sin control.

En resumen, conviene apuntar dos cosas: la multa por no llevar o no activar la baliza V-16 puede ser de 200 euros, y la obligación no es solo administrativa, sino de seguridad. Si circulas sin ella, no solo te arriesgas a una sanción; también dificultas que los agentes te localicen en caso de avería o accidente.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: Cualquier conductor de turismo, furgoneta o autobús obligado a llevar dispositivo de preseñalización homologado según la normativa vigente.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 200 euros, reducible a 100 euros con pronto pago. Más de 2.500 avisos diarios de balizas conectadas y 3.100 en picos de verano.
  • Consejo para evitarla: Comprueba que tu baliza V-16 sea un modelo conectado homologado, llévala siempre en la guantera y actívala únicamente si te detienes por avería o accidente.

Multa ITV caducada: el mito de los 15 días de gracia que cuesta 200 euros a más de 40 conductores al día en Castellón

Darío González
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Multa ITV caducada: el mito de los 15 días de gracia que cuesta 200 euros a más de 40 conductores al día en Castellón

Circular con la ITV caducada cuesta 200 euros, aunque el retraso sea de días, y en Castellón imponen 40 sanciones diarias.

No existe ningún periodo de gracia: la inspección deja de estar vigente el mismo día que figura en la documentación. Tener una cita reservada en una estación no te permite conducir legalmente hasta sus instalaciones.

Qué sanción te espera si circulas con la ITV caducada

La fecha límite se consulta en la tarjeta de inspección técnica, en el informe de la última revisión o en la aplicación miDGT. Desde el día siguiente al vencimiento, el vehículo deja de cumplir los requisitos para circular. La multa es de 200 euros, reducibles a 100 euros si pagas en los 20 días siguientes y no presentas recurso.

La infracción no implica retirada de puntos, pero sumar varias denuncias por lo mismo no es raro si te paran en controles sucesivos. En Castellón, según los datos que manejan las administraciones locales, se superan las 40 sanciones diarias por este motivo. Es una de las infracciones más fáciles de evitar.

El mito de los 15 días: ni un margen para solo unos días

Hay quien cree que circular con 15 días de retraso apenas tiene consecuencia. No es así: la normativa no distingue entre un día y cien. La sanción es la misma y la obligación de ir en grúa al taller o a la estación, si te paran, también.

El día que vence la ITV es el último en el que puedes circular sin arriesgarte a pagar 200 euros; después, ni una cita previa te exime de la multa.

El margen real está antes, no después: puedes pasar la revisión durante los 30 días anteriores a la caducidad sin perder días de vigencia. Si vence el 30 de septiembre y la pasas el 10, la siguiente inspección seguirá contando desde el 30.

Cómo comprobar la fecha y no jugártela

Comprueba hoy mismo tres cosas para evitar la multa:

  • Tarjeta de inspección técnica: la fecha de caducidad aparece impresa.
  • Informe de la última revisión: incluye el día exacto de vencimiento.
  • Aplicación miDGT: consulta la pegatina y los plazos desde el móvil.

Si la fecha ya ha pasado, no cojas el coche ni para desplazamientos cortos. La grúa es la única forma legal de moverlo hasta una estación, y ese coste se suma a la multa.

Lo que cuesta ignorar la ITV: taller, grúa y 500 euros

Cuando la inspección resulta desfavorable, solo puedes circular para acudir al taller y volver a la estación dentro del plazo concedido para reparar los defectos. Si el resultado es negativo, el coche debe abandonar las instalaciones en grúa; conducir en esas condiciones puede suponer una sanción de 500 euros.

En la práctica, la multa por la ITV caducada, 200 euros (100 con pronto pago), equivale al precio de una revisión básica en un taller de confianza, que suele moverse entre 60 y 120 euros según el vehículo y la comunidad. Hacerla a tiempo no solo evita la sanción: permite circular con cobertura legal y mantener el calendario de inspección sin sobresaltos.

Conviene recordar que la antelación de 30 días es el único margen legal. Si tu coche vence a final de mes, no esperes al último día: pide cita hoy mismo. Y si ya tienes la pegatina caducada, no lo uses para ir a comprar ni para recoger a los niños: llama a un transporte autorizado o deja el coche parado hasta que puedas regularizarlo.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: la fecha de caducidad de la ITV en la tarjeta de inspección o en miDGT.
  • Cómo hacerlo: pide cita con al menos 30 días de antelación; no circules si ya ha vencido.
  • Cuánto cuesta: multa de 200 euros (100 euros con pronto pago) si circulas con la ITV caducada.

Marcas chinas coches: controlarán un tercio del mercado mundial en los próximos años

Antonio Medina
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Marcas chinas coches: controlarán un tercio del mercado mundial en los próximos años

Las marcas chinas de coches se acercan a un tercio del mercado mundial en 2040, según el informe Automotive Outlook 2040 de Roland Berger.

El dato no es un brindis al sol. La consultora estima que los fabricantes chinos concentrarán entre el 25% y el 34% de las ventas mundiales en 2040, con seis de los veinte mayores grupos del planeta procedentes de China.

El contexto ayuda a entenderlo. China ya es el primer exportador de coches del mundo desde hace dos años, y Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, superó los 6 millones de unidades exportadas a principios de 2026.

Los números cantan.

El informe dibuja una industria partida en dos velocidades: el Sur Global y China crecerán hasta representar el 60% de los volúmenes, mientras los mercados occidentales tocan techo en número de coches por habitante.

Qué dice el informe Automotive Outlook 2040

Roland Berger habla sin eufemismos. El pico automovilístico ya se habría alcanzado en Occidente: se renovará el parque, sí, pero no habrá avances relevantes en la motorización por habitante.

China no necesita dominar el sector para cambiarlo del todo: con un tercio de la cuota, ya puede decidir precios, estándares y calendarios.

La noticia no es tanto que China venda más, sino que Occidente ya no crece en volumen. Esa es la base del cambio de poder.

El coche eléctrico, en cambio, sigue ganando terreno. La consultora calcula que el 70% de los coches nuevos vendidos en el mundo serán eléctricos en 2040; en Europa, con la política actual de Bruselas, la proporción podría llegar al 90%.

Eso sí, el informe introduce un matiz que conviene no perder de vista: si las políticas europeas se relajan en 2026, los ritmos de electrificación también se frenan.

Por qué las marcas chinas parten con ventaja

No es solo cuestión de precio. Según Faconauto, fabricantes como BYD, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor ya captan cuota global con productos desarrollados en ciclos de 18 a 24 meses, la mitad que muchos rivales europeos.

La clave está en la integración vertical: baterías, chips, electrónica de potencia y software bajo un mismo techo. Eso les da una ventaja estructural frente a quienes todavía dependen de plataformas heredadas o de proveedores externos.

La patronal española lo resume con un dato que duele: los fabricantes chinos integran baterías, chips y electrónica de potencia, mientras muchas marcas europeas siguen atadas a plataformas heredadas y procesos externos. Eso se traduce en menos costes y más rapidez para lanzar un modelo.

industria automóvil

Los dos escenarios de Roland Berger para Europa

En el primero, los fabricantes chinos se imponen gracias a su crecimiento acelerado y a la lentitud de los proveedores europeos para adaptarse. En el segundo, la industria europea reacciona a tiempo, innova y capitaliza su imagen de marca para frenar la sangría.

La consultora no lo maquilla: para pelear de tú a tú, los grupos occidentales tendrían que recurrir de forma mucho más decidida a plataformas estandarizadas de hardware y software ajenas, como ya hacen Renault o Volvo con Android Automotive.

La lectura para el conductor es doble. Más competencia china puede contener precios y obligar a los fabricantes europeos a acelerar la electrificación, pero también abre dudas sobre red de talleres, recambios y valor de reventa en los próximos años.

Dejémoslo en un ya veremos.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: entre el 25% y el 34% del mercado mundial en 2040 para los fabricantes chinos.
  • Comparativa: hoy China es el primer exportador mundial y Chery supera los 6 millones de unidades exportadas.
  • Ritmo de producto: los grupos chinos desarrollan modelos nuevos en ciclos de 18 a 24 meses.
  • Lectura de Motor16.com: más competencia china significa más presión sobre precios y plazos de entrega, pero conviene vigilar disponibilidad de recambios y red de talleres.

Baterías de estado sólido: LG Energy Solution reconoce que la mayoría de empresas fracasan

Antonio Medina
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Baterías de estado sólido: LG Energy Solution reconoce que la mayoría de empresas fracasan

Las baterías de estado sólido prometen más autonomía, menos riesgo de incendio y cargas ultrarrápidas. Pero hay un problema que casi nadie cuenta: casi nadie sabe fabricarlas en serie. Lo acaba de reconocer LG Energy Solution, uno de los mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos del mundo.

El gigante coreano reunió a un grupo de periodistas en su nueva planta de Lansing, Michigan. Allí, su presidente para Norteamérica, Robert Lee, soltó la frase que el sector prefiere susurrar. El problema del estado sólido es la producción a gran escala, admitió sin rodeos.

Qué ha dicho exactamente LG Energy Solution

Lee explicó que estas celdas tienen una densidad energética muy prometedora. En formatos pequeños, la tecnología avanza bien. Si fabricas un formato muy grande, la mayoría de las empresas están luchando, añadió.

La conclusión que deja LG Energy Solution es incómoda para el conductor que espera un coche eléctrico con mil kilómetros reales de autonomía. Los turismos no serán la primera aplicación comercial de esta tecnología.

La batería de estado sólido sustituye el electrolito líquido por un material sólido. Esa diferencia promete más densidad energética y menor riesgo de incendio. El reto no está en la química, sino en fabricar millones de celdas sin que los costes se disparen y sin que aparezcan defectos de producción.

Por qué tu coche eléctrico no será el primero en estrenarlas

Verás esta tecnología en tu smartphone probablemente una década antes de verla en un coche eléctrico, pronosticó Lee. El ejecutivo espera que las aplicaciones especializadas lleguen antes que los vehículos de gran serie.

La carrera del estado sólido no se ha cancelado. Se ha desviado hacia donde primero es rentable: móviles, drones y nichos de lujo.

Esas aplicaciones incluyen móviles, drones y, con suerte, eléctricos de altas prestaciones. No es teoría de laboratorio: ya hay prototipos reales rodando por el mundo.

Mercedes-Benz recorrió hace un año casi 750 millas (unos 1.200 kilómetros) con una sola carga en un prototipo EQS equipado con una batería semisólida de la estadounidense Factorial Energy. BMW ha montado una batería completamente sólida de Solid Power en un i7 de pruebas. Y Stellantis ensaya un paquete semisólido en un Dodge Charger Daytona eléctrico.

Todos son prototipos, no producción en cadena. Mientras tanto, China aprieta el acelerador: BYD, CATL y Geely compiten para arrancar programas piloto en 2027 y un despliegue más amplio a finales de la década.

LG Energy Solution

Las alternativas que sí avanzan en baterías de coche

LG Energy Solution no se queda quieta. La compañía trabaja con General Motors en las baterías LMR, ricas en litio y manganeso. Estas celdas reducen mucho el uso de níquel y cobalto, dos materiales caros y con extracción problemática.

General Motors ya ha anunciado que las baterías LMR moverán sus camionetas y SUV grandes a partir de 2028. Prometen más de 400 millas (unos 640 kilómetros) de autonomía con un coste similar al de las baterías LFP, las más baratas del mercado.

El fabricante coreano también ultima sus celdas de la serie 46 para vehículos eléctricos en la futura gigafactoría de Arizona. Son formatos más grandes pensados para coches con paquete estructural de baterías. Los avances posteriores podrían permitir cargas de 10 minutos y mejorar la seguridad del paquete.

Y hay una tercera vía: el sodio. Queremos tener todas las opciones abiertas, explicó Devon Wilson, vicepresidente de ventas y marketing de LGES Vertech, que confirmó un programa piloto de baterías de sodio para sistemas de almacenamiento energético. CATL ya ha comercializado esta química, y General Motors planea desplegarla antes del final de la década.

Información útil para el conductor

  • Promesa clave: Las baterías de estado sólido podrían duplicar la autonomía y reducir el riesgo de incendio, pero la producción en serie sigue sin resolverse.
  • Plazo realista: Verás la tecnología en móviles y drones antes de 2035; en coches eléctricos de gran serie, con suerte, a finales de la próxima década.
  • Alternativa en camino: Las baterías LMR de GM llegarán a camionetas y SUV en 2028 con más de 400 millas de autonomía.
  • Consejo de Motor16.com: Si buscas un eléctrico con la mejor batería disponible hoy, fíjate en las celdas LFP de última generación o en las series 46, no esperes al estado sólido.
  • Curiosidad: Los drones y los móviles de gama alta probablemente estrenen el estado sólido una década antes que tu coche.
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