Este invierno no va a ser tranquilo. Muchos expertos avisan de una tendencia hacia temporales más erráticos y violentos. Pero lo que más preocupa no es la lluvia o el viento, sino la falsa sensación de seguridad de los conductores.
La gente piensa que, si mete el coche en un garaje o lo aleja de un árbol, está todo hecho”, comenta Paula, meteoróloga. “Olvidan el detalle que les puede costar miles de euros en el taller mucho después de que haya salido el sol».
Peligros que no se ven
Fuente propia
Cuando la alerta meteorológica se activa, el primer instinto es esconder el coche. Pero un temporal no ataca solo de forma obvia, como un árbol desplomándose. El viento fuerte, la lluvia intensa y el granizo son los enemigos visibles. Los peligros ocultos son el verdadero problema.
El viento, por ejemplo, no solo tumba ramas. Convierte objetos que parecen inofensivos en auténticos proyectiles. Una tapa de alcantarilla mal cerrada, una señal de tráfico algo suelta, los restos de una obra cercana o incluso un cartel publicitario pueden salir despedidos e impactar contra la chapa.
Pero el agua es el enemigo más destructivo. No hace falta que tu coche quede sumergido en una inundación para sufrir daños graves. Una lluvia persistente puede encontrar el mínimo fallo en las gomas de tus puertas o ventanillas. Si esas gomas están viejas o resecas, el agua se filtrará despacio. Empezará empapando la moqueta, pero su objetivo final son las unidades de control (ECU) y los sistemas electrónicos que, en los coches modernos, suelen estar bajo los asientos o en zonas bajas del habitáculo. Una reparación de este tipo es toda una pesadilla.
Dónde aparcar en invierno para ganar la batalla a la borrasca
Fuente propia/IA
La decisión más importante que tomarás durante un temporal es dónde dejas tu coche. Aquí no hay segundas oportunidades.
Evidentemente, un garaje cerrado es la opción número uno. Protege de impactos, del granizo y de la lluvia. Sin embargo, no todos los garajes son iguales. Si tu plaza está en un garaje subterráneo comunitario, tienes que hacerte una pregunta clave: ¿está en una zona inundable?
Ante una alerta de inundación severa, a veces es preferible dejar el coche fuera en una zona alta y despejada que encontrarlo flotando en el sótano. Si es tu garaje privado, asegúrate de que los desagües no estén obstruidos por hojas.
Si no tienes garaje, te toca jugar a la defensiva en la calle. El instinto te dice que lo pegues a un edificio para que el viento no le dé de lleno, pero es un error. Lo primero es evitar lo obvio: árboles de gran altura o los que parezcan enfermos, vallas publicitarias, andamios y muros o edificios que parezcan viejos o en mal estado. Un muro que lleva cincuenta años en pie puede caerse esa noche.
Aunque parezca contradictorio, el lugar ideal es una zona muy despejada. El centro de un gran aparcamiento de supermercado, lejos de los carritos y las farolas, o una calle ancha sin árboles son buenas opciones. El objetivo es que, si algo tiene que caer, no caiga sobre tu coche. Huye también de las zonas bajas, vaguadas o cualquier lugar cercano a un río o rambla. El agua siempre busca el camino más fácil.
Qué revisar hoy para protegerte mañana
Fuente propia
Proteger el coche no es solo esconderlo, sino prepararlo. Antes de que llegue el primer temporal, hay cosas que necesitas hacer.
Revisa las juntas de las puertas, del maletero y de las ventanillas. Tócalas. Si están cuarteadas, duras o resecas, han perdido su capacidad de sellado. Un poco de producto específico para hidratar gomas puede ser una buena inversión, pero si están muy mal, tendrás que cambiarlas.
El segundo punto vital son las escobillas del limpiaparabrisas. No lo dejes para cuando sea tarde. Unas escobillas en mal estado bajo un aguacero no limpian, sino que extienden el agua y crean un velo que te deja ciego, un riesgo de seguridad enorme. De paso, comprueba que tienes suficiente líquido limpiaparabrisas, que ayudará a eliminar el barro o la suciedad que salpique.
Por último, mira tus neumáticos. El dibujo es lo único que te mantiene pegado al asfalto cuando está mojado. Si están gastados o con una presión incorrecta, el riesgo de aquaplaning se dispara.
Al final, como decía Paula, proteger tu coche no es un solo acto, sino un proceso: anticiparse, aparcar con inteligencia y limpiar los restos de la batalla.
AliExpress, el gigante chino de las compras online, no deja de sorprender con todo tipo de accesorios para el automóvil. Y uno de ellos se ha convertido en una auténtica revolución por lo práctico que es.
Imagina que conduces de noche, llueve y el retrovisor interior apenas te deja ver algo más que un par de luces borrosas. O que has cargado el coche hasta el techo para las vacaciones y el espejo solo te devuelve la imagen de una maleta. Ni hablemos de esa columna del garaje que parece moverse sola. Son momentos de tensión en los que la visibilidad es clave, y uno de los motivos por los que el accesorio de AliExpress es una alternativa estupenda.
El accesorio inteligente de AliExpress
Fuente: AliExpress
El dispositivo en cuestión se conoce como retrovisor inteligente, aunque en realidad es una carcasa con una pantalla enorme que se acopla encima del espejo que llevas de serie. Se sujeta con unos simples clips, por lo que la instalación es cuestión de segundos.
Lo que ves es una pantalla táctil que cuando está apagada funciona como un espejo normal, aunque algo más oscuro. Pero cuando arrancas el coche, esa pantalla cobra vida y se convierte en el centro de control de un sistema mucho más complejo.
Este dispositivo es, en esencia, un sistema de doble cámara muy avanzado. Incluye una cámara que apunta hacia delante para grabar la carretera, y una segunda cámara, más pequeña, que se instala en la parte trasera del coche, bien junto a la matrícula o en la luneta.
La función estrella de este retrovisor es que puede mostrar en su gran pantalla la imagen en tiempo real de la cámara trasera, por lo que eliminas de un plumazo todos los puntos ciegos.
No importa si llevas el maletero hasta arriba, si los pasajeros de atrás tapan la visión o si el diseño de tu coche tiene unos pilares traseros enormes. Al pulsar un botón, la pantalla te muestra una imagen panorámica, nítida y clara de todo lo que ocurre detrás de ti.
Esta ventaja es esencial en condiciones de mala visibilidad. Cuando llueve mucho y la luneta trasera está cubierta de gotas, un espejo convencional es casi inútil. Sin embargo, al estar más protegida y contar con un tratamiento hidrófobo, la cámara trasera sigue enviando una imagen clara.
Más que un espejo, un testigo en carretera
Fuente propia
El retrovisor inteligente de AliExpress graba todo lo que pasa delante y detrás de forma simultánea. En un país como España, donde tener un accidente y demostrar la culpa puede ser un dolor de cabeza, llevar un testigo imparcial que lo ha grabado todo no tiene precio.
El dispositivo graba en bucle en una tarjeta de memoria microSD. Esto significa que la memoria nunca se llena porque cuando la tarjeta está completa, empieza a sobreescribir los vídeos más antiguos. Pero si tienes un accidente, entra en juego el sensor de gravedad. Si el dispositivo detecta un impacto brusco, un frenazo o una maniobra violenta, protege ese archivo de vídeo para que no se pueda borrar. Así, te aseguras de tener la prueba del incidente guardada.
¿Es difícil instalar este gadget de AliExpress?
Fuente propia/IA
La instalación tiene dos partes muy diferenciadas.
La primera parte es facilísima y la puede hacer cualquiera en dos minutos. Consiste en colocar el retrovisor-pantalla sobre tu espejo original y enchufar el cable de alimentación al mechero del coche. Con esto, ya funcionará la pantalla y la cámara frontal.
La segunda parte es un poco más complicada. Instalar la cámara trasera implica pasar un cable desde el salpicadero hasta el portón trasero. Esto se hace ocultándolo por el guarnecido del techo, bajando por los pilares y pasando por el maletero. Requiere un poco de paciencia.
No es difícil si eres un poco manitas, pero puede asustar a quien no haya tocado un cable en su vida. Muchos usuarios optan por llevarlo a un taller de car-audio para que se lo instalen de forma profesional, lo cual es una opción muy sensata.
¿Es legal en España llevar esto en el coche?
Fuente propia/IA
¿Me puede multar la DGT por llevar esta pantalla en el coche? Si lo usas bien, no tienes porqué tener ningún problema. El Reglamento General de Circulación prohíbe conducir utilizando pantallas con acceso a internet, así como monitores o pantallas de televisión con el objetivo de evitar distracciones.
Pero este retrovisor no es una televisión, sino un sistema de seguridad. Si llevas la pantalla mostrando la imagen de la cámara trasera todo el tiempo, un agente podría interpretarlo como una distracción y sancionarte.
Además, grabar es legal para uso privado. Si vas a usar esas imágenes como prueba en un juicio o con el seguro, no hay problema. Lo que no puedes hacer es subir ese vídeo a redes sociales sin pixelar las caras y matrículas de otras personas, ya que estarías incumpliendo la Ley de Protección de Datos.
El furor que causa este accesorio en AliExpress está justificado. Ofrece soluciones reales a problemas cotidianos del conductor.
Llevamos años escuchando que el coche eléctrico es la solución para una movilidad de cero emisiones, pero Europa acaba de poner el foco en estos vehículos. Y es que, aunque es verdad que no expulsan nada por el tubo de escape, esto no significa que no contaminen.
La Unión Europea está preparando un nuevo reglamento, la normativa Euro VII, que va a cambiar las reglas del juego y, por primera vez, pone al coche eléctrico en el punto de mira.
Europa reconoce que los eléctricos también contaminan
Fuente Agencias
Hasta ahora, todas las regulaciones en Europa (desde la Euro I hasta la Euro VI) se habían centrado en las emisiones de escape de los coches de combustión: sobre todo en los óxidos de nitrógeno (NOx) y el dióxido de carbono (CO2).
En esa batalla, el coche eléctrico siempre sale como ganador. No tiene motor de combustión, no quema gasolina ni diésel y, por tanto, no tiene tubo de escape. Sus emisiones de NOx y CO2 mientras circula son cero.
El problema es que Europa ha ido un paso más allá. Y lo que ha encontrado es que todos los coches, incluidos los eléctricos, contaminan de otra manera: a través del desgaste de los neumáticos y los frenos. El ferodo que se puede observar en las llantas es una prueba de ello.
Ese polvo negro es una mezcla de microplásticos y otras partículas que se generan por la fricción. Cada vez que frenas, las pastillas se desgastan contra el disco.Y cuando aceleras, giras o solo ruedas, los neumáticos se desgastan contra el asfalto, soltando también toneladas de micropartículas de caucho y otros compuestos.
Este residuo está cargado de plástico microscópico y, en el caso de las pastillas, también de restos de cobre. El problema no es solo que manche las llantas. El verdadero peligro es que esta sustancia es muy volátil.
Una parte queda en el asfalto y acaba siendo arrastrada por la lluvia a los ríos y al mar, pero según estudios recientes, hasta la mitad de estas partículas queda en suspensión en el aire que respiramos.
El peligro que no sale por el tubo de escape
Fuente propia/IA
Estas partículas son tan pequeñas que pueden entrar en los pulmones. Y de ahí, por su tamaño microscópico, son capaces de pasar a tu torrente sanguíneo.
Los informes demuestran que estos residuos son altamente cancerígenos. Se consideran uno de los principales responsables de muchos cánceres de pulmón en zonas urbanas, incluso en no fumadores. De hecho, se calcula que las emisiones de partículas que no proceden del escape ya suponen una quinta parte del total de las emisionescontaminantes de los automóviles en todo el mundo. Un problema de salud pública de primer orden.
Euro VII: La norma que pone contra las cuerdas al coche eléctrico
Fuente propia/IA
En mayo de 2024 Europa aprobó la nueva normativa Euro VII. Y esta es la gran revolución: por primera vez en la historia, una norma europea regulará las emisiones de partículas de frenos y neumáticos, además de seguir endureciendo las de los escapes para los coches que aún los tengan.
Y aquí viene el auténtico desafío, porque la media de emisiones de estas micropartículas de un coche actual es de unos 36 miligramos por kilómetro (mg/km).
La nueva Euro VII establece un límite de 7 mg/km para los coches con motor de combustión. Pero para los eléctricos puros, el límite es todavía más duro: 3 miligramos por kilómetro.
Pasar de una media de 36 a un máximo de 3 supone un recorte de más del 90%. Por tanto, se está exigiendo a la industria una reducción drástica.
¿Por qué se les exige más a los eléctricos que a los de combustión? La respuesta está en la propia naturaleza del coche eléctrico.
Los coches eléctricos tienen dos características que «devoran» los neumáticos. Primero, el peso. Las baterías son muy pesadas, y un eléctrico puede pesar fácilmente 500 kilos más que su equivalente de gasolina. Más peso significa más desgaste en la goma. Segundo, el par motor instantáneo. La entrega de potencia de un eléctrico es brutal e inmediata. Esas aceleraciones castigan el neumático mucho más que la entrega progresiva de un motor de combustión.
Europa también mira las baterías
Fuente: Agencias
La Euro VII no se queda solo en las partículas. Aprovechando que regula a los eléctricos, la UE ha metido un segundo requisito que afecta directamente al corazón de estos coches: la batería.
La norma exige que las baterías mantengan un 80% de su vida útil tras cinco años de funcionamiento. Es una medida pensada para proteger al consumidor y garantizar una durabilidad mínima.
Sin embargo, este punto no va a suponer ningún dolor de cabeza para las marcas. La realidad es que, a día de hoy, la mayoría de fabricantes ya cumplen, y superan con creces a menudo, esta exigencia. Casi todas las marcas ofrecen garantías de 8 años o 160.000 km para la batería, asegurando al menos un 70% o 75% de capacidad. Por tanto, garantizar un 80% a los 5 años es algo que ya tienen controlado.
A partir del 29 de noviembre de 2026, todos los coches de nueva homologación tendrán que cumplir con la Euro VII. Un año después, la obligación se extenderá a cualquier coche nuevo que salga de un concesionario, aunque sea un modelo que ya existía.
La Euro VII marca un cambio de paradigma. El coche eléctrico deja de ser “el bueno” y se le empieza a tratar como lo que es: una máquina que, aunque mucho más limpia, sigue generando impacto.
Volkswagen no se ha subido al tren de la electrificación por moda. La marca alemana lleva una década construyendo lo que hoy es una de las gamas electrificadas más completas y coherentes del mercado. Más de diez modelos entre eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) conforman un catálogo diseñado con una filosofía clara: ofrecer un coche para cada tipo de cliente y cubrir todos los segmentos de volumen. Porque la electrificación, según Volkswagen no debe ser un lujo reservado a unos pocos, sino una realidad accesible para todos.
La gama 100% eléctrica de Volkswagen se articula en torno a la familia ID, seis modelos construidos sobre la plataforma MEB que representan el futuro de la movilidad según la marca de Wolfsburgo. Un proyecto de coches nacidos como eléctricos; no se trata de conversiones de modelos térmicos con baterías añadidas, sino de vehículos pensados desde el primer trazo para ser eléctricos.
La plataforma MEB: el cerebro detrás del músculo
Foto: Volkswagen
Todos los modelos de la familia ID comparten el ADN de la plataforma MEB (Modular Electric Drive Matrix), y eso no es casualidad. Volkswagen diseñó esta arquitectura específicamente para vehículos eléctricos, sin las limitaciones de adaptar plataformas pensadas originalmente para motores de combustión.
Las ventajas de esta construcción son evidentes: las baterías se alojan en el piso del vehículo, bajando el centro de gravedad y mejorando el comportamiento dinámico. Los voladizos se acortan de manera destacable y permiten jugar con proporciones imposibles en un coche térmico. El espacio interior se maximiza, ofreciendo habitáculos sorprendentemente amplios en carrocerías compactas.
Las capacidades de batería van desde los 52 kWh para los modelos más urbanos hasta los 82 kWh de los tope de gama, con autonomías que oscilan entre los 350 y los más de 700 kilómetros. La carga rápida en corriente continua permite recuperar el 80% de la batería en menos de 30 minutos en puntos de recarga rápida.
Pero quizás lo más interesante de la MEB es su capacidad de evolución. Las actualizaciones OTA permiten a Volkswagen mejorar el software, añadir funciones, optimizar la gestión de la batería o corregir errores sin que el cliente tenga que pisar un taller. El coche se mantiene actualizado de forma invisible, como ocurre con los dispositivos electrónicos modernos.
ID.3
Foto: Volkswagen
El ID.3 fue el primero en llegar, en 2020, y supuso un punto de inflexión histórico para el Grupo Volkswagen. Fue el primer modelo en estrenar la plataforma MEB y con ello marcó el camino a seguir. Su diseño exterior rompe con los convencionalismos: voladizos ultracortos que liberan espacio interior, líneas fluidas que mejoran la aerodinámica, y una imagen fresca.
Al entrar el ID.3 sorprende aún más gracias a un habitáculo revolucionario que prescinde de botones superfluos y apuesta por pantallas táctiles y comandos por voz. El ID. Light, un sistema de iluminación ambiental inteligente, se comunica con el conductor mediante colores y patrones lumínicos. La proyección de realidad aumentada sobre el parabrisas convierte la navegación en una experiencia casi de ciencia ficción. Y las actualizaciones OTA (over-the-air) permiten que el coche mejore con el tiempo, como un smartphone sobre ruedas.
Foto: Volkswagen
Las autonomías disponibles van desde los 420 kilómetros en la versión más básica hasta superar los 550 km con la batería de 77 kWh. Suficiente para olvidarse de la ansiedad por la autonomía en el uso diario y los fines de semana.
ID.4 e ID.5
Foto: Volkswagen
El éxito del ID.3 abrió la puerta a la expansión. Los SUV ID.4 e ID.5 llegaron para atacar el segmento SUV, el más codiciado del mercado actual. El ID.4 ofrece la versatilidad de un SUV familiar con hasta cinco plazas generosas y un maletero que hace honor a su tamaño. El ID.5, con su silueta de SUV coupé, añade una dosis extra de deportividad y elegancia para quienes buscan destacar.
Ambos comparten la misma filosofía tecnológica que el ID.3, pero adaptada a las necesidades de quienes necesitan más espacio sin renunciar a la eficiencia. Con baterías de hasta 77 kWh, pueden superar los 500 kilómetros de autonomía, con lo que se convierten en compañeros ideales tanto para el día a día como para las escapadas de largo recorrido.
Foto: Volkswagen
ID.7 e ID.7 Tourer
En la cúspide de la gama ID aparecen las berlinas de representación: el ID.7 sedán y el ID.7 Tourer familiar. Son la respuesta de Volkswagen a aquellos que buscan un eléctrico premium sin tener que saltar a marcas de lujo. Diseño sofisticado, habitáculo refinado con materiales de primera calidad, y la tecnología más avanzada de la familia ID.
Foto: Volkswagen
Con la batería de 82 kWh, el ID.7 rompe barreras en la autonomía, con más de 700 kilómetros de rango de uso homologado que, en la práctica real, permiten olvidarse del cargador durante días. Un coche perfecto para ejecutivos, familias o simplemente para quien quiere viajar sin límites ni compromisos.
ID. Buzz
Foto: Volkswagen
Y luego está el ID. Buzz, probablemente el modelo más emocional de toda la gama eléctrica de la marca alemana. Este monovolumen reinterpreta el mítico furgón T1 de los años 60, aquel icono hippie de la contracultura, y lo trae al siglo XXI con tecnología punta. Disponible en configuraciones de 5, 6 o 7 plazas, el ID. Buzz es espacio, versatilidad y carácter a partes iguales.
Su diseño boxy y sus líneas retro-futuristas no dejan indiferente; pero además, por dentro lo hacen tan práctico como cabría esperar de un furgón, pero con un acabado premium y la tecnología de un coche moderno. Para familias numerosas, amantes de las escapadas o simplemente para quien quiere un coche con personalidad, el ID. Buzz es una declaración de intenciones.
La gama eHybrid
Como no todo el mundo está preparado para dar el salto al 100% eléctrico, Volkswagen mantiene y potencia su gama de híbridos enchufables, los modelos eHybrid, que actúan como perfecto puente hacia la electrificación completa. La propuesta de la marca alemana en este sentido es sencilla pero efectiva: un motor térmico 1.5 TSI de 150 CV combinado con un motor eléctrico de 115 CV, potencias combinadas de 204 o 272 CV según configuración, y una batería de iones de litio de segunda generación con 19,7 kWh de capacidad neta. El resultado: más de 140 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico en ciclo combinado.
Foto: Volkswagen
Todos los híbridos enchufables construidos sobre la plataforma MQB (Golf, Passat, Tiguan y Tayron) incorporan la segunda generación de baterías de iones de litio, y eso supone un salto cualitativo importante respecto a la primera hornada de PHEV. La capacidad neta de 19,7 kWh permite autonomías superiores a los 140 kilómetros en modo eléctrico, suficiente para que muchos usuarios apenas utilicen el motor térmico en sus desplazamientos habituales. Pero la gran novedad es la capacidad de carga rápida: hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 50 kW en corriente continua. Esto reduce drásticamente los tiempos de espera y hace mucho más práctica la recarga oportunista.
Golf eHybrid y Golf GTE
Foto: Volkswagen
El Golf, el eterno best-seller de Volkswagen, no podía quedarse fuera de la revolución enchufable. La versión eHybrid ofrece toda la practicidad, calidad y dinamismo del Golf tradicional, pero con la posibilidad de circular a cero emisiones en ciudad. El Golf GTE añade un carácter más deportivo, con detalles estéticos específicos y una puesta a punto más afilada para quienes disfrutan conduciendo.
Con 140 kilómetros de autonomía eléctrica, la mayoría de usuarios pueden hacer sus trayectos diarios sin quemar una gota de combustible, reservando el motor térmico para los viajes largos del fin de semana o las vacaciones.
Passat eHybrid
Foto: Volkswagen
El Passat ha sido durante décadas sinónimo de berlina familiar alemana: espaciosa, confortable, duradera. La versión eHybrid mantiene todas esas virtudes y añade la eficiencia de la tecnología enchufable. Perfecto para profesionales que hacen kilómetros pero quieren reducir su huella de carbono, o para familias conscientes que buscan un coche espacioso sin sacrificar la sostenibilidad.
Tiguan eHybrid
Foto: Volkswagen
El Tiguan es uno de los SUV más vendidos de Europa, y su versión eHybrid demuestra por qué. Espacio para cinco ocupantes y un maletero generoso, posición de conducción elevada, tecnología de asistencia a la conducción de última generación, y la posibilidad de moverte en eléctrico puro por ciudad. Es el coche familiar por excelencia adaptado a los nuevos tiempos.
Tayron eHybrid
Foto: Volkswagen
Para quienes necesitan aún más espacio, el Tayron eHybrid ofrece siete plazas opcionales y dimensiones generosas sin comprometer la eficiencia. Es el SUV grande que muchas familias necesitan, pero con la conciencia tranquila de poder circular a cero emisiones cuando la situación lo permite.
Touareg eHybrid y Touareg R
Foto: Volkswagen
En la cúspide de la gama SUV de Volkswagen está el Touareg, y también tiene sus versiones enchufables. El Touareg eHybrid ofrece lujo, tecnología y capacidades todoterreno con la etiqueta ECO. El Touareg R va un paso más allá: 462 CV de potencia combinada que lo convierten en un auténtico deportivo disfrazado de SUV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,7 segundos, pero con 47 kilómetros de autonomía eléctrica pura para circular por el centro de las ciudades sin contaminar.
Una estrategia con visión de futuro
Lo que hace especial la oferta electrificada de Volkswagen no son los modelos individuales, sino la coherencia del conjunto. La marca ha construido una gama que cubre prácticamente todas las necesidades: desde el compacto urbano hasta el SUV de siete plazas, pasando por berlinas familiares y monovolúmenes icónicos.
Y lo más importante: Volkswagen no se conforma con lo conseguido. La llegada prevista en 2026 del ID. Polo y el ID. Cross, que se fabricarán en España, atacará el segmento de entrada con precios desde 25.000 euros y autonomías de hasta 450 kilómetros. En 2027, el ID. EVERY1 bajará la barrera hasta los 20.000 euros aproximadamente, democratizando definitivamente el acceso al coche eléctrico.
La filosofía de la apuesta 0 emisiones de Volkswagen es clara: cada cliente debe encontrar en la gama de Volkswagen el vehículo electrificado que se ajuste a sus necesidades, su presupuesto y su estilo de vida. Por eso la marca alemana trabaja para hacer que sea accesible para todos. Ya sea en eléctricos o en híbridos enchufables, su gama quiere descubrir a cada cliente satisfecho que conducir sin emisiones no es renunciar a nada.
Una de las novedades más relevantes que Mazda ofrece en sus buques insignia es que las versiones diésel de ambos modelos están ahora homologadas para utilizar HVO 100 (Hydrotreated Vegetable Oil), un biocombustible renovable que refuerza el compromiso de Mazda con la sostenibilidad. Además, estos motores cumplen con la exigente normativa de emisiones Euro 6e-bis.
Esta homologación ambiental permite a los usuarios optar por alternativas más limpias sin necesidad de modificar sus vehículos, aprovechando una red creciente de estaciones que ofrecen este combustible de origen vegetal. Porque Mazda no renuncia a unos motores diésel de máxima eficiencia y sostenibilidad pese a las trabas que esta tecnología está sufriendo por parte de las autoridades.
Mazda CX-60. Foto: Mazda
Además, con la renovación de estos dos modelos, la marca japonesa aprovecha para multiplicar la tecnología que equipan. Por ejemplo, toda la gama 2026 del CX-60 y CX-80 incorpora de serie el sistema Driver Emergency Assist (DEA), una tecnología que puede salvar vidas al trabajar en conjunto con el sistema de monitorización del conductor. El DEA detecta emergencias médicas súbitas, toma el control del vehículo, reduce la velocidad y lo detiene de forma segura.
Una vez detenido, el sistema desbloquea automáticamente las puertas para facilitar el acceso inmediato de los servicios de emergencia.
Máximo refinamiento en los acabados
Mazda CX-80. Foto: Mazda
El máximo refinamiento también se ha trabajado en esta actualización. En este campo, las variantes Homura y Homura Plusestrenan un elegante interior color tostado que incluye asientos en cuero Nappa acolchado, volante de cuero bicolor y salpicadero con acabado tipo ante. Para mejorar aún más el confort acústico, estas versiones montan cristales con aislamiento acústico en las puertas delanteras.
Además, las llantas de 20 pulgadas de la línea Exclusive también renuevan su imagen con un nuevo acabado específico de cada uno de sus modelos. El Metallic Silver está expresamente diseñado para el CX-60 y el Bright Silver para el CX-80.
Hay más novedades que salpican al CX-60, que se dota de algunas tecnologías que hasta ahora estaban en el CX-80. El CX-60 recibe un importante impulso tecnológico al incorporar sistemas de seguridad y asistencia a la conducción de su hermano mayor. Estas mejoras refuerzan su ya completo equipamiento de seguridad y consolidan su calificación de cinco estrellas Euro NCAP.
Mazda CX-80. Foto: Mazda
Entre las novedades destacan el Sistema de monitorización del conductorde serie; el Smart Brake Support con mitigación de colisión frontal. Otros elementos de serie son el Emergency Lane Keeping con asistente de evitación de tráfico frontal y el Smart Brake Support Front Crossing con alerta y frenado ante tráfico transversal delantero (desde la versión Exclusive-Line) o la Guía para enganche de remolque
Opcionalmente, el CX-60 puede equiparse con Cruising & Traffic Support con soporte para conductor no receptivo, y Smart Brake Support Rear Crossing para detectar tráfico trasero cruzado.
Novedades tecnológicas y de seguridad
La conectividad da un salto cualitativo con la integración de Amazon Alexa como sistema de reconocimiento de voz dentro del vehículo. Los ocupantes podrán controlar de forma natural funciones de navegación, entretenimiento y características conectadas simplemente hablando. El CX-60 también estrena un sistema de navegación híbrido que ofrece cálculo de rutas alternativas, búsqueda de puntos de interés y siete años de actualizaciones gratuitas de mapas.
Mazda CX-80. Foto: Mazda
Y en el plano del estilo la gama cromática se renueva con la incorporación del acabado Polymetal Grey metallic, que sustituye al anterior Sonic Silver.
Con estas actualizaciones, el CX-60 y CX-80 reafirman el compromiso de Mazda por crear SUV sofisticados que combinan rendimiento, confort y un estilo de clase superior. El diseño único de ambos modelos integra materiales premium como madera de arce auténtica, cuero Nappa y textiles japoneses que trabajan en perfecta armonía. Son un perfecto ejemplo del enfoque artesanal de Mazda y de su espíritu Crafted in Japan, que convierte a estos SUV en referentes de elegancia dentro de sus respectivos segmentos.
No se menciona nada sobre la gama mecánica que van a ofrecer, algo que conoceremos con detalle en primavera, que será el momento cuando lleguen al mercado los dos modelos más exclusivos de la marca japonesa.
El Bentley Supersports representa mucho más que una versión deportiva del Continental GT. Es el automóvil más enfocado al conductor en la historia de la marca británica y celebra el centenario del primer “Super Sports”, nacido en 1925. Aquel 3 Litros era capaz de superar la icónica barrera de las 100 mph (161 km/h) cuando pocas máquinas lo lograban.
Esta cuarta generación del nombre Supersports —ahora escrito como una palabra compuesta— rompe con la tradición de perseguir la velocidad máxima para centrarse en algo más visceral: la conexión entre conductor y máquina. Para lograrlo, Bentley ha aplicado el régimen de adelgazamiento más agresivo de su historia moderna y ha introducido por primera vez la propulsión trasera en un Continental GT de producción.
El Bentley Supersports estará estrictamente limitado a 500 ejemplares, numerados individualmente, con pedidos que se abrirán en marzo de 2026 y entregas programadas para inicios de 2027. La producción arrancará en el cuarto trimestre de 2026 en la fábrica de Crewe.
El Proyecto Mildred es el germen del Bentley Supersports
Detrás de este radical Bentley Supersports se esconde una historia de ingeniería exprés. En septiembre de 2024, un reducido equipo de Bentley teorizó sobre cómo se comportaría dinámicamente un Continental GT de propulsión trasera con menos de dos toneladas de peso. La dirección aprobó construir una mula de pruebas que, apenas seis semanas después, ya rodaba en pista demostrando la validez del concepto.
El proyecto recibió el nombre en clave Mildred, en honor a Mildred Mary Petre, pionera británica nacida en 1895 que batió récords como piloto de carreras, navegante y aviadora. En 1929, condujo un Bentley 4½ Litros durante 24 horas en solitario en el circuito de Montlhéry (Val-d’Oise, Francia), promediando casi 145 km/h y estableciendo un nuevo récord de resistencia.
El corazón mecánico del Bentley Supersports es un motor V8 biturbo de 4,0 litros especialmente reforzado, con un cárter más resistente, culatas mejoradas y turbocompresores de mayor caudal. El resultado: 800 Nm y 666 CV. La potencia se canaliza exclusivamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de doble embrague ZF de ocho relaciones, recalibrada con embragues reforzados y una estrategia de cambio más agresiva.
El escape completo de titanio, desarrollado junto a Akrapovič, es exclusivo del Bentley Supersports y ofrece una sonoridad mucho más característica que cualquier Bentley anterior: profunda, potente y completamente auténtica, sin potenciarse artificialmente en la cabina mediante altavoces u otros recursos.
Justo es aclarar que el V8 de este Bentley Supersports es en realidad una versión del motor V8 4.0 biturbo del Grupo VAG de “uve caliente” (con los turbocompresores instalados en el hueco dejado entre las dos bancadas para lograr un empaquetado más compacto), empleado en diferentes modelos de Audi, Porsche, Lamborghini y, por supuesto, Bentley.
Propulsión trasera y aerodinámica radical en el Bentley Supersports
El Bentley Supersports acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de aproximadamente 310 km/h (con la habitual limitación electrónica para garantizar la integridad de los neumáticos). Pero las cifras brutas cuentan solo parte de la historia. Este es el primer Continental GT de propulsión trasera de producción en la historia de Bentley —excluyendo los GT3 de competición—, y esa arquitectura promete transformar por completo su carácter dinámico.
La potencia llega exclusivamente a las ruedas traseras mediante un diferencial de deslizamiento limitado gestionado electrónicamente (eLSD) y asistido por vectorización de par mediante frenos, algo que parece redundante pero que, bien afinado, puede ser muy interesante.
Las ruedas traseras tienen una vía 16 mm más ancha que un Continental GT estándar. Realmente es un incremento testimonial, aunque todo será probarlo. Y la buena noticia es que se mantiene la dirección en las cuatro ruedas para maximizar agilidad y estabilidad. Esto es interesante porque hasta ahora este sistema no se había montado en ningún modelo VAG que no dispusiera de tracción total, y también es curioso porque el sistema añade bastante peso al vehículo, por lo que mantenerlo en un modelo “aligerado” vuelve a convertirse en una decisión técnica controvertida.
Huelga decir que los ingenieros de Bentley han desarrollado calibraciones completamente nuevas para dirección, suspensión, gestión de tracción y ESC. Este último permite al conductor elegir entre asistencia completa, un Modo Dinámico que permite cierto deslizamiento controlado, o desactivación total para quienes busquen sobreviraje deliberado y altamente controlable.
El Controlador de Dinámica de Conducción del Bentley Supersports ofrece tres configuraciones: Touring (equivalente al modo Sport de un GT Speed, pero con suspensión más elevada y suave), Bentley (incrementa el carácter deportivo con estrategia de transmisión, pedal y chasis optimizados) y Sport (máxima respuesta de chasis y tren motriz).
Algunas consideraciones técnicas sobre el Bentley Supersports
Recordemos que la suspensión utiliza triángulos dobles de aluminio delante y eje multibrazo trasero, muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente, que en este caso son de doble cámara (Porsche emplea hasta tres cámaras) y pueden gestionar independientemente la compresión y la extensión.
A todo esto, el sistema Bentley Dynamic Ride puede aplicar hasta 1.300 Nm de par de reacción antibalanceo en 0,3 segundos. Traducidos a mkg son 132,5 kilos para un coche de dos toneladas, y en tres décimas de segundo da tiempo a comprimir bastante una suspensión, así que esta cifra es interesante, pero sólo eso: interesante.
Los frenos carbono-cerámicos sí que son para presumir, con discos de 440 mm delante mordidos por pinzas de nada menos que 10 pistones, así como 410 mm atrás con pinzas de cuatro pistones, de serie. Las nuevas llantas forjadas de 22 pulgadas, desarrolladas con Manthey Racing (nuevamente Porsche se esconde por los rincones de este Bentley Supersports), pueden calzar neumáticos Pirelli P-Zero de serie o los opcionales Trofeo RS. Con estos últimos, el Bentley Supersports puede tomar curvas aproximadamente un 30 % más rápido que un Continental GT Speed, alcanzando hasta 1,3 g de fuerza lateral; nuevamente un valor muy interesante, y más para un Bentley.
La aerodinámica ha recibido atención extrema. Los nuevos elementos exteriores están fabricados en fibra de carbono y se combinan para generar más de 300 kg adicionales de carga aerodinámica respecto a un Continental GT Speed, lo que no está nada mal, especialmente si se generan en el tren trasero, algo que no se especifica.
La lista de elementos incluye un nuevo y espectacular paragolpes delantero con el mayor splitter aerodinámico jamás montado en un Bentley de calle, al que se suman dos pares de winglets en las esquinas frontales, nuevas faldillas laterales, generadores de cortinas de aire en los pasos de rueda delanteros con extractores en forma de B “de Bentley” tras las ruedas, un nuevo difusor trasero integrado en un paragolpes completamente rediseñado y un alerón trasero fijo de una pieza.
Los retrovisores y la tapa del motor también son de fibra de carbono. Bentley asegura, además, que todos estos elementos han sido validados mediante extensas pruebas, donde la forma sigue estrictamente a la función, sin componentes meramente estéticos, algo que desde aquí aplaudimos sonoramente.
Bentley Supersportes: Aligerado; no ligero
Cabe recordar que el Bentley Supersports pesa menos de 2.000 kilos, lo que no es para presumir en términos absolutos, pero sí lo es si consideramos que se trata de casi media tonelada menos que un Continental GT convencional y que esta cifra supone que estemos ante el modelo de Bentley más ligero en 85 años.
El ahorro más significativo de peso proviene del tren motriz, al eliminar la hibridación y la tracción total (si bien el sistema de 48 voltios y una batería siguen siendo necesarios para gobernar el sistema de dirección del eje trasero y las estabilizadoras activas). Por su parte, el techo de aluminio ha sido sustituido por un panel de fibra de carbono que, además de aligerar, reduce el centro de gravedad.
A todo esto, la zona trasera del habitáculo ha sido completamente despojada de asientos, cinturones, insonorización y parte del sistema de audio. También se han suprimido ciertos sistemas de asistencia a la conducción innecesarios en un GT orientado al pilotaje, lo que nuevamente merece un sonoro aplauso.
Por su parte, los asientos delanteros deportivos son más ligeros y ofrecen mayor sujeción lateral, posición más baja y elementos de carbono en la zona de los hombros, manteniendo ajuste eléctrico de 11 posiciones y calefacción.
La zona trasera se ha panelado con una estructura de fibra de carbono revestida de cuero que se integra visualmente con el resto de la cabina. La fibra sintética Dinamica se emplea para revestir los respaldos y los cojines de los asientos, los paneles centrales de las puertas y el techo. Hay además bordados y emblemas Supersports, así como una placa numerada en la consola central.
La gama de pinturas exteriores consta de 24 colores inspirados en el rendimiento, gama ampliable mediante acabados mate y logotipos Supersports diseñados por Mulliner, el departamento de personalización de la compañía. El equipo de diseño ha desarrollado cinco “temas” que incluyen franjas verticales contrastadas y el nombre Supersports en la zona lateral inferior tras la rueda delantera, o series de franjas pintadas en dos colores en contraste en los cuartos traseros.
Los elementos exteriores de fibra de carbono están disponibles en acabado de alto brillo, y los elementos inferiores pueden pintarse completamente o recibir líneas de contraste. Para el habitáculo, se propone una tapicería en cuero con 22 colores principales a elegir acompañados de 11 tonos secundarios y nueve para los acentos, ofreciéndose por primera vez un esquema tricolor exclusivo.
La especificación Dark Chrome es de serie. En lugar de fibra de carbono interior, los clientes pueden elegir aluminio cepillado diamante o torneado en acabado oscuro, o bien la elegancia simple del Piano Black, condenado a lucir huellas y roces eternamente.
Las imágenes de lanzamiento muestran el tema Nightfall: exterior Anthracite brillante con detalles Camel en la parte inferior de la carrocería inferior, franjas inferiores Camel y un número 8 contrastado en la parrilla. El interior combina Beluga y Camel con acentos Bronce. En cuanto al ejemplar presentado en Nueva York (Estados Unidos) luce la especificación Daybreak: Jetstream Mate con diseño en Arctica y Portofino, e interior Damson con acentos Light Blue y Pillar Box Red.
Ojo porque habrá más Bentleys más deportivos próximamente
Según Frank-Steffen Walliser, presidente y CEO de Bentley:“El nuevo Bentley Supersports es más que el Bentley más orientado al conductor hasta la fecha. Significa el retorno de Bentley a la fabricación de automóviles más extremos, que combinan amplitud extraordinaria de capacidades con verdadero compromiso del conductor, permaneciendo como obras de arte automotriz únicas y personalizadas para cada cliente. Bentley siempre ha prosperado al revelar un lado más audaz, y el nuevo Supersports es una declaración de nuestras intenciones mientras celebramos 100 años del nombre”.
El lanzamiento del nuevo Bentley Supersports vendrá acompañado de un material audiovisual que promete ser el “más dinámico y emocionante en la historia de Bentley”, que se revelará con un estreno en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) en enero de 2026. La apertura de pedidos seguirá en marzo, con producción que comenzará en el cuarto trimestre de 2026 antes de las primeras entregas a principios de 2027.
El Bentley Supersports estará disponible en Reino Unido, La Europa de los 27 más Suiza y Turquía, Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, Malasia, Omán, Baréin, Emiratos Árabes Unidos, Catar y Kuwait. No se ha comunicado un precio de forma oficial, si bien varias fuentes ofrecen cifras en torno a los 450.000 euros.
Las claves del Bentley Supersports
Primer Continental GT de producción con tracción trasera
Motor V8 4.0 biturbo de 666 CV y 800 Nm, sin hibridación
Peso por debajo de 2.000 kilos; 500 kilos menos que un Continental GT
Más de 300 kilos de carga aerodinámica adicional
Configuración biplaza
Sólo se fabricarán 500 unidades del Bentley Supersports
SAIC-Audi acaba de lograr un hito el mundo de las prestaciones de los vehículos eléctricos. La empresa que ha desarrollado la nueva marca AUDI -sin aros- ha demostrado las posibilidades de esa asociación con la prueba a la que ha sido sometido su flamante E5 Sportback. El primer modelo que l firma vende en China ha completado una vuelta al exigente Ridge Circuit -una especie de Nürburgring en el gigante asiático- en apenas 1 minuto, 42 segundos y 99 centésimas.
Un registro que no solo pulveriza el récord de vehículos de producción por debajo de 500.000 yuanes (unos 60.000 euros), sino que además deja atrás al mismísimo Lotus Emira. Con ello, además, solo está por detrás del Porsche Taycan GT con Weissach Package y del Xiaomi SU7 Ultra, según la clasificación realizada por la web carnewschina.com
Es un tiempo que tiene todavía más valor al conocer el escenario. El Ridge Circuit de Baijun Mountain, inaugurado en 2024 en la provincia de Zhejiang, no es un circuito al uso. Se trata del primer trazado de montaña de Asia: 2,42 kilómetros serpenteando entre 31 curvas, con desniveles de 71 metros y pendientes que alcanzan un salvaje 45 por ciento. Un trazado en el que no valen los caballos de potencia por sí solos; lo que cuenta es el equilibrio del chasis, la gestión electrónica y, por supuesto, el temple del piloto.
Foto: Audi
La prueba, además, se llevó a cabo bajo una llovizna ligera y con el asfalto a 19,9°C, el Audi E5 Sportback se coló en el podio absoluto del ranking asiático, superando al deportivo británico y quedando solo por detrás del Porsche Taycan GT con paquete Weissach (1:40.16) y del temible Xiaomi SU7 Ultra (1:42.74). Nada mal para un sedán familiar que cuesta menos de la mitad que sus rivales.
Un desarrollo ‘híbrido’ entre SAIC y Audi
El secreto de este rendimiento está en un ADN híbrido en su construcción, pues está desarrollado sobre la plataforma digital avanzada que comparten SAIC y Audi, el E5 Sportback combina la ingeniería alemana con la agresividad comercial china. Una creación que ya está marcada por el éxito comercial, como demuestran los números lo demuestran: más de 10.000 reservas en solo 30 minutos tras su presentación oficial el pasado 16 de septiembre.
En la gama del AUDI E5 Sportback conviven configuraciones que van desde los 220 kW de la versión de acceso hasta los brutales 579 kW del modelo tope de gama con tracción integral quattro. Esta última variante catapulta el coche de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos. Todo ello gracias a una arquitectura de 800 voltios y una batería CATL de 100 kWh que promete hasta 773 kilómetros de autonomía bajo el ciclo de homologación chino CLTC.
Foto: AUDI
El diseño fastback no es solo un argumento estético, pues le permite contar con un coeficiente aerodinámico de 0,252 Cd y elementos activos que se ajustan en tiempo real. Con ello el E5 Sportback corta el aire como un cuchillo. Cuenta también con delicatessen como neumáticos Pirelli P Zero R0 de competición (245 mm delante, 285 mm atrás), suspensión neumática Continental, sistema de amortiguación variable CDC y pinzas de freno de cuatro pistones. Todo afinado para devorar curvas con precisión quirúrgica.
Dentro, el E5 Sportback apuesta fuerte por la digitalización. Una pantalla panorámica de 59 pulgadas —casi metro y medio— domina el salpicadero, alimentada por el chip Qualcomm Snapdragon 8295 y el sistema operativo Audi OS. El asistente virtual basado en inteligencia artificial, los retrovisores digitales y la compatibilidad total con Apple CarPlay y Huawei HiCar completan un ecosistema conectado de última generación.
Las versiones superiores añaden asientos ventilados, un sistema de sonido Bose de 18 altavoces e iluminación ambiental personalizable. Pero donde el E5 realmente marca diferencias es en conducción autónoma: 27 sensores, procesador Nvidia Orin-X y la plataforma EBM de Momenta permiten circular de forma autónoma tanto en autopista como en ciudad, además de aparcar sin intervención humana.
Foto: Audi
Y todo esto con unos precios que ya quisiéramos ver por aquí en la marca alemana pues arrancan en 235.900 yuanes (29.000 euros) para la versión Pioneer y alcanzan los 319.900 yuanes (38.600 euros) para la Flagship quattro. Con su irrupción en el Ridge Circuit el modelo creado expresamente para el mercado chino por la marca alemana da un puñetazo en la mesa de la movilidad eléctrica premium.
El futuro de Nissan pasa claramente por la electrificación. No podía ser de otro modo dado que la marca japonesa fue pionera en este ámbito con el Nissan Leaf, cuya tercera generación está a punto de llegar al mercado (y ya la hemos conducido). El resto de la oferta ‘cero emisiones’ está compuesta por el Ariya y el reciente Micra, a los que se va a sumar en un futuro no muy lejano el Juke eléctrico.
El Juke es un SUV del segmento B que llegó al mercado español en verano del año 2010. Su llamativo diseño no pasó desapercibido y terminó convirtiéndose en un éxito de ventas en una época en la que Nissan era la marca ‘estrella’ gracias al Qashqai. La segunda generación llegó a finales de 2019 e incluyó por primera vez versiones híbridas procedentes de Renault.
El paso de esta entrega podría resultar bastante breve, pues Nissan ya está preparando una nueva generación que será 100 % eléctrica, como también ha sucedido con el Micra. Eso sí, mientras este último está claramente emparentado con el Renault 5 E-Tech, el nuevo Juke no tiene un equivalente directo en la firma francesa; lo más cercano podría ser el Renault 4 E-Tech, aunque su estilo está claramente diferenciado.
Foto: SHProshots
El nuevo Nissan Juke eléctrico estará basado en la plataforma AmpR Small
Es muy probable que el Juke sea el modelo de mayor tamaño creado sobre la plataforma AmpR Small (anteriormente conocida como CMF-B EV), pues actualmente este ‘honor’ recae en el mencionado Renault 4 E-Tech, con 4.144 milímetros de longitud. El actual Juke mide 4.210 mm, una cifra que no debería cambiar en exceso en esta nueva entrega y que le posicionaría como rival de modelos como el Ford Puma Gen-E, el Opel Mokka Electric o el Kia EV3.
Por el momento, la cuestión estética es un misterio, pues el camuflaje no deja ver muchos detalles. Sí podemos confirmar que tendrá una estética más conservadora que en el caso del Leaf y una línea de cintura en forma de cuña, por la cual las ventanillas traseras son especialmente pequeñas, menos incluso que en el actual Juke. Como detalle curioso, las manetas de las puertas delanteras serán retráctiles (como en el Leaf), mientras que las traseras se mantendrán integradas en el pilar C.
No será el único detalle que herede de su hermano mayor, pues también los retrovisores irán ‘apoyados en las propias puertas. Otro aspecto muy llamativo está en el diseño de las llantas de aleación, similares a las empleadas en el Leaf.
Foto: SHProshots
En la parte mecánica, el Juke contará con una gama muy semejante a la del Micra, con dos niveles de potencia (120 y 150 CV). La duda está en si también contará con dos capacidad de batería (40 y 52 kWh) o si, por el contrario, se conformará con la más grande. En esta plataforma hay otros dos motores, uno de 95 CV que de momento se reserva para el Renault 5 E-Tech, y otros dos exclusivos para el Alpine A290 con 177 y 218 CV; no creemos que ninguno llegue al Juke… salvo que haya una versión NISMO.
El nuevo Nissan Juke será presentado en 2026 y saldrá a la venta ese mismo año. No sería descartable, como está sucediendo en otras marcas, que conviva durante un tiempo con el actual modelo, que aún mantiene un buen nivel de ventas y eso que ni siquiera ha recibido una actualización de mitad de vida, más allá de añadir una versión híbrida no enchufable a mediados de 2022.
¿Y si un coche pudiera capturar la energía de una ciudad que nunca duerme? McLaren Special Operations (MSO) acaba de responder a esa pregunta con este impresionante Project Viva, una criatura única que nace de la base del extraordinario McLaren 750S Spider y que transforma el superdeportivo británico en un lienzo rodante inspirado en el ‘Lo que ocurre en Las Vegas, se queda en Las Vegas’. Desvelado justo antes del Gran Premio de Fórmula 1, este one-off no solo acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, sino que deslumbra con una decoración nacida para pecar.
MSO no toca la mecánica del McLaren 750S Spider
Foto: McLaren
En posición central de esta obra de arte sobre ruedas late un corazón capaz de conquistar a los más puristas: hablamos de un 4.0 V8 Biturbo capaz de proporcionar 750 CV de potencia y 800 Nm de par motor que son enviados en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades. Tampoco hay que olvidarse de un chasis de fibra de carbono Monocage II, de una suspensión Proactive Chassis Control III… Y es que este Project Viva no toca ni un solo tornillo de la fórmula ganadora ofrecida por el McLaren 750S Spider. ¿Dónde está la magia? En la carrocería, donde MSO ha desplegado semanas de trabajo manual para crear una obra que los chicos de Woking describen como “un boceto en movimiento”.
La base de este Project Viva es el icónico color Blanco Muriwai, un tono histórico en la marca británica que rinde homenaje a las victorias de Bruce McLaren en Nueva Zelanda. Sobre él se superpone el color Vegas Lights, un negro profundo desarrollado exclusivamente para este McLaren 750S Spider. A simple vista parece oscuro, pero bajo los focos aparecen destellos cian, magenta y verde que replican el latido luminoso de los neones de la Ciudad del Pecado… O de la Luz. Cada centímetro ha sido calculado para que el coche cambie de personalidad según la hora del día o el ángulo de luz.
Detalles que cuentan historias: dados, estrellas y trofeos
Foto: McLaren
MSO no se ha conformado solo con utilizar colores maravillosos en este McLaren 750S Spider. De ahí que haya convertido a este Project Viva en un auténtico puzzle de referencias que une el legado de McLaren con la mitología de Las Vegas:
Dados en el splitter delantero: marcan 1905 (fundación de Las Vegas) y 1963 (nacimiento de McLaren).
Diez estrellas en el difusor trasero: celebran los diez títulos de constructores en Fórmula 1. ¿Quién las colocó? Nada menos que Lando Norris y Oscar Piastri, los pilotos actuales del equipo.
Trofeo Muriwai: grabado en el capó, recuerda la victoria de Bruce en la mítica subida neozelandesa.
Casco de Bruce McLaren (1970): reproducido en las zonas más intrincadas de la pintura.
Flechas de neón: guiños a la señalización del Strip que parecen apuntar hacia la próxima curva.
Bajo el alerón trasero activo aparece la palabra “Fabulous”, una réplica del famoso cartel de bienvenida a Las Vegas. En el lateral derecho, el contorno del estado de Nevada se funde con motivos de cactus que serpentean entre las líneas aerodinámicas. Cada elemento está pintado a mano, capa tras capa, hasta lograr un efecto 3D que invita a acercarte con una lupa a modo de ¿Dónde está Wally?
Guiños al desierto en el interior de este McLaren 750S Spider
Foto: McLaren
El habitáculo mantiene la sobriedad que emanan los McLaren 750S Spider: asientos de fibra de carbono forrados en tejido Alcántara, volante sin botones superfluos y una pantalla central que concentra toda la información. Sin embargo, MSO ha bordado detalles sutiles:
Costuras en cian y magenta que recorren los reposacabezas.
Placa numerada “Proyect Viva 1/1” en la consola central.
Umbrales iluminados con la silueta del skyline de Las Vegas al abrir las puertas diédricas.
El techo rígido retráctil de este maravilloso descapotable es capaz de desplegarse en cuestión de 11 segundos, perfecto para disfrutar del rugido del V8 a todo volumen bajo las luces de neón o del sol del desierto de Nevada.
¿Cuánto cuesta soñar en grande?
Foto: McLaren
Como suele ser habitual en este tipo de creaciones únicas, la firma de Woking no ha revelado el precio final de este Proyect Viva, pero ya te voy avisando que un McLaren 750S Spider tiene un precio de partida que supera la barrera de los 300.000 euros, de igual forma que la intervención de MSO en el proyecto puede elevar la cifra a territorio de siete dígitos. El tiempo de ejecución tampoco es baladí: aunque la marca guarda silencio, fuentes internas hablan de más de 300 horas solo en pintura, sin contar diseño, personalización interior…
Dónde verlo (si estás en el momento adecuado)
Foto: McLaren
Del 13 al 20 de noviembre estará expuesto en el McLaren Experience Center del Wynn Las Vegas, rodeado de réplicas de Fórmula 1 históricos y de simuladores de conducción. Quienes ya lo han visto en persona coinciden: las fotos no hacen justicia al juego de reflejos que produce Vegas Lights cuando el coche acelera por el Strip al anochecer.
“El Proyecto Viva captura la esencia de McLaren Special Operations: ir más allá de lo convencional para crear algo verdaderamente personal”, explica Jonathan Simms, director de MSO. “Es donde la artesanía se une al carácter, y cualquier inspiración puede convertirse en una historia contada a través del diseño”.
McLaren Special Operations: cuando el cliente escribe el guion
Foto: McLaren
McLaren Special Operations no fabrica ediciones limitadas en serie; fabrica verdaderos sueños a medida del cliente. Desde un 720S con fibra de carbono teñida de oro hasta un P1 con un interior inspirado en el océano, cada encargo parte de cero. Este Proyect Viva demuestra que no hace falta modificar el motor para crear un icono: basta con darle al coche una voz propia.
En el corazón del Amazonas colombiano, donde la luz se filtra entre la espesura verde y los sonidos de la vida resuenan sin descanso, nace la inspiración de una de las creaciones más singulares de Porsche Latinoamérica: el 911 GT3 ‘Ocelote’. Este modelo no solo representa un tributo a la biodiversidad y al espíritu indómito de la región, sino que también celebra dos hitos significativos: los 30 años de Autoelite S.A.S., importador oficial de Porsche en Colombia, y el 25 aniversario de Porsche Latinoamérica, con sede en Miami.
Ambos aniversarios confluyen en el proyecto Sonderwunsch ‘Iconos de Latinoamérica’, una iniciativa que busca capturar la esencia de cada país de la región a través de automóviles únicos, concebidos como piezas de arte rodante. Cada vehículo se convierte en un lienzo para expresar la identidad, la flora, la fauna y las tradiciones de los lugares donde Porsche ha echado raíces. Y Colombia, con su riqueza natural y cultural, inaugura esta colección con una obra maestra: el ‘Ocelote’.
Foto: Porsche.
Un diseño nacido de la selva
El exterior de este Porsche 911 GT3 (aquí más información) con paquete Touring evoca la profundidad y la vitalidad de la Amazonia gracias a su color verde Forest metalizado (código 2B4), perteneciente al exclusivo catálogo Paint to Sample. La pintura, que cambia sutilmente según la luz, recrea la sensación de las múltiples capas de vegetación y las sombras en movimiento de la selva tropical. Este efecto visual convierte al coche en una metáfora móvil del entorno que lo inspira: exuberante, cambiante y lleno de energía.
El acabado se completa con detalles en plata Centenaire, una referencia al legado clásico de Porsche. Elementos como los tiradores de las puertas, las carcasas de los retrovisores, las llantas forjadas y el logotipo posterior están sutilmente resaltados en este tono, recordando las molduras cromadas de los primeros 911 de los años sesenta. Así, el ‘Ocelote’ enlaza pasado y presente, tradición y modernidad, naturaleza y precisión alemana.
La huella del ocelote
Foto: Porsche.
Al abrir las puertas, la inspiración se vuelve más íntima. El interior del Porsche GT3 es un homenaje al ocelote colombiano, un felino pequeño pero majestuoso, de mirada hipnótica y pelaje moteado. Su esencia se refleja en una combinación de cuero marrón Cohiba, marrón Truffle, negro y blanco Crema, evocando los tonos y patrones de su piel.
Las costuras cruzadas, realizadas a mano, refuerzan la sensación de artesanía y atención al detalle. En los reposacabezas, una silueta grabada del ocelote remite a las señales de tráfico colombianas que advierten sobre pasos de fauna silvestre: una fusión entre arte, respeto por la naturaleza y diseño funcional. Este gesto simbólico refuerza el mensaje central del proyecto: la coexistencia armoniosa entre el ser humano, la máquina y el entorno.
El tejido Pepita, un clásico de Porsche reinterpretado para esta edición, cubre las secciones centrales de los asientos y del maletero delantero, estableciendo una conexión entre el interior y el exterior. Cada superficie, desde el salpicadero hasta el revestimiento del techo en Race-Tex marrón Truffle, está pensada para transmitir calidez, refinamiento y autenticidad.
Detalles que cuentan una historia
Foto: Porsche.
El ‘Ocelote’ está lleno de guiños que refuerzan su carácter conmemorativo. En los pilares B, una placa plateada exclusiva lleva grabadas las inscripciones ‘Porsche Latin America’ e ‘Iconos de Latinoamérica’, a modo de firma artística. Los protectores iluminados de los umbrales de las puertas celebran los aniversarios de ambas instituciones: ’30 Años de Autoelite’ en el lado del conductor y ’25 Años de Porsche Latin America’ en el del pasajero.
Incluso los elementos más técnicos, como el volante en cuero Cohiba con marca en marrón Truffle a las 12 en punto, reflejan la precisión y el cuidado artesanal característicos de la marca. Este nivel de detalle, visible hasta en el tapizado del maletero, reafirma el espíritu Sonderwunsch, palabra alemana que significa “deseo especial”.
Sonderwunsch: la personalización como arte
Foto: Porsche.
Reeditado en tiempos recientes, el programa Sonderwunsch revive una tradición que Porsche cultivó desde finales de los años setenta: ofrecer a los clientes la posibilidad de convertir sus automóviles en piezas únicas. A través de este servicio, los propietarios pueden personalizar su coche directamente desde fábrica o, incluso después de la entrega, rediseñar su interior y exterior con la colaboración de los equipos de diseño de Stuttgart.
El programa abarca también la restauración de modelos clásicos y la opción Paint to Sample Plus, que permite elegir entre una infinidad de tonalidades exclusivas. Así, cada vehículo se convierte en una extensión de la personalidad y las emociones de su propietario, sin perder la autenticidad de la marca alemana.
Un símbolo de identidad y orgullo regional
El Porsche 911 GT3 ‘Ocelote’ no es simplemente un automóvil: es un emblema de identidad latinoamericana. Su diseño encapsula la vitalidad de la selva, la herencia cultural de Colombia y el legado de una marca que ha sabido dialogar con las emociones de cada región.
Foto: Porsche.
En un contexto globalizado donde la individualidad tiende a diluirse, este proyecto reivindica el valor de lo local, de lo artesanal, de lo que tiene raíces. Como el ocelote que inspira su espíritu, este 911 GT3 se mueve con elegancia, fuerza y discreta ferocidad. Es, en definitiva, el rugido latinoamericano del alma Porsche.
Lyon se prepara para ser testigo de una de las presentaciones más esperadas del sector de vehículos comerciales ligeros. Kia ha confirmado su participación en SOLUTRANS 2025, la feria internacional de referencia para el transporte de mercancías que se celebrará del 18 al 22 de noviembre en EUREXPO Lyon, y lo hace con su nueva propuesta en el mercado de furgonetas eléctricas, la familia PV.
El protagonista indiscutible del stand de Kia será el PV5 Chassis Cab, el primer chasis cabina de la marca surcoreana, que verá la luz en primicia mundial durante la conferencia de prensa programada para el 18 de noviembre a las 11:30 horas. Una versión que no solo busca competir en el segmento de los vehículos comerciales ligeros, sino redefinirlo bajo el paraguas de su filosofía PBV (Platform Beyond Vehicle). Porque sobre la plataforma eléctrica desarollada por la marca coreana se podrán incorporar soluciones a la medida de cada necesidad que expresen las empresas y los profesionales.
El PV5 Chassis Cab, del que aún no se han desvelado las características -eso será, precisamente en la muestra francesa- promete ofrecer una versatilidad sin precedentes para los profesionales del transporte. Y por supuesto, aprovechando las posibilidades de aprovechamiento del espacio que ofrece una plataforma totalmente eléctrica.
Foto: Kia
También estará el Kia PV5 del récord Guinness
Pero Kia no acude a Lyon solo con esta novedad. La marca quiere mostrar que su estrategia en el terreno de los comerciales va mucho más allá. La marca expondrá el PV5 Cargo Long (L2H1) que recientemente ha entrado en el Libro Guinness de los Récords por completar la mayor distancia recorrida por una furgoneta eléctrica ligera con la máxima carga útil en una sola carga: nada menos que 693,38 kilómetros. La unidad que logró el récord hará su primera aparición pública en el evento, lo que supone la mejor carta de presentación posible para demostrar que los vehículos comerciales eléctricos no solo son viables, sino que superan ampliamente las expectativas de autonomía del sector.
Además, las cifras obtenidas en este récord demuestran que la tecnología de baterías ha alcanzado un nivel de madurez más que suficiente para satisfacer las necesidades reales de los profesionales del transporte.
Además del vehículo del récord y del nuevo Chassis Cab, los visitantes de SOLUTRANS 2025 podrán explorar de cerca el PV5 Crew Van, completando así un trío de vehículos que cubren prácticamente todas las necesidades del transporte profesional ligero. Esta gama, totalmente eléctrica, refleja el compromiso firme de Kia con la sostenibilidad y su visión de un futuro sin emisiones en el ámbito comercial.
La versatilidad de la plataforma PBV permite a Kia ofrecer configuraciones adaptadas a diferentes usos: desde el transporte de mercancías en su versión Cargo hasta el desplazamiento de equipos de trabajo con el Crew Van, pasando por las infinitas posibilidades que abre el Chassis Cab para carroceros y empresas especializadas.
Foto: Kia
Ecosistema de soluciones para profesionales
Más allá de los vehículos, la marca coreana presenta el ecosistema completo para las necesidades del sector de los comerciales. Kia presentará en Lyon el Kia Business Solutions Ecosystem. Se trata de un conjunto integral y profesional de servicios digitales y de carga específicamente diseñados para simplificar la gestión de flotas y acelerar el proceso de electrificación de las empresas.
Este ecosistema incluye herramientas fundamentales como el Kia Business Portal, una plataforma centralizada para la gestión eficiente de toda la flota. También el sistema Fleet Management System (FMS) que permite optimizar rutas, controlar consumos y planificar mantenimientos. Además, en la Kia App se incorpora el modo Business con funcionalidades específicas para usuarios profesionales y para la necesidades de recarga adaptadas a empresas y profesionales se crea Kia Charge for Business.
Estas herramientas digitales convierten a la marca coreana en algo más que un fabricante de vehículos: la marca se posiciona como un verdadero socio tecnológico para las empresas que quieren dar el salto hacia la electrificación. «Nuestra estrategia PBV constituye el siguiente paso en la transformación de Kia en un proveedor líder de soluciones de movilidad», ha declarado Marc Hedrich, Presidente y CEO de Kia Europe. Y es que la apuesta de la marca coreana va mucho más allá de lanzar algunos modelos eléctricos al mercado. Se trata de una transformación profunda de su modelo de negocio, pasando de ser un fabricante tradicional a convertirse en un proveedor integral de soluciones de movilidad sostenible.
La próxima generación del Porsche Cayenne, del que ya hemos visto su interior, marcará un nuevo paso en la electrificación de la marca alemana, no solo por su mecánica totalmente eléctrica, sino también por la incorporación de una tecnología que promete transformar la experiencia diaria de uso: la carga inalámbrica. Porsche ofrecerá este sistema como equipamiento opcional en el futuro Cayenne Electric (será presentado el 19 de noviembre de 2025), un SUV que convivirá con las versiones híbridas y de combustión, y que permitirá recargar la batería sin enchufes, sin cables y sin esfuerzo.
La idea es tan simple como revolucionaria: dos bobinas de cobre generan un campo magnético entre una placa base instalada en el suelo y un receptor situado en los bajos del vehículo. A través de ese campo se transmite la energía a la batería, sin ningún tipo de contacto físico. El resultado es que bastará con aparcar el coche correctamente sobre la placa para que la carga comience de forma automática.
El sistema diseñado por Porsche consta únicamente de dos componentes: una placa base y un receptor ubicado detrás del eje delantero. Según Christian Holler, director de sistemas de carga, “Porsche es actualmente el único fabricante que ofrecerá un sistema de carga inalámbrica con una única unidad compacta de 11 kW”. Su funcionamiento se inspira en tecnologías de uso cotidiano, como las bases de inducción para teléfonos móviles o los cepillos eléctricos, pero adaptadas a las exigencias energéticas de un vehículo de alto rendimiento.
Foto: Porsche
La carga inalámbrica para el Porsche Cayenne apenas requiere instalación
La instalación también ha sido simplificada. La placa, con un grosor de apenas seis centímetros, se coloca en el suelo y se conecta directamente a la red eléctrica, sin necesidad de una wallbox o componentes adicionales. Antes de la primera carga, vehículo y placa intercambian información mediante una conexión Wi-Fi, estableciendo una “contraseña” única que impide el uso no autorizado o el robo de energía.
Para facilitar el proceso, la marca alemana ha desarrollado un sistema de guiado visual mediante la cámara de aparcamiento Surround View. En la pantalla central del Cayenne, un punto verde marca la posición del receptor del coche, mientras un círculo verde representa la bobina de la placa base. Si ambos coinciden, el vehículo está perfectamente alineado. “Usamos la misma tecnología que el sistema Keyless Go, con sensores en el vehículo y en la placa que se comunican entre sí”, explica el ingeniero Simon Klein.
El principio físico es conocido:acoplamiento inductivo. Una bobina genera un campo magnético cuando pasa corriente eléctrica; ese campo induce una tensión en la bobina receptora. Pero lo que distingue a Porsche es su capacidad para aplicar este método a una carga de 11 kW con una eficiencia superior al 90 %.
Foto: Porsche
Para lograrlo, los ingenieros transforman la corriente alterna de la red en corriente continua y luego en una señal alterna de 85 kHz y 2.000 voltios. Esta frecuencia, muy superior a los 50 o 60 Hz domésticos, permite transmitir la energía incluso con pequeños desajustes entre las bobinas. “El sistema compensa automáticamente desalineaciones de hasta diez centímetros”, señala Dominik Scherer, ingeniero de desarrollo.
Una vez activado el freno de estacionamiento, comienza la transferencia de energía. A pesar de la distancia entre la placa y el coche (de 12 a 18 cm), el proceso es tan rápido y eficiente como con una wallbox convencional. En otras palabras: el conductor obtiene el mismo resultado, pero sin mover un solo cable.
El sistema del Cayenne incorpora múltiples capas de protección. La bobina receptora está integrada en una lámina que evita la dispersión del campo magnético y protege los componentes del vehículo. Además, ferritas situadas en ambos lados del sistema canalizan el flujo magnético de manera precisa. Un detector de objetos metálicos interrumpe la carga si aparecen llaves u otros elementos extraños, mientras que sensores de movimiento garantizan la seguridad de mascotas o personas que pudieran situarse bajo el vehículo.
“Si un objeto metálico se acercara demasiado, podría calentarse como en una cocina de inducción”, aclara Simon Schulze, director de producto. “Por eso implementamos medidas que interrumpen de inmediato la carga”. El sistema cumple además con todos los estándares de compatibilidad electromagnética, por lo que no interfiere con otros dispositivos electrónicos.
Porsche no se conforma con eliminar los cables: el siguiente paso será la carga inalámbrica autónoma. La marca trabaja en un sistema que combine el aparcamiento automático con la carga sin contacto. En este escenario, el conductor solo tendría que detener el coche frente al garaje y pulsar un botón: el Cayenne estacionaría solo, alinearía el receptor y comenzaría a cargar la batería.
Con esta innovación, Porsche no solo busca mejorar la comodidad, sino también definir un nuevo estándar en la relación entre usuario y vehículo eléctrico. El Cayenne Electric inaugura una era en la que la energía fluye sin esfuerzo, el garaje se convierte en una extensión inteligente del coche y la recarga, por fin, desaparece del pensamiento del conductor.
El Jeep Wrangler Moab 392 marca el pistoletazo de salida de una celebración sin precedentes en la historia de Jeep. La marca estadounidense, con sede en Auburn Hills, Míchigan (Estados Unidos), ha anunciado “Twelve 4 Twelve”, una ambiciosa campaña que lanzará un nuevo modelo de edición limitada del Wrangler el día 12 de cada mes durante todo 2026, celebrando así 85 años del nacimiento del Willys MB con 12 series especiales en lugar de lanzar una única versión conmemorativa, como es habitual.
La primera de estas ediciones especiales, el Jeep Wrangler Moab 392 2026, ya está disponible para pedidos en EE. UU. con un precio de partida de 79.995 dólares estadounidenses, equivalentes a unos 68.850 euros al cambio actual, a los que hay que sumar 1.995 dólares (1.717 euros) de gastos de transporte. Esta versión rinde homenaje tanto al 85.º aniversario de Jeep como al 60.º aniversario del Easter Jeep Safari, celebrado por la asociación Red Rock 4-Wheelers, en Moab, Utah (Estados Unidos).
“A partir de hoy, la marca Jeep desvelará una nueva versión del Jeep Wrangler en edición limitada el día 12 de cada mes durante los próximos 12 meses, una parte integral de nuestra celebración anual Twelve 4 Twelve que conmemora 85 años de liderazgo todoterreno y aventura”, declaró Bob Broderdorf, CEO de Jeep. El ejecutivo americano subraya que cada lanzamiento encarnará “la audacia, la autenticidad y el espíritu sin disculpas que define nuestra marca”.
El regreso del HEMI V8 al Jeep Wrangler
El Jeep Wrangler Moab 392 representa el triunfo de los aficionados que reclamaban la continuidad del legendario motor Hemi en la familia del Jeep Wrangler. Este motor cubica 6,4 litros (392 pulgadas cúbicas; de ahí su nombre) para desarrollar 477 caballos y 637 Nm. La poderosa unidad motriz se combina con una caja de transferencia con reductora de relación 2.72:1 y diferenciales con relación 4.56:1 para que sus neumáticos de gran diámetro no impidan al vehículo avanzar con la mayor fuerza posible y la velocidad más baja posible en situaciones todoterreno extremas.
La filosofía back-to-basics de esta edición no significa renunciar al equipamiento. El Jeep Wrangler Moab 392 monta llantas de 17 pulgadas compatibles con beadlock (sistema antidesllante mediante el montaje de un anillo que sujeta los flancos de los neumáticos a los talones de las llantas, neumáticos todoterreno de 35 pulgadas de diámetro (88,9 cm), doble circuito de escape con válvula bypass, capó con toma de aire frío y separador de agua y protecciones inferiores.
En el interior destacan los asientos tapizados en cuero Nappa negro con calefacción, el sistema de audio premium Alpine y una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con navegación integrada que permite disponer de “mejoras” mediante suscripción.
Y si estamos dispuestos a pasar por caja para comprar servicios, seguramente también lo estemos para comprar elementos de equipamiento tangibles, como el techo Sky One-Touch de accionamiento eléctrico, un cabrestante Warn de 8.000 libras de capacidad (3.629 kilogramos) y alfombrillas para todas las condiciones meteorológicas.
El exterior del Jeep Wrangler Moab 392 se caracteriza por su techo duro en color carrocería, estribos de protección reforzados para evitar daños en las taloneras en los pasos por trialeras más complicados, aletines ensanchados pintados igualmente a juego con la carrocería y ganchos de remolque negros.
Operación Airdrop: marketing con historia para el Jeep Wrangler
La campaña Operation Airdrop que acompañará cada lanzamiento mensual del Jeep Wrangler durante 2026 evoca las raíces históricas más profundas del Jeep Wrangler. Olivier Francois, director global de marketing de Stellantis, explica que el término airdrop se refiere al lanzamiento en paracaídas del Willys MB en campos de batalla hace casi 85 años, un momento definitorio para la marca.
El primer vídeo de esta serie, desarrollada junto a la agencia Highdive de Chicago (Illinois, Estados Unidos) con efectos visuales generados por inteligencia artificial de 1986 Studios, ya está disponible en los canales digitales y redes sociales de Jeep (y tú lo puedes ver incrustado en esta misma noticia). Para darle un mayor atractivo, desde Jeep aseguran que han dejado pistas para que los espectadores más avezados puedan encontrar pistas sobre las futuras once ediciones limitadas, remitiéndoles, de paso, a visitar la web de la marca.
Esta celebración llega cuando Jeep puede presumir de haber vendido más de siete millones de unidades del Wrangler, consolidándose como referencia indiscutible en el mercado todoterreno. La marca americana también aprovecha la ocasión para reafirmar su compromiso con la conducción responsable fuera del asfalto y la preservación de los paisajes naturales, especialmente en emblemáticos enclaves como Moab, el Rubicon Trail y el Mojave.
El próximo Jeep Wrangler en edición limitada conmemorativa se desvelará el 12 de diciembre, manteniendo vivo el suspense sobre qué sorpresas deparará esta ambiciosa campaña que promete convertir 2026 en un año memorable para los aficionados al todoterreno en general y a Jeep en particular.
Las claves del Jeep Wrangler Moab 392
Primera de doce ediciones especiales mensuales del Wrangler durante 2026 para celebrar el 85.º aniversario de Jeep
Motor V8 Hemi de 6,4 litros con 477 CV y 637 Nm
Precio de partida de 79.995 dólares (aproximadamente 68.850 euros) más transporte
Equipamiento todoterreno específico: llantas de 17 pulgadas, neumáticos de 35 pulgadas y diferencial 4.56
Campaña Operation Airdrop con vídeos mensuales y pistas ocultas sobre futuras ediciones limitadas
Homenaje también al 60.º aniversario del Easter Jeep Safari de Moab, Utah
Pedidos abiertos con próximo lanzamiento previsto para el 12 de diciembre
Ford avanza con fuerza hacia un futuro en el que la conducción asistida sea una herramienta cotidiana para millones de usuarios. La marca ha anunciado la expansión de BlueCruise, su sistema de conducción sin manos en autopista, que hasta ahora solo estaba disponible en el Mustang Mach-E. A partir de la primavera de 2026, el servicio llegará también a los nuevos Puma, Puma Gen-E, Kuga y Ranger Híbrido Enchufable, lo que multiplicará de forma significativa el número de conductores que podrán beneficiarse de este avanzado asistente.
Una tecnología contrastada
Foto: Ford.
La decisión se sustenta en una base sólida: más de 888 millones de kilómetros ya recorridos por propietarios de Ford y Lincoln en carreteras de todo el mundo utilizando esta tecnología. Estas cifras no solo demuestran la madurez del sistema, sino también el creciente interés de los usuarios por soluciones que aporten comodidad, seguridad y eficiencia en los desplazamientos de larga distancia. Con esta ampliación, Ford quiere ofrecer a más clientes una experiencia de viaje más relajada, permitiéndoles llegar a destino más descansados y listos para continuar con su día.
El impacto de BlueCruise en Europa ha sido especialmente relevante. En 2023 se convirtió en el primer sistema de conducción manos libres homologado en el continente, debutando en Gran Bretaña. Desde entonces, su disponibilidad se ha ampliado a 16 mercados europeos, lo que actualmente lo convierte en la tecnología de su categoría con mayor presencia en Europa. Esta expansión también ha permitido definir más de 135.000 kilómetros de autopistas designadas como ‘Blue Zones’, corredores en los que los conductores pueden activar la función sin necesidad de mantener las manos en el volante.
Recorrer Europa sin tocar el volante
La amplitud geográfica del sistema no es un detalle menor. Con BlueCruise, un conductor puede viajar, por ejemplo, desde Estocolmo hasta Roma atravesando seis países y recorriendo más de 2.000 kilómetros sin poner las manos del volante, siempre que mantenga la vista en la carretera. Se trata de un avance práctico que redefine la conducción en autopistas y consolida la apuesta de Ford por hacer accesible esta tecnología al gran público.
Foto: Ford.
«Nos comprometemos a poner la tecnología más avanzada al alcance de más conductores», explica Torsten Wey, director de Funciones y Software ADAS de Ford en Europa. Wey destaca que la introducción de BlueCruise en cinco modelos europeos ha requerido un importante trabajo de adaptación, ya que cada vehículo ofrece características y dinámicas propias.
Hasta ahora solo la ofrecía el Mustang Mach-E
La expansión más allá del Mustang Mach-E (prueba de este modelo) ha implicado la validación del sistema en distintos formatos y plataformas, garantizando que la experiencia sin manos sea igual de precisa y segura en cada uno de los nuevos modelos.
BlueCruise se basa en el control de crucero adaptativo inteligente (IACC) de Ford, pero lo lleva a un nivel claramente superior. El sistema gestiona aceleración, frenada, mantenimiento de carril y distancia con otros vehículos, teniendo en cuenta tanto las condiciones del tráfico como las señales de velocidad. Cuando el vehículo circula por una Blue Zone, el conductor puede quitar las manos del volante siempre que mantenga la mirada en la carretera. Antes de activar esta modalidad, el sistema verifica que las marcas viales son visibles, que el tráfico lo permite y que el conductor se encuentra atento.
Foto: Ford.
La tecnología combina cámaras y radares para monitorizar el entorno. Una cámara frontal identifica señales y líneas del carril, mientras que otra dirigida al conductor vigila la orientación de la cabeza y la mirada, incluso si lleva gafas de sol, garantizando que la atención se mantenga siempre donde debe. Esta doble supervisión convierte a BlueCruise en un asistente avanzado que prioriza la seguridad sin renunciar a la comodidad.
BlueCruise para todos
A partir de la primavera de 2026, el sistema podrá integrarse en versiones seleccionadas de Puma, Puma Gen-E, Kuga y Ranger Híbrido Enchufable equipadas con el paquete de Asistencia al Conductor. Ford anunciará más adelante los precios y modalidades de suscripción.
Con esta expansión, la marca del óvalo azul reafirma su liderazgo en la conducción asistida y marca un nuevo estándar en la movilidad del futuro. Una apuesta por la accesibilidad tecnológica que promete transformar la experiencia de viajar por carretera en Europa.
Wottan Motor encara el próximo año con una ofensiva de producto que consolida su posición como una de las marcas europeas con mayor proyección dentro del segmento de scooters y motocicletas urbanas. La firma afincada en Valencia, que continúa reforzando su estrategia de expansión en el continente, ha presentado en el Salón EICMA 2025 de Milán su renovada gama 2026, una colección que combina diseño actualizado, mayor equipamiento tecnológico y mejoras sustanciales en rendimiento y confort.
El proyecto, coordinado por Wottan Motor Italia, marca un paso adelante en la consolidación de la marca en los principales mercados europeos, con especial atención al italiano. El trabajo conjunto entre los equipos de ingeniería y diseño ha permitido optimizar los modelos más populares del catálogo, incorporando las sugerencias de los usuarios y apostando por una mejora continua en fiabilidad y calidad percibida.
La gama Wottan 2026 se construye sobre tres pilares fundamentales: diseño evolucionado, tecnología de última generación y una conducción más satisfactoria. La marca ha puesto especial énfasis en reforzar la robustez de sus componentes, mejorar el confort y ofrecer un equipamiento de serie más completo. La suma de estos avances consolida a Wottan como una alternativa real dentro de un mercado cada vez más competitivo, en el que la relación calidad-precio y la innovación tecnológica son determinantes.
Foto: Wottan
El objetivo es claro: ofrecer una gama equilibrada que mantenga el ADN deportivo y urbano característico de la marca, pero que también incorpore soluciones que faciliten la vida diaria del conductor. Así, todos los modelos de 2026 destacan por su fiabilidad mejorada, un equipamiento ampliado y un notable salto adelante en conectividad y experiencia digital.
Entre las principales incorporaciones destaca la Wottan ST-S 300, que estrena un nuevo motor Euro 5+ de 26,5 CV, más eficiente y limpio, capaz de ofrecer una respuesta más suave sin renunciar a las prestaciones. Este modelo introduce además un sistema de frenado ABS de doble canal y control de tracción (TCS), aportando un nivel de seguridad superior dentro de su categoría. El chasis ha sido rediseñado para ofrecer mayor rigidez y estabilidad, mientras que la nueva pantalla TFT táctil permite un control más intuitivo de las funciones del vehículo.
En el segmento de 125 cc, la GP1 125 RS se presenta como la apuesta más dinámica y deportiva de la gama. Con un motor de 12,64 CV, este modelo se ha concebido para ofrecer una experiencia de conducción intensa, equilibrando agilidad y precisión. Su diseño refuerza la imagen racing de Wottan, con líneas más agresivas y una ergonomía enfocada al control y la diversión.
Por su parte, la GT2 V2 2026 eleva el listón del confort y la tecnología en el universo GT. Equipada con una pantalla TFT de 7 pulgadas, sistema de arranque sin llave (Keyless) y una ergonomía optimizada para viajes largos, representa la evolución natural de un modelo que ha ganado adeptos por su equilibrio entre funcionalidad urbana y capacidad para recorridos interurbanos.
Foto: Wottan
Precios y disponibilidad de la gama Wottan
La estrategia comercial de Wottan mantiene su apuesta por una relación calidad-precio difícil de igualar. La gama arranca con la GT2 125 desde 3.190 euros, sigue con la GP1 125 RS desde 3.490 euros y alcanza los 4.290 euros en la ST-S 300, que se posiciona como la referencia tecnológica de la marca. Estos modelos se suman a algunos ya presentes, como el scooter Sixteen 125.
Estos precios competitivos, junto con el refuerzo de la red comercial y el soporte técnico europeo, convierten a Wottan en una opción muy atractiva para quienes buscan un vehículo moderno, fiable y con un alto nivel de equipamiento sin necesidad de dar el salto a gamas premium.
Con esta nueva línea, Wottan Motor reafirma su compromiso con la innovación y la cercanía al usuario. La participación en el EICMA 2025 simboliza no solo la madurez alcanzada por la marca, sino también su intención de consolidar una presencia sólida en los principales mercados europeos. La gama 2026 encarna la visión de una compañía que ha sabido escuchar a sus clientes y traducir sus demandas en una propuesta más refinada, tecnológica y conectada que nunca.
En definitiva, Wottan afronta 2026 con una gama capaz de competir de tú a tú con los grandes nombres del sector, ofreciendo un producto coherente, atractivo y plenamente adaptado a las exigencias del conductor actual.
En las antípodas ya tienen anotada en el calendario la fecha del próximo 19 de noviembre, porque ese día se presentará allí una nueva generación del legendario Nissan Navara. Sin embargo, antes de que ese día llegue, la compañía japonesa ha vuelto a dar algunas pinceladas de los pormenores que esconde este pick-up, que en realidad no ha sido ideado al 100% por la casa nipona, porque como ya se sabía compartirá ADN con el conocido Mitsubishi Triton. Aunque no se han conformado con cambiar el emblema delantero.
Muestra de ello es que la casa nipona ha vuelto a unir sus fuerzas con los especialistas de Premcar, una compañía de ingeniería con sede en Melbourne y que ya puso su granito de arena a la hora de desarrollar las imparables versiones Warrior de los Nissan Navara y Nissan Patrol. Juntos, sometieron a este nuevo pick-up a numerosas pruebas para que cumpla con las ‘demandas específicas de los clientes trans-Tasman’. Porque como sabrás, las antípodas es territorio de los pick-up y Nissan no quiere perder su oportunidad en ese gran mercado.
El Nissan Navara se ha puesto a punto para un mercado tan exigente como el australiano
Nissan y Premcar probaron diferentes prototipos debidamente camuflados sobre todo tipo de terrenos, con carga máxima o sin carga en su caja trasera, con remolque o sin él… “En Australia y Nueva Zelanda, los pick-up son parte esencial de la vida: la herramienta de trabajo diaria, la compañera de aventuras de fin de semana, incluso para llevar a los niños al colegio”, afirmó Tim Davis, gerente sénior de Desarrollo y Mejora de Productos Locales de Nissan Australia. “Por lo tanto, no podemos simplemente tomar un pick-up creado para otro mercado y asumir que funcionará. Tiene que ser adaptada, ya que las condiciones a las que nos enfrentamos son totalmente únicas en esta parte del mundo”, explicó.
A pesar del profundo camuflaje que presenta en este vídeo, zonas como las puertas o la superficie acristalada se aprecian con todo lujo de detalles, dejando claro su parentesco con el Mitsubishi Triton. Ahora bien, los diseñadores de la compañía japonesa han ideado una nueva parte delantera con el diseño característico de los productos de la marca, faros LED divididos… Y también una parte trasera con algunas pinceladas para refrescar la imagen de este Nissan Navara que será lanzado en Australia y Nueva Zelanda en la primera mitad de 2026 para batirse en duelo con Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, Isuzu D-Max, Kia Tasman… y la legión de pick-up que está llegando desde China para quedarse con un buen trozo del pastel.
Entrevista a Pedro Mujica, divulgador tecnológico, tecnohumanista y embajador del Pacto por la Divulgación de la Ciencia y la Innovación de Canarias
Pedro Mujica es un especialista en Inteligencia Artificial. Ingeniero Superior en Ciencias de la Computación, ejerce como CEO y fundador de WECOLAB NETWORK. Es autor del libro Superhumanos: cómo empoderar a las personas mediante la inteligencia artificial y el metaverso (Editorial LID, 2025), tomo en el que relaciona el impacto de la tecnología y las capacidades humanas, y cómo el desarrollo de tecnologías como la IA o el metaverso, pueden tener un efecto positivo si está orientado a una perspectiva ética. “La divulgación no es comunicación, es infraestructura cognitiva. Sin ella, el conocimiento no transforma nada”, destaca en esta entrevista.
¿Cómo surge tu interés por vincular la ciencia y la tecnología con el factor humano y social?
Mi interés nace de una inquietud constante: cómo mantener lo humano en medio de la aceleración tecnológica. Desde siempre he entendido que el progreso técnico no garantiza el progreso humano. La historia demuestra que la tecnología amplifica tanto lo mejor como lo peor de nosotros. Por eso defiendo el tecnohumanismo: una forma de pensar que integra la innovación con la conciencia.
En mis primeros trabajos vi un patrón: abundaba la eficiencia, pero faltaba sentido. La tecnología se analizaba desde la velocidad, no desde la ética. Ahí comprendí que la ciencia necesitaba recuperar su relato social, volver a conectar con la ciudadanía.
Hoy mi propósito es ese: traducir la complejidad tecnológica al lenguaje humano. Enseñar que la inteligencia artificial, la automatización o la robótica no son fines, sino medios para ampliar nuestra capacidad de comprensión, empatía y creación.
«La ética no frena la ciencia, la orienta»
¿Qué papel juega la ética en el desarrollo científico y en la inteligencia artificial?
Es central. La ética no debe ser el último filtro, sino el primer diseño. En la IA, las decisiones técnicas tienen impacto social inmediato: en la privacidad, en el empleo, en la educación, en la equidad. La ética convierte la innovación en progreso real.
No se trata de prohibir, sino de entender que cada algoritmo es una visión del mundo. La ciencia moderna necesita una ética anticipatoria, capaz de prever consecuencias antes de que ocurran. De lo contrario, el desarrollo se convierte en experimento social sin consentimiento.
Canarias tiene un valor diferencial: puede desarrollar una IA más humana, inclusiva y sostenible, alineada con los valores de comunidad y diversidad que caracterizan a las islas. Esa es la dirección correcta: pequeña escala, gran conciencia.
«El Pacto es un tejido, no una campaña»
¿Qué te motivó a unirte al Pacto por la Divulgación de la Ciencia y la Innovación de Canarias?
El Pacto me atrajo porque plantea una visión colectiva del conocimiento. No busca imponer un modelo, sino tejer una red entre científicos, comunicadores, educadores y ciudadanía. Es, en esencia, una llamada a la cooperación.
Lo valioso es que trasciende lo institucional. No es una acción puntual, sino un movimiento de fondo que quiere sembrar una cultura científica estable. En un momento de desinformación y polarización, este pacto reivindica la ciencia como espacio común.
En el encuentro mis tres valores guía: conocimiento, comunidad y propósito. Conocimiento que se comparte, comunidad que se cuida y propósito que inspira. Es una forma de hacer divulgación con alma.
«Canarias puede pensarse científicamente»
¿Cómo definirías este Pacto y qué lo hace distinto?
El Pacto no busca añadir más ruido, sino más conexión. Es una alianza duradera que integra educación, comunicación y política científica. Lo que lo diferencia es su estructura distribuida: trabaja en red, sin jerarquías, sumando voces diversas. Frente a la lógica de los eventos aislados, propone continuidad. Frente a la fragmentación, propone comunidad. Es un modelo de cooperación adaptado a la escala del archipiélago: descentralizado, ágil y profundamente humano.
Su objetivo final no es solo divulgar, sino transformar la identidad científica de Canarias. Que la ciencia deje de ser un tema de especialistas y se convierta en una forma de cultura compartida.
«Sin divulgación, no hay innovación sostenible»
¿Por qué la divulgación debe formar parte de las políticas públicas?
Porque sin divulgación no hay cultura científica, y sin cultura científica no hay progreso democrático. La divulgación convierte la ciencia en un bien común. Traducir lo complejo a lenguaje ciudadano es una forma de justicia cognitiva. Además, la divulgación crea confianza. Permite que la sociedad entienda las inversiones públicas, participe en los debates éticos y valore la investigación local. No es un accesorio: es un puente entre conocimiento y ciudadanía.
Canarias tiene una oportunidad para institucionalizar esa visión. Incluir la divulgación en las políticas públicas no es comunicación: es gobernanza del conocimiento.
«Tenemos talento, falta estructura»
¿Qué obstáculos debe superar Canarias para consolidar una cultura científica real?
Primero, la fragmentación. El ecosistema científico canario está lleno de talento, pero disperso. Faltan redes estables que conecten personas investigadoras, divulgadoras y medios. Segundo, la falta de continuidad. Las iniciativas surgen, brillan y desaparecen. Sin estructuras permanentes, no se construye cultura. La ciencia necesita ritmo, no ráfagas. Y tercero, la visibilidad. Los divulgadores canarios existen, pero no siempre tienen escaparate. Hay que contar sus historias, darles presencia y convertirlos en referentes para la sociedad.
«La juventud no solo escucha ciencia, la crea»
¿Qué papel deben tener las nuevas generaciones?
Un papel protagonista. Las nuevas generaciones no solo consumen ciencia, la narran. En redes, en vídeos, en proyectos de innovación educativa. Tienen la capacidad de transformar la divulgación desde dentro.
Pero necesitan acompañamiento. Formación en comunicación científica, recursos digitales, mentoría. Hay que enseñarles que divulgar no es “simplificar”, sino traducir con rigor.
Ellos representan el relevo generacional que dará continuidad al Pacto. Son quienes convertirán la curiosidad en cultura.
«Las redes son el nuevo ágora del conocimiento»
¿Qué papel tienen las redes sociales?
Las redes sociales son el terreno donde la ciencia se juega su reputación pública. Si no está presente ahí, otros ocuparán ese espacio con desinformación.
No basta con publicar datos; hay que construir relatos. Las redes exigen una nueva alfabetización científica: emocional, audiovisual y narrativa. La ciencia debe aprender a contar sin traicionar su rigor.
El reto es pasar de la viralidad efímera al impacto formativo. Convertir los 30 segundos de atención en una semilla de pensamiento.
«La IA no sustituye al divulgador, lo amplifica»
¿Cómo puede la Inteligencia Artificial potenciar la divulgación en Canarias?
La IA puede personalizar la divulgación, traducir artículos complejos, generar materiales inclusivos y conectar comunidades científicas entre islas. Es una herramienta de ampliación cognitiva.
Aplicada con criterio, puede ayudar a superar la distancia territorial y democratizar el acceso al conocimiento. Pero su valor real depende del uso ético y creativo que hagamos de ella.
La IA no debe reemplazar la voz humana. Debe servirle de amplificador. Cuando la tecnología multiplica la capacidad del divulgador, se convierte en una fuerza cultural.
«Una red viva y colaborativa»
¿Cómo imaginas la cooperación entre instituciones, empresas, medios y ciudadanía?
Como un ecosistema vivo. Cada actor aporta un valor: las instituciones estructura, las empresas recursos, los medios difusión y la ciudadanía sentido.
La clave es la orquestación. No se trata de centralizar, sino de conectar. De crear proyectos compartidos y plataformas donde cada pieza vea su papel en el todo. Si logramos esa sinergia, Canarias puede ser un modelo de divulgación participativa a escala europea.
«La ciencia debe formar parte de nuestra identidad»
¿Qué impacto te gustaría que tuviera el Pacto dentro de unos años?
Que la ciencia forme parte del relato cotidiano de Canarias. Que esté presente en la educación, en la cultura, en los medios, en la empresa. Que el conocimiento se viva como patrimonio.
Quisiera ver jóvenes que aspiran a ser científicos o divulgadores con el mismo entusiasmo que artistas o deportistas. Que la curiosidad vuelva a tener prestigio. El éxito del Pacto será medible cuando la ciencia deje de necesitar justificación para estar en la agenda pública.
«Más que anunciar, quiero activar»
¿Qué puedes adelantarnos sobre tu intervención del 18 de noviembre?
Será una presentación visual, simbólica y activa. No se trata solo de hablar del Pacto, sino de encenderlo. Quiero que el público experimente lo que significa convertir la ciencia en relato compartido.
Hablaré de cómo Canarias puede liderar una nueva etapa de divulgación ética, interconectada y participativa. Mostraré cómo ciencia, innovación y cultura pueden caminar juntas.
Será el punto de partida de algo mayor: un proceso de transformación cultural que conecte a las islas a través del conocimiento.
Cada vez más profesionales optan por trabajar unas semanas o meses fuera de las grandes ciudades. Lo que comenzó como una medida de emergencia durante la pandemia se ha convertido en un fenómeno estructural: el trabajo remoto ya no implica quedarse en casa, sino poder elegir desde dónde vivir y trabajar.
Esta tendencia está teniendo un impacto inesperado en la geografía laboral española. Zonas rurales o pequeñas ciudades con buena conexión a internet y calidad de vida elevada se están consolidando como destinos de trabajo temporal, atrayendo a profesionales que buscan equilibrio, concentración y entorno natural.
Del coworking urbano al trabajo en remoto rural
El teletrabajo ha pasado de ser una excepción a formar parte estable de las políticas laborales de muchas empresas. Según el INE, más del 25% los empleados españoles realiza parte de su jornada en remoto, y una parte creciente aprovecha esta flexibilidad para cambiar de entorno por periodos cortos o medios.
“Antes el teletrabajo era sinónimo de quedarse en casa; hoy es la oportunidad de cambiar temporalmente de entorno sin dejar de ser productivo”, explican desde Homyspace, plataforma especializada en alojamiento temporal para empresas y profesionales.
La búsqueda de tranquilidad, espacio y calidad de vida está desplazando parte del talento hacia municipios medianos y rurales. En paralelo, la mejora de infraestructuras digitales —fibra óptica, cobertura 5G— ha eliminado una de las principales barreras.
Los nuevos destinos del trabajo remoto
El alquiler temporal en Zaragoza, Vitoria y La Coruña está en auge entre profesionales desplazados. Estas ciudades intermedias, junto con comarcas rurales próximas a grandes núcleos urbanos y localidades costeras fuera de temporada, ofrecen alquileres temporales con precios más competitivos que los grandes polos urbanos. En muchos casos, estos trabajadores no buscan mudarse de forma definitiva, sino vivir una experiencia temporal: combinar su empleo con una etapa de calma, naturaleza o reconexión personal.
“Hemos detectado un aumento sostenido de reservas en zonas rurales y semiurbanas”, señalan desde Homyspace. “Las empresas están abiertas a que sus equipos trabajen desde cualquier lugar, y los empleados aprovechan para hacerlo desde entornos con más calidad de vida.”
El papel del alojamiento flexible
El auge de esta nueva movilidad ha revelado una necesidad creciente: disponer de viviendas intermedias, ni hoteles de paso ni alquileres de larga duración.
Ahí es donde entra el modelo de Homyspace, que conecta a empresas y profesionales con propietarios que ofrecen alojamientos verificados, listos para estancias de semanas o meses, con todos los servicios incluidos y gestión 100 % digital.
“Nosotros facilitamos que un profesional o un equipo pueda instalarse en cualquier lugar sin complicaciones. Esto dinamiza la oferta inmobiliaria local y genera ingresos estables para los propietarios”, añaden desde la compañía.
Impacto en la economía local
El teletrabajo temporal no solo beneficia a quienes lo practican: también inyecta vida y consumo en territorios menos poblados.
Estos profesionales desplazados no solo gastan, sino que invierten en comercio local, restauración y servicios. Muchos repiten experiencias en el mismo destino o deciden emprender negocios en zonas rurales, buscando un ritmo de vida diferente.
Además, este tipo de movilidad ayuda a poner en valor viviendas infrautilizadas y a que pequeños municipios desarrollen iniciativas de acogida o programas de repoblación.
“Cada estancia profesional en una zona rural es una pequeña inyección económica directa”, subraya Homyspace. “Y, sobre todo, demuestra que la España rural tiene mucho que ofrecer si cuenta con conectividad y alojamientos adecuados.”
Un nuevo mapa del trabajo
El teletrabajo no está vaciando las ciudades, pero sí está redefiniendo la geografía del empleo y la vivienda. España avanza hacia un modelo más distribuido, donde la tecnología permite elegir estilo de vida sin renunciar a oportunidades profesionales.
Plataformas de alquiler temporal para empresas como Homyspace facilitan esa transición, conectando personas, empresas y territorios. Porque el futuro del trabajo no será solo remoto: será flexible, móvil y conectado con el entorno.
Del 17 al 28 de noviembre de 2025, el municipio de Arona acogerá una nueva edición de las jornadas “Arona Piensa: Filosofía para entender el mundo que viene”, una cita cultural abierta al público que propone acercar la filosofía a la ciudadanía a través de conferencias, talleres y espacios de reflexión intergeneracional.
Este ciclo de actividades se celebra cada año con motivo del Día Mundial de la Filosofía, proclamado por la UNESCO, y pone en valor el pensamiento crítico como herramienta para interpretar los retos del presente, como la inteligencia artificial, la convivencia, la educación o la búsqueda de sentido.
Pensar, dialogar y compartir
Durante dos semanas, los centros culturales de Arona serán escenario de un programa diseñado para todas las edades, con ponencias y laboratorios filosóficos que invitan a pensar y compartir ideas desde una mirada crítica y constructiva.
Entre los participantes confirmados figuran reconocidos perfiles del pensamiento contemporáneo en España, como:
Delia María Manzanero, catedrática de Filosofía Moral, Política y Social.
Enric Fernández Gel, divulgador filosófico y creador del canal “Adictos a la Filosofía”.
Santiago Arroyo Serrano, profesor universitario y experto en educación filosófica aplicada.
También participarán otros pensadores y profesionales invitados, que ofrecerán visiones complementarias sobre filosofía, sociedad y cultura en el siglo XXI.
Laboratorios filosóficos para niños, jóvenes y adultos
El programa incluye además los Laboratorios de Pensamiento Crítico, actividades prácticas coordinadas por Santiago Arroyo Serrano y dirigidas a distintos públicos. Los talleres están pensados para fomentar el diálogo y la reflexión en un ambiente cercano y participativo.
Algunos títulos del ciclo:
·Filosofía para mentes curiosas (niños hasta 12 años)
·La aventura de seguir preguntando
·¿Para qué todo esto? Filosofía para jóvenes que buscan sentido
·Pensar para vivir mejor: la filosofía como arte de vivir con sentido
“Arona Piensa” invita a redescubrir el valor de la pregunta, el arte de pensar en voz alta y la importancia de compartir ideas en comunidad. Una propuesta para detenerse y reflexionar en un tiempo que exige pensamiento crítico y escucha activa.
El ecosistema del emprendimiento digital ha experimentado una transformación profunda en la última década, con modelos de negocio que han evolucionado desde lo presencial hacia propuestas completamente online. En este contexto, Grupo Devuelving ha mantenido una posición estable y diferenciada dentro del sector de las franquicias digitales, gracias a un sistema propio que, tras 13 años de trayectoria, continúa ganando la confianza de nuevos emprendedores.
Lejos de las estructuras tradicionales, el modelo propuesto por la compañía elimina los principales obstáculos que suelen acompañar a una franquicia: no existen cuotas periódicas, ni es necesario adquirir stock, contar con local físico, contratar personal o gestionar acuerdos con entidades bancarias. Todo el funcionamiento técnico y logístico es asumido por la central, permitiendo a cada emprendedor centrarse en dar visibilidad a su tienda online.
El modelo ha ido evolucionando en estrecha colaboración con los propios franquiciados, cuyas opiniones hacia Devuelving han sido clave para introducir mejoras reales y sostenidas en el tiempo, con base en sus propias experiencias con la franquicia.
«La franquicia no tiene nada que ver con lo que empezó hace 13 años. En su momento la idea era trabajar una única marca y consolidar el nombre Devuelving.com, y los franquiciados nos hicieron virar hacia otro modelo de negocio, ya que ellos entendían que era mejor para tener una mayor penetración en el mercado cada uno tener su propia imagen personalizada y poder tomar sus propias estrategias y opciones, siempre apoyados en la franquicia», relatan desde la dirección de Devuelving.
Un modelo operativo sin fricciones y con evolución constante
La estructura de negocio de Grupo Devuelving permite que cada franquiciado disponga de una tienda online totalmente funcional bajo su propia marca. Desde el primer momento, la plataforma está equipada con más de 30.000 productos de primeras marcas y gran consumo, divididos en múltiples categorías. La gestión del catálogo, las pasarelas de pago, los envíos, la atención al cliente y el mantenimiento de la web entre otros son gestionados directamente por la central, lo que evita que el franquiciado tenga que asumir tareas logísticas o técnicas.
Un elemento diferencial del sistema reside en el panel de administración, una herramienta profesional que permite modificar el diseño de la web una vez activada por parte del mismo franquiciado, crear banners personalizados, crear campañas de marketing, modificar precios de venta, configurar promociones, editar textos e imágenes, generar descuentos personalizados para los clientes, ajustar los gastos de envío o implementar mejoras SEO o chat para estar en contacto con los clientes. Asimismo, se ofrecen opciones de integración con marketplaces como Amazon y la posibilidad de añadir productos propios, ampliando así la capacidad operativa de cada tienda.
Mejora continua basada en la experiencia compartida
Una parte significativa de esta evolución ha sido posible gracias a la relación directa con la red de franquiciados. Las herramientas disponibles actualmente, muchas de ellas avanzadas y personalizables, han surgido a partir de propuestas y solicitudes concretas de los propios usuarios. Las opiniones Devuelving han sido un pilar en la mejora progresiva del sistema, permitiendo adaptar la plataforma a las necesidades reales y cambios del mercado y reforzar su funcionalidad con el tiempo.
Con más de una década de recorrido, Grupo Devuelving consolida un modelo de franquicia digital orientado al autoempleo y a la gestión autónoma, sin las barreras clásicas del comercio. El modelo es válido tanto para las personas que buscan que sea su actividad principal, como para perfiles que buscan un beneficio extra a su trabajo o negocio actual, así como para inversores a medio o largo plazo.
El modelo de franquicia de Devuelving.com demuestra que es posible hacer las cosas de otra manera para que el beneficio recaiga tanto en la franquicia como en los franquiciados.
