El nuevo BMW iX3 recorrió 781 kilómetros sin recargar en la última edición de El Prix, la prueba de autonomía real que organiza el Club del Automóvil de Noruega (NAF). Pero el dato que más revuelo ha causado es el del XPeng X9: 646 km, 66 kilómetros por encima de los 580 que declara en el ciclo WLTP. De los 24 modelos eléctricos evaluados por carretera abierta, 11 superaron su homologación y solo uno igualó la cifra oficial. Las condiciones meteorológicas, con temperaturas entre 12 y 18 °C y asfalto seco, dibujaron el escenario más favorable para las baterías.
Las claves técnicas
- Qué es: La prueba ‘El Prix’ del NAF noruego, que mide la autonomía real de eléctricos en un recorrido variado hasta agotar la batería por completo.
- Qué revela: 11 de los 24 modelos superaron su cifra WLTP; el BMW iX3 fue el más longevo con 781 km (11 km extra) y el XPeng X9, la mayor desviación positiva (+66 km).
- Dónde y cuándo: Edición de verano de 2026 en Noruega, con un itinerario de ciudad, carreteras secundarias, autopistas a 110 km/h y puertos de montaña.
Cifras que hablan: del ‘cero’ real al extra del XPeng X9
El SUV alemán, con una batería de 108,7 kWh y una arquitectura de 800V, logró un consumo medio de 14,2 kWh/100 km, una cifra notable para un vehículo de ese tamaño. Parte del mérito recae en los largos descensos del trazado noruego, donde el sistema de frenada regenerativa recuperó energía de forma eficiente. Pero la hazaña no fue solo de las marcas premium.
El XPeng X9, un monovolumen eléctrico chino de siete plazas, continuó circulando incluso cuando el indicador de batería marcaba 0%, aunque con aceleración limitada. El dato demuestra que las reservas ocultas de capacidad –una estrategia de protección de la batería– pueden traducirse en kilómetros extra en condiciones reales. También el MG S6 EV, el Dongfeng Vigo o el Mazda 6e (basado en plataforma china) mejoraron sus registros oficiales.
Que 11 modelos superen su homologación WLTP demuestra que la autonomía oficial ya no es un techo inalcanzable, sino una referencia que los eléctricos más eficientes pueden batir en condiciones reales.
La química de la batería dicta el rendimiento en cada estación
La prueba también puso de manifiesto cómo influye la tecnología de las celdas. Buena parte de los modelos que superaron el WLTP montan baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), que ofrecen una densidad energética mayor y rinden de forma óptima con temperaturas suaves como las del test. En el extremo opuesto, varios eléctricos con baterías LFP (fosfato de hierro y litio), como el BYD Atto 3 EVO o el Deepal S05, registraron ligeras pérdidas respecto a su homologación. Las LFP destacan por su estabilidad térmica y menor coste, pero en condiciones de calor moderado pierden algo de ventaja competitiva.
El contraste es aún más brusco si se compara con la edición invernal de enero de 2026, donde las temperaturas bajo cero provocaron pérdidas medias del 38% sobre el WLTP. En verano, con 12-18 °C, la brecha se reduce drásticamente. El frío obliga a gastar energía en calentar el habitáculo y acondicionar la batería; el calor intenso exige refrigeración. Los 12-18 °C son, sencillamente, la zona de confort de un eléctrico.
Implicaciones para el conductor: el WLTP se acerca a la realidad
El dato más tranquilizador de esta edición es la menor desviación entre la cifra oficial y la real. De los 24 modelos, 12 se quedaron ligeramente por debajo y solo uno –el Toyota bZ4X– clavó sus 506 km homologados. La mayor desviación negativa fue para el MG IM6, con 59 km menos (446 km reales frente a 505 WLTP). Otros como el Hyundai Ioniq 9 o el Mercedes-Benz CLA perdieron 34 y 33 km respectivamente. Ningún descalabro, pero sí evidencia de que la eficiencia en ruta sigue dependiendo de factores externos.
Para el comprador, el mensaje es doble. Primero: la autonomía homologada ya no es una fantasía de laboratorio; en condiciones favorables se puede igualar e incluso mejorar. Segundo: la química de la batería y el sistema de gestión energética del coche marcan diferencias tangibles. Saber elegir entre NCM y LFP no es solo una cuestión de precio, sino de uso previsto. Y cuando el indicador llega a cero, algunos modelos aún guardan una pequeña reserva capaz de salvar una situación comprometida.
