Mantener el coche en perfecto estado no siempre implica gastar una fortuna en el taller. A veces, las soluciones más inteligentes son las más sencillas y pequeñas, y Amazon tiene una gran selección de ellas.
Todos sabemos lo importante que es revisar la presión de los neumáticos, pero la verdad es que a menudo lo vamos dejando para otro día por pereza o por no buscar una gasolinera con un aparato que funcione. Pero hay un accesorio que se ha convertido en el producto estrella de Amazon por su eficacia y precio imbatible.
El accesorio que no puede faltar en tu maletero
Fuente propia/IA
Hasta hace unos años, si querías inflar las ruedas de tu coche, tenías que desplazarte a una estación de servicio. Una vez allí, muchas veces te encontrabas con que la máquina de aire estaba fuera de servicio. Además, esos manómetros públicos no siempre son los más precisos debido al maltrato que reciben a diario. Por no hablar de que cada vez es más habitual tener que pagar por usarlos.
Tener tu propio compresor portátil elimina estos problemas de un plumazo y te da la libertad de cuidar tu coche en la puerta de tu casa o antes de salir de viaje.
Este tipo de dispositivos han evolucionado muchísimo en muy poco tiempo. Antes eran trastos grandes que necesitaban conectarse al mechero del coche con cables largos y molestos que nunca llegaban bien a las ruedas traseras. Ahora, la tecnología permite que existan aparatos compactos que funcionan con batería propia. No necesitas cables ni tener el motor encendido para darles aire a tus neumáticos. Una comodidad que, una vez que la pruebas, hace que te preguntes cómo has podido vivir tanto tiempo sin ella.
El secreto de Amazon para tener tus ruedas a punto sin esfuerzo
Fuente: Amazon
Amazon tiene un modelo que está arrasando en ventas y que se ha ganado el respeto de los usuarios por su fiabilidad. Se trata del compresor portátil Mi Mija de Xiaomi, un aparato que esconde una potencia sorprendente en su interior. Lo mejor de todo es que Amazon suele tenerlo en oferta por menos de 40 euros, un precio que amortizas rápido solo con el ahorro de combustible y la tranquilidad que te aporta. Es un dispositivo pequeño, elegante y fácil de usar para cualquier persona, aunque no sepa nada de coches.
Su diseño es tan minimalista que apenas tiene botones, y su pantalla digital te muestra en todo momento la presión actual de la rueda con precisión profesional. Lo que más gusta a quienes ya lo usan es que no tienes que estar vigilando el proceso para no pasarte de aire. Tú le dices la presión que quieres, le das al botón de inicio y el aparato se detiene solo cuando llega al punto exacto. Es imposible equivocarse.
Un dispositivo compacto que te saca de un apuro en la carretera
Fuente propia
Imagina que te levantas un lunes por la mañana para ir a trabajar y ves que una de las ruedas de tu coche está más baja de lo normal. Igual has pinchado un poco, o el frío de la noche ha hecho que pierda presión. En lugar de entrar en pánico o intentar llegar a una gasolinera con la rueda casi en el suelo, sacas tu pequeño compresor del maletero. En un par de minutos, la rueda tiene la presión suficiente para circular con seguridad hasta un taller o incluso para seguir con tu rutina si solo era una pérdida puntual.
Este aparato es tan pequeño que cabe en la palma de tu mano. Su peso es mínimo y puedes guardarlo en cualquier hueco sin que moleste. Además, incluye una luz LED integrada, de gran ayuda si te quedas tirado por la noche en una zona mal iluminada. No solo te sirve para ver dónde está la válvula de la rueda, sino que también sirve para que otros conductores te vean a ti. Es, en esencia, un kit de supervivencia básico que te aporta una capa extra de independencia y seguridad en cada trayecto que realices.
Lo primero que notas al coger este accesorio de Amazon es su construcción robusta y de calidad. Para encenderlo, solo tienes que sacar la manguera de aire de su alojamiento. En ese momento, la pantalla se ilumina y te permite elegir entre varios modos preestablecidos: coche, moto, bicicleta o balón. Cada modo viene con una presión recomendada por defecto, pero puedes ajustarla según lo que indique el manual de tu vehículo.
Una vez que conectas la manguera a la válvula de la rueda, el dispositivo te dice cuánta presión tiene en ese momento. Si ves que le falta aire, solo tienes que pulsar el botón central. Escucharás el motor del compresor trabajando y verás cómo los números suben en la pantalla. Cuando alcanza la cifra que habías programado, el motor se apaga automáticamente. Ya puedes desconectarlo, guardar la manguera y seguir con tu camino. No hay cables que liar, no hay que buscar monedas y no hay que ensuciarse las manos más de lo necesario.
La batería se carga a través de un puerto USB tipo C, el mismo que utilizan la mayoría de móviles actuales. Esto significa que puedes cargarlo en casa, en el ordenador o incluso en el propio puerto USB de tu coche mientras conduces. Una carga completa es suficiente para revisar las cuatro ruedas de varios coches o para inflar desde cero varias ruedas de bicicleta. Este gadget de Amazon aporta valor en el día a día.
Imagina por un momento que vas conduciendo tranquilamente y, de repente, te encuentras con una rotonda parece diseñada por alguien que quería poner a prueba tu paciencia y tu habilidad al volante. No se trata de una exageración ni de una leyenda urbana. En Reino Unido hay un lugar donde conviven siete rotondas en una sola estructura, un auténtico laberinto circular que lleva más de medio siglo dejando con la boca abierta a propios y extraños.
Si alguna vez has pensado que las rotondas de tu barrio son complicadas, es porque todavía no has visto cómo se las gastan los británicos en este cruce donde confluyen seis de las vías más importantes de la zona. Es una obra de ingeniería que, aunque parezca el caos absoluto, ha agilizado el tráfico de una forma sorprendente.
El origen de la Rotonda Mágica de Swindon
Fuente: Wikipedia (Por Philip Jelley Philipjelley – Philip Jelley Philipjelley, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7995612)
En los años 70, el cruce donde hoy se levanta esta rotonda era un auténtico desastre. Había dos rotondas gemelas que no daban abasto para absorber todo el tráfico. Los conductores se encontraban con atascos kilométricos y, lo que es peor, los accidentes eran el pan de cada día. Las autoridades locales sabían que tenían que hacer algo drástico para solucionar el problema, y así fue como recurrieron al British Transport Research Laboratory.
El diseño final fue obra de Ray Harper y Frank Blackmore. Este último fue un ingeniero visionario que introdujo la idea de las «rotondas múltiples». Su teoría se basaba en que el flujo del tráfico imitase el comportamiento de los bancos de peces cuando se mueven en grupo. Querían un sistema flexible donde el tráfico no se detuviera nunca del todo. Así nació, en 1972, la entonces llamada County Islands Ring Junction, aunque todo el mundo la acabó conociendo por su nombre actual gracias a un programa infantil de televisión muy popular en aquella época.
Siete glorietas en una sola rotonda
Fuente: Wikipedia (Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=72662)
Lo que hace que esta estructura sea única es su composición. No es solo una rotonda gigante con muchos carriles. Se trata de una gran circunferencia exterior que alberga en su interior una rotonda central y cinco pequeñas glorietas satélite que orbitan a su alrededor. Es como una especie de sistema solar de asfalto. Cuando entras, no te limitas a girar en un sentido, sino que vas saltando de una pequeña glorieta a otra para llegar a tu destino.
Es importante recordar que en el Reino Unido se conduce por la izquierda. Sin embargo, la Rotonda Mágica tiene un truco que confunde incluso a los conductores más experimentados. Mientras que en las cinco rotondas exteriores y en el anillo exterior se circula en el sentido de las agujas del reloj, en la gran rotonda central ocurre justo lo contrario. Allí se circula en el sentido inverso a las agujas del reloj, igual que hacemos en Europa. Es decir, conviven dos sentidos de giro opuestos en apenas unos metros de distancia.
El funcionamiento es más sencillo de lo que parece si se siguen las reglas básicas. Cada una de las cinco pequeñas rotondas exteriores actúa como un filtro. Cuando te aproximas a una de ellas, tienes que ceder el paso a los que ya están dentro, como en cualquier otra glorieta del mundo. La clave está en decidir qué camino tomar para llegar a tu salida.
Puedes elegir bordear todo el complejo por el anillo exterior, girando siempre a la izquierda, o puedes aventurarte por el centro utilizando la rotonda interior si eso te permite acortar camino. Aquí es donde entra en juego la preferencia de paso: los vehículos que están dentro de las cinco rotondas pequeñas siempre tienen prioridad sobre los que intentan entrar desde el anillo central o el exterior. Es un baile constante donde los conductores se van cediendo el paso gracias a los dibujos pintados en el asfalto para evitar dudas.
Un diseño que mejora la seguridad del tráfico
Fuente: Wikipedia (Por Dickbauch – Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=60230)
Seguro que piensas que un sitio así debe de ser una trampa mortal llena de golpes y frenazos. Pues los datos demuestran que la Rotonda Mágica de Swindon es uno de los cruces más seguros de todo el Reino Unido. Aunque parezca increíble, el hecho de que sea tan compleja obliga a los conductores a prestar mucha más atención. Cuando llegas a este punto, no puedes ir distraído con el móvil ni pensando en tus cosas. Tienes que estar concentrado en lo que hacen los demás coches y en seguir las señales.
En los últimos veinticinco años solo se han registrado catorce accidentes graves en este punto. Si comparamos estas cifras con los datos de siniestralidad en las rotondas españolas, donde se producen miles de incidentes al año, nos damos cuenta de que el diseño británico funciona de maravilla. Al obligar a los conductores a reducir la velocidad y a interactuar constantemente unos con otros, se eliminan los choques a alta velocidad que son los que suelen causar víctimas mortales. Es un ejemplo perfecto de cómo un diseño aparentemente caótico puede ser, en realidad, una herramienta de seguridad vial de primer orden.
Le pese a quien le pese, los híbridos, ya sean convencionales (algunos calificados como ‘autorrecargables’, un término algo ambiguo) o enchufables, son una realidad, el ahora, el presente. Más todavía gracias al proceso de mejora que han experimentado en los últimos tiempos. Sin ir más lejos, los sistemas E-Tech de Renault y el Hybrid de Toyota representan dos ejemplos perfectos de lo que supone esta evolución para mejorar sus prestaciones y resultar más eficientes.
Del mismo modo, el ‘envoltorio’ de dichos sistemas también podía ser aún mejor y cubrir las necesidades de un espectro más amplio de clientes. En la firma japonesahabía un salto importante entre el Yaris Cross y el RAV4, que no terminaba de cubrir el C-HR, y de ahí surgió el Corolla Cross. Más o menos lo mismo que en Renault: entre el Captur y el Austral hay una diferencia considerable en todo, para lo cual se ‘inventaron’ el Symbioz.
Antes de entrar en matería, es de recibo hacer mención a un aspecto importante de cada uno de ellos. En el caso del Corolla Cross se trata tan solo de un matiz, pues aunque su denominación comercial es Hybrid 200, su potencia se ha visto reducida recientemente a 178 CV. Por otra parte, la producción del Symbioz se realiza en España (concretamente, en la planta de Valladolid), por lo que tiene un cierto componente sentimental.
Foto: Iván Santamaría
Ahora sí, vayamos con la comparativa. Por fuera, ambos modelos presentan unas unos estilos bastante diferentes, con más aristas en el Renault Symbioz y trazos curvilíneos en el Corolla Cross. Con todo, las dimensiones son bastante similares, aunque el modelo de Toyota es superior en todas las cotas, lo que le da un porte más de SUV.
El Symbioz, sin embargo, se siente más cercano a un turismo, algo que corresponde con su aspecto exterior. Con todo, ofrece el mismo espacio interior que en el Corolla Cross, aunque con la ventaja que supone contar con una banqueta trasera regulable longitudinalmente. Con ella en la posición más retrasada, el espacio para las piernas es el mismo que en su rival y tiene una ligera ventaja en lo que a maletero se refiere (apenas 10 litros).
No obstante, hay dos motivos que nos llevan a nombrar ganador en este apartado al modelo de la marca del rombo: uno, que se pueden adelantar las plazas traseras para ganar más maletero (hasta 548 litros); y dos, que Renault ofrece la opción de contar con una rueda de repuesto de emergencia en el doble fondo, algo poco habitual en modelos híbridos (Toyota no da esta opción). Cuesta 221 euros y sigue dejando bastante hueco en el doble fondo, por lo que es algo muy a tener en cuenta.
Renault Symbioz: Foto: Iván SantamaríaToyota Corolla Cross. Foto: Iván Santamaría
Para cerrar el capítulo del diseño y el equipamiento, hay que matizar que el rival teórico del acabado deportivo esprit Alpine del Symbioz es el GR Sport del Corolla Cross, aunque este suma otros 3.000 euros más respecto al Style y la diferencia de precio, que ya es importante, se dispara aún más. En concreto, en condiciones más o menos similares (con descuento oficial de marca), el Symbioz queda claramente por debajo de los 35.000 euros, mientras el Corolla Cross se va hasta los 37.500 euros. Es decir, hablamos de más de 3.500 euros de diferencia, que a estos niveles de precio, es una barrera bastante considerable.
Este hecho puede ser diferencial para la mayoría, aunque también es cierto que el sobreprecio del Corolla Cross está bastante justificado. Por un lado, presenta unos acabados y una calidad general por encima de la del Symbioz. Por otro lado, su sistema híbrido aventaja en potencia al de Renault, tanto por potencia como por prestaciones.
Nuestro correvit ha certificado que los casi 20 caballos de diferencia del sistema propulsor del Toyota se trasladan al asfalto, lo que hace al japonés entre medio segundo y un segundo y medio más rápido en prácticamente todas las mediciones de aceleración y recuperación. Es muy significativa la maniobra de recuperación de 80 a 120 km/h, la más habitual en un adelantamiento, donde el Toyota necesita 60 metros menos y un segundo menos de tiempo. Y eso que, como hemos comentado, esta versión ha perdido potencia y que el Symbioz no es para nada un coche lento.
Foto: Iván SantamaríaFoto: Iván Santamaría
En el asunto de la insonorización y, en general, la vida a bordo, también recae la victoria del lado del Toyota. Aquí se deja notar, de nuevo, la amplia experiencia de la marca japonesa en el campo de la hibridación y del empleo de este tipo de transmisiones tan peculiares. No queremos entrar en explicaciones técnicas, pero como resumen el sistema Hybrid de Toyota no emplea una caja de cambios, sino un engranaje que, a efectos prácticos, funciona como un cambio de variador continuo (CVT).
En el caso de Renault, sí existe una caja de cambios, aunque prescinde de embragues o sincronizadores (sus funciones las hace un motor eléctrico) para maximizar la eficiencia, y se seleccionan de manera automática (no hay posibilidad de hacerlo manualmente). Por no complicarlo, mientras en el Corolla Cross no hay ningún tipo de tirón, en el Symbioz sí se pueden llegar a apreciar, en algún momento, los saltos entre relaciones.
En cualquier caso, lo importante es que el E-Tech de Renault es mucho mejor que el anterior sistema con motor 1.6 y 143 caballos (el que se montaba en los primeros Symbioz), mientras que en el Corolla Cross, los 18 caballos que ha perdido (todo ellos, por reducción de la potencia del motor de gasolina) apenas se aprecian al volante.
Foto: Iván Santamaría
Con todo, la mayor sorpresa llega a la hora de medir los consumos. Sobre el papel, el E-Tech de Renault parte con una considerable ventaja, con gasto en ciclo combinado 0,6 litros/100 km inferior. Y nuestras pruebas, pese a no seguir los mismos protocolos y dar más peso a la conducción en autopista, no han estado lejos, rondando los 4,7 litros. Pero es que el Toyota, que en teoría consume más (5 litros cada 100 km), ha igualado el consumo, brillando especialmente en el gasto en carretera y en ciudad.
Es decir, que en teoría si la prueba hubiese transcurrido durante más tiempo en estos terrenos, el Corolla Cross podría haber resultado ganador. También es cierto que el depósito de gasolina es mayor en el Symbioz (48 litros frente a los 43 litros del Corolla Cross), por lo que la batalla de la autonomía la tiene ganada de antemano el francés, pues en teoría puede alcanzar los 1.000 kilómetros si parte con el depósito lleno.
Si nos centramos en analizar el comportamiento, nos encontramos con dos coches con una filosofía muy similar, que es la de tratar lo mejor posible a sus ocupantes. En el caso del Symbioz, la marca francesa ha suavizado la suspensión respecto al modelo del cual deriva, el Captur, para dar énfasis a su carácter más familiar. En el caso del Corolla Cross, que parte de la base del Corolla, el equilibrio entre confort y estabilidad que ofrece es sensacional, lo que sumado a la mejor insonorización que ofrece lo hace un modelo muy agradable de utilizar en cualquier circunstancia.
Fotos: Iván Santamaría
Siguiendo con el tema de la vida a bordo y en unos tiempos de digitalización extrema, nos encontramos ante dos modelos ‘de la vieja escuela’. Y esto no es para nada una crítica; más bien, todo lo contrario. Cada vez que probamos un Renault (también aplicable a Dacia y muchos modelos de Mitsubishi o Nissan) alabamos lo sencillo que resulta desconectar a nuestro antojo algunos sistemas de seguridad realmente molestos, pues sólo son necesarias dos pulsaciones de un botón físico a la izquierda del volante.
En Toyota no resulta demasiado complicado, aunque el manejo del ordenador de a bordo que ofrece el SUV japonés no es nada intuitivo, aunque a cambio ofrece bastantes posibilidades de personalización. En otros aspectos, sin embargo, el Corolla Cross resulta mucho más clásico, como por ejemplo por el hecho de emplear un selector mecánico para el cambio, en vez de un mando electrónico como es habitual hoy día.
Para finalizar, hay un punto que pone por encima al Corolla Cross, y es el hecho de ofrecer una versión con tracción a las cuatro ruedas basada, precisamente, en esta misma versión Hybrid 200 Style. Esto es un aspecto que Toyota, como marca especializada en 4×4, tiene muy en cuenta, pues también está presente en el Yaris Cross, y que puede interesar a cierto tipo de clientes. En este sentido, Renault no tiene esta alternativa, ya sea en el Symbioz o en el Austral, de tamaño más o menos similar.
En definitiva, estamos ante modelos que no prometen más de lo que son capaces de ofrecer. Prestaciones correctas, consumos moderados, un espacio interior acorde a su tamaño… Bien es cierto que el Symbioz, sin ser claramente mejor en ningún aspecto, tiene una gran baza en su ajustado precio.
La clave
Francamente, no esperaba un duelo tan igualado. Daba por hecha una victoria más o menos clara del Symbioz, por su clara ventaja económica, pero después de probarlos y analizarlos a ambos, el Toyoa Corolla Cross me ha convencido de que la experiencia es un grado y de que, hoy por hoy, su sistema híbrido no tiene rival. Ahora bien, para mi amigo, casado y con dos hijos, que siempre va cargado ‘hasta los topes’, lo tengo claro: su opción es el Symbioz.
Foto: Iván Santamaría
Las cifras (Datos obtenidos en circuito cerrado)
Motor
Symbioz E-Tech
Corolla Cross Hybrid 200
Disposición
Delantero transversal
Delantero transversal
Nº de cilindros/valvulas
4, en línea
4, en línea
Cilindrada (c.c.)
1.789
1.987
Alimentación
Inyección directa de gasolina
Inyección dir./indir. gasolina
Potencia máxima/rpm
109 CV/ 5.750
133 CV / 6.000
Par máximo/rpm
172 Nm / 4.000
190 Nm / 4.400
Motor eléctrico
Potencia máxima
36/15 kW (49/20 CV)
83 kW (113 CV)
Par máximo
205/50 Nm
206 Nm
Autonomía modo eléctrico
2 km aprox.
2 km aprox.
Bateria
Tipo – Capacidad
Iones de litio- 1,4 kWh
Iones de litio- 0,9 kWh
sistema híbrido
Potencia / par conjuntos
160 CV / 265 Nm
178 CV / N.d.
TRANSMISIÓN
Tracción
Delantera
Delantera
Caja de cambios
Automática, 4 vel.
Automática, 1 vel.
DIRECCIÓN Y FRENOS
Dirección
De cremallera, asist. eléctrica
De cremallera, asist. eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,8
2,6
Diámetro de giro (m)
11,1
10,4
Frenos. Sistema (Del./Tras.)
Discos vent. /Discos
Discos vent. /Discos
SUSPENSIÓN
Delantera:
Indep. tipo McPherson
Indep. tipo McPherson
Trasera:
Rueda tirada
Indep., paralelogramo def.
RUEDAS
Neumáticos
225/45 R19
225/50 R18
Marca
Michelin e-Primacy 2
Dunlop SP Sport Maxx 050
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
1.465
1.440
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.413 / 1.797 / 1.575
4.460 / 1.825 / 1.620
Capacidad del maletero (l)
343/548
425
Capacidad del depósito (l)
48
43
velocidad máxima
180 km/h
180 km/h
Prestaciones
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
17,15
16,11
1.000 m salida parada
30,98
29,59
De 0 a 50 km/h
3,87
3,32
De 0 a 100 km/h (oficial)
9,39 (9,1)
8,08 (7,7)
Recorriendo (metros)
134,36
124,04
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
14,61
13,93
1.000 m desde 40 km/h en D
28,34
27,49
De 80 a 120 km/h en D
6,75
5,70
Recorriendo (metros)
195,06
160,95
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 2%
+ 5%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
15,10 / 40,09 / 55,81
15,26 / 41,43 / 57,54
sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
60,4 / 63,5 / 67,3
59,7 / 62,5 / 66,2
Consumos
Ciudad A 22 km/h de promedio
4,2
3,9
Carretera A 90 km/h de crucero
3,4
3,3
Autopista A 120 km/h de crucero
5,6
5,8
Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
4,74
4,73
Autonomía media
Kilómetros recorridos
1.012
909
Consumos oficiales
Ciclo mixto
4,4
5,0
Galería de imágenes de la comparativa del Renault Symbioz E-Tech 160 / Toyota Corolla Cross Hybrid 200
El pasado mes de marzo la compañía japonesa Honda anunciaba al mundo entero una actualización para celebrar los cuatro años de vida de su sofisticado Honda ZR-V. En ese momento ya desvelaron todos los cambios efectuados en este SUV que también comercializan fuera de sus fronteras (para que lo tengas en cuenta en Estados Unidos lo hacen con el nombre de HR-V). Sin embargo, no ha sido hasta ahora cuando lo han puesto a la venta y anunciado sus precios. Por cierto, muy inferiores a los 38.750 euros desde los que parte en España.
Cierto es que los cambios estéticos efectuados en este actualizado Honda ZR-V son prácticamente inexistentes tanto por fuera, como por dentro. Ahora bien, el fabricante de automóviles japones si que ha estrenado nuevos acabados, aunque el cambio más importante nos lo encontramos debajo de su capó, donde ahora la gama mecánica es más europea que nunca al eliminarse de la oferta el corazón 1.5 i-VTEC Turbo.
El actualizado Honda ZR-V aterriza en Japón con cuatro acabados
La versión de acceso a este actualizado Honda ZR-V en Japón continúa siendo la X, que para que lo tengas en cuenta, no cambia en nada respecto al que se lleva vendiendo cuatro años. Por encima de este encontramos el acabado Z, cuyo diseño exterior apenas varía respecto a su antecesor en el cargo, conservando las características lamas verticales en la parrilla y el aspecto dentado del frontal, idéntico al que la marca japonesa ofrece aquí. Sin embargo, incorpora nuevas opciones de color que refrescan su imagen entre los que destacan los Negro Perla Twilight Mist, Gris Metálico Meteoroid y Azul Perla Seabed. A esto se suma un nuevo diseño de llantas de aleación de 18 pulgadas con cinco radios dobles que se calzan con neumáticos en medida 225/55 R18.
En el habitáculo, el salto cualitativo es evidente gracias a la adopción de un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas y Google integrado, un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, un sistema de audio premium Bose con 12 altavoces, asientos delanteros calefactables y con ajuste eléctrico, tapicería de cuero, climatizador bizona, puertos USB-C, iluminación ambiental y cámara con visión 360 grados entre otros muchos elementos.
La versión Cross Touring aporta un toque de aventura a este SUV
Para quienes buscan una estética más distintiva, la compañía japonesa ofrece la nueva variante Black Style para su actualizado Honda ZR-V. Para dar vida a esta versión se toma como punto de partida el anterior Z, pero en el exterior añade una parrilla delantera con un diseño tipo nido de abeja, detalles exteriores en Crystal Black Pearl, llantas de 18 pulgadas en acabado Berlina Black y un interior a juego con el exterior completamente oscurecido.
La gran novedad a nivel de acabados en este actualizado Honda ZR-V es la introducción del Cross Touring. Esta versión adopta elementos exteriores que están inspirados en el HR-V que se vende en Estados Unidos, como por ejemplo la parrilla de nido de abeja y las tomas de aire más pronunciadas en el paragolpes delantero, lo que le otorga una imagen más robusta y aventurera. Ese exterior se completa con placas protectoras que simulan ser de aluminio, faldones laterales, revestimiento adicional en la parte inferior del vehículo y unas llantas en color negro mate, también de 18 pulgadas.
Desaparece el brillante 1.5 i-VTEC Turbo con el que el Honda ZR-V jamás llegó a Europa
Exclusivo para estos nuevos Honda ZR-V Cross Touring es un color Desert Beige Pearl para vestir una carrocería con 4,57 metros de largo, el cual puede ser combinado con una tapicería de cuero en beige y adornada con llamativas costuras en naranja que aportan un contraste fresco y juvenil a esta versión que tampoco desentona en materia de equipamiento de serie.
Sin duda alguna el cambio más radical en este actualizado Honda ZR-V que ya se comercializa en Japón es el adiós de su sensacional motor 1.5 i-VTEC Turbo. Este bloque que aún conserva con vida en otras partes del mundo jamás llegó a Europa, donde este interesante SUV compacto solo ha estado disponible con una mecánica híbrida autorrecargable e:HEV. Precisamente la única que ahora se encuentra a la venta también en Japón.
Quien quiera uno de estos SUV solo podrá adquirirlo con una mecánica híbrida
Y es que para reforzar el compromiso de la compañía japonesa con la electrificación se apuesta por esta mecánica que como seguro ya sabes, combina un motor 2.0 i-VTEC que inyecta 143 CV de potencia y 186 Nm de par motor, junto con dos máquinas eléctricas. Una de ella funciona como generador de energía y la otra se conecta con las ruedas de estos Honda ZR-V, que entregan de forma conjunta un total de 135 kW de potencia (184 CV) y 315 Nm de par motor.
Estas cifras se canalizan por medio de una transmisión automática de tipo CVT con dirección a las ruedas delanteras. Ahora bien, en Japón estos Honda ZR-V e:HEV están a la venta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas que no contemplan en Europa. Eso sí, estos últimos elevan su gasto medio de 22 a 20,5 km/l, el equivalente de pasar de 4,5 a 4,9 l/100 km.
El Honda ZR-V e:HEV cuesta 18.000 euros menos en Japón que en España
Foto: Honda
Como hemos dicho, este actualizado Honda ZR-V e:HEV ya se encuentra a la venta en Japón, donde se ofrecen ocho versiones fruto de combinar cuatro acabados, dos sistemas de tracción y, ahora, una única mecánica electrificada:
ZR-V e:HEV X FWD: 3.707.000 yenes (20.195 euros).
ZR-V e:HEV X 4WD: 3.927.000 yenes (21.395 euros).
ZR-V e:HEV Z FWD: 4.307.600 yenes (23.465 euros).
ZR-V e:HEV Z 4WD: 4.527.600 yenes (24.665 euros).
ZR-V e:HEV Z Black Style FWD: 4.479.200 yenes (24.400 euros).
ZR-V e:HEV Z Black Style 4WD: 4.677.200 yenes (25.480 euros).
ZR-V e:HEV Z Cross Touring FWD: 4.529.800 yenes (24.680 euros).
ZR-V e:HEV Z Cross Touring 4WD: 4.727.800 yenes (25.755 euros).
Cincuenta años después de que el Porsche 935 comenzara su andadura en la competición, la marca alemana ha decidido rendir homenaje a un coche de carreras legendario con una serie documental que promete horas sin pestañear a los aficionados al deporte del motor. Se llama «Porsche Heritage Moments» y está disponible gratis en el canal oficial de YouTube de Porsche.
La serie llega en un momento especialmente cargado de significado: este 2026 Porsche cumple 75 años en la competición. Y para celebrarlo a lo grande, la marca ha conseguido reunir las cinco variantes del 935 que definieron una era.
Timo Bernhard y Norbert Singer, el dúo perfecto
Norbert Singer. Foto: Porsche. Timo Bernhard: Foto: Porsche
El encargado de conducir al espectador por este viaje es Timo Bernhard, campeón del WEC y ganador de Le Mans, que ejerce como anfitrión en los cinco episodios. Su interlocutor es Norbert Singer, el ingeniero que vivió desde dentro cada decisión técnica, cada debate con los comisarios de la FIA y cada vuelta rápida en circuito. La combinación de ambas perspectivas —la del piloto y la del ingeniero— convierte cada capítulo en algo más que un repaso histórico.
Cinco Porsche, cinco historias
Foto: Porsche.
El primer episodio arranca con el 935 original de 1976, el punto de partida de todo. Desarrollado a partir del 911 para competir en el recién creado Grupo 5, este coche fue una declaración de intenciones: aprovechar cada resquicio del reglamento para construir algo más rápido, más aerodinámico y más eficiente. Singer recuerda en primera persona la exigente inspección técnica de la FIA, donde cada elemento de la carrocería tuvo que ser justificado individualmente, ya que los pasos de rueda ensanchados y las soluciones de ingeniería aplicadas suscitaron bastante debate.
Foto: Porsche.
El segundo episodio da el salto a 1977 con el 935/77, la evolución que introdujo el motor biturbo. «Queríamos eliminar los inconvenientes del gran turbocompresor único. Dos turbos más pequeños responden con mayor rapidez, lo que se traduce en menos retraso y una entrega de potencia más dosificable», explica Singer, destacando cómo este cambio transformó la manejabilidad del coche para los pilotos.
Singer describe también la nueva carrocería, con el espejo reubicado en la aleta delantera y la visibilidad limitada resultante. Desde su perspectiva como ingeniero de carreras y experto en aerodinámica, explica dónde se suavizaron los bordes para mejorar el apoyo
Foto: Porsche.
El tercer capítulo presenta al 935 Baby, una lección de ingeniería minimalista. Todo lo que no era imprescindible fue eliminado: se prescindió incluso del ajuste del asiento, se perforó la llave de contacto, los bajos se sustituyeron por un bastidor de aluminio, el acero desapareció y se replanteó la rigidez. Con un motor reducido a 1,4 litros, el Baby competía en la categoría de hasta 2,0 litros. Bernhard lo describe con precisión: «Moderado por debajo de 5.000 rpm, pero contundente por encima de esa cifra».
El cuarto episodio está protagonizado por la variante más extrema y más recordada: el 935/78 Moby Dick. Apodado así por su silueta, este coche fue diseñado expresamente para Le Mans con una aerodinámica que rompía con todo lo anterior. Su motor bóxer de seis cilindros y 3,2 litros con doble turbocompresor llegó a entregar hasta 845 CV, aunque en la mítica carrera francesa la potencia fue reducida deliberadamente para priorizar la resistencia. Su velocidad máxima en la recta de Hunaudières: 366 km/h. Solo se fabricaron dos unidades. «Fue la guinda del pastel de todo el proyecto», reconoce Singer.
Porsche 935 Moby Dick. Foto: Porsche.
El quinto y último episodio cierra el círculo con el primer prototipo del 935/77, un coche que nunca buscó la gloria en los campeonatos pero que tiene una historia tan curiosa como reveladora: además de servir como banco de pruebas, participó en un intento de récord de velocidad en ciclismo, circulando delante del ciclista Jean-Claude Rude para reducir la resistencia del aire en velocidades superiores a 240 km/h.
El primer coche de pruebas 935 de 1977. Foto: Porsche
Un aniversario, un legado
«Lo relevante es el espíritu que impregna cada variante: la interpretación precisa de la normativa, la voluntad de replantearse una y otra vez las soluciones técnicas y el valor para tomar decisiones bajo una gran presión», resume Alexander E. Klein, Director de Operaciones de Patrimonio y Comunicación de Porsche.
Como es tradicional, el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York fue el escenario elegido para dar a conocer los galardones World Car Awards, que este año tienen nombre propio, el del BMW iX3, un modelo que se ha alzado no solo como «Coche del Año en el Mundo» sino que también ha acaparado el título de mejor «Vehículo Eléctrico del Mundo».Un doblete histórico que sitúa a la marca bávara con once victorias totales en uno de los certámenes más influyente de la industria del automóvil.
El fallo lo otorga un jurado formado por 98 periodistas especializados de 33 países —que en conjunto informan a más de 413 millones de lectores— y que emiten su voto de forma secreta tras probar cada uno de los modelos candidatos. Los resultados fueron tabulados por KPMG, garantizando la máxima transparencia. El iX3 superó a 57 rivales en la categoría principal y a 43 competidores en el apartado eléctrico, donde se impuso a los otros dos finalistas: el Mercedes-Benz CLA y el Nissan Leaf.
Otros cuatro galardones
Además del premio al mejor coche del año en el mundo y al mejor eléctrico, que ha conquistado el BMW iX3, los World Car Awards también otorgan otros cuatro reconocimientos en otras tantas categorías. Así, el premio al «Coche de Lujo Mundial» fue a parar al Lucid Gravity; el del «Coche Deportivo Mundial», al Hyundai Ioniq 6 N; el del «Coche Urbano Mundial» a Firefly y el del «Mejor Diseño de Coche Mundial» al Mazda 6e / EZ-6.
Una nueva era en BMW llamada Neue Klasse
BMW iX3. Foto: BMW
Presentado en el IAA Mobility 2025, el iX3 representa el punto de partida de una plataforma tecnológica completamente nueva. Con una autonomía de hasta 805 kilómetros (WLTP), capacidad de carga ultrarrápida de hasta 400 kW y un consumo de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km, redefine lo que se puede esperar de un vehículo eléctrico de producción en serie. En el interior, el BMW Panoramic iDrive inaugura una nueva forma de interactuar con el coche, mientras que la unidad de control Heart of Joy y el BMW Dynamic Performance Control llevan la dinámica de conducción a un nivel inédito.
«El iX3 marca el comienzo de una nueva era para BMW en términos de lenguaje de diseño, autonomía y rendimiento de carga, sistemas de asistencia al conductor y experiencia de usuario», explicó Mike Reichelt, Jefe de la Neue Klasse en BMW. Con 40 modelos nuevos o actualizados previstos para el próximo año, las innovaciones desarrolladas para este modelo se extenderán a toda la gama de la marca.
El primer BMW que gana el premio eléctrico
Aunque BMW ya había conquistado el galardón al «Coche Ecológico Mundial» en 2008 y 2014, este es el primer triunfo de la marca en la categoría de «Vehículo Eléctrico del Mundo», un premio reservado a modelos propulsados exclusivamente por motores eléctricos, producidos en volúmenes mínimos de 5.000 unidades al año y comercializados en al menos dos grandes mercados (China, Europa, India, Japón, Corea, América Latina, EE. UU.) de continentes diferentes entre el 1 de enero de 2025 y el 30 de marzo de 2026.
Además del reconocimiento al BMW iX3, el Presidente del Consejo de Administración de BMW AG desde 2019, Oliver Zipse, ha sido reconocido como «Personalidad del Año del Automóvil en el Mundo». Su nombre está íntrinsecamente ligado a la Neue Klasse marcando la transformación de la marca BMW.
El jurado de los World Car Awards destacó que bajo su dirección BMW ha mantenido un enfoque tecnológicamente abierto hacia la electrificación y la digitalización sin renunciar a la identidad de marca ni a la rentabilidad, liderando una transformación estratégica de enorme calado en un sector en plena ebullición. «El liderazgo firme y orientado a la ingeniería de Zipse ha ayudado a dar forma al rumbo de BMW en un panorama automovilístico mundial en rápida evolución”, añadieron los miembros del jurado.
Antes de su estreno mundial esta primavera, el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas 2027 ya ha dejado claro que no será un modelo más dentro del universo de Affalterbach. La firma alemana redefine el concepto de berlina deportiva de altas prestaciones con una propuesta que combina potencia eléctrica, sofisticación tecnológica y un nivel de ajuste dinámico sin precedentes.
El escenario elegido para demostrarlo no es casual: las exigentes pruebas invernales en el norte de Suecia, donde cada sistema es llevado al límite. En el centro de esta nueva dimensión de rendimiento se encuentra el innovador sistema AMG RACE ENGINEER, una arquitectura que integra hardware y software para ofrecer una experiencia de conducción altamente configurable. Este sistema permite al conductor adaptar parámetros clave como la respuesta del acelerador, el comportamiento en curva o el control de tracción con una precisión inédita en la gama AMG.
Tres mandos giratorios son los encargados de traducir esta filosofía en sensaciones tangibles. El primero, denominado “Response Control”, ajusta la respuesta de los motores eléctricos frente a las órdenes del acelerador, modulando desde una entrega suave hasta una reacción inmediata y agresiva. Este ajuste se combina con los diferentes programas de conducción, ampliando el espectro dinámico del vehículo.
Foto: Mercedes
El segundo control, “Agility Control”, incide directamente en el comportamiento en curva, modificando la agilidad en torno al eje vertical. Gracias a la distribución variable del par, el coche puede simular desde un comportamiento subvirador hasta uno sobrevirador controlado, pasando por un equilibrio neutro. En términos prácticos, esto se traduce en la posibilidad de “acortar” o “alargar” virtualmente la batalla, alterando radicalmente la personalidad dinámica del vehículo.
Por último, el “Traction Control” introduce un ajuste en nueve niveles que regula el deslizamiento de las ruedas. Esta tecnología, heredada de modelos icónicos como el AMG GT R o el Black Series, permite al conductor experto explorar los límites de adherencia con total control, especialmente en condiciones de baja fricción.
Estas funciones despliegan todo su potencial con el ESP desactivado, dejando claro que este modelo también está pensado para su uso en circuito. No obstante, algunas configuraciones, como la respuesta del acelerador, siguen disponibles en modos más seguros.
Otro de los pilares técnicos es la tracción total AMG Performance 4MATIC+, que en este caso introduce una novedad clave: la utilización de tres motores eléctricos de flujo axial. Esta configuración permite una distribución del par completamente variable no solo entre los ejes delantero y trasero, sino también entre las ruedas posteriores del Mercedes-AMG GT 4 puertas mediante torque vectoring.
Foto: Mercedes
El resultado es una capacidad de tracción sobresaliente y una precisión quirúrgica en la entrega de potencia. Los sensores detectan instantáneamente cualquier pérdida de adherencia y ajustan el reparto de par en milisegundos, algo especialmente crítico en superficies como nieve o hielo. Además, el sistema es capaz de alternar de forma imperceptible entre tracción trasera y total, optimizando tanto la eficiencia como el comportamiento dinámico.
El Mercedes-AMG GT 4 puertas corre mucho… y frena aún mejor
El apartado de la frenada del Mercedes-AMG GT 4 puertas también ha sido objeto de una profunda ingeniería. El sistema combina discos carbocerámicos en el eje delantero con discos de acero en el trasero, integrando además la frenada regenerativa propia de los vehículos eléctricos. El resultado es un tacto de pedal consistente y preciso, independientemente del tipo de frenada aplicada.
En cuanto a la suspensión, el nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas incluye el renovado sistema AMG ACTIVE RIDE CONTROL. Se trata de una suspensión neumática con tres cámaras que incorpora estabilización activa del balanceo mediante elementos hidráulicos interconectados que sustituyen a las barras estabilizadoras convencionales. Esto permite reducir significativamente las inclinaciones de la carrocería sin comprometer el confort.
Foto: Mercedes
Un acumulador de presión de 8,2 litros posibilita ajustes rápidos en la altura del vehículo, incluyendo una regulación dependiente de la velocidad que también contribuye a optimizar la autonomía. Los amortiguadores adaptativos, con control independiente de compresión y extensión, permiten un rango de configuraciones extremadamente amplio, desde un enfoque confortable hasta uno claramente orientado a la conducción deportiva.
El principio de funcionamiento se basa en la interconexión hidráulica de los amortiguadores, gestionada por una bomba central y válvulas de control que regulan la rigidez al balanceo. En recta, el sistema puede desacoplarse para maximizar el confort, mientras que en curva incrementa la rigidez para mejorar la precisión.
La tecnología de propulsión del Mercedes-AMG GT 4 puertas también ha sido sometida a condiciones extremas durante las pruebas en el Ártico. El sistema de tres motores eléctricos, junto con una batería de celdas refrigeradas directamente, ha demostrado su capacidad para ofrecer un rendimiento constante incluso a temperaturas muy por debajo de cero.
Las celdas de la batería están organizadas en módulos soldados por láser e incorporan un sistema de refrigeración directa mediante un fluido no conductor que circula alrededor de cada celda. Este enfoque garantiza una gestión térmica óptima, permitiendo tanto un calentamiento rápido en frío como una disipación eficiente del calor en condiciones de alta exigencia.
Las pruebas realizadas por Mercedes-AMG en Arjeplog forman parte de un exigente programa de validación que incluye más de 500 test individuales. En este entorno, los vehículos se enfrentan a carreteras nevadas, lagos helados y pendientes de hasta el 20 %, además de circuitos diseñados para evaluar el comportamiento dinámico en diferentes niveles de adherencia.
Este banco de pruebas extremo permite afinar cada sistema con un nivel de precisión imposible de replicar en condiciones convencionales. El resultado es un vehículo que no solo promete cifras de rendimiento impresionantes, sino también una experiencia de conducción profundamente conectada y personalizable.
Con este nuevo Mercedes-AMG GT 4 puertas, Mercedes-AMG no solo electrifica su propuesta, sino que redefine lo que significa conducir un deportivo de altas prestaciones en la era eléctrica: control absoluto, adaptabilidad total y emociones al límite, incluso sobre el hielo.
El pasado mes de enero la firma de California rescataba una de las opciones más interesantes que ofrecía su exitoso Tesla Model Y antes de su última actualización. La tercera fila de asientos. Esta inicialmente ha estado disponible de forma exclusiva en Estados Unidos, pero ahora aterriza en nuestro mercado con las mismas ventajas y con los mismos inconvenientes que ya se conocían. Porque no todo iba a ser de color de rosa.
Empezando por las ventajas que ofrece esa tercera fila de asientos se encuentra claramente la de aumentar el aforo hasta los siete ocupantes en el espacioso habitáculo del Tesla Model Y. Detalle que para algunos clientes puede ser algo decisivo para decantarse por la compra de este exitoso SUV eléctrico. Asientos que además pueden extraerse del piso del maletero de forma individual para aprovechar el espacio en el caso de viajar seis ocupantes.
2.500 euros cuesta la tercera fila de asientos en el Tesla Model Y
Foto: Tesla
Cierto es que quienes han conocido esta tercera fila de asientos aseguran que están recomendadas para los más pequeños de la casa por el espacio reservado a la cabeza y también por la posición de las piernas, más flexionadas de lo habitual por la cercanía de estos al piso del vehículo. Sin bien, ahí están para cuando se necesiten y los 2.500 euros que la firma de California pide por esta opción (2.500 dólares o 2.160 euros al cambio) tampoco es algo que frustre la intención de compra de un Tesla Model Y con tres filas de asientos. Que también ofrece la opción de cambiar el tapizado en cuero negro por el blanco previo pago de 1.200 euros.
Otro detalle que debemos tener en cuenta es que la firma de California no revela la capacidad de maletero que queda cuando utilizamos las tres filas de asientos en el Tesla Model Y. Si que anuncia un volumen de 1.978 litros cuando se utilizan solo los dos delanteros, capacidad que crece hasta los 2.022 litros (44 litros más) en el caso de las versiones sin esos siete asientos. Por lo que no hay una pérdida significativa, además de que no debemos olvidar que debajo de su capó delantero hay un segundo maletero que añade otros interesantes 116 litros.
Una opción exclusiva de la versión Premium Gran Autonomía Tracción Total
Foto: Tesla
Todo no podían ser ventajas (el precio de esta opción ya podría ser un inconveniente para mucho clientes) a la hora de apostar por esa tercera fila de asientos en el Tesla Model Y. Y es que hay que tener en cuenta que esta opción está disponible únicamente en una de las cinco versiones que hay disponibles actualmente. Y más concretamente en la segunda más cara de todas, la que conocemos como Premium Gran Autonomía Tracción Total y que tiene un precio en España que parte desde los 52.990 euros.
Como detalle decir que esta misma versión en Estados Unidos tiene un precio de 48.990 dólares (42.380 euros). De ahí que todo aquel que apueste por un Tesla Model Y con siete asientos va a tener que desembolsar un mínimo de 55.490 euros.
514 CV y 629 km de autonomía para esta versión del Tesla Model Y
Foto: Tesla
Como te puedes imaginar, la llegada de esta tercera fila de asientos no afecta a la extraordinaria mecánica que esconden estos Tesla Model Y Premium Gran Autonomía Tracción Total, que como seguro sabes apuesta por dos máquinas para dotarlo de tracción a las cuatro ruedas y capaces de entregar un total de 378 kW de potencia (514 CV), gracias a los cuales puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h.
Tampoco podemos olvidarnos que su batería con 75 kWh de capacidad y capaz de cargar a una potencia máxima de 250 kW. Esta es una de las piezas clave para que este Tesla Model Y Premium Gran Autonomía Tracción Total firme una autonomía media en ciclo WLTP de 629 kilómetros cuando viene equipado con las llantas Crossflow de 19 pulgadas, porque en el caso de apostar por las Helix de 20 pulgadas, que de paso suman 2.200 euros a la factura, la autonomía media se reduce hasta los 600 kilómetros. Que tampoco están nada mal.
Mucho antes de que el extraordinario Veyron redefiniera lo que significaba la velocidad en un automóvil de producción, y poco después de que el EB 110 sorprendiera al mundo entero con su tecnología, Bugatti exploró un camino muy distinto pero no desconocido para ellos: una berlina de lujo con alma de superdeportivo. Ese experimento se llamó EB 112, un prototipo tan singular como adelantado a su tiempo, cuyo diseño corrió a cargo de Giorgetto Giugiaro en su etapa en Italdesign. Aunque nunca estuvo realmente destinado a la producción en serie, su mera existencia lo convirtió en un coche casi legendario. Y ahora, uno de los tres únicos ejemplares completados vuelve a estar disponible.
El EB 112 nació en una etapa crucial para Bugatti, cuando la marca intentaba renacer bajo la dirección de Romano Artioli. Tras adquirir los derechos de la compañía francesa en el año 1987, Artioli se propuso devolver a Bugatti al lugar que merecía, no solo con un superdeportivo como el EB 110, sino también con una berlina de lujo inspirada en los legendarios modelos de la marca de los años treinta. Para ello fundó Bugatti Automobili SpA en 1989 y levantó una futurista fábrica en Campogalliano, Italia, un complejo que hoy es casi un santuario para los aficionados.
Giugiaro se encargó de dar forma al EB 112 inspirándose en legendarios Bugatti
Foto: RM Sotheby’s
El primero de los prototipos del Bugatti EB 112 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1993 y causó un impacto inmediato por su diseño curvilíneo, su silueta de corte fastback y su reinterpretación moderna del lenguaje clásico de la marca, porque solo hay ver la luna trasera doble al más puro estilo del Type 57 SC Atlantic o las llantas inspiradas en las del Type 41 para darse cuenta de lo que hablamos.
Sin embargo, la historia de la marca francesa dio un giro inesperado: apenas un par de años después de que esta joya viera la luz, Bugatti quebró. Entre los activos que se liquidaron había tres unidades del EB 112 a medio hacer. Una de ellas era un prototipo funcional, mientras que también había dos prototipos de exhibición no operativos.
RM Sotheby’s subastará esta joya que podría alcanzar los dos millones
Foto: RM Sotheby’s
Fue entonces cuando apareció Gildo Pallanca Pastor, empresario y apasionado del automovilismo, que adquirió todo lo que quedaba de Bugatti, inlcuyendo los tres coches y encargó a su empresa, Monaco Racing Team, que los completara. Gracias a ese trabajo, los tres EB 112 se convirtieron en vehículos plenamente funcionales, homologados y listos para circular. Un milagro automovilístico que permitió que este modelo no quedara relegado a una simple nota a pie de página en la historia de Bugatti.
El ejemplar que ahora sale a subasta permaneció en manos de Pastor hasta su fallecimiento en 2015. Sigue matriculado en Mónaco y apenas ha recorrido 388 kilómetros desde que fuera ensamblado, una cifra que lo convierte prácticamente en un coche de museo. Serán los especialistas de RM Sotheby’s quienes se encargarán de ofrecerlo a finales de este mes de abril en su subasta de Mónaco, donde se estima que alcanzará entre 1,5 y 2,0 millones de euros. Como detalle adicional, esta maravilla de la ingeniería incluye un juego de maletas confeccionadas a medida y un paraguas personalizado en cuyo mango se encuentra la famosa escultura del elefante de Rembrandt Bugatti, un guiño exquisito a la herencia artística de la marca.
Una lujosa y deportiva berlina que tiene mucho en común con el Bugatti EB 110
Foto: RM Sotheby’s
Más allá de su exclusividad, el EB 112 es una pieza técnica fascinante. Nace desde el avanzado chasis monocasco de fibra de carbono utilizado por el EB 110 y que era fabricado por la casa francesa Aerospatiale, una solución extremadamente avanzada para su época. Pero en lugar de utilizar el motor 3.5 V12 con cuatro turbocompresores del EB 110, esta berlina esconde una variante de ese V12 cuya cilindrada crece hasta los 6.0 litros, además de que pierde sus cuatro turbocompresores. Sin olvidarnos de que fue colocada por detrás del eje delantero para centrar los pesos.
Según datos de aquellos entonces, se habla de que este Bugatti EB 112 era capaz de proporcionar 460 CV de potencia a 6.300 rpm y 590 Nm de par motor a partir de las 3.000 rpm. Cifras que eran enviadas a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con un reparto 38:62 por medio de un cambio manual con 6 velocidades. Un detalle que a día de hoy resulta casi exótico en una berlina de lujo.
Prestaciones y lujo inalcanzables para el resto de los fabricantes a finales de los ’90
Foto: RM Sotheby’s
Las prestaciones eran impresionantes para un coche de su tamaño y de su planteamiento, ya que podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. A finales de los años noventa, ninguna otra berlina combinaba semejante nivel de lujo, potencia y tecnología. El Bugatti EB 112 era, en esencia, un superberlina adelantada a su tiempo, un concepto que décadas después otras marcas intentarían replicar.
El interior refleja la misma mezcla de sofisticación y deportividad. La mayor parte del habitáculo del Bugatti EB 112 está revestida en suave cuero negro de alta calidad, con detalles metálicos moleteados que aportan un toque artesanal. El diseño incluye una pequeña unidad de televisión integrada en los asientos posteriores, un elemento que hoy resulta casi retrofuturista y que demuestra hasta qué punto Bugatti quería posicionar este modelo como una berlina de lujo absoluta. Aunque su silueta pueda sugerir lo contrario, el EB 112 fue concebido como un cuatro plazas estricto, pensado para ofrecer confort sin renunciar a la esencia deportiva de la marca.
El vehículo que podría haber cambiado por completo el destino de Bugatti
Foto: RM Sotheby’s
El EB 112 es uno de esos coches que representan un “qué habría pasado si…”. Bugatti estuvo a punto de producir una berlina de cuatro puertas con motor V12 y chasis de fibra de carbono, algo que podría haber cambiado por completo la historia de esta ilustre compañía de automóviles. Pero su quiebra en 1995 truncó ese camino y convirtió al EB 112 en una rareza absoluta, una mezcla entre prototipo, experimento y pieza de colección que en unos días podría llegar a acabar en tu garaje.
Fue el pasado mes de enero cuando la firma del óvalo azul presentó este impresionante Ford Bronco RTR, una criatura desarrollada junto a los especialistas de RTR Vehicles, la compañía fundada por el piloto Vaughn Gittin Jr. Ideado como una alternativa directa pero con cierto enfoque ‘low cost’ al extraordinario Bronco Raptor, ahora es cuando cuando regresa a la actualidad en el Salón del Automóvil de Nueva York, donde se ha podido apreciar su desconocido interior.
La compañía americana lo define precisamente como el interior más expresivo de toda la gama actual, y basta un rápido vistazo para entenderlo. El color Hyper Lime domina en el habitáculo de este Ford Bronco RTR, porque ha sido el tono elegido para adornar los paneles del salpicadero, los tiradores de las puertas, los cinturones de seguridad e incluso las diferentes costuras que inundan todo ese interior. El contraste con la tapicería de cuero en color negro crea un ambiente visualmente impactante y coherente con los detalles del exterior.
Hyper Lime: El color que domina en el exterior y en el interior del Ford Bronco RTR
Foto: Ford
Pero como era bien sabido, no todo es color en este impresionante Ford Bronco RTR, que también incorpora un gráfico topográfico personalizado en el lado del pasajero, acompañado del emblema Bronco en color Hyper Lime. La consola central también recibe el sello Bronco RTR, mientras que los asientos lucen el logotipo RTR grabado. Incluso el sistema de infoentretenimiento se suma a la fiesta con una animación de bienvenida exclusiva, por si al conductor se le olvida qué versión está poniendo en marcha.
La diseñadora del proyecto, Lindsay Ross, lo resume así: “Usamos Hyper Lime para transmitir emoción y rendimiento. Queríamos que ese color se viera y se sintiera desde el exterior hasta el asiento del conductor. Cada interacción debía recordarte que este vehículo está diseñado para divertirte y estar siempre listo para la acción.”
Una impresionante versión con grandes ambiciones fuera del asfalto
Foto: Ford
Como corresponde a una versión nacida para colocarse en la parte alta de la gama, el Ford Bronco RTR incluirá de serie asientos calefactables, climatizador bizona y el paquete de asistentes a la conducción Ford Co‑Pilot 360, cubriendo las necesidades de confort y de seguridad que esperan esos clientes más exigentes, que no tendrán la necesidad de recurrir a opciones adicionales.
Como ya era sabido, el Ford Bronco RTR no se limita a todos esos detalles estéticos. Bajo la carrocería, la firma del óvalo azul ha introducido mejoras reales para reforzar su capacidad todoterreno. De ahí que esta imponente criatura incorpore una suspensión elevada, neumáticos de 33 pulgadas y la posibilidad de montar amortiguadores FOX con bypass interno junto a neumáticos de 35 pulgadas (se trata de unos 315/70 R17), opciones perfectas para todos aquellos quienes buscan un rendimiento mucho más extremo fuera del asfalto.
El Ford Bronco RTR apunta a una factura entorno a los 50.000 dólares en EE.UU.
Foto: Ford
Curiosamente la compañía americana no se ha animado a apostar por cualquiera de los dos motores V6 EcoBoost (2.7 y 3.0) que se ofrecen en la gama de este imponente todoterreno. En su lugar utiliza el ‘sencillo’ 2.3 EcoBoost, un corazón con cuatro cilindros que eso sí, entrega 304 CV de potencia y 440 Nm de par motor que para esta versión RTR se añade un ventilador de refrigeración como el utilizado en el Raptor, además de un sistema anti‑lag, detalles que ayudan a mejorar la respuesta del motor en situaciones de exigencia máxima. Además, esas cifras se mandan a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático con 10 velocidades. Alternativa a la curiosa transmisión manual de 7 velocidades que la firma del óvalo azul ofrece en este todoterreno cuando usa el motor 2.3 EcoBoost.
Tras este debut público en el Salón del Automóvil de Nueva York, la compañía americana llevará este esperado Ford Bronco RTR al evento Bronco Stamped que tendrá lugar en Moab, Utah. Sin embargo, mientras que ese momento llega, la firma del óvalo azul ha confirmado que se revelarán más detalles en los próximos meses, antes de su lanzamiento comercial previsto para finales de este año. Precisamente en ese momento se dará a conocer el precio de esta imponente criatura que apunta a un precio entorno a los 50.000 dólares (43.290 euros) para colocarse por debajo del Badlands Sasquatch. Además de que son unos 30.000 dólares (25.975 euros) menos de lo que piden por un salvaje Raptor para convertirse en una alternativa muy equilibrada si no te hace falta su poderoso 3.0 V6 EcoBoost.
A punto de cumplir nada menos que quince años de vida, el Dodge Durango se ha convertido en toda una institución al otro lado del océano. Pero lejos de bajar el ritmo, la compañía americana decide subir la apuesta hasta el punto de lanzar al mercado el nuevo R/T 392 Launch Edition, una versión que llega con un legendario motor V8 HEMI debajo del capó que es todavía más potente que su antecesor en cargo. Pero lo mejor de todo es que conserva intacto el precio de esta criatura con tres filas de asientos rebosante de puro músculo.
Este nuevo Dodge Durango R/T 392 se sitúa justo entre los conocidos GT Plus AWD HEMI y SRT Hellcat, ocupando el hueco que deja el R/T ‘convencional’, que desaparece del catálogo. Su nombre lo dice todo y es que debajo de ese capó late ahora un imponente V8 HEMI atmosférico y con 392 pulgadas cúbicas. El equivalente a 6.4 litros, más que los 5.7 litros que proporcionaba su antecesor en el cargo. Todo ello para aumentar la potencia en un 32 % y el par motor en un 21 %.
Un mítico 6.4 V8 HEMI late bajo el capó de este Dodge Durango R/T 392
Foto: Dodge
De ahí que ahora los Dodge Durango R/T 392 pasen de 360 a 482 CV de potencia, así como de 590 a 637 Nm de par motor. De ahí que la compañía americana no dude ni un segundo en presumir que su nueva criatura se convierte en el SUV más potente de su segmento por debajo de los 50.000 dólares (43.085 euros), además de ofrecer la mejor capacidad de remolque de su clase: hasta 8.700 libras (3.946 kilos). Cifras que no pasan desapercibidas para quienes necesitan un vehículo familiar… pero con alma de muscle car.
Toda esa potencia llega al firme a través de su sistema de tracción a las cuatro ruedas y gracias también a una transmisión automática TorqueFlite de ocho velocidades y de un diferencial electrónico de deslizamiento limitado ubicado en el eje trasero. Los Dodge Durango R/T 392 Launch Edition además incluyen de serie amortiguación adaptativa, suspensión de alto rendimiento, frenos Brembo con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás, un sistema de escape deportivo y un selector de modos de conducción específico. De ahí que presuma de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 4,4 segundos (1,8 segundos más rápido que el R/T anterior), recorra el cuarto de milla en 12,9 segundos y alcance una velocidad máxima de 160 millas por hora (258 km/h).
Un equipamiento de primer nivel que aumenta en la versión Premium
Foto: Dodge
En el apartado estético, la compañía americana ha decidido ser conservadora. Las novedades se limitan a los nuevos emblemas plateados “R/T 392” y a un alerón trasero ligeramente rediseñado. Las llantas de aleación de 20 pulgadas con acabado Carbono Satinado y las llamativas pinzas de freno rojas son los detalles que más destacan a primera vista. Para quienes quieran un look más agresivo, está disponible el paquete Blacktop opcional, que añade llantas Lights Out, emblemas en negro brillante y terminales de escapes en Negro Eclipse. Además, se incorpora el nuevo color Verde Máquina a la paleta, junto a unas atractivas franjas deportivas disponibles en Azul Brillante, Fibra de Carbono, Rojo Llama, Gris Metalizado y Plata.
El interior de estos Dodge Durango R/T 392 Launch Edition mantiene el espíritu deportivo y confortable que caracteriza a desde sus orígenes a este SUV de siete asientos. Por ello no falta tapicería de cuero Nappa y gamuza, asientos SRT calefactados y ventilados, asientos individuales calefactables en la segunda fila… Pero quienes piensen que no es suficiente, se puede elegir el Launch Edition Premium, que sube de nivel con molduras interiores en fibra de carbono, extra de cuero en salpicadero y puertas, techo interior de gamuza, techo panorámico eléctrico, equipo de audio Harman Kardon con 18 altavoces, equipo de frenos mejorados y un completo paquete de asistencias a la conducción, además del práctico paquete de remolque.
Al mismo precio que un Dodge Durango R/T con 122 CV menos
Foto: Dodge
En cuanto a precios, el Dodge Durango R/T 392 Launch Edition conserva el precio de su antecesor: 49.995 dólares (43.080 euros). Y eso que llega con un propulsor mucho más poderoso. Eso vienen a ser 6.320 dólares (5.445 euros) más de lo que cuesta un GT HEMI AWD. Por su parte la versión más equipada, la Launch Edition Premium, arranca en 57.595 dólares (49.630 euros), es decir, 22.400 dólares (19.300 euros) menos que el salvaje SRT Hellcat. Una estrategia de precios que deja claro que la compañía americana busca ofrecer mucho músculo sin llegar a los niveles estratosféricos del Hellcat. Y a su precio.
En el corazón del triángulo relojero suizo, donde el tiempo no solo se mide sino que se construye con precisión quirúrgica, Porsche Design ha decidido dar un paso definitivo: convertirse en manufactura plena. La inauguración de su nueva fábrica en Grenchen no es únicamente la apertura de unas instalaciones, sino la declaración de una ambición largamente cultivada: trasladar al universo de la relojería el mismo control, rigor y carácter que define a Porsche AG.
La operación tiene algo de simbólico y de estratégico. Tras años operando desde Solothurn, la marca traslada su producción a un edificio con historia propia, profundamente ligado a la tradición relojera suiza. Pero también hay una voluntad de futuro: centralizar procesos, elevar estándares y, sobre todo, consolidar una identidad que ya no dependa de terceros.
El tiempo como extensión del automóvil
Fotos: Porsche Design.
Desde su fundación en 1972 por Ferdinand Alexander Porsche, Porsche Design ha explorado la intersección entre diseño industrial y funcionalidad. Su entrada en la relojería no fue anecdótica, sino coherente con una filosofía que entiende los objetos como herramientas precisas, despojadas de lo superfluo.
Hoy, esa visión alcanza un nuevo nivel. Como subraya Matthias Becker, directivo de Porsche AG, la compañía se posiciona como el único fabricante de automóviles con una manufactura relojera propia. No es un dato menor: implica trasladar el modelo de integración vertical —clave en la industria del automóvil— a un sector donde la externalización ha sido históricamente habitual.
La analogía con el coche deportivo no es casual. Cada reloj se concibe como una máquina en miniatura: ingeniería de precisión, diseño funcional y una fuerte carga emocional. En este sentido, la nueva fábrica no solo produce relojes, sino que materializa una narrativa de marca.
Grenchen: tradición y estrategia
Fotos: Porsche Design.
La elección de Grenchen responde tanto a la lógica industrial como a la simbólica. Situada en uno de los epicentros históricos de la relojería suiza, la ciudad ofrece un ecosistema único de proveedores especializados, talento cualificado y conocimiento acumulado durante décadas.
El edificio, construido en 1955 y vinculado durante años a la histórica Eterna, añade una capa adicional de significado. No es un lienzo en blanco, sino un espacio cargado de memoria que Porsche Design ha reinterpretado con sensibilidad contemporánea.
La rehabilitación, completada en apenas 18 meses, ha respetado elementos originales —como puertas abovedadas o salas protegidas— al tiempo que integra tecnología de última generación. El resultado es un equilibrio entre pasado y futuro, tradición y vanguardia.
Ingeniería del detalle
Fotos: Porsche Design.
Si hay un elemento que define la nueva manufactura es la obsesión por el control. En un sector donde las tolerancias se miden en micras, cualquier variable cuenta. Por ello, la fábrica incorpora una sala limpia con estándares ISO 7 y estaciones de trabajo que alcanzan el nivel ISO 5, garantizando condiciones prácticamente estériles.
La climatización, la humedad —controlada entre el 40 y el 50 por ciento— y la presión del aire se mantienen constantes gracias a sistemas avanzados. Incluso la iluminación ha sido diseñada específicamente para reproducir la luz natural, permitiendo detectar imperfecciones invisibles a simple vista.
El proceso productivo sigue principios heredados del automóvil: flujos secuenciales, logística just-in-time y distancias mínimas. Cada componente, cada movimiento, cada ensamblaje responde a una coreografía precisa donde la eficiencia no compromete la excelencia.
Personalización como eje
Fotos: Porsche Design.
Pero si la ingeniería es el esqueleto, la personalización es el alma. Porsche Design (aquí más información) ha situado los relojes a medida en el centro de su estrategia. En la práctica, esto significa trasladar al cliente una experiencia similar a la configuración de un coche deportivo: elegir materiales, colores, acabados y detalles hasta construir una pieza única.
La “Fitting Lounge” de la fábrica materializa esta idea. Allí, el cliente no solo diseña su reloj, sino que puede recogerlo en el mismo lugar donde ha sido fabricado. Es un concepto que rompe con la lógica tradicional de la relojería y refuerza la conexión emocional con el producto.
La fábrica como experiencia
Fotos: Porsche Design.
La nueva sede no es únicamente un centro productivo. Es también un espacio narrativo. Bajo el concepto de ‘fábrica de cristal’, Porsche Design abre sus procesos al visitante, permitiendo comprender la complejidad detrás de cada pieza.
Las exposiciones permanentes recorren la evolución de la marca desde 1972, estableciendo un diálogo entre relojería y automóvil. Incluso la posibilidad de acceder con un Porsche al interior del recinto subraya esa conexión entre ambos mundos.
Sostenibilidad y visión a largo plazo
Fotos: Porsche Design.
En paralelo, la fábrica incorpora soluciones energéticas avanzadas: paneles solares capaces de cubrir más de la mitad del consumo, sistemas de recuperación de calor y una gestión eficiente de recursos. No se trata solo de reducir el impacto ambiental, sino de construir una infraestructura coherente con las exigencias futuras.
La apuesta es clara: crecimiento orgánico, control de la cadena de valor y una evolución basada en la calidad, no en el volumen. Como resume su CEO, Rolf Bergmann, la filosofía es «no más, sino mejor». La actividad de la marca contempla otras muchas opciones (aquí más información).
En un mercado saturado de marcas y narrativas, Porsche Design opta por una vía exigente: fabricar su propio tiempo. Y hacerlo, como sus coches, sin concesiones.
Treinta años después de que el primer Toyota RAV4 saliera al mercado, el modelo que inventó el concepto SUV se prepara para un nuevo inicio. La sexta generación ya rueda por España, y lo hace de la manera más directa posible: yendo al encuentro de sus futuros propietarios.
Toyota Españaha puesto en marchaun roadshow nacional, que arrancó el 6 de abril de 2026 y se extenderá hasta el 28 de mayo, que permitirá a todo el que lo desee conocer de primera mano las novedades que trae este modelo, cuyas primeras unidades comenzarán a llegar a manos de los propietarios que ya lo han reservado a mediados de año.
La gira recorre 70 concesionarios de la Red Oficial distribuidos por toda la geografía española. La iniciativa, bautizada bajo el lema «El Camino es Todo», nace con un objetivo claro: que cualquier interesado pueda ver, tocar y explorar el nuevo RAV4 sin necesidad de esperar a que las primeras unidades a la venta lleguen a su ciudad.
23 unidades del Toyota RAV4, 70 concesionarios y siete rutas
El nuevo Toyota RAV4 está disponible desde 43.900 euros en su versión HEV y desde 46.500 en su variante PHEV. Foto: Toyota.
La logística del roadshow refleja la ambición del proyecto. Un total de 23 unidades del nuevo Toyota RAV4 participan en la gira: 16 de ellas permanecerán de forma exclusiva en concesionarios específicos durante todo el periodo, mientras que las restantes irán rotando a lo largo de siete rutas diseñadas por Toyota España para garantizar la máxima cobertura territorial.
Esta distribución permite que los concesionarios participantes organicen jornadas de puertas abiertas, eventos locales y experiencias personalizadas adaptadas a su entorno, convirtiendo cada parada en algo más que una simple exposición.
Si quieres aprovechar el roadshow, puedes consultar las fechas y ubicaciones disponibles en tu comunidad autónoma a través de la web oficial de Toyota España, donde también encontrarás un formulario para comprobar la disponibilidad del vehículo en cada concesionario y reservar tu visita con antelación.
Una oportunidad única para descubrir de primera mano el SUV que, tres décadas después de su nacimiento, sigue siendo uno de los modelos con mayor poder de marca de todo el catálogo Toyota.
Tecnología híbrida de nueva generación
Toyota RAV4 HEV. Foto: Toyota.
El protagonista de la gira llega con dos opciones de motorización: híbrida eléctrica (HEV) e híbrida enchufable (PHEV), ambas pensadas para quienes buscan eficiencia sin renunciar a la capacidad todoterreno que ha convertido al RAV4 en referencia del segmento D-SUV. Entre las novedades más destacadas de esta generación figuran mejoras significativas en seguridad activa y un sistema de conectividad avanzado basado en la plataforma ARENE, que eleva la experiencia digital a bordo a otro nivel.
El híbrido enchufable cuenta con un motor de 2,5 de gasolina rediñado internamente y una batería de iones de litio con una capacidad de 22,7 kilovatios, que es un 30% mayor que la de la anterior generación. Esto permite homologar hasta 100 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico bajo ciclo combinado WLTP.
Además, por primera vez, el modelo enchufable ofrece tracción delantera convencional 4×2 junto a la tracción total AWD-i. La variante de tracción delantera tiene una potencia combinada de 268 caballos, mientras que la configuración de tracción total alcanza los 304 caballos mediante la suma de un motor eléctrico adicional en el eje trasero.
Interior del Toyota RAV4 PHEV GR Sport. Foto: Toyota.
Por lo que respecta a la carga, admite hasta 11 kilovatios en corriente alterna, con lo que estará al 100% en aproximadamente tres horas. La recarga en corriente continua permite potencias de hasta 50 kilovatios en los acabados más altos con lo que se puede recuperar del 0 al 80 por ciento de capacidad en unos 30 minutos.
La oferta del RAV4 enchufable (desde 46.500 euros) se estructura en cuatro niveles: Advance y Spirit, disponibles tanto en tracción delantera como total; Limited y GR SPORT, exclusivos de la configuración AWD-i.
Por su lado, la variante híbrida convencional, estrena una nueva generación con un motor térmico, una unidad eléctrica y batería más ligera, lo que hace que baje su cifra de potencia hasta los 183 caballos, aunque mantiene el mismo par sin perder rendimiento, que se ve mejorado por la mayor ligereza del coche, que pesa 80 kilos menos gracias al menor peso de la batería.
Con la nueva configuración, el Toyota RAV4 híbrido ofrece un consumo medio homologado de 4,9 l/100 km y unas emisiones de 112 g/km de CO2, por lo que no paga impuesto de matriculación. La gama HEV (desde 43.500 euros) se comercializa exclusivamente con tracción delantera en dos niveles de equipamiento: Advance y Spirit.
Si tienes perro y te gusta pasear por el campo, probablemente conoces esa sensación de saber que tu mejor amigo dejará sí o sí restos de tierra en las alfombrillas y los asientos al entrar en el coche. Un problema que acaba de solucionar Škoda con la última incorporación a su gama de accesorios Simply Clever.
El Škoda Hound Hose es una manguera que se aloja en la puerta del conductor y que permite lavar por completo las patas del perro antes de que el animal acceda al interior del vehículo. La idea sería una genialidad si no fuera porque se presentó el pasado 1 de abril, el «Día de las bromas de abril» en el mundo anglosajón (nuestro equivalente al «Día de los inocentes») y, con toda seguridad, no va a hacerse realidad nunca.
El accesorio de Škodacuenta con un depósito de agua y una manguera extraíble que se alojaría en la puerta del conductor, exactamente en el mismo espacio donde normalmente encontramos el paraguas, un accesorio Simply Clever que sí es real. La manguera está lista para usar en segundos y pensada para ser utilizada de forma tan sencilla como llenar el depósito de gasolina.
Tres modos de lavado según el nivel de desastre canino
La presentación del nuevo accesorio para perros Simply Clever es una broma publicada con motivo del «Día de las bromas de abril». Foto: Škoda
Škoda ha perfeccionado tanto la «broma» que incluso la portavoz de la marca en Reino Unido, Pawla Fetchmore, ha celebrado la llegada de este accesorio explicando que «La mayoría de los dueños de perros han suspirado al menos una vez al ver huellas de patas sucias en la alfombra de un coche nuevo. Con la manguera para perros, Škoda prioriza tanto al perro como a su dueño, añadiendo esta ingeniosa función a la ya esencial gama de accesorios Simply Clever».
Y además, la marca incluso se ha inventado unos simpáticos modos de empleo de la manguera u opciones de pulverización del agua pensadas para los diferentes grados de aventura perruna.
Škoda Spritz, el modo suave, para esas salidas con barro ligero que no llegaron a mayores. Cubiertos de barro, el nivel intermedio, para el perro que convirtió cada charco en una oportunidad. Te quiero, pero no te vas a subir a mi flamante Škoda estando tan embarrado, el ajuste más potente, reservado para los casos en los que el animal parece haber competido en un rally de tierra.
Cada uno de estos modos garantiza que hasta el más travieso de los canes llegue al asiento trasero en condiciones dignas de una marca que ha ganado incluso premios por que sus coches son, precisamente, el espacio perfecto para viajar con perros.
En todos los modelos y también en la gama alta de Škoda
Foto: Škoda
Según la marca, el accesorio estaría disponible en toda su gama de modelos, pero Škoda tampoco ha olvidado a los clientes de gama alta amigos de los canes. Los propietarios de versiones L&K contarían además de con la manguera, con un calefactor que calienta el agua y un dispensador de champú integrado, transformando cada limpieza en una pequeña sesión de peluquería canina al pie del coche.
Para los mas deportivos, aquellos que conducen un modelo de Škoda vRS y cuyo perro sea tan activo como el motor que llevan bajo el capó, se ha diseñado una bomba de agua turboalimentada, que ofrece una presión superior de lavado capaz de eliminar hasta el barro más adherido con la rapidez y eficacia que se espera de una versión de altas prestaciones.
Por otro lado, la marca ha recordado que el nuevo accesorio Simply Clever no surge de la nada, ya que Škoda lleva años siendo reconocida como la elección favorita de los dueños de perros, con una lista de galardones otorgados por diferentes publicaciones que incluye el título de ‘Mejor coche para dueños de perros’ al Enyaq, el ‘SUV número 1 para perros’ al Kodiaq, y varios reconocimientos al Octavia Estate como el coche más práctico y preferido por las mascotas.
Zeekr, la marca más tecnológica del Grupo Geely -propietario de otras firmas como Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Smart o la propia Geely- iniciará su etapa de expansión europea con nuevas armas. Además de su gama de productos, va a disponer de una plataforma multimedia de nueva generación para vehículos que se desplegará en varios modelos de la marca en Europa -como el Zeekr 7 GT que pudimos ver en exclusiva en Gotemburgo a principios de año-, según ha anunciado Geely Technology Europe desde Gotemburgo.
El Entertainment Hub de Zeekr es un desarrollo que opera sobre el sistema operativo Android Automotive OS (AAOS) y que ha sido creado de forma conjunta por Geely Technology Europe y 3SS, integrando la solución 3Ready Automotive de esta última. La plataforma permite a los ocupantes del vehículo acceder a servicios de streaming de vídeo, televisión en directo y canales de noticias procedentes de más de 15 proveedores de contenidos globales, todo ello integrado directamente en las pantallas del habitáculo de los coches de la firma.
Zeekr 7 GT. Foto: Zeekr
El sistema ofrece una base escalable con control total sobre la interfaz de usuario, la experiencia de uso y la distribución de contenidos, bajo estándares de rendimiento y seguridad propios del sector de la automoción. A través del sistema de gestión de experiencia de 3SS, Zeekr puede distribuir contenidos de marca directamente al vehículo -información de servicio, actualizaciones de producto y ofertas- sin necesidad de una actualización de software OTA.
Canal propio de Zeekr y sistema de retroalimentación con el usuario
El Entertainment Hub incluye un canal dedicado de la marca Zeekr integrado en la plataforma, a través del cual la compañía puede establecer comunicación directa y visual con los usuarios del vehículo. Este canal permite enviar respuestas personalizadas, actualizaciones e información de servicio directamente a la pantalla del coche. La plataforma incorpora también herramientas de análisis que registran patrones de uso, personalizan recomendaciones y permiten que el sistema evolucione a lo largo del ciclo de vida del vehículo.
Foto: Zeekr
Esta es la más reciente creación de Geely Technology Europe, que acaba de unificar sus sedes y sus trabajos entre los dos centros de I+D de los que disponía, ubicados en Fráncfort y Gotemburgo. El centro de Gotemburgo tiene su origen en China Euro Vehicle Technology (CEVT), fundado en 2013, y que posteriormente operó bajo el nombre de Zeekr Technology Europe. El centro de Fráncfort procede del Lotus Tech Innovation Centre (LTIC GmbH). La organización da soporte a varias marcas del grupo chino como Zeekr, Lynk & Co y Geely.
Por su parte, la empresa que se encarga de la otra parte de este desarrollo es 3SS, que opera desde 2009 como proveedor de tecnología de entretenimiento digital para operadores de telecomunicaciones, televisión de pago y plataformas de streaming. Su plataforma 3Ready da servicio a más de 30 proveedores de servicios que llegan a más de 70 millones de usuarios en diferentes países. Entre sus clientes figuran grupos como Liberty Global, Vodafone, Proximus, Swisscom o Tele2. La plataforma 3Ready Automotive es la versión específica para el sector de la automoción, que actualmente se encuentra en fase de despliegue en varios fabricantes a escala global.
El precio del diésel lleva tiempo siendo un gran quebradero de cabeza en Europa. Lo que hasta hace pocos años parecía impensable —ver el litro acercarse a los 3 €— empieza a convertirse en realidad en determinados puntos del continente. Esta situación, marcada por tensiones geopolíticas, problemas de suministro y una persistente inflación, está cambiando la forma en que entendemos la movilidad.
Por ahora, España se mantiene en una posición relativamente más favorable en comparación con otros países europeos. Sin embargo, el contexto actual invita a la prudencia. Los precios del diésel pueden escalar rápidamente, y lo que hoy parece un escenario lejano podría convertirse en una realidad mucho más cercana de lo que muchos conductores desearían.
Alemania marca el camino hacia los 3 euros
Fuente: Jet
El caso de Alemania es el más representativo del momento crítico que vive el diésel en Europa. En algunas estaciones de servicio, el precio del gasóleo ya roza los 2,90 €, acercándose peligrosamente a la barrera psicológica de los 3 €. Un importe que no solo supone un impacto directo en el bolsillo del conductor, sino que también tiene consecuencias macroeconómicas de gran calado.
El diésel es un combustible clave para el transporte de mercancías: en Europa, más del 95% de los productos dependen del transporte por carretera. Ello significa que cualquier incremento significativo en su precio repercute de forma directa en el coste de vida. Alemania, una de las principales economías del continente, está sintiendo ese efecto con especial intensidad.
El efecto dominó en otros países europeos
Fuente: Agencias
Aunque encabece la tendencia, Alemania no es el único país donde el diésel está alcanzando cifras preocupantes. Francia y Reino Unido también registran precios elevados, con medias que superan los 2,20 €/L. Allí, el incremento ha sido progresivo, pero constante, lo que ha generado una sensación de normalización de precios que hace apenas unos años habrían sido considerados prohibitivos.
Este efecto dominó no es casual. Los mercados energéticos están profundamente interconectados; factores como el precio del petróleo, las tensiones internacionales o las políticas fiscales tienen un impacto transversal. Por eso, cuando un país comienza a registrar subidas en el diésel, es solo cuestión de tiempo que otros sigan su camino, sobre todo en un contexto global inestable.
España, un oasis temporal para el diésel
Fuente: Agencias
En comparación con sus vecinos europeos, España es actualmente un ‘refugio’ en lo que respecta al precio del diésel. Con cifras en torno a 1,80 € por litro, sigue siendo notablemente más barato que en países como Alemania o Francia. Esta diferencia ha provocado incluso un fenómeno curioso: conductores extranjeros cruzando la frontera para repostar.
Sin embargo, esta ventaja puede ser más frágil de lo que parece. España no está aislada del contexto internacional, y depende en gran medida de las mismas variables que afectan al resto de Europa. Si los precios del petróleo continúan al alza o si se intensifican las tensiones geopolíticas, el diésel en nuestro país podría experimentar subidas similares en un corto periodo de tiempo.
Las causas detrás de la escalada de precios
Fuente propia
Para entender por qué el diésel está alcanzando estos niveles, es necesario analizar varios factores clave. En primer lugar, las tensiones geopolíticas en regiones productoras de petróleo generan incertidumbre en los mercados, lo que suele traducirse en un aumento de precios. A ello se suma la reducción de la capacidad de refinado en Europa, que limita la oferta disponible.
Por otro lado, las políticas medioambientales también juegan un papel importante. La transición energética hacia fuentes más limpias ha reducido la inversión en infraestructuras relacionadas con combustibles fósiles, lo que puede provocar cuellos de botella en momentos de alta demanda. El resultado es un mercado más sensible a cualquier alteración, donde el precio del diésel puede dispararse con rapidez.
Impacto directo en conductores y empresas
Foto: Carglass
El aumento del precio del diésel no afecta a todos por igual, pero sí tiene consecuencias generalizadas. Para los conductores particulares, llenar el depósito se convierte en un gasto cada vez más difícil de asumir, especialmente en hogares con presupuestos ajustados. Para muchos, el coche deja de ser una opción cómoda para convertirse en una carga económica.
En el ámbito empresarial, especialmente en el sector del transporte, el impacto es aún mayor. Las empresas deben asumir costes operativos más altos, lo que en muchos casos se traduce en un incremento de precios para el consumidor final. Este círculo vicioso contribuye a la inflación y complica la recuperación económica en un contexto ya de por sí complejo.
¿Puede el gasóleo alcanzar los 3 euros en España?
Fuente: Repsol
La gran pregunta que muchos se hacen es si España podría llegar a ver el diésel a 3 € por litro. Aunque incómoda, la respuesta es que no es descartable. Si se mantienen las condiciones actuales —tensiones internacionales, alta demanda y limitaciones en la oferta— el escenario es perfectamente plausible.
No obstante, también existen factores que podrían frenar esta escalada. Por ejemplo, la intervención de los gobiernos mediante ayudas o reducciones fiscales. Aunque como ya se ha visto en otros países europeos, son medidas con un efecto limitado y, en muchos casos, temporal. El mercado del diésel está cada vez más expuesto a variables globales difíciles de controlar.
Un futuro incierto para el diésel en Europa
Fuente propia/IA
El panorama del diésel en Europa es, hoy por hoy, incierto. Lo que está claro es que los precios actuales están poniendo a prueba tanto a los consumidores como a las economías nacionales. La posibilidad de ver el litro de diésel a 3 € ya no es una exageración, sino un escenario real en determinados contextos.
Para España, el reto será anticiparse a estos cambios y adoptar medidas que mitiguen el impacto en la población. Mientras, los conductores deben prepararse para un escenario en que el diésel deje de ser una opción económica para convertirse en un recurso cada vez más costoso. Porque, como ocurre ya en otros países, lo que hoy parece excepcional podría convertirse en la nueva normalidad.
Las visitas a la gasolinera siguen siendo más caras que hace unos meses por la escalada del conflicto en Oriente Medio. Hasta el punto de que puede salir más barato pagar la multa por irte sin pagar que llenar tu depósito hasta arriba.
«Es una frase que escuchamos estos días más de lo que parece por la escalada de precios de la gasolina y el diésel, pero simplifica demasiado una realidad que es bastante más seria», explica Raquel, abogada especializada en derecho penal.
Irse de una gasolinera sin pagar: esto es lo que dice la ley
Fuente: propia / IA
La multa por irse de una gasolinera sin pagar no es igual que una sanción de tráfico, ni tampoco puedes acogerte al pronto pago para obtener un descuento del 50%. Si lo haces, tienes que saber que entras en terreno penal y la ley lo puede considerar hurto o estafa, según el caso.
Si el importe no supera los 400 euros, se trata de un delito de carácter leve que suele estar castigado con una multa diaria (unos 10 euros al día) durante un periodo de entre 1 y 3 meses. A esto hay que sumarle el pago del combustible pendiente y los costes del proceso.
Si la cantidad supera los 400 euros, es un delito más grave con consecuencias también más duras. Y si repites la conducta en varias ocasiones, las penas pueden ser mucho más graves, incluso de prisión, que pueden ir de 1 a 6 años según el Código Penal.
«No es una sanción administrativa ni algo que debas pensar. Es un delito y eso cambia completamente el escenario«, reconoce Raquel.
El mito de que «sale más barato no pagar» frente a la realidad
Un depósito de 50 litros de gasolina ronda hoy los 78 euros. En diésel, se queda en unos 91 euros. En el mejor de los casos (y siendo optimistas) la multa puede moverse en cifras parecidas, pero a eso hay que sumarle que hay que pagar igualmente el combustible, asumir los costes judiciales y enfrentarse al procedimiento penal.
«Reducirlo a una comparación de cifras es engañoso. El problema no es solo cuánto pagas, sino las consecuencias legales que arrastra», reconoce Raquel. Además, tener antecedentes penales tiene consecuencias graves a la hora de encontrar trabajo o participar en ciertos procesos.
¿Qué ocurre si no puedes pagar en el momento en la gasolinera?
Fuente: Agencias
No todos los casos responden a la intención de no pagar, porque todos podemos despistarnos en la gasolinera. Que nos dejemos la cartera en casa, que falle el datáfono y no llevemos efectivo… Son situaciones más comunes de lo que parecen y tienen solución, que no necesariamente implican irte de la gasolinera sin pagar.
Las estaciones de servicio suelen tener un documento de reconocimiento de duda. Es un formulario en el que el conductor deja sus datos (nombre, DNI, matrícula) y se compromete a pagar en un plazo concreto, normalmente de 24 horas.
Pase lo que pase, coméntalo siempre con el personal de la gasolina, porque las estaciones de servicio cuentan con cámaras de seguridad que registran todo lo que ocurre y es muy fácil identificar al vehículo y a su conductor. «Ante cualquier problema, lo primero es hablar con el personal. Hay mecanismos para resolverlo sin consecuencias penales», explica esta abogada para cerrar.
En un momento en el que la fidelidad laboral parece cada vez más escasa y las trayectorias profesionales se fragmentan, historias como la protagonizada por BMW recuerdan el valor del compromiso a largo plazo. La firma bávara ha vuelto a demostrar que su cultura corporativa no solo gira en torno a la innovación y la ingeniería, sino también al reconocimiento humano. Y lo ha hecho con un gesto que ha dado la vuelta al mundo.
El protagonista es un trabajador que, tras dedicar 45 años de su vida a la compañía, se despidió de la fábrica no solo con el respeto de sus compañeros, sino también con un regalo muy especial. Un detalle que no es simplemente material, sino cargado de simbolismo: un coche que representa la esencia misma de la marca y que pone en valor décadas de esfuerzo, constancia y pasión.
Una despedida que deja huella
Fuente: X @universalnewsx
No todos los días una jubilación se convierte en noticia global. Sin embargo, cuando una empresa como BMW decide reconocer a uno de los suyos de una forma tan especial, el impacto es inevitable. El trabajador, cuya identidad no ha trascendido públicamente, dedicó casi medio siglo a la compañía alemana, convirtiéndose en parte fundamental de su historia reciente.
La sorpresa llegó en el momento de su despedida oficial. Lejos de limitarse a un acto protocolario o a una placa conmemorativa, la marca decidió ir un paso más allá. Frente a sus compañeros y en un ambiente cargado de emoción, el protagonista recibió las llaves de un BMW M3, uno de los modelos más icónicos y deseados del catálogo de BMW.
El valor de la fidelidad en la industria del automóvil
Fuente BMW
En una industria tan exigente y competitiva como la automovilística, mantener una carrera profesional de 45 años en la misma empresa no es algo habitual. Este tipo de trayectorias hablan de una relación sólida entre empleado y compañía, basada en la confianza mutua y el crecimiento conjunto.
Para BMW, el gesto no es puntual, sino una declaración de principios. Reconocer a quienes han contribuido durante décadas al desarrollo de la marca es también una forma de reforzar su identidad corporativa. En un sector en el que la innovación tecnológica avanza a gran velocidad, no hay que olvidar que detrás de cada modelo hay miles de personas que han dedicado su vida a hacerlo posible.
BMW M3: mucho más que un coche
Fuente: X @universalnewsx
El regalo elegido no es casual. El BMW M3 representa el ADN deportivo de la marca, una combinación perfecta de prestaciones, diseño y tradición. Desde su lanzamiento, este modelo se ha convertido en un referente entre las berlinas deportivas, admirado tanto por entusiastas como por expertos del motor.
Para el trabajador homenajeado, recibir un BMW M3 no es simplemente llevarse un coche a casa. Es, en cierto modo, cerrar el círculo de toda una vida vinculada a la marca. Un símbolo tangible de su contribución y una forma de seguir conectado a la que ha sido su empresa incluso después de su jubilación.
Un gesto que se ha vuelto viral
Fuente: Instagram @radioboing973
Como era previsible, la historia no tardó en hacerse viral en redes sociales, en las que miles de usuarios compartieron y comentaron el gesto de BMW. En un entorno digital donde las noticias negativas suelen acaparar la atención, este tipo de iniciativas generan una respuesta especialmente positiva.
Muchos usuarios destacaron la importancia de reconocer el esfuerzo de los trabajadores; otros señalaron que este tipo de acciones deberían ser más comunes en las grandes corporaciones. El vídeo del momento, difundido a través de plataformas como Instagram, acumuló rápidamente miles de visualizaciones, convirtiéndose en un ejemplo inspirador dentro y fuera del sector del automóvil.
Más allá del marketing: cultura de empresa
Fuente: BMW
Aunque algunos puedan interpretar este gesto como una estrategia de marketing, este regalo del M3 a su trabajador refleja una cultura empresarial más profunda. BMW lleva años apostando por políticas que ponen en valor el talento interno y el bienestar de sus empleados.
Este tipo de reconocimientos ayudan a reforzar el sentimiento de pertenencia y a motivar a las nuevas generaciones que se incorporan a la compañía. Saber que el esfuerzo y la dedicación pueden tener un reconocimiento real es un factor clave en un mercado laboral cada vez más cambiante.
Cuando el trabajo se convierte en legado
Fuente propia
La historia de este trabajador y su BMW M3 es, en el fondo, una historia sobre el legado. No se trata solo de un coche, por muy icónico que sea el modelo, ni de una jubilación. Se trata de la huella que deja una persona tras décadas de dedicación.
En un mundo donde todo parece efímero, relatos como este nos recuerdan que el compromiso y la pasión siguen teniendo un valor incalculable. Un valor que, en ocasiones, puede materializarse en algo tan especial como conducir hacia una nueva etapa de la vida al volante de un BMW.
El mercado del coche de segunda mano vive uno de sus momentos más activos en España. Con los precios de los vehículos nuevos disparados y los plazos de entrega todavía irregulares, cada vez más conductores optan por un coche de ocasión como alternativa realista. Sin embargo, encontrar la mejor opción no siempre es fácil, especialmente cuando la oferta es tan amplia y variada.
David, profesional del sector de la compraventa con más de 30 años de experiencia, lo tiene claro: “La mayoría de compradores empieza buscando en los sitios equivocados”. Su afirmación sorprende, sobre todo porque menciona directamente a gigantes del sector. Pero su recomendación apunta hacia un cambio de tendencia que ya se está consolidando en el mercado.
El dominio de las grandes plataformas tradicionales
fuente Wallapop
Durante años, empresas como Flexicar, OcasiónPlus o HR Motor han sido referencias claras en el mercado del coche de ocasión. Su presencia física, su publicidad y su volumen de stock las han convertido en opciones habituales para quienes buscan un vehículo usado.
Estas compañías ofrecen una ventaja evidente: profesionalización, garantías y una experiencia de compra relativamente segura. Para muchos usuarios, especialmente los menos familiarizados con el mercado, esto supone una tranquilidad importante.
Sin embargo, también tienen limitaciones. Los precios suelen ser más elevados debido a los costes de estructura, intermediación y servicios adicionales. Y eso ha abierto la puerta a nuevas alternativas.
El auge de las plataformas digitales en la compra de coche
Ten cuidado con el cambio de titularidad en la compraventa de un coche de segunda mano | Fuente: propia / IA
Aquí es donde entra en juego Wallapop, que se ha convertido en uno de los grandes protagonistas del mercado. Con más de cinco millones de coches publicados y miles de concesionarios activos, esta plataforma se ha consolidado como uno de los principales escaparates del coche de segunda mano en España.
El cambio es evidente: cada vez más compradores comienzan su búsqueda directamente en entornos digitales. Ya no se trata solo de comparar precios, sino de acceder a una oferta mucho más amplia y variada desde el móvil.
David lo explica de forma directa: “Hoy tienes más coches, más variedad y mejores precios online que en muchos concesionarios tradicionales”. Y los datos del mercado parecen darle la razón.
Más oferta, más competencia y mejores precios
El 45% de las compraventas de vehículos de ocasión se realizan entre particulares. Fuente: DGT
Una de las grandes ventajas de plataformas como Wallapop es la enorme cantidad de oferta disponible. No solo hay particulares, sino también concesionarios que utilizan estos canales para ampliar su visibilidad.
Esto genera un efecto muy claro: más competencia. Y cuando hay más competencia, los precios tienden a ajustarse. El comprador tiene más margen para comparar, negociar y encontrar oportunidades que no siempre aparecen en canales tradicionales.
Además, la variedad es mucho mayor. Desde utilitarios económicos hasta SUV o vehículos electrificados, el abanico de opciones es prácticamente infinito. Esto permite encontrar el coche que realmente se adapta a las necesidades de cada usuario.
Qué tipo de coches están triunfando en 2026
Para 1 de cada 2 españoles, abaratar el precio de los coches es una prioridad. Foto: Anfac.
Las tendencias del mercado también reflejan este cambio. Los SUV siguen siendo los modelos más demandados, con un crecimiento notable en ventas. Su versatilidad y su diseño los convierten en la opción preferida para muchos compradores.
Pero no es la única tendencia. Los coches electrificados están ganando cada vez más protagonismo en el mercado de ocasión. Modelos como los eléctricos o híbridos empiezan a tener más presencia, impulsados por el interés creciente en la movilidad sostenible.
También siguen destacando modelos tradicionales que nunca pasan de moda. Coches como el SEAT León o el SEAT Ibiza continúan siendo apuestas seguras para quienes buscan fiabilidad y buen precio en el mercado de segunda mano.
Los riesgos de comprar coche fuera de canales tradicionales
Fuente: Freepik
Eso sí, no todo son ventajas. Comprar un coche en plataformas digitales también implica asumir ciertos riesgos. La falta de intermediación puede dar lugar a fraudes, vehículos con problemas ocultos o información incompleta.
Por eso, los expertos recomiendan extremar las precauciones. Revisar el historial del vehículo, comprobar su estado mecánico y, si es posible, contar con la ayuda de un profesional son pasos clave antes de cerrar la compra. David insiste en este punto: “No se trata de comprar más barato a cualquier precio. Se trata de comprar bien”. Y eso implica dedicar tiempo a analizar cada opción.
La crisis habitacional en España ha empujado a las nuevas generaciones a buscar soluciones que, hace una década, se consideraban meramente recreativas. Los testimonios de David y Lara, una joven pareja de 22 años, ponen voz a una tendencia cada vez más creciente: vivir en una autocaravana como única alternativa viable frente a unos alquileres que oscilan entre los 600 y los 1.200 euros en las grandes ciudades.
Lo que comenzó como el movimiento «Van Life» por estética en redes sociales, se está consolidando este 2026 como una estrategia de supervivencia económica para los jóvenes que intentan emanciparse.
La paradoja del alquiler: El motor de la vivienda móvil
La historia de David y Lara es la de miles de jóvenes en España. Con salarios que a menudo no alcanzan los 1.500 euros netos, destinar entre el 60% y el 80% del sueldo a un alquiler de un estudio o piso compartido en Madrid o Barcelona se ha vuelto insostenible. «Queremos vivir, no solo trabajar para pagar un techo», explica David en el perfil compartido de ambos en TikTok @vancongatas.
La comparativa de costes que plantea el joven es demoledora:
Alquiler tradicional: Entre 600 € (habitaciones) y 1.200 € (pisos pequeños), más suministros (luz, agua, internet).
Vida en autocaravana:Inversión inicial en el vehículo y un gasto mensual de mantenimiento, combustible y áreas de pernocta que suele ser significativamente inferior, permitiendo una capacidad de ahorro que el ladrillo hoy niega.
Los retos de la «generación nómada» en 2026
Aunque la idea de vivir sobre ruedas ofrece libertad, la realidad técnica y legal presenta desafíos importantes que David, Lara y otros jóvenes deben sortear:
1. El vacío legal de la pernocta
En España, la diferencia entre «estacionar» y «acampar» sigue siendo una zona gris que genera multas. Vivir de forma continua en una autocaravana requiere conocer perfectamente las ordenanzas municipales de cada localidad para evitar sanciones, especialmente en zonas urbanas donde la presión vecinal es alta.
2. Suministros y logística
Vivir en pocos metros cuadrados implica una gestión militar de los recursos. La electricidad depende de placas solares y baterías (que en este 2026 han bajado de precio y mejorado su eficiencia), mientras que el agua potable y el vaciado de residuos requieren visitas frecuentes a áreas especializadas.
3. El estigma social frente a la libertad
Para David, la autocaravana no es solo un vehículo, es su «casa». Sin embargo, el sistema todavía no está adaptado: empadronarse, recibir correspondencia o simplemente explicar en un entorno laboral que vives en una furgoneta sigue rompiendo los esquemas tradicionales de estabilidad.
El mercado de las furgonetas camperizadas en este 2026
El auge de esta necesidad habitacional ha disparado el mercado de segunda mano. Este abril de 2026, una furgoneta de gran volumen (L2H2) ya camperizada puede costar entre 25.000 y 45.000 euros. Para muchos jóvenes, esta es su «hipoteca»: un préstamo personal a cinco o siete años cuya cuota mensual es menor que la de un alquiler y que, al final, les deja un activo en propiedad.
¿Un cambio de modelo o una solución desesperada?
El testimonio de esta joven pareja nos obliga a preguntarnos si estamos ante un nuevo modelo de vida más minimalista y consciente, o si simplemente es la respuesta desesperada de una generación a la que se le ha cerrado la puerta del mercado inmobiliario.
David Lara y su generación están redefiniendo el concepto de «hogar». Para ellos, el hogar ya no son cuatro paredes de hormigón en un código postal fijo, sino el lugar donde aparcan su libertad cada noche, lejos de la tiranía de los alquileres de 1.200 euros.
