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Multas falsas de aparcamiento: así detectas la estafa de la ORA de 45 euros antes de pagar

Una multa de 45 euros por aparcamiento indebido en la zona ORA de Salamanca resultó ser una estafa muy bien perfilada. Te cuento cómo detectarla antes de pagar y qué pistas dejó el timador para que la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) le impusiera la única sanción que sí ha llegado: 2.000 euros.

La historia arrancó cuando varios conductores encontraron en el parabrisas un ticket térmico con el escudo del Ayuntamiento de Salamanca, un código de barras y un número de referencia. El papel indicaba un importe reducido de 45 euros y, debajo, una dirección web para abonar la supuesta sanción.

El timo de las multas falsas con membrete oficial

El problema es que la sanción no existía. En junio de 2024, el propio consistorio alertó a los conductores y mostró cómo debían ser las multas reales de la zona ORA: 90 euros con una reducción del 50% si se pagaba dentro del plazo de pronto pago. La cifra coincidía con la del ticket falso y por eso muchos conductores no olieron la trampa.

La web a la que remitía el ticket era tan falsa como la multa. Las autoridades no han aclarado si el estafador solo buscaba quedarse con los 45 euros de cada pago o si, además, utilizaba el formulario para robar datos personales y bancarios. Ahí está el riesgo de las multas falsas de aparcamiento: pagas y, de paso, entregas tus datos a un desconocido.

Un ticket bien impreso no convierte una estafa en sanción legal: antes de pagar, comprueba siempre el dominio oficial del Ayuntamiento.

La Policía Local de Salamanca recogió denuncias y el caso pasó a la Policía Nacional. El Centro Criptológico Nacional, adscrito al CNI, pidió a Red.es que tumbara el dominio fraudulento, que se cerró el 22 de julio de 2024. Aun así, la Policía archivó la investigación porque no logró identificar al autor.

Quien sí le echó el guante fue la Agencia Española de Protección de Datos. El timador había publicado en la web clonada el nombre, apellidos, correo electrónico, DNI y una fotografía de otra persona, sin su consentimiento. Esa persona denunció ante la AEPD, y la agencia siguió un rastro que la Policía no había cerrado: pidió los datos del registro del dominio, obtuvo un número de teléfono y, a través de la operadora, identificó al titular de la línea.

APARCAR COCHE Senalizacion zona azul mayo 2024 madrid Motor16
Madrid es una de las ciudades más baratas para aparcar un coche electrificado en la calle. Foto: Europa Press

El resultado se materializó el 24 de febrero de 2026: una multa administrativa de 2.000 euros por vulnerar el artículo 6.1 del Reglamento General de Protección de Datos. El sancionado no ha presentado alegaciones. Es una cifra baja comparada con el dinero y los datos que pudo recaudar con las multas falsas. Tampoco consta que la vía penal se haya reabierto.

Cómo detectar una multa falsa de aparcamiento antes de pagar

Este caso deja varias pistas claras. La comprobación decisiva no es el papel, el escudo o el importe: es el dominio web al que te remiten para abonar la sanción. Si no es una sede oficial del Ayuntamiento, no pagues.

  • Revisa el dominio: una multa real solo se paga a través de la web municipal o de una pasarela oficial. Desconfía de dominios genéricos o con errores.
  • Compara el ticket con una multa real: el formato, los logos y el número de expediente deben coincidir con los publicados por el consistorio.
  • Comprueba el importe: en Salamanca, la multa real de la ORA es de 90 euros y se queda en 45 con pronto pago; si solo aparece 45 como único importe, hay que mirar con lupa.
  • Verifica directamente: ante la duda, llama a la Policía Local o acude a la web del Ayuntamiento sin hacer clic en el enlace del ticket.

En la práctica, la comprobación del dominio es lo que te saca de dudas. Si recibes una multa de la ORA, ningún Ayuntamiento te pedirá que pagues a través de una web que no aparezca claramente en su sede electrónica. Si tienes que introducir datos bancarios en una página que no conoces, detente y verifica por otro canal.

Por qué te interesa revisar cualquier sanción antes de pagar

El caso de Salamanca demuestra que los estafadores han perfeccionado el formato de las sanciones de aparcamiento. No basta con ver el escudo municipal ni con comprobar que el importe coincide con el pronto pago. La estafa de la ORA de 45 euros funcionó porque combinaba papel térmico, membrete y una cifra idéntica a la reducción oficial.

Aquí no hay una nueva norma en trámite ni una campaña de tráfico. La lección es más simple: una multa de aparcamiento solo se paga por canales que puedas verificar de forma independiente. Si te la encuentras en el parabrisas, haz una foto, compara con una sanción real y, en caso de duda, quedas protegido si no pagas de inmediato.

Conviene recordar que las multas de tráfico o aparcamiento llegan con un número de expediente que puedes contrastar. Si el ticket no lo tiene o es ilegible, ya es una señal de alarma. Y si el importe parece demasiado bueno para ser una sanción, lo más probable es que sea un gancho.

La AEPD ha sancionado al autor con 2.000 euros por violar la normativa de protección de datos, no por la estafa de las multas falsas. Eso deja abierta la pregunta de si la vía penal se retomará, pero por ahora no consta. Para el conductor, la regla de oro queda clara: verificar antes de pagar y guardar cualquier comprobante.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: conductores que estacionan en zona ORA de Salamanca y, por extensión, cualquier conductor que reciba una multa de aparcamiento con pago por web.
  • Cifras a tener en cuenta: multa falsa de 45 euros; multa real ORA en Salamanca de 90 euros con pronto pago de 45; sanción AEPD al timador de 2.000 euros.
  • Consejo para evitarlo: verifica el dominio oficial del Ayuntamiento, revisa el número de expediente y desconfía si el ticket no coincide con el formato real publicado.

Manillas eléctricas en tu coche: cómo funcionan, cómo abrirlas si fallan y por qué tu próximo coche las tendrá

China acaba de vivir la mayor llamada a revisión de su historia automotriz por un elemento que muchos conductores apenas miran dos veces: las manillas eléctricas de las puertas. Tesla ha retirado 2,9 millones de unidades fabricadas en el país —Model 3, Model Y, Model S y Model X— al detectar que sus tiradores interiores se mimetizan con la tapicería y pueden ralentizar la salida en una emergencia.

El aviso no es aislado. Ocho fabricantes chinos han seguido el mismo camino, entre ellos Xiaomi, XPeng, Geely, Chery y Leapmotor. La decisión llega después de dos accidentes mortales en vehículos eléctricos de Xiaomi en los que el fallo del sistema de baja tensión pudo impedir abrir las puertas tras la colisión.

Qué ha pasado con las manillas ocultas en China

La retirada de Tesla entró en vigor de forma inmediata para una parte de los vehículos y continúa durante el fin de semana y el lunes. Afecta a los coches fabricados en China, no a los que llegan desde otras plantas.

Los números de la red de retirada muestran la escala: Xiaomi ha retirado alrededor de 390.000 unidades de su serie SU7; XPeng, casi 265.000 coches; Zeekr, unos 92.000; y BAIC BluePark ha sumado unas 46.000 unidades del Arcfox Kaola por falta de indicaciones de texto junto al mecanismo de emergencia.

El mecanismo cuestionado es el tirador eléctrico que se pliega dentro de la carrocería para ganar aerodinámica y estilo. En una emergencia, si no hay una indicación clara, encontrar la apertura manual puede costar segundos que el ocupante no tiene.

Cómo funcionan las manillas eléctricas y cuándo se vuelven un riesgo

Una manilla eléctrica no abre la puerta por tracción mecánica, sino que envía una señal al módulo de la puerta para accionar el desbloqueo. Funciona bien en uso normal, con una pulsación suave y sin esfuerzo, y permite un capó de puerta limpio, sin tirador que sobresalga.

Un tirador eléctrico solo sirve en una emergencia si el ocupante sabe de memoria dónde está el respaldo mecánico.

El riesgo aparece con la pérdida de energía. En una colisión grave, el fallo del sistema de baja tensión del vehículo deja sin alimentación a la electrónica de la puerta. Si el ocupante no ve el respaldo mecánico, la salida rápida puede complicarse.

Cómo se abre una puerta de emergencia si falla la electrónica

En el Tesla Model 3, por ejemplo, los pasajeros traseros deben deslizar la mano por el bolsillo de la puerta y localizar un cable de liberación manual. No hay un tirador visible; el cable se confunde con el fondo del guarnecido.

La pauta general sirve para la mayoría de modelos con tirador oculto:

  • Localiza antes de arrancar el tirador mecánico, no después del impacto.
  • Mantén libre el bolsillo de la puerta para no tapar el cable o la palanca de emergencia.
  • No tires con fuerza del tirador eléctrico: la apertura de reserva suele estar separada.

Algunos fabricantes han empezado a corregir el riesgo por software. La actualización prepara la bajada automática de las ventanillas en caso de colisión. Eso reduce la presión interior y ayuda a que la puerta se empuje desde fuera, una maniobra clave para los equipos de rescate.

Por qué tu próximo coche las tendrá y qué cambia la normativa

Estos tiradores se popularizaron con el Tesla Model S en 2012 y luego se extendieron entre las marcas chinas de vehículos eléctricos. Al plegarse dentro de la carrocería, reducen la resistencia aerodinámica y permiten un diseño exterior más limpio.

China ya mueve ficha. La Administración Estatal para la Regulación del Mercado de China exige que las manillas tengan apertura mecánica en el interior y en el exterior; la prohibición de los tiradores ocultos sin respaldo entrará en vigor el 1 de enero de 2027. Para entonces, los fabricantes deberán dejar de depender de la electrónica como única vía de escape.

Para el conductor europeo, la lección es sencilla: antes de comprar un coche con manillas eléctricas, conviene saber dónde está la salida manual de cada puerta. En un siniestro, la tecnología no sustituye a la memoria de un gesto simple.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: 2,9 millones de unidades retiradas en China por tiradores interiores que pueden confundirse con el guarnecido.
  • Lo que equipa: tiradores eléctricos de apertura por señal, cable de liberación manual en el bolsillo de la puerta, módulo de desbloqueo y actualización de software para bajar ventanillas en colisión.
  • Así te afecta como conductor: antes de arrancar conviene localizar el respaldo mecánico de cada puerta y mantener libre su zona; en una colisión, saber dónde está puede ahorrar segundos críticos.

El plan de tráfico del GP de Aragón 2026: 1.200 agentes y cortes en MotorLand

Más de 1.200 agentes de la Guardia Civil coordinarán el tráfico del GP de Aragón 2026. Los cortes en MotorLand arrancan el jueves 27.

La Junta de Seguridad acaba de aprobar el Plan Especial de Tráfico para la decimotercera prueba de MotoGP, que se celebra del 28 al 30 de agosto. El objetivo es claro: absorber el pico de desplazamientos sin que la N-232 y los accesos al circuito se conviertan en un tapón.

Según el dispositivo presentado, el operativo moviliza a más de 1.200 efectivos de la Guardia Civil y se desplegará desde el jueves 27. Se suman agentes de Tráfico, Seguridad Ciudadana, Policía Judicial, SEPRONA, TEDAX, unidades de montaña, cinológicas, caballería y medios aéreos.

Un operativo que va mucho más allá del tráfico

La cifra de 1.200 agentes impresiona, pero el plan esconde más capas. La Policía Nacional aporta dos brigadas de seguridad privada y la de Extranjería y Fronteras. La DGT cede medios aéreos, y la AEMET vigila la meteorología para anticipar cortes si el viento aprieta en Teruel.

A esto se añade una novedad interesante: la Oficina Móvil de Atención al Ciudadano de la Guardia Civil funcionará como Punto Violeta dentro del recinto.

Un plan de 1.200 agentes no evita los atascos; solo los hace más previsibles y seguros.

El mensaje de la organización es simple: sigue las indicaciones de los agentes, respeta la señalización y arma de paciencia. No es un aviso al azar; los accesos a MotorLand se saturan rápido cuando coinciden el Pit Lane Walk y la Fan Zone.

Cortes, accesos y aparcamientos: lo que debes anticipar

El plan no publica el listado de cortes calle a calle, pero sí confirma restricciones de aparcamiento y accesos controlados en el entorno de MotorLand. La recomendación oficial es planificar la ruta y llegar con margen, sobre todo el domingo, cuando las gradas rozan el lleno.

Si vas en moto, prepara la documentación: la Guardia Civil hará controles selectivos de acceso. Nada nuevo, pero con 1.200 agentes es mejor llevar todo en regla.

Las pelouse tendrán entrada solo para el domingo a partir del sábado 29 a las 16:00, tanto en taquilla como online. Los menores de 14 y mayores de 65 acceden gratis a pelouse mostrando el DNI.

Ojo a un detalle: la Harley-Davidson Bagger World Cup disputa en MotorLand su única prueba en España. Motos de 280 kg que atraerán a muchos curiosos a la Fan Zone.

Cosas que pasan en 2026.

Planificar bien ahorra más que tiempo

En un evento de esta escala, el Plan Especial de Tráfico funciona como una operación militar: capas de seguridad, comunicaciones redundantes y vigilancia aérea. No es nuevo; MotorLand lleva años afinando este dispositivo, pero la incorporación de la Policía Nacional y de la AEMET amplía el radio de acción. De hecho, el dispositivo arranca un día antes de que empiece la acción en pista.

Desde el punto de vista del aficionado, lo más útil no es el número de agentes, sino saber que el jueves 27 ya habrá controles y restricciones aunque la actividad deportiva grande arranque el viernes. Quien llegue antes podrá moverse con algo más de holgura.

La incógnita, como siempre, estará en la salida del domingo. Es el momento de mayor tensión del tráfico: decenas de miles de aficionados coincidiendo en la N-232. Por eso la organización insiste en respetar las indicaciones y no improvisar rutas alternativas. Las motos, además, suelen encontrar ventaja en los accesos, pero no en la salida.

Consulta el mapa de accesos en la web oficial de MotorLand Aragón antes de salir.

Tu Mecánico de Confianza

Antes de salir hacia MotorLand, sobre todo si te esperan 300 km de autovía y 30 grados, revisa lo básico de la moto:

  • Neumáticos y frenos: presión correcta y pastillas con grosor suficiente. El tráfico denso multiplica las frenadas.
  • Nivel de aceite y refrigerante: un motor parado en retenciones se calienta más que rodando.
  • Cadena y kit de arrastre: tensa y lubricada, especialmente si la moto ha estado meses parada.

Lleva agua, algo de frutos secos y el móvil con batería. Y si no te sientes cómodo revisando frenos o suspensión, consulta con un profesional antes del viaje.

Qué hacer tras un accidente de coche: parte amistoso, plazos y cuánto sube la prima

Qué hacer tras un accidente de coche se decide en los primeros minutos: rellenar bien el parte amistoso y declarar el siniestro dentro del plazo que fija la póliza evita pagar de más. Los últimos datos consolidados publicados por la Dirección General de Tráfico sitúan en 1.785 personas fallecidas y 9.561 hospitalizadas, un contexto que explica por qué la gestión del parte importa tanto como el propio golpe.

El primer paso es conservar la calma y comprobar que no hay heridos. Si los hay, lo prioritario es llamar al 112 antes de mover los vehículos o discutir responsabilidades. Con daños solo materiales, lo habitual es cumplimentar el parte amistoso entre los conductores implicados y retirar los coches para no bloquear la vía.

El parte amistoso: cómo se rellena sin errores

El documento sirve para que cada aseguradora reconstruya el siniestro sin necesidad de un atestado. La regla básica es reflejar los hechos y no firmar cláusulas de responsabilidad si hay dudas. Los datos más útiles son:

  • Fecha, hora y lugar exacto del golpe, con una referencia visible.
  • Datos de los conductores, vehículos y pólizas, incluidas matrículas y compañías.
  • Croquis y observaciones, marcando la dirección de cada coche y los daños visibles.

Las fotos del lugar, de los daños y de la posición de los coches refuerzan el relato. Si solo hay impactos leves y no hay heridos, el parte firmado por ambos puede ser suficiente; en golpes con discrepancias, conviene buscar testigos o llamar a la autoridad para que deje constancia.

Plazos para comunicar el siniestro a la aseguradora

La mayoría de las pólizas fijan un plazo de siete días para declarar el accidente, aunque conviene revisar el condicionado. Comunicarlo tarde no anula la cobertura, pero puede complicar la tramitación y facilitar alegaciones de la parte contraria.

El parte no es un formulario menor: marca el relato del siniestro y condiciona si la prima sube en la renovación o se mantiene estable.

El aviso debe incluir el parte amistoso o el número de referencia, fotografías y una descripción breve de lo ocurrido. Las aseguradoras gestionan la declaración por teléfono, app o correo electrónico, y en pocos casos solicitan una visita presencial. Si el siniestro afecta a un vehículo oficial o hay lesiones, la documentación puede pasar también por la sede electrónica de la DGT para los trámites administrativos asociados.

Cuánto sube la prima y qué revisar antes de la renovación

Si el asegurado es declarado culpable, el siniestro suele penalizar el bonus malus, el sistema que premia con descuento al conductor sin partes y reduce la prima a medida que pasan los años sin incidentes. En las escalas habituales, un parte con responsabilidad puede encarecer la renovación entre un 20% y un 50% según la aseguradora y el historial previo.

Un conductor que paga 400 euros anuales y sufre un incremento del 30% pasaría a abonar unos 120 euros más al año. No es una cifra estándar, pero ayuda a medir el impacto real. Si el siniestro no es culpa del asegurado y la compañía recupera el coste, lo habitual es que no penalice la prima, aunque la reparación quede registrada en el historial.

Conviene preguntar antes de renovar si la póliza incluye protección de bonus o cláusula de primer siniestro perdonado, dos recursos que pueden evitar la subida. Revisar franquicias, capitales asegurados y cobertura de lunas es más útil cuando se decide qué prima compensa aceptar.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: una guía de actuación tras un accidente de coche que ordena el parte amistoso, los plazos de declaración y el impacto en la prima, con los datos de siniestralidad de la DGT como referencia.
  • A quién va dirigido: a cualquier conductor de coche que quiera gestionar un siniestro sin errores y evitar subidas innecesarias de prima, especialmente perfiles urbanos y conductores de un único vehículo.
  • Cuánto cuesta: el coste de un accidente no se limita a la reparación: un parte con culpa puede encarecer la prima entre un 20% y un 50% en la renovación, lo que equivale a unos 120 euros más al año en una prima media de 400 euros.

Ferrari 328 GTS de 1987 en subasta: uno de los 6.068 descapotables V8 del Cavallino

Un Ferrari 328 GTS de 1987 que Bring a Trailer ofrece en subasta constituye una de las 6.068 unidades descapotables del Cavallino. Pintado en Argento Nurburgring Metallizzato sobre cuero beige, llega con 49.000 millas y un historial californiano documentado.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: Es un 328 GTS con techo desmontable, uno de los 6.068 ejemplares GTS producidos, y llega a la puja con matrícula californiana desde hace más de tres décadas.
  • No te lo puedes perder: La combinación Argento Nurburgring Metallizzato sobre cuero beige no es de las más vistas; pocas unidades del 328 GTS salen al mercado con esta coherencia de colores y documentación.
  • Cifras y producción: 6.068 GTS con motor V8 de 3.2 litros y 260 HP (unos 263 CV) y 213 lb-ft (unos 289 Nm), según la ficha del lote en Bring a Trailer.

El lote: un 328 GTS con tres décadas de documentación californiana

La carrocería firmada por Pininfarina luce el color Argento Nurburgring Metallizzato, código 101, con panel de techo desmontable en negro. Los elementos de época incluyen faros escamoteables, antinieblas integrados, tomas de aire laterales, antena eléctrica, un spoiler negro sobre la luneta y cuatro salidas de escape a través de la defensa posterior. El conjunto mantiene la estética de cuña que caracterizó a la serie.

En el habitáculo, los asientos baquets visten cuero beige a juego con paneles de puerta y moqueta. El equipamiento incluye elevalunas eléctricos, aire acondicionado, desempañador de luneta trasera y un estéreo Pioneer. El volante de tres radios forrado en cuero enmarca un cuadro Veglia con velocímetro de 180 mph, cuentarrevoluciones de 10.000 rpm e indicadores de presión de aceite y temperatura de refrigerante, mientras el reloj analógico se sitúa en el centro del salpicadero junto a los relojes de temperatura de aceite y nivel de combustible. El cuentakilómetros de cinco dígitos marca 49.000 millas, de las que unas 4.000 se han añadido bajo la propiedad actual.

El capó delantero presenta indicios de haber sido repintado y la propia descripción del lote reconoce pequeñas imperfecciones en la carrocería. Las llantas Speedline de 16 pulgadas en escalonado montan neumáticos Firestone Firehawk Indy 500; la frenada corre a cargo de discos ventilados a las cuatro ruedas con asistencia.

La mecánica V8 F105 y el mantenimiento documentado

El propulsor central trasero es un Type F105 de 3.2 litros con inyección Bosch K-Jetronic y cuatro válvulas por cilindro. La potencia oficial declarada es de 260 HP (unos 263 CV) y 213 lb-ft de par (unos 288 Nm). La transmisión es un cambio manual de cinco relaciones con rejilla en patrón dogleg y diferencial autoblocante, según el catálogo del lote en Bring a Trailer.

El expediente de mantenimiento incluye correa de distribución en 2018, embrague en 2018, juntas de tapas de balancines en 2020 y bujías, tapa de distribuidor, rótor y caja de aire en 2025. Las conexiones de bujías se reemplazaron en 2026 y el coche superó la prueba de emisiones californiana en agosto de 2026. El informe Carfax está libre de accidentes u otros daños registrados.

El contexto del 328 GTS en los años ochenta

El 328 GTS nació como evolución del 308 para mantener viva la fórmula del V8 central con carrocería de Pininfarina. La variante GTS, con techo desmontable, respondía al cliente que buscaba la experiencia descapotable sin renunciar a la rigidez estructural ni a la estética de cuña que definía a la casa. En esta evolución, el GTS mantuvo el motor central trasero, el chasis de batalla corta y una ergonomía pensada para disfrutar en carretera.

El valor del 328 GTS no está en la perfección del concours, sino en la coherencia entre colores, historial y mecánica documentada.

Dentro de la jerarquía del Cavallino, el 328 no era el buque insignia —esa posición correspondía al Testarossa—, pero representaba la entrada al mundo Ferrari con la pureza del motor central trasero. Su V8 de 3.2 litros con inyección Bosch sustituyó a los carburadores de las primeras series del 308 y propuso una entrega más utilizable en calle. Ese posicionamiento explica por qué el modelo se convirtió en un clásico accesible antes de que el mercado ochentero acelerara su revalorización.

Lo que dice esta subasta del mercado del Cavallino

El ejemplar no es un coche de concurso: el capó ha sido repintado y la carrocería muestra imperfecciones reconocidas en la ficha. Ese perfil separa al inversor de concours del comprador que busca un 328 GTS para disfrutar, y suele traducirse en una valoración más contenida y ligada al estado mecánico que a la perfección estética.

El peso del historial recae en la documentación: más de tres décadas de matrícula californiana, informes Carfax sin accidentes y un expediente de mantenimiento que recorre correa de distribución, embrague, encendido y juntas. La antigüedad del último service de distribución (2018) será el único punto de negociación relevante para un comprador exigente: conviene renovar la correa por calendario, incluso con kilometraje limitado desde entonces. El cambio de embrague en el mismo año refuerza la sensación de un ejemplar atendido con criterio.

La elección del color Argento Nurburgring Metallizzato no es casual dentro del coleccionismo del 328. Los tonos claros de Maranello envejecen con una pátina distinta a los rojos habituales y suelen distinguir a los ejemplares más discretos y homogéneos. En este caso, la coherencia con el cuero beige y los paneles de puerta a juego refuerza la lectura de un coche original, lejos de restauraciones agresivas que rompen la identidad de serie.

En el mercado reciente, los V8 descapotables con caja manual dogleg y colores claros han captado la atención del coleccionista que se mueve entre el youngtimer emergente y los clásicos consagrados. El 328 GTS no alcanza las cifras de los doce cilindros de Maranello, pero mantiene una base técnica compartida con su linaje y una entrada de mantenimiento previsible, dos argumentos que suelen favorecer la liquidez en subasta. No es una pieza de especulación extrema, sino un clásico de uso real.

La puja abierta en Bring a Trailer permite calibrar ese apetito en tiempo real. El lote reúne los atributos que hoy definen al 328 GTS cotizable: descapotable, historial limpio, color de época y mecánica sin sorpresas. La oferta se formaliza con documentación del fabricante, registros de servicio y un juego de herramientas.

Volvo duplica su apuesta por los híbridos enchufables en el Reino Unido ante el frenazo del coche eléctrico

Volvo duplica su apuesta por los híbridos enchufables en Reino Unido ante el frenazo del coche eléctrico. La marca sueca prepara una nueva familia de PHEV de larga autonomía para cubrir a un comprador que todavía no da el salto al eléctrico puro, pero pide algo más que una pegatina: quiere uso eléctrico real.

El giro llega con el mercado británico en una fase de crecimiento desigual. Según los datos publicados en Reino Unido, Volvo pasó de 4.556 eléctricos matriculados en 2022 a cerca de 18.000 en 2024, y acumula 9.000 en los primeros siete meses de 2026. Aun así, la gasolina domina con un 75% de las ventas británicas de la marca este año, unas 31.000 unidades.

Por qué Volvo refuerza el híbrido enchufable en Reino Unido

La responsable de Volvo en el mercado británico explicó que los híbridos enchufables seguirán ejerciendo de puente para quienes no están preparados para pasarse a un eléctrico puro. El matiz, aseguró, no está en cuántos híbridos vende la marca, sino en que los clientes los usen como híbridos y no como simples coches de gasolina.

Durante años, cuando las baterías de los PHEV apenas superaban los 30 kilómetros eléctricos, muchos conductores no se preocupaban por cargarlos. Volvo ha puesto ahora el foco en alargar esa autonomía para que el uso diario se pueda resolver sin encender el motor de combustión. La marca quiere que la batería deje de ser un accesorio y se convierta en el corazón del trayecto cotidiano.

El éxito de un PHEV de larga autonomía se mide por cuántos conductores cargan la batería cada noche, no solo por el número de unidades vendidas.

La marca asegura que mantiene su compromiso con la electrificación. Sin embargo, admite que el mercado no avanza al ritmo que se dibujó en los despachos y combina dos apuestas: seguir vendiendo eléctricos puros mientras los híbridos de larga autonomía absorben a un cliente que, por ahora, no quiere renunciar al motor de gasolina.

Las cifras y el calendario que sostienen el giro

Volvo ofrece hoy versiones híbridas enchufables de los SUV XC60 y XC90, con una autonomía eléctrica máxima de alrededor de 80 kilómetros. El nuevo XC70, presentado en China y con llegada a Europa prevista, estrena la nueva generación de larga autonomía: declara 124 millas sin encender el motor, unos 200 kilómetros según el ciclo de homologación chino. Es más rango que cualquier otro PHEV a la venta hoy en Reino Unido, aunque conviene leerlo con la flexibilidad de ese ciclo local.

La próxima actualización del XC60 incorporará una variante similar, con una batería mayor que duplicará su alcance eléctrico. Ese salto convierte al PHEV en una alternativa más cercana a un eléctrico con red de seguridad de gasolina para viajes largos.

La estrategia se apoya en tres datos inmediatos del mercado británico:

  • 4.556 eléctricos en 2022, cerca de 18.000 en 2024 y 9.000 entre enero y julio de 2026.
  • 75% de cuota de gasolina en las ventas británicas de este año, unas 31.000 unidades.
  • Casi 7.000 híbridos enchufables dentro de esa gasolina, la base que Volvo quiere hacer crecer con más batería.

El calendario normativo añade presión. Las autoridades británicas han abierto la semana pasada una revisión para decidir si flexibilizan los objetivos de ventas de coches eléctricos entre 2027 y 2035. Con las reglas actuales, cualquier turismo de combustión nuevo deberá incorporar algún tipo de hibridación a partir de 2030 y todos los coches nuevos tendrán que ser eléctricos en 2035. Volvo pide una revisión realista que mida la curva de adopción del cliente, no solo los registros impulsados por grandes descuentos. La decisión final marcará el ritmo de la electrificación europea, porque Reino Unido condiciona las decisiones de los fabricantes.

Qué implica para el conductor español y el mercado europeo

El movimiento británico anticipa una tendencia europea. Un PHEV con 200 kilómetros de autonomía eléctrica cambia el uso real del vehículo: la mayoría de trayectos semanales se pueden completar sin gasolina y recargando en un enchufe doméstico. Para un conductor español, un híbrido enchufable de ese rango se acerca a la etiqueta ambiental que permite circular por las grandes ciudades y evita la dependencia de una red pública de carga todavía desigual.

En España, los híbridos enchufables han crecido como opción de empresa y para flotas, pero su uso eléctrico real suele quedar lejos de la teoría cuando la batería es pequeña. La apuesta de Volvo por duplicar la capacidad y superar los 100 kilómetros reales ataca precisamente esa brecha: convierte al PHEV en un eléctrico de diario y deja el motor de combustión para viajes largos.

El siguiente paso llegará con la comercialización europea del XC70 y con la renovación del XC60. Si Volvo mantiene el calendario, el mercado británico servirá de banco de pruebas para una gama híbrida que, por fin, se usa como eléctrica de verdad.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 124 millas (unos 200 kilómetros) de autonomía eléctrica en el nuevo XC70, el dato más alto entre los PHEV británicos actuales.
  • Consejo práctico: Si piensas en un híbrido enchufable, fíjate en su autonomía eléctrica real: a partir de 80-100 kilómetros se utiliza de verdad como eléctrico de diario y se amortiza antes.
  • Así te afecta: La estrategia de Volvo en Reino Unido anticipa la gama que llegará a Europa: menos dependencia del cargador público y más versatilidad para el conductor español.

Geely E2 España: el coche más vendido de China con 465.000 unidades prepara su llegada

El Geely E2 llega a España tras ser el coche más vendido de China, con más de 465.000 unidades en 2025.

La marca china prepara su desembarco en el mercado español para las próximas semanas. La fecha de comercialización está fijada para el 9 de septiembre, con un precio de partida de 13.990 euros en condiciones de financiación y aplicando las campañas vigentes, el Plan Auto+ y la oferta por reserva anticipada. Es una tarifa muy agresiva para un eléctrico de su tamaño.

El E2 se convierte en el tercer modelo de la compañía en España, después del Geely E5 y del Starray EM-i. Su carta de presentación está en las cifras globales: en menos de dos años desde su lanzamiento ha superado las 700.000 unidades comercializadas y en lo que va de año se mantiene en el podio de los eléctricos más vendidos del mundo.

Qué es el Geely E2 y qué lo hace diferente

Se trata de un compacto cien por cien eléctrico pensado para la ciudad, aunque con argumentos para escapadas cortas. Mide 4,13 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,58 de alto, por lo que se encuadra de lleno en el segmento B. La marca destaca un maletero de 375 litros, ampliable hasta 1.320 litros abatiendo la segunda fila.

Dentro pueden viajar cuatro ocupantes con espacio suficiente y, gracias al asiento corrido trasero, admite un tercer pasajero en esa fila. Los huecos prácticos también suman: hay un espacio de 28 litros bajo los asientos traseros y otro de hasta 70 litros bajo el capó delantero, un extra poco habitual en coches de este planteamiento.

El Geely E2 llega con el respaldo de un dato difícil de ignorar: más de 465.000 unidades vendidas en China durante 2025 y un podio mundial entre los eléctricos en lo que va de año.

Versiones, precio y equipamiento de acceso

La gama se estructura en tres acabados. El acceso se llama PRO, con batería de 35 kWh, 80 caballos y hasta 368 kilómetros de autonomía en ciclo urbano. Las dos superiores, PRO+ y MAX+, equipan batería de 47 kWh, 115 caballos y una autonomía urbana de hasta 497 kilómetros.

En el apartado técnico llama la atención la tracción trasera con suspensión posterior multibrazo independiente, una configuración poco común en los urbanos eléctricos de este segmento. También se incluyen 23 funciones de asistencia a la conducción y seguridad, además de una cámara de visión de 540 grados en las versiones superiores, que ayuda en maniobras y entornos urbanos complicados.

El precio de partida se comunica a partir del 9 de septiembre: 13.990 euros financiado, incluyendo campañas comerciales, el Plan Auto+ y la oferta por reserva anticipada. Esa cifra lo coloca por debajo de muchos eléctricos urbanos con ambiciones similares y presiona a la competencia en el acceso a la movilidad eléctrica.

Qué significa para el comprador español

La llegada del E2 es relevante porque ataca el punto más sensible del mercado: el precio de entrada. Con 13.990 euros antes de posibles ajustes, el coche se acerca al coste de muchos utilitarios térmicos, lo que puede animar a compradores que hasta ahora descartaban el eléctrico por tarifa. A ello se suma una autonomía urbana superior a los 350 kilómetros incluso en la versión de acceso, suficiente para un uso diario sin dependencia diaria del cargador.

Ahora bien, conviene leer la letra pequeña. La tarifa financiada incluye campañas comerciales y la reserva anticipada; el precio efectivo sin esos condicionantes puede variar. Además, el Plan Auto+ no es una ayuda universal y su aplicación dependerá de la operación concreta y de la vigencia del programa en el momento de firmar. La recomendación es pedir el desglose completo antes de reservar.

En el contexto español, donde los eléctricos puros todavía luchan por superar una cuota relevante entre particulares, una propuesta de este tipo puede acelerar la conversación sobre coche eléctrico asequible. El E2 no es un SUV ni pretende cubrir todos los usos, pero como segundo coche o alternativa urbana es una ventana de entrada más realista que muchas propuestas del pasado inmediato.

El desembarco se produce en un momento en el que varios fabricantes chinos están intensificando su presencia en España. La estrategia de Geely con el E2 es clara: aprovechar el volumen global para ofrecer un precio de acceso difícil de replicar y ganar visibilidad de marca con un producto de corte práctico. Habrá que seguir de cerca la respuesta del mercado y de los rivales consolidados.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: más de 465.000 unidades vendidas en China en 2025; más de 700.000 acumuladas desde su lanzamiento; precio de partida de 13.990 euros financiado; hasta 497 kilómetros de autonomía urbana.
  • Cómo te afecta: si buscas un eléctrico urbano económico, el E2 sitúa el acceso por debajo de muchos modelos equivalentes. Deberás comprobar las condiciones de financiación y si el Plan Auto+ aplica a tu operación antes de dar el paso.
  • También debes saber: las versiones PRO+ y MAX+ comparten batería, potencia y autonomía; la diferencia principal estará en equipamiento y asistencias como la cámara de visión de 540 grados.

Controles de alcoholemia en Baleares: 200 positivos en una semana y estas son las multas y puntos

Un total de 200 conductores dieron positivo en alcohol o drogas en una sola semana en las carreteras de Baleares. Lo hicieron durante el operativo especial que la Guardia Civil de Tráfico desplegó entre el 10 y el 16 de agosto, coincidiendo con el eclipse solar y con decenas de fiestas patronales.

El dato no es una anécdota: cada positivo tiene consecuencias directas en el bolsillo y en el carnet. En alcohol, la sanción administrativa asciende a 500 euros y resta 4 puntos. En drogas, la multa sube a 1.000 euros y la detracción alcanza los 6 puntos.

Controles de alcoholemia en Baleares: qué ha pasado

La Guardia Civil montó controles en toda la red viaria del archipiélago con un objetivo doble: sancionar infracciones y disuadir a quien se planteara conducir después de beber o consumir sustancias. La semana elegida no fue casual: entre el 10 y el 16 de agosto hubo una gran afluencia de vehículos y un aumento notable de desplazamientos por vacaciones y festejos.

Estos controles refuerzan las campañas que la DGT y la Guardia Civil despliegan cada verano: no se trata solo de sancionar, sino de evitar que un conductor ebrio o drogado provoque una tragedia.

Según el comunicado de la Guardia Civil, la planificación de estos operativos responde únicamente a ‘criterios técnicos y estadísticos’ orientados a reducir la siniestralidad. La presencia masiva de agentes en carretera buscaba evitar que conductores bajo los efectos del alcohol o las drogas pusieran en peligro al resto de usuarios.

Además de los 200 positivos, los agentes instruyeron nueve atestados por presuntos delitos contra la seguridad vial. Este matiz es clave: no todos los positivos se quedan en una multa administrativa; cuando se superan determinados umbrales o se aprecia conducción temeraria, el caso puede acabar en el juzgado.

Multas y puntos: cuánto cuesta dar positivo

Las cifras que se manejan en esta campaña son las que marca la normativa de tráfico para las infracciones administrativas. Un positivo en alcohol se sanciona con 500 euros y 4 puntos menos. Un positivo por drogas, con 1.000 euros y 6 puntos detraídos del carnet.

control de alcoholemia
Fuente: Agencias

Si te llega la multa y pagas en los 20 días siguientes a la notificación, te beneficias del pronto pago: la cuantía se reduce a la mitad. Eso sí, renuncias a alegar. Conducir bajo los efectos de sustancias no es una infracción menor: la ley distingue la vía administrativa de la penal, y ahí el importe y las consecuencias cambian por completo.

En los casos más graves, la Guardia Civil de Tráfico no se limita a la denuncia. Los nueve atestados instruidos durante esa semana muestran que un positivo puede convertirse en delito contra la seguridad vial, con posible pena de prisión, multa económica mayor y retirada del permiso.

No te quedes solo con la multa: un positivo en drogas te deja sin 6 puntos y, si hay accidente o conducción temeraria, el caso puede acabar en el juzgado.

Conviene que lo tengas claro antes de reincidir. El alcohol y las drogas afectan a la coordinación, a la percepción de la velocidad y al tiempo de reacción. Por eso la Guardia Civil insiste en la concienciación durante los meses de verano, cuando se multiplican los desplazamientos por vacaciones y fiestas.

Por qué se refuerzan los controles en agosto

Agosto concentra algunos de los picos de movilidad más altos del año. A las vacaciones se suman las fiestas patronales y, en este caso, un eclipse solar que animó a muchos conductores a desplazarse. La combinación de celebraciones y carretera es terreno propicio para los positivos en alcohol y drogas.

La Guardia Civil subraya que estos dispositivos no son improvisados. Se planifican con criterios técnicos y estadísticos para poner más agentes y más controles donde hay mayor siniestralidad o más riesgo. La meta preventiva importa tanto como la sancionadora: si sabes que hay controles, es menos probable que te arriesgues.

La recomendación de asesor es sencilla: si vas a beber, designa a un conductor sobrio o usa transporte público o taxi. La multa de 500 euros por alcohol y la de 1.000 euros por drogas son el primer golpe, pero perder 4 o 6 puntos te deja mucho más cerca de quedarte sin carnet.

Ficha de la Multa

  • A quién afecta: conductores que dieron positivo en los controles de alcohol o drogas realizados por la Guardia Civil de Tráfico en Baleares.
  • Cifras a tener en cuenta: alcohol positivo, 500 euros y 4 puntos; drogas, 1.000 euros y 6 puntos; 9 atestados por presuntos delitos contra la seguridad vial.
  • Consejo para evitarlo: si has bebido o consumido, no cojas el coche: elige un conductor alternativo, taxi o transporte público.

Audi E5 Sportback: 787 CV, 800 km de autonomía, 800 voltios y llegada a Europa desde 25.040 euros

El Audi E5 Sportback 800V ya se vende en Alemania con hasta 787 CV y una autonomía máxima anunciada de 773 kilómetros bajo el ciclo CLTC. La factura de importación es de 59.980 euros antes de impuestos, no los 25.040 euros que suelen aparecer en los titulares.

La cifra de 25.040 euros corresponde al precio mínimo alcanzado en China: 205.900 yuanes al cambio de entonces. Esa conversión directa no incluye aranceles, transporte, impuestos ni homologación. El importador alemán Auto China asume esos trámites y vende el crossover en Europa por un precio más del doble.

Un Audi distinto, casi tan grande como un Q7

No es un Audi convencional, sino el primer producto de AUDI, la marca creada por Audi y SAIC para competir en China. Prescinde deliberadamente de los cuatro aros y luce el nombre en letras mayúsculas sobre la carrocería.

El E5 Sportback mide 4,88 metros de longitud y ofrece una distancia entre ejes de 2,95 metros, un tamaño equivalente al de un Audi Q7. Su carrocería combina silueta de familiar elevado con un habitáculo dominado por una gran superficie digital.

En el interior, el protagonismo recae en una interfaz digital de gran formato, pensada para el ecosistema de conectividad chino. No es un Audi europeo trasladado a China; es un producto desarrollado desde la plataforma y el software para el mercado local, lo que explica que su llegada a Europa se produzca por canales de importación.

La gama contempla versiones con uno o dos motores, propulsión trasera o tracción total. La variante tope alcanza 579 kW, equivalentes a 787 CV, con batería de 100 kWh y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

La arquitectura de 800V no es un adorno técnico: permite gestionar la misma potencia con menos intensidad, menos calor y componentes eléctricos más ligeros.

Ficha técnica esencial

  • Dimensiones: 4,88 metros de largo y 2,95 metros de batalla, con un tamaño similar al del Audi Q7.
  • Arquitectura eléctrica: 800V, lo que reduce la intensidad necesaria y el calentamiento de la instalación.
  • Baterías: 76 y 100 kWh, según versión.
  • Potencia máxima: 579 kW (787 CV) en la variante de tracción total.
  • Autonomía CLTC: hasta 773 km en la versión de largo alcance; 647 km en la más potente.
  • Precio de importación en Alemania: 59.980 euros antes de impuestos, frente a los 25.040 euros al cambio del precio chino.

La arquitectura de 800V, un argumento tangible

El modelo se asienta sobre la Advanced Digitized Platform, adaptada al ecosistema digital chino. La clave técnica no está solo en el software: la tensión de trabajo de 800V cambia la ecuación eléctrica del crossover.

Con el doble de tensión que una arquitectura de 400V, el sistema necesita la mitad de intensidad para entregar la misma potencia. La fórmula eléctrica es directa: potencia es igual a tensión por corriente. Menos intensidad significa cables de menor sección, menos cobre, menos peso y menos energía disipada en forma de calor.

En un eléctrico, esa carga térmica condiciona el rendimiento sostenido y la velocidad de recarga. Por eso la arquitectura de 800V no solo es un argumento de ficha técnica: reduce las pérdidas por efecto Joule y prepara al vehículo para aprovechar estaciones de alta potencia en corriente continua cuando el punto de carga lo permite.

En la práctica, no en el catálogo

El dato más visible es la autonomía CLTC, pero conviene traducirlo. El ciclo chino es más optimista que el WLTP europeo; la cifra de 773 km no debe compararse directamente con los valores WLTP que solemos manejar en Europa.

AUDI E5 SPORTBACK 14 Motor16

Comprar un eléctrico chino importado: no son euros limpios

El importador alemán Auto China asegura entregar las unidades con certificación europea y ocuparse de la homologación, la matriculación y la garantía. Se han avistado vehículos circulando por Hamburgo y Fráncfort, según recoge la prensa alemana especializada.

Aun así, comprar un coche que inicialmente no debía venderse en Europa implica riesgos legales y de posventa. El precedente es conocido: unidades del Volkswagen ID.6 chino importadas a Alemania acabaron paralizadas y una sentencia ordenó su destrucción.

El importe final de 59.980 euros antes de impuestos cambia por completo la comparación con un Dacia Bigster o con cualquier eléctrico europeo de tamaño similar. El comprador gana potencia y tecnología china, pero asume un marco de homologación distinto al de la red oficial del fabricante.

Para el conductor europeo, la decisión no se reduce a potencia o autonomía. Es una compra de importación fuera de la red oficial, con cifras CLTC que exigen interpretación y con un canon de entrada que multiplica por más de dos la tarifa china. Quien quiera un SUV eléctrico con 787 CV y 800V puede acceder a él, pero conviene saber exactamente qué se firma.

Tesla Cybercab: El robotaxi estrena su servicio sin volante en Austin el 3 de septiembre

El Tesla Cybercab robotaxi ya tiene fecha de estreno en Austin: el 3 de septiembre de 2026. Tesla ha confirmado la presentación formal del biplaza sin volante ni pedales, que se incorpora a la flota robotaxi existente de Model Y. La cita, con invitación nominal e identificación en puerta, es una puesta de largo de producto, no una aprobación federal. Esa diferencia define el alcance real del anuncio.

Un estreno controlado en Austin

La convocatoria no es abierta al público. Algunos pasajeros seleccionados completaron trayectos de Robotaxi entre el 17 y el 23 de agosto y entraron en un sorteo; otros recibieron invitaciones directas de acceso exclusivo con plazo de confirmación hasta el 30 de agosto a las 23:59 hora del Pacífico. Los asistentes deben ser mayores de 21 años y superar un control de identidad en puerta.

Tesla no arranca desde cero. La compañía ya opera Model Y sin conductor en zonas limitadas de Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando y Tampa. Un precedente previo existía desde octubre de 2024, con recorridos en Cybercab autónomo sobre circuito cerrado en California. A partir del 3 de septiembre, el objetivo es sumar el Cybercab a un servicio comercial ya activo, no inaugurar una red desde la nada. Las pruebas internas con empleados a bordo del Cybercab comenzaron en julio de 2026, según la información compartida por Tesla.

La convivencia con los Model Y es relevante porque evita que el Cybercab quede aislado en una única ciudad o en un único evento. En la práctica, Tesla prueba el formato sin volante sobre una red que ya genera datos reales de operación.

Las claves técnicas

  • Qué es: un robotaxi biplaza con ausencia total de volante y pedales, pensado para circular sin conductor humano y sin mandos manuales de respaldo.
  • Qué problema resuelve: elimina el puesto de conducción para priorizar dos plazas y simplificar la operación comercial, pero concentra la gestión del trayecto en el software.
  • Dónde y cuándo llega: primer evento de lanzamiento en Austin el 3 de septiembre de 2026; el acceso público sigue limitado y la configuración sin mandos todavía debe encajar en la regulación federal.

La ficha no esconde la particularidad: la ausencia de mandos convierte al Cybercab en un vehículo que debe validarse como una configuración sin puesto de conductor convencional, un cambio normativo que no se resuelve con la simple instalación del servicio.

El mando a distancia con el que podrás conducir un Tesla CyberCab

Un robotaxi sin volante no es solo un coche sin conductor: es un software de conducción que asume todos los mandos y, con ellos, la responsabilidad operativa inmediata.

El software asume todos los mandos

El Cybercab elimina los mandos tradicionales por completo. El vehículo dispone de dos plazas y una cabina de dimensiones compactas, sin volante ni pedales. No hay forma de que una persona dentro del habitáculo tome el control si el sistema falla, lo que convierte la apuesta en un salto de riesgo mayor que cualquier producto anterior de Tesla.

Eso cambia la experiencia del pasajero: en un coche con asistentes, un fallo devuelve el control al conductor; en el Cybercab, el pasajero se convierte en observador de un sistema que no admite intervención manual.

El trabajo lo ejecuta el computador AI4, la plataforma de hardware actual del software Full Self-Driving de Tesla. Los futuros chips AI4.5 y AI5 ya figuran en la hoja de ruta, pero la primera ola productiva en Austin rodará sobre AI4 mientras los reguladores observan el comportamiento en condiciones reales.

Precisamente la ausencia de volante y pedales es el foco de la supervisión. Sin respaldo físico, todo el control y el riesgo recaen en el software, por lo que el diseño debe cumplir también las normas federales para vehículos sin puesto de conductor convencional.

Acceso público y regulación, la otra carrera

Para los usuarios, el acceso al Cybercab después del 3 de septiembre sigue abierto a interpretación. Los precedentes de Tesla en robotaxi sugieren grupos de prueba reducidos y una expansión lenta antes de que subir a un Cybercab sin volante se convierta en una rutina de movilidad urbana.

El lanzamiento se lee mejor como una apuesta clara por los trayectos sin conductor y sin respaldo humano. Es un hito de diseño e intención, no un cambio inmediato a un servicio masivo. La parte de hardware y software avanza; la regulación y el acceso diario siguen siendo las incógnitas de fondo.

El siguiente punto de observación es el propio evento de Austin del 3 de septiembre, donde se podrá comprobar el alcance comercial que confirma Tesla. Después llegarán los chips AI4.5 y AI5 y, si la regulación acompaña, una apertura progresiva a pasajeros de pago.

Ford Valencia recibirá la plataforma Geely: un SUV eléctrico llegará en 2028 con la arquitectura GEA

La planta de Almussafes se convierte en la base industrial de una joint venture entre Ford y Geely que empezará a ensamblar un SUV compacto electrificado en 2028. El acuerdo, firmado el 23 de julio de 2026, otorga a Ford el 66 % del capital y a Geely el 34 %, y sitúa en Valencia la producción de un crossover de la familia Bronco junto a dos modelos de Geely Auto. Para Ford, la operación redefine su estrategia europea de SUV al apoyarse en una arquitectura modular desarrollada por el socio chino en lugar de una plataforma propia.

Un acuerdo que rediseña la estrategia europea

La firma de la joint venture se anunció oficialmente en julio de 2026, después de meses de informaciones sobre una posible alianza industrial entre ambos grupos. El reparto accionarial deja a Ford al frente de la sociedad con un 66 %, mientras que Geely controla el 34 % restante, y el calendario previsto fija el arranque de producción en 2028.

La planta valenciana ya tiene una larga trayectoria ligada a Ford y ha fabricado el sucesor del Focus como crossover. Ahora se prepara para producir un SUV compacto de la familia Bronco a partir de 2028, compartiendo línea con dos modelos de Geely Auto.

El margen de 2026 a 2028 deja a Ford poco más de dos años para preparar la red comercial y explicar a los clientes que un modelo central de su gama utilizará una arquitectura desarrollada por un socio. Es un cambio de enfoque relevante: durante décadas, las plataformas de Ford en Europa nacieron de ingeniería propia.

Las claves técnicas

  • Qué es: una sociedad conjunta entre Ford y Geely con participaciones del 66 % y el 34 %, respectivamente, para fabricar vehículos de bajas y cero emisiones en Valencia.
  • Qué problema resuelve: da a Ford acceso a la plataforma modular GEA para acortar plazos de desarrollo y repartir los costes de utillaje entre un mayor volumen de producción.
  • Dónde y cuándo llega: a la planta de Almussafes, con el primer SUV compacto de la familia Bronco previsto para 2028 y dos modelos de Geely Auto en la misma línea.

Ford todavía no ha confirmado de forma oficial qué plataforma sustentará el nuevo SUV compacto, aunque las informaciones del sector apuntan a GEA, la arquitectura modular de Geely. La cautela tiene sentido: hasta que se despeje la confirmación, el discurso comercial del vehículo permanece abierto.

Según la información recogida en torno al proyecto, la dependencia de la ingeniería de Geely será alta, aunque Ford no ha detallado el reparto de componentes. Ese margen de indeterminación deja abierta la posibilidad de que el vehículo definitivo ajuste motorizaciones, batería o sistemas de asistencia antes de 2028.

Apoyarse en una plataforma multienergía ya amortizada por Geely da a Ford velocidad industrial, pero el reto será mantener la identidad de conducción y el software propios.

La arquitectura GEA como acelerador técnico

Las siglas GEA corresponden a Global Intelligent New Energy Architecture, una plataforma modular concebida para compartir estructura entre tres tipos de propulsión: eléctrica pura, híbrida enchufable y de autonomía extendida. En una base de este tipo, la variante eléctrica prioriza la batería y uno o dos motores, la híbrida enchufable combina motor eléctrico y bloque de combustión auxiliar, y la de autonomía extendida emplea un generador para alimentar la batería y ampliar el recorrido.

Geely ya utiliza esta arquitectura en modelos recientes de la gama Galaxy y en el EX5, lo que permite diluir los costes de ingeniería y utillaje entre un volumen mayor. Para el comprador, la consecuencia directa es una oferta mecánica amplia dentro de un mismo SUV compacto.

Las posibles versiones electrificadas

  • Eléctrica pura: orientada a trayectos urbanos y periurbanos, dependerá de la capacidad de batería y de la potencia máxima de carga en corriente continua.
  • Híbrida enchufable: para quien combina desplazamientos diarios en modo eléctrico con viajes sin depender por completo de la red de carga.
  • Autonomía extendida: añade un generador de apoyo a la batería para prolongar la distancia en ruta sin recurrir exclusivamente al enchufe.

La variante de autonomía extendida tiene sentido para el mercado europeo: permite ofrecer un SUV de propulsión mayoritariamente eléctrica sin depender por completo de la densidad de la red de carga rápida. Esa flexibilidad encaja con la estrategia de Ford de acelerar la electrificación sin cerrar la puerta a perfiles de cliente que todavía no pueden cargar en casa.

Ford, Almussafes
Un nutrido grupo de trabajadores asistió a la presentación de la alianza entre Ford y Geely Auto. Foto: Europa Press

Qué cambia para el conductor y qué queda por definir

El proyecto encaja dentro del plan europeo de Ford de lanzar siete modelos nuevos antes de 2029. Sin embargo, la marca no ha aclarado todavía si el SUV compacto de la familia Bronco sustituirá al Kuga o convivirá con él, una decisión que condicionará la ordenación de la gama media en Europa.

Ford ha insistido en que no venderá vehículos sin identidad propia y en que los SUV valencianos conservarán estilo, puesta a punto y software de Ford. La dificultad no es menor: sobre la base de Geely habrá que ajustar suspensiones, dirección, asistencias y experiencia digital para que el resultado se sienta, y no solo parezca, un Ford.

El reto comercial llegará en 2028, cuando el primer SUV fabricado en Valencia deba demostrar que la plataforma compartida no diluye el carácter de la marca. La joint venture da a Ford escala, acceso a tecnología multienergía y una fábrica con tradición; el veredicto final lo pondrá el cliente europeo al volante.

Car Wizard alerta: los coches modernos aniquilan el derecho a reparación con ejemplos como el Jaguar XE

Cambiar unas pastillas de freno traseras ya no es el trabajo sencillo de sábado por la mañana. En su último análisis, Car Wizard lo demuestra con un Jaguar XE de 2019: el propietario intentó ahorrar colocando sus propias pastillas y terminó con una pinza electrónica destruida. Según el creador, el problema no es la pericia mecánica, sino un sistema que exige un scan tool profesional hasta para abrir los frenos.

El vídeo arranca con un detalle doméstico: el equipo prueba un enfriador evaporativo enviado por Ben Pack y bromea sobre lo mal que funcionaban en Kansas. Pero el tono cambia rápido. Para Car Wizard, el derecho a reparar se ha convertido en un asunto ‘caliente’ y este Jaguar XE es la prueba tangible.

Un Jaguar XE con 102.000 millas y dos frentes abiertos

El coche llega en buen estado general. Mrs. Wizard lo recorre junto a Ronnie: 102.391 millas, carrocería sin golpes, habitáculo limpio y una pantalla de infoentretenimiento con la marca Jaguar. Bajo el capó, el 2.0 turbo de 250 caballos comparte arquitectura con Jaguar Land Rover. El creador matiza que, pese a su reputación, los motores de cuatro y seis cilindros en línea están aguantando bien; amigos que trabajan en concesionarios le dicen que superan las 100.000 o 150.000 millas con cambios de aceite rutinarios. No obstante, hay una pieza problemática en la parte posterior del motor.

También dedica un momento a quienes le preguntan por modelos 2026 o 2027. Su postura es clara: un auto con tres o seis meses en el mercado no tiene historial suficiente, hacen falta dos o tres años para emitir un juicio razonable.

Por qué unas pastillas traseras se convirtieron en una pinza averiada

Aquí está el núcleo del episodio. El dueño había montado pastillas nuevas sin pasar por el protocolo electrónico. En los frenos traseros del XE, la pinza incorpora un pequeño motor para el freno de estacionamiento. A diferencia de un freno de mano mecánico, este sistema depende de una posición aprendida por la centralita. Al sustituir las pastillas hay que seleccionar el modo servicio con un escáner, montar las piezas y luego recalibrar el grosor. Si se omiten esos pasos, la pinza puede utilizar las posiciones antiguas y seguir presionando mal.

En este coche, el disco del lado del conductor luce apagado y azulado; el otro lado, brillante. Car Wizard y Ronnie muestran cómo el escáner intenta liberar la pinza sin éxito: el motor quedó agarrotado. El diagnóstico es que el intento casero dañó la pinza. La factura dejó de ser solo pastillas: hubo que pedir una pinza nueva, otro juego de pastillas y hacer el procedimiento correcto de calibración.

Puedes reparar tu coche, pero solo si antes pagas por la llave electrónica que te deja hacerlo.

— Car Wizard

La fuga de aceite que apareció al levantar el coche

Al revisar el resto del vehículo, Ronnie detecta aceite en la bandeja inferior y en la campana de la transmisión. El origen no es la caja: es un tapón plástico situado en la parte trasera de la tapa de distribución. Con el tiempo, el anillo de sellado se endurece y pierde capacidad de estanqueidad. Car Wizard lo describe como una falla muy común en esta familia de motores y señala que existe una pieza actualizada con mejor plástico y junta nueva. La reparación es incómoda por el acceso, pero no indica daño interno en la cadena de distribución.

En la suspensión trasera, diferencial, semiejes, fuelles y soportes no se documentan holguras ni fugas adicionales. El resto del coche está ‘limpio’, salvo ese goteo persistente.

Qué piezas exigen ya un ordenador

La conversación se amplía. El escáner es una herramienta potente, pero no puede hacerlo todo: la programación de módulos, ECM o controladores de carrocería sigue reservada a concesionarios en muchos casos. Car Wizard enumera ejemplos: un parabrisas con asistente de carril requiere recalibración, los motores de elevalunas deben aprender sus posiciones y los actuadores del salpicadero necesitan un proceso de reaprendizaje. Algunas transmisiones ya ni siquiera traen varilla: hay que subir el coche y seguir un procedimiento de llenado específico.

En su opinión, no hay refugio comprando una marca concreta. Fabricantes estadounidenses, japoneses y europeos avanzan en la misma dirección. Aunque sostiene que el derecho a reparar existe sobre el papel, la barrera real es que el consumidor no tiene las herramientas de diagnóstico.

Contexto: una pelea regulatoria que no termina de aterrizar

El vídeo habla de un pulso que trasciende al Jaguar. En Estados Unidos, el derecho a reparar automotriz acumula años de tensión: Massachusetts aprobó en 2020 una iniciativa de telemetría que los fabricantes llevaron a tribunales, y la Comisión Federal de Comercio ha presionado contra restricciones de garantía. El caso del XE ilustra por qué el debate importa: la barrera ya no es solo legal, sino tecnológica.

Car Wizard añade una lectura incómoda sobre el horizonte. Cree que hacia 2027 o 2030 muchos coches nuevos dependeran del concesionario para casi todo. Al mismo tiempo, duda de que los talleres oficiales quieran mantener autos de seis, ocho o diez años, porque su negocio apunta a vender unidades nuevas. Para él, la combinación de electrónica cara y financiación larga puede acelerar la chatarra prematura: un auto de diez a veinte años, dice, tal vez no tenga viabilidad económica de reparación.

Lectura editorial: un sobrecoste que también es una alerta

Esto importa. El sobrecoste del propietario no nace de una negligencia evidente, sino de una creencia sincera de que cambiar pastillas seguía siendo una tarea al alcance de un aficionado. Ahí está la advertencia. Si una operación tan básica como los frenos traseros ya exige escáner, calibración y piezas electrónicas, el taller independiente sin suscripciones suficientes o el particular sin herramientas quedan fuera. No es una condena al progreso técnico: es una llamada a discutir quién controla el acceso al mantenimiento.

También plantea una pregunta de política pública. Si los fabricantes concentran los datos y los procedimientos, el derecho a reparar debería garantizar que manuales, suscripciones y modos de servicio estén disponibles en condiciones razonables. De lo contrario, reparar un coche moderno será legal, pero no práctico.

Car Wizard deja la pregunta abierta: hacia dónde van los coches en cinco o diez años. El Jaguar XE 2019 es un buen recordatorio de que la barrera no siempre está en el motor, sino en una pinza que se niega a abrir sin permiso digital. ¿Cuántas reparaciones caseras terminarán igual? Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Car Wizard en YouTube.

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Mario Andretti y la carrera de Indy 500 de 1981: conserva el anillo conmemorativo de la victoria anulada

Hay derrotas que se celebran con más orgullo que muchas victorias ajenas. Mario Andretti conserva, cuarenta y cinco años después, el anillo conmemorativo de la victoria anulada en la Indy 500 de 1981, y jamás se ha desprendido de él.

Durante la 110.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, celebrada en mayo de 2026, los aficionados volvieron a ver al campeón de 1969 paseando por el paddock. La joya, con la fecha y la leyenda de la carrera, concentra la polémica más famosa del óvalo y quizá la disputa arbitral más larga del automovilismo estadounidense.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: Mario Andretti ganó en pista la edición de 1981 de la Indy 500, pero la USAC asignó la victoria a Bobby Unser tras una larga batalla de apelaciones.
  • No te lo puedes perder: Andretti conserva el anillo conmemorativo como una reivindicación privada; la joya se ha convertido en la pieza más controvertida del automovilismo estadounidense.
  • Datos y producción: la carrera se disputó sobre 500 millas en el óvalo de Indianápolis y la polémica duró varios meses, con un panel de la USAC decidiendo en última instancia.

El anillo que no se devuelve

El anillo al que Andretti no renuncia es mucho más que una pieza de orfebrería. Celebra un triunfo que ocurrió sobre el asfalto, pero que los despachos no reconocieron. Según la crónica publicada por Road & Track, muchos aficionados creen que el italoestadounidense fue el vencedor legítimo, aunque la USAC acabó declarando vencedor a Bobby Unser tras meses de litigio.

La historia merece contarse sin atajos. Aquella 500 Millas se definió en la pista, pero la resolución final viajó por los tribunales del órgano rector. La victoria de Andretti, que había celebrado el trofeo y el anillo, quedó suspendida en una encrucijada reglamentaria sin precedentes.

No fue una simple anotación en el libro de resultados. La batalla entre el óvalo y los comisarios puso a prueba el reglamento de banderas amarillas y abrió una herida que todavía recorre el automovilismo estadounidense.

La justicia deportiva no siempre coincide con la memoria del óvalo; casi medio siglo después, el paddock sigue viendo a Andretti como ganador legítimo.

El detalle que conviene retener es que Andretti nunca ha entregado el anillo. Lo lleva con naturalidad, como si la victoria no necesitara del sello oficial para existir. No es una protesta estridente; es una constatación silenciosa.

En el circuito, la presencia de Andretti con el anillo no pasó inadvertida. La crónica de Road & Track, publicada en su volumen 36, recoge la escena con precisión: el campeón recorre el recinto como una leyenda viva, y la joya de 1981 centellea en su mano. Es una forma de recordar, sin alzar la voz, que el óvalo tiene deudas pendientes.

De la pista al panel de apelación

La edición de 1981 se disputó con una intensidad propia de las grandes citas del óvalo. Bobby Unser fue el primero en cruzar la línea de meta, pero una sanción por un adelantamiento bajo bandera amarilla lo desplazó inicialmente del primer puesto. Los comisarios otorgaron entonces la victoria a Mario Andretti, que recibió el anillo conmemorativo y el honor de figurar como vencedor provisional.

La reacción del equipo de Unser no se hizo esperar. El caso escaló hasta un panel de apelación de la USAC, que, tras varios meses de deliberaciones, restituyó a Bobby Unser en lo más alto del podio mediante una decisión que dejó la polémica intacta. La sanción se transformó en una pena económica, y la victoria cambió de manos por segunda vez.

El óvalo, acostumbrado a resolver las diferencias en doscientas vueltas, asistió a un litigio que se prolongó mucho más allá de la bandera a cuadros. La frase de Andretti, repetida en los corrillos del circuito, resume el estado de ánimo: en Indianápolis, las carreras no siempre terminan en la meta.

La discusión técnica sobre aquel adelantamiento llenó horas de radio y folios de prensa especializada. No se trataba de decidir quién había sido el más rápido, sino de interpretar si la maniobra violaba la neutralización por bandera amarilla. Esa ambigüedad reglamentaria, más que cualquier rivalidad personal, explica que el caso tardara meses en cerrarse y que el anillo conservara un aura reivindicativa.

Justicia deportiva y memoria del óvalo

Conviene recordar que la Indy 500 se rige por una tradición tan estricta como su reglamento. El anillo del ganador no es un accesorio anecdótico: forma parte de un ritual que comenzó décadas atrás y que distingue a los elegidos del óvalo. Por eso la disputa de 1981 trascendió lo deportivo y se instaló en la memoria colectiva de la afición estadounidense.

En términos de automovilismo histórico, el episodio ilustra un dilema clásico: la diferencia entre el vencedor oficial y el vencedor legítimo. Los registros de la USAC asignan la victoria a Bobby Unser, y así debe constar en los libros. Ahora bien, la percepción de una parte considerable del paddock nunca asimiló del todo aquella resolución. Andretti, campeón de la edición de 1969, ya tenía su lugar en el óvalo; lo que conservó en 1981 fue algo más íntimo.

El precedente no es menor. La USAC vivió en aquellos años una etapa convulsa, con disputas de gobernanza que acabarían transformando el reparto de poder en los óvalos estadounidenses. La decisión sobre Unser no fue solo una cuestión deportiva; también dejó a la vista los límites de un reglamento que, en banderas amarillas, admitía interpretaciones distintas.

La historia posterior le dio a Andretti la razón ante la galería, si no ante el reglamento. El paso del tiempo ha tendido a concederle el estatus de vencedor moral. En el lenguaje del coleccionista, el anillo posee una procedencia tan peculiar como fascinante: perteneció a un hombre que lo ganó en la pista y lo defendió en la memoria.

El anillo que Andretti se niega a entregar no tiene valor material extraordinario, pero sí una carga simbólica difícil de igualar. En un deporte donde la documentación y la procedencia definen la autenticidad de cualquier pieza, la alianza entre el anillo y su dueño funciona como un archivo vivo. Cuenta una historia que el palmarés oficial no puede corregir, solo matizar.

Cuarenta y cinco años después, el anillo sigue apareciendo en la mano del campeón. No es una provocación ni un gesto de revancha. Es la prueba de que, en el automovilismo, hay victorias que sobreviven incluso a la sentencia que las anuló.

Indemnización por el cártel coches: últimos días para reclamar si compraste entre 2006 y 2013

Si compraste un coche entre 2006 y 2013, puede que aún te deban dinero. No es una promesa vacía: la CNMC sancionó a una veintena de fabricantes y distribuidores por intercambiar información comercial sensible durante siete años, y las empresas implicadas representaban alrededor del 91% del mercado.

Han pasado más de diez años desde aquella resolución y, pese a que miles de compradores ya han reclamado, todavía hay un agujero enorme: la mayoría de los potenciales afectados nunca ha comprobado su caso.

Para localizarlos, la plataforma Recupera Tu Dinero ha lanzado una campaña con un mensaje directo: no asumas que no puedes reclamar solo porque vendiste el coche o perdiste la factura.

Quién puede reclamar aunque ya haya vendido el coche

Cualquier persona que comprara un vehículo entre 2006 y 2013 debería, como mínimo, comprobar si está dentro del ámbito del cártel. No significa que automáticamente tenga derecho a una indemnización: cada expediente se analiza individualmente, según explican desde la plataforma. Pero tampoco hay que descartarse por mitos.

Haber vendido el coche no elimina la posibilidad de reclamar. La reclamación deriva de la operación de compra realizada en su momento, no de que sigas siendo propietario. Por eso, quien compró un coche en esos años y lo vendió después debería revisar su situación igualmente.

El cártel dejó de ser solo un problema jurídico para convertirse en un problema de acceso: quien no comprueba su caso no sabe si le deben dinero.

El efecto es demoledor: si la factura se perdió o el coche ya no está en casa, mucha gente cree que su oportunidad ha expirado. En realidad, la información sobre el precio de adquisición puede recuperarse a través de documentación administrativa, y haber vendido el vehículo no invalida la reclamación.

Por qué hay tanta gente que aún no ha reclamado

La respuesta es simple: reclamar tiene fricciones. Hay que saber que estás afectado, entender qué hacer, reunir documentación, otorgar poderes y seguir un procedimiento judicial. Cuando hablamos de millones de consumidores, cada barrera extra hace que mucha gente abandone por el camino.

La plataforma asegura haber reducido esas barreras. Hoy se puede iniciar la comprobación introduciendo la matrícula en su web y buena parte del proceso posterior se realiza de forma remota.

Además, la dimensión del cártel fue enorme: las empresas sancionadas representaban aproximadamente el 91% del mercado durante el periodo investigado. Por eso el universo potencial de afectados se cuenta en millones.

¿Se está acabando el tiempo? Lo que dice el TJUE

Aquí conviene ser precisos. No existe una única fecha universal de prescripción que aplique automáticamente a todos los afectados. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea fijó criterios en una sentencia de septiembre de 2025, pero la situación puede variar según el fabricante y las circunstancias de cada expediente.

Lo que sí es seguro es que esperar no aporta ninguna ventaja. Cada reclamación necesita ser analizada, documentada, preparada y, en su caso, presentada. Cuanto antes se compruebe la situación, más margen existe para hacer bien el trabajo.

Por eso la campaña habla de buscar a los últimos afectados: no hay una fecha límite única, pero cada mes que pasa reduce el margen para documentar el caso correctamente.

Cómo comprobar tu caso en menos de un minuto

La recomendación de la campaña no puede ser más sencilla: no des nada por hecho. Ni que puedes reclamar, ni que no puedes. Introduce la matrícula de tu coche en el sitio web de la plataforma y comprueba si el vehículo entra en el ámbito de la reclamación.

Si no compraste tú el coche, quizá lo hicieron tu padre, tu madre, un hermano o un compañero de trabajo. Compartir esta información puede destapar casos que llevan años dormidos.

Después de tantos años, dejarlo para más adelante tiene cada vez menos sentido.

Información útil para el conductor

  • Base legal: resolución de la CNMC contra una veintena de fabricantes y distribuidores por intercambiar información comercial sensible entre 2006 y 2013.
  • Quién puede comprobar: cualquier comprador de coche en ese periodo, aunque ya no tenga el vehículo o no conserve la factura.
  • Documentación: no es imprescindible la factura; se puede reconstruir parte del precio mediante documentación administrativa.
  • Plazo: no hay una fecha única de prescripción; la sentencia del TJUE de septiembre de 2025 marcó criterios, pero cada expediente varía.
  • Consejo de Motor16.com: comprueba tu matrícula cuanto antes y avisa a familiares que compraran coche entre 2006 y 2013.

Carreras de camiones en Colombia: el Gran Premio Mobil Delvac con remolque, espectáculo desde 1988

En Colombia se disputa desde 1988 una de las competiciones más singulares del mundo del motor: camiones de gran tonelaje compitiendo en circuito con el remolque enganchado. El Gran Premio Mobil Delvac, que se celebra cada año en el Autódromo de Tocancipá, convierte una rutina de carretera en un espectáculo de precisión y ritmo que no tiene equivalente en otros campeonatos.

Un formato sin equivalente en el resto del mundo

La singularidad no es anecdótica. Mientras las series de camiones de Estados Unidos o Europa utilizan cabezas tractoras muy modificadas y pilotos profesionales, la cita colombiana mantiene los remolques acoplados durante las vueltas al trazado. Los participantes deben completar slaloms y detenerse con precisión en zonas delimitadas, en un ejercicio que recuerda más al autocross que a una prueba de circuito convencional.

El proceso de inscripción mantiene el espíritu de los primeros años del automovilismo. Según la organización, cualquier camionero que compre una garrafa de aceite de unos 19 litros (cinco galones) del patrocinador puede apuntarse. En la edición más reciente, celebrada a finales de julio, se alcanzaron 150 participantes, una cifra notable para una disciplina tan específica.

La precisión no es solo un requisito deportivo. Quien conduce un camión rígido con remolque por las calles de Bogotá sabe que los giros cerrados, los huecos y el tráfico denso castigan cualquier error de cálculo. El circuito de Tocancipá traslada ese reto cotidiano a un entorno controlado, y ahí reside buena parte del atractivo local de la prueba.

El trazado, situado a las afueras de la capital colombiana, combina rectas cortas y curvas cerradas. Con el remolque enganchado, cada corrección de trayectoria se multiplica y obliga a anticipar la frenada y el giro. No se trata de alcanzar la mayor velocidad punta, sino de mantener el control del conjunto a lo largo de todo el recorrido.

La cita colombiana mantiene una idea sencilla: el camionero de verdad, con su vehículo de trabajo, puede subir al circuito y medirse sin dejar de ser camionero.

Reglas técnicas que priman la igualdad

Lejos de los prototipos de competición, los camiones del Gran Premio Mobil Delvac mantienen la configuración de trabajo. La mayor parte del sistema de combustible queda abierta, pero los turbocompresores están muy controlados: solo se permiten ciertos modelos para cada motor y quedan prohibidos los de geometría variable, los rodamientos cerámicos y la refrigeración por agua. El óxido nitroso tampoco está permitido.

Todos los camiones deben disponer de seis ejes y mantener conectados los dos ejes traseros de tracción durante la carrera. Esa exigencia técnica reduce las diferencias mecánicas y obliga a que el resultado dependa de la pericia al volante, del manejo del remolque y de la capacidad de frenar justo donde toca.

La decisión de mantener los remolques acoplados no es solo visual. Aporta una dificultad añadida: la masa se desplaza en las frenadas, los neumáticos trabajan al límite y el reparto de pesos cambia en cada curva. Por eso la prueba premia a quien conoce el comportamiento real de su vehículo en carretera.

Gran Premio Mobil Delvac

Qué dice esta rareza del motor colombiano

En términos de cultura del motor, la prueba funciona como una cápsula del tiempo. Los camiones no son máquinas de laboratorio y los inscritos no viven de la competición; son conductores que aprovechan su jornada laboral para medirse en un circuito. La combinación de remolque enganchado, slalom y parada técnica recuerda a los orígenes de la NASCAR, cuando los pilotos mantenían un empleo al margen de las carreras.

Para el aficionado español acostumbrado a los grandes campeonatos, el atractivo está en lo accesible del formato. No hace falta un presupuesto de fábrica para entender lo que ocurre en cada curva: un camión largo, un remolque que se mueve y un conductor que corrige la trayectoria. La organización retransmite ediciones anteriores en vídeo, lo que permite comprobar el nivel de los participantes sin moverse de casa.

Colombia consigue así un lugar propio en el mapa del motor de competición. No es la serie más rápida ni la más rica, pero sí una de las más coherentes con su entorno. Mientras la electrificación y la aerodinámica dominan el discurso global, en Tocancipá se sigue premiando el gesto preciso del conductor de camión.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 150 camioneros inscritos en la edición más reciente, celebrada a finales de julio en el Autódromo de Tocancipá.
  • Consejo práctico: Si viajas a Colombia, la retransmisión de ediciones anteriores permite ver el formato antes de acercarte al circuito.
  • Así te afecta: La prueba demuestra que el motor de competición no siempre necesita grandes presupuestos; el espectáculo puede nacer de un camión de trabajo y un remolque bien llevado.

Seguro obligatorio del patinete: qué cubre, cuánto cuesta y cómo registrarlo en la DGT

El seguro obligatorio del patinete eléctrico ya está en vigor y debe cubrir 6.450.000 euros por daños personales.

La Ley 5/2025 fijó el 2 de enero de 2026 como fecha de inicio para los vehículos de movilidad personal (VMP), donde se incluyen los patinetes eléctricos. Antes de circular hay que comprobar la categoría, inscribir el vehículo, identificarlo y mantener la póliza en vigor. La obligación afecta a los desplazamientos por vías públicas, incluso si el trayecto es corto.

El Real Decreto 52/2026 activó el registro estatal para asociar número de serie, titular e inscripción. No existe tarifa legal única: la prima varía según la aseguradora, la edad del titular, el uso y las garantías opcionales.

Qué cubre exactamente y qué vehículos entran

La cobertura mínima alcanza 6.450.000 euros por siniestro en daños personales y 1.300.000 euros en daños materiales. El seguro de hogar solo sirve si la compañía confirma expresamente que cubre el VMP; no basta con darlo por hecho.

La norma define como vehículo personal ligero el de una plaza y propulsión exclusivamente eléctrica. Si pesa menos de 25 kg, su velocidad máxima de fabricación debe situarse entre 6 y 25 km/h; si supera 25 kg, entre 6 y 14 km/h. Solo puede llevar asiento si es autoequilibrado.

El seguro del patinete no depende de la distancia: circular por una vía pública exige la póliza en vigor y la identificación correcta.

Quedan fuera los apoyos de movilidad para personas con discapacidad y las bicicletas EPAC de hasta 250 W que cortan la asistencia al cesar el pedaleo o antes de 25 km/h. Un patinete manipulado puede superar los límites y cambiar su homologación, por lo que conviene partir de la ficha técnica.

Cómo registrar el patinete en la DGT y contratar la póliza

La inscripción se realiza en la sede electrónica de la DGT con la tasa 4.1, que cuesta 8,67 euros. Con el certificado de inscripción ya se puede contratar la responsabilidad civil.

El propietario debe conservar una prueba de vigencia del seguro y comprobar que la identificación del vehículo coincide con el contrato. La obligación aplica a cualquier desplazamiento por vías públicas, aunque sea corto.

Los patinetes comercializados hasta el 21 de enero de 2024 que no estén certificados pueden inscribirse temporalmente y circular hasta el 22 de enero de 2027. Ese plazo no aplaza el seguro: también deben estar asegurados desde el 2 de enero de 2026.

Multas y claves para elegir póliza sin pagar de más

Circular sin el seguro obligatorio puede suponer una multa de entre 200 y 610 euros por carecer de póliza. Si el vehículo se considera vehículo a motor, la sanción por circular sin seguro se sitúa entre 300 y 800 euros, según la DGT.

La inscripción y la identificación son indispensables para circular legalmente. Al elegir póliza conviene preguntar qué daños personales y materiales quedan cubiertos, si se incluye defensa jurídica y qué franquicia asume el usuario en caso de siniestro.

La prima puede variar por edad, uso y garantías opcionales, por lo que la comparación debe hacerse con las mismas coberturas. Revisar la ficha técnica evita contratar una póliza que no responda a la homologación real del patinete. El próximo hito a vigilar es el 22 de enero de 2027, cuando los modelos antiguos no certificados deberán dejar de circular.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: responsabilidad civil mínima de 6.450.000 euros por daños personales y 1.300.000 euros por daños materiales, junto con el registro del VMP en la DGT.
  • A quién va dirigido: propietarios de patinetes eléctricos y otros vehículos personales ligeros que circulan por vías públicas, incluidos los modelos anteriores a 2024 durante el periodo transitorio.
  • Cuánto cuesta: la tasa de registro en la DGT cuesta 8,67 euros; la prima del seguro no tiene tarifa única y depende de la aseguradora, la edad, el uso y las garantías opcionales.

Lavar el coche después de la playa: el salitre arruina la pintura y cuesta 1.500 euros

Lavar el coche después de la playa no es una manía: el salitre puede disparar la reparación de pintura hasta 1.500 euros si la corrosión se asienta en la chapa.

La combinación de humedad salina, arena y sol intenso convierte la costa en un entorno agresivo para la carrocería. Según recuerda el RACE, en zonas costeras la sal se deposita sobre la chapa y acelera la oxidación incluso en superficies pintadas; el calor, además, seca la sal y crea depósitos abrasivos que rallan con el simple rozamiento.

La arena transportada por el viento actúa como una lija sobre la pintura, los faros, los cristales y los plásticos. Si no se retira con cuidado, también se cuela en alfombrillas y asientos, donde erosiona tejidos y gomas.

Qué le hace el salitre a la pintura y a los bajos

El salitre no solo ataca la superficie: los bajos del coche son la zona más expuesta y la que suele pasar desapercibida. La humedad salina se acumula en pasos de rueda, estribos y refuerzos del chasis, donde la corrosión avanza en silencio y puede comprometer piezas metálicas.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Salitre y arena en la chapaAclara con agua a presión a unos 30 centímetros antes de frotar.
2Bajos del cocheZona crítica de óxido que pasa desapercibida si no se aclara desde abajo.
3Acabado y protecciónSeca bien y aplica cera protectora al menos una vez al año.

Además, el sol intenso acelera el secado de la sal, y ese polvo blanquecino actúa como un abrasivo si se frota en seco. Por eso es tan importante no pasar una bayeta sobre la carrocería sin antes aclarar con agua a presión, tal y como coinciden el RACE y el RACC.

Cómo lavar el coche en casa sin dañar la pintura

El primer paso tras volver de la playa es aplicar agua limpia a presión con lanza o pistola de un centro de lavado, a unos 30 centímetros de distancia. Así se retiran la sal, la arena y los sedimentos sin incrustarlos en la pintura. Hay que insistir en los bajos, que se oxidan con facilidad y no siempre quedan a la vista.

Después conviene usar un jabón neutro específico para coches y una bayeta suave, siempre lavando sin frotar en seco. El secado completo es el cierre que evita la humedad residual y la corrosión. Aplicar cera protectora al menos una vez al año, mejor antes de las semanas de playa, crea una barrera frente al polvo, la sal y los rayos UV.

lavar coche arena playa
Tu coche sufre las consecuencias de ir a la playa | Fuente: Freepik

En garajes con aire comprimido, abrir el capó y soplar la arena depositada en el motor evita que ese residuo se convierta en un problema. Dentro del habitáculo, sacudir y aspirar alfombrillas y rincones es tan importante como limpiar la chapa: la mezcla de salitre y arena también desgasta tejidos y gomas.

El lavado después de la playa es la inversión más barata para retrasar la corrosión y evitar una reparación de pintura de cuatro cifras.

Cuánto cuesta no hacerlo a tiempo

Dejar que el salitre se acumule durante semanas no solo ensucia el coche: obliga al taller a lijar, tratar y repintar paneles, con facturas que pueden superar los 1.500 euros según tarifas medias del sector. Frente a eso, un lavado semanal en periodos de playa y un repaso cada quince días fuera de temporada mantienen la pintura y frenan la corrosión.

No se trata de convertir el lavado en una ceremonia: con agua a presión y veinte minutos basta para eliminar la capa salina. Muchas reparaciones de chapa se evitan si el lavado se vuelve un hábito después de cada jornada playera.

Si ya hay burbujas, desconchones con óxido o zonas metálicas expuestas, no basta con lavar: conviene acudir a un profesional para detener el avance antes de que afecte al chasis. Los bajos suelen ser la primera víctima.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: restos de salitre, arena y humedad en chapa, bajos, alfombrillas y capó tras cada vuelta de la playa.
  • Cómo hacerlo: agua a presión a 30 centímetros, jabón neutro, bayeta suave, secado completo y cera protectora al menos una vez al año.
  • Cuánto cuesta: el lavado preventivo cuesta unos pocos euros en productos; reparar la pintura por corrosión puede superar los 1.500 euros.

Prohibido aparcar coches eléctricos en los supermercados Carrefour de Bélgica por riesgo de incendio

Carrefour ha empezado a prohibir el estacionamiento de coches eléctricos en las plantas de aparcamiento situadas sobre la cubierta de varios de sus supermercados en Bélgica. La medida, ya visible en los accesos de algunos centros de Bruselas, obliga al viajero español que se mueve en eléctrico a elegir con más cuidado dónde deja el coche antes de hacer la compra.

No es una prohibición para entrar al supermercado con un vehículo enchufable, pero sí para subir al aparcamiento elevado de la azotea. En Bruselas y su periferia, la restricción afecta a los centros de Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe, Evere y Kraainem, según la información publicada en Bélgica.

La decisión ha sorprendido a conductores que acudían con su eléctrico y se han encontrado con el cartel en la rampa. No cambia la compra, pero sí la rutina de aparcamiento. La cadena insiste en que la medida se limita a los techos de estacionamiento y no al conjunto del establecimiento.

Dónde se aplica la restricción y qué dice la cadena

La medida se ha implantado en los establecimientos de la cadena que disponen de aparcamiento en la cubierta, con carteles ya instalados en los accesos para avisar antes de subir con el coche. No es una restricción general para acceder con un eléctrico, sino una prohibición específica para este tipo de estacionamientos elevados.

La compañía no ha detallado si habilitará zonas alternativas para estos vehículos, cuánto tiempo permanecerá activa la medida o si ejecutará obras de refuerzo. Tampoco consta que responda a un incidente previo: la presenta como una actuación puramente preventiva.

Checklist para el viajero español

#Qué llevar / qué hacerDetalle clave
1Revisa la señalización antes de subir a la azoteaLa prohibición está indicada en los accesos de los centros afectados.
2Busca plaza en superficie o en niveles inferioresLa restricción solo afecta a los aparcamientos elevados sobre cubierta.
3No des por sentado que todos los Carrefour belgas la aplicanSe limita a los supermercados con parking en la azotea, no al conjunto.

La explicación técnica: una cuestión de peso, no de incendio

Pese a lo que pueda sugerir el titular, la razón oficial que da la cadena no es el riesgo de incendio de las baterías, sino el peso. Las baterías de gran capacidad pueden hacer que muchos eléctricos sean sensiblemente más pesados que un térmico equivalente, y la acumulación de todos esos vehículos en una azotea podría comprometer una estructura calculada en otra época.

La lógica preventiva se entiende: si todas las plazas de la cubierta estuvieran ocupadas por coches eléctricos, la carga sobre la estructura aumentaría de forma notable. Pero la fórmula escogida es tosca. Un Dacia Spring pesa menos de una tonelada, muy por debajo de numerosos SUV de gasolina o diésel a los que sí se permite aparcar. Un BYD Dolphin Surf, otro eléctrico compacto, se queda por debajo de los 1.300 kilos.

Prohibir por tipo de motor y no por peso real es simple, pero tosco: fuera queda un urbano eléctrico; un SUV diésel entra sin problema.

Una limitación basada en la masa máxima del vehículo sería técnicamente más coherente, aunque mucho más difícil de controlar en el acceso de un supermercado. De momento, Carrefour opta por la solución rápida: impedir el paso a todos los eléctricos en las cubiertas.

Conviene no perder de vista que el problema no es nuevo. Las plazas de garaje, los forjados y las rampas se diseñan con una sobrecarga de uso concreta. Añadir de golpe cientos de kilos por plaza puede resultar determinante en una cubierta al aire libre, donde la acumulación de agua o nieve ya penaliza la estructura. Por eso, la decisión se entiende mejor en términos de ingeniería que en términos de movilidad urbana.

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Lo que el caso belga dice del coche eléctrico y de España

El episodio no es una simple curiosidad belga. Buena parte de los aparcamientos europeos se diseñó hace décadas con un parque de vehículos mucho más ligero. La electrificación, por tanto, no obliga solo a desplegar cargadores: también obliga a revisar estructuras, rampas, plazas de garaje y pólizas de seguro de edificios.

En España, las limitaciones por peso en parkings mecánicos o garajes antiguos no son una rareza, pero no se ha extendido una prohibición general por tipo de motor en las cubiertas de supermercados. El caso de Bélgica muestra un atajo: vetar una tecnología completa para evitar el control individual de la masa, algo barato de aplicar y también fácil de criticar desde el punto de vista técnico.

Habrá que ver si la cadena mantiene la restricción, habilita plazas al aire libre o refuerza las cubiertas. Mientras tanto, al conductor español que viaja con un eléctrico le conviene mirar dos veces la señalización antes de subir a una azotea en Bruselas.

El viajero español no tiene que evitar Bélgica ni renunciar al coche eléctrico. Simplemente debe recordar que las normas locales pueden variar según el diseño del aparcamiento, y que un cartel en la rampa no es una invitación a discutir: es una condición de uso. Si el destino es uno de los centros citados, conviene dejar el eléctrico en superficie antes de empezar a cargar el maletero.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 4 establecimientos citados en Bruselas y su periferia (Auderghem, Berchem-Sainte-Agathe, Evere y Kraainem) ya muestran la prohibición en sus accesos.
  • Consejo práctico: si viajas en coche eléctrico y haces la compra en uno de esos centros, deja el coche en superficie o en niveles inferiores antes de subir a la cubierta.
  • Así te afecta: la restricción evidencia que el peso de las baterías ya condiciona infraestructuras urbanas, un debate que también llega a España en forma de límites en parkings.

El nuevo Hyundai Tucson crece hasta 4,70 metros y se vuelve 4×4 para desplazar al RAV4 del liderato

La quinta generación del SUV coreano, según adelanta la propia marca, no se conforma con un lavado de cara. La marca ha estirado la carrocería hasta los 4.700 milímetros de longitud, con 1.905 milímetros de anchura y una distancia entre ejes que alcanza los 2.785 milímetros. Son dimensiones muy cercanas a las de un SUV de categoría superior: el nuevo Tucson se queda a solo 13 centímetros del Hyundai Santa Fe, su hermano mayor de siete plazas.

El crecimiento no es solo estético. La segunda fila gana altura libre al techo, con 29 milímetros adicionales hasta situarse en 1.031 milímetros, y la carrocería es 40 milímetros más ancha. La marca también ha ampliado el ángulo de apertura de las puertas traseras de 73 a 83 grados, un detalle que facilita la instalación de sillas infantiles y el acceso a las plazas posteriores.

Más grande, más habitable y con estética 4×4

La variante XRT es la gran novedad visual. Añade protecciones específicas y un tratamiento exterior que refuerza el aire campero del conjunto. El frontal más vertical, los pasos de rueda marcados y la postura elevada alejan al modelo del trazo discreto de la generación anterior. Sin que la firma haya cerrado todavía la configuración mecánica para Europa, el enfoque es claro: un C-SUV con más presencia, más habitáculo y una imagen que mira directamente al Toyota RAV4.

Las cotas oficiales del nuevo modelo dejan poco margen a la discusión:

  • Longitud: 4.700 mm
  • Anchura: 1.905 mm
  • Altura: 1.685 mm
  • Distancia entre ejes: 2.785 mm

La batalla directa con el Toyota RAV4

Hyundai Tucson 2027 2 Motor16
Foto: Hyundai

Con este crecimiento, la firma coreana apunta a la línea de flotación del Toyota RAV4, uno de los SUV híbridos de referencia en España. El argumento no es solo de tamaño: también de posicionamiento. El Tucson actual parte de 26.025 euros en sus versiones de combustión y de 31.975 euros en las híbridas, mientras que el RAV4 se sitúa en torno a los 42.200 euros.

El nuevo Tucson deja de ser un compacto conservador y se convierte en un SUV grande, espacioso y con un posicionamiento de precio que ataca directamente al Toyota RAV4.

Habrá que esperar para conocer la configuración definitiva del Hyundai Tucson 2027 para Europa. La marca no ha desvelado todavía motores ni precios finales, pero resulta difícil que la nueva generación mantenga las tarifas actuales exactamente. Aun con una subida razonable, el modelo seguiría por debajo del RAV4 y mantendría esa ventaja de precio que lo ha convertido en una de las opciones más racionales del segmento.

Qué puede esperar el comprador español

El movimiento de Hyundai responde a una tendencia clara en el mercado español: los SUV más vendidos en España siguen concentrando buena parte de las matriculaciones, y el comprador prioriza espacio, tecnología híbrida y una contención de precio frente a opciones premium. El Tucson ha tenido un papel protagonista en ese segmento, y esta renovación le permite defenderse sin ceder argumentos visuales.

El contexto de mercado explica la apuesta. En España, el segmento de los SUV medios apunta a cerrar 2026 como uno de los de mayor volumen dentro de los turismos, con una demanda que premia el equilibrio entre tamaño y etiqueta medioambiental. La electrificación parcial ya no es un extra: las versiones híbridas y microhíbridas concentran una parte creciente de las ventas, empujadas por las restricciones de circulación en las grandes ciudades y por un usuario que quiere reducir el consumo sin renunciar a la versatilidad.

Todavía no hay confirmación sobre los motores europeos, pero todo apunta a que la gama combinará mecánicas de combustión, híbridas y microhíbridas, con las versiones híbridas enchufables entre las más esperadas. Lo que sí parece claro es que la oferta seguirá apoyándose en la etiqueta ECO de los sistemas híbridos, un factor cada vez más decisivo para moverse por las zonas de bajas emisiones y para contener el coste de uso.

La recomendación práctica para quien está pensando en comprar es sencilla: si el presupuesto está en el entorno de los 30.000 euros y se busca un SUV híbrido con maletero amplio y buena modularidad, conviene seguir de cerca el desembarco comercial de este Tucson. Ahora bien, la duda no está en el producto, sino en la tarifa. Si Hyundai mantiene una subida contenida, el Tucson puede ensanchar su hueco frente al Toyota RAV4 y frente a alternativas de corte premium. La red de concesionarios, los descuentos por financiación y la disponibilidad de stock serán tan importantes como el precio de tarifa.

📊 Claves de la noticia

  • Cifras a tener en cuenta: 4,70 metros de longitud; 2.785 mm de batalla; 26.025 euros de partida actual; 42.200 euros del Toyota RAV4.
  • Cómo te afecta: Si buscas un SUV híbrido de tamaño medio, el nuevo Tucson llegará con más espacio y una imagen más rotunda, pero probablemente con un precio algo más alto que el actual. La clave será comparar la cuota mensual, el descuento del concesionario y la dotación de serie antes de firmar.
  • También debes saber: La variante XRT concentra el estilo 4×4 más marcado, aunque Hyundai no ha confirmado todavía la configuración mecánica definitiva para Europa.

Amazonas 1600: la moto policial brasileña que montaba el motor del Escarabajo

La Amazonas 1600 nació en Brasil con una receta imposible: motor de Escarabajo en una moto de 400 kilos.

A finales de los años 70, Daniel Rodríguez presentó una moto enorme pensada para cubrir una necesidad concreta. La Policía brasileña necesitaba renovar su parque móvil y las restricciones a las importaciones complicaban la llegada de motos extranjeras, incluidas las japonesas de gran cilindrada. La respuesta local se llamó Amazonas 1600, según recoge el medio argentino La Moto.

No te equivoques: no fue un capricho de ingeniero. Brasil ya fabricaba el motor del Beetle, un impulsor conocido, disponible y probado. Lo raro era meterlo en una moto. El resultado fue una de las creaciones más particulares de la industria sudamericana: grande, pesada, llamativa, y con más carácter que fineza dinámica.

Una moto brasileña nacida de las restricciones

La Amazonas apareció en un Brasil marcado por políticas proteccionistas que limitaban la entrada de vehículos extranjeros. Para una fuerza policial que necesitaba motos grandes, esa situación obligaba a buscar una solución local. Rodríguez planteó una moto de fabricación nacional con un motor que ya se producía en el país.

El elegido fue el bóxer de 1.584 cc del Volkswagen Escarabajo. Una mecánica pensada para un coche, pero elegida por su fiabilidad y su disponibilidad. Esa decisión definió todo el proyecto: la Amazonas no buscaba ser liviana ni refinada, sino una máquina oficial con presencia.

Su comparación natural fue la Honda Gold Wing, al menos por tamaño y ambición rutera. Eso sí, el producto brasileño tenía un enfoque mucho más artesanal y condicionado por el contexto industrial.

Meter el motor del Beetle en una Gold Wing de fabricación artesanal resumió la lógica de un Brasil que no podía importar.

Motor de coche, 50 CV y más de 400 kilos

La Amazonas 1600 usaba el motor bóxer de 1.584 cc con doble carburador y una potencia de 50 CV. La cifra no impresiona por sí sola, pero toma otra dimensión al considerar el peso: más de 400 kilos para una moto que debía moverse, frenar y doblar con una mecánica pensada originalmente para un automóvil.

Aun con esas limitaciones, alcanzaba 170 km/h. Un dato llamativo para un proyecto de este tipo. La velocidad final hablaba más de la cilindrada y del empuje del motor que de un desarrollo dinámico refinado.

Su comportamiento era particular. La geometría poco trabajada y una dirección torpe frente al viento lateral la convertían en una moto exigente. Tenía tamaño, presencia y una mecánica conocida, pero el peso jugaba en contra de su uso práctico, en especial para tareas policiales. La Amazonas se ganó respeto por volumen antes que por agilidad.

En una moto de servicio, ese punto no era menor: una patrulla necesita estabilidad, maniobrabilidad y respuesta en uso real, no solo una figura imponente detenida en la calle.

moto con motor de Escarabajo

Por qué la Amazonas 1600 es hoy una rareza de colección

El proyecto avanzó con aval del gobierno y tuvo versiones policiales. También se fabricaron variantes turísticas con maletas laterales y hasta un modelo de orientación deportiva. La gama intentó ampliar el alcance de la moto más allá del uso oficial, pero el producto nunca logró despegar.

La producción apenas superó el medio millar de unidades antes de desaparecer a finales de los años 80. Ese número explica buena parte de su atractivo actual. La Amazonas quedó como una rareza de colección, una moto nacida de una necesidad concreta y de una industria que buscaba resolver con recursos propios lo que no podía importar.

La Amazonas 1600 usó el motor disponible, tomó como referencia el concepto de moto grande y terminó creando algo difícil de encasillar: una moto con corazón de Escarabajo. Para el coleccionista actual, su valor no está en las prestaciones, sino en la coherencia de una época: un país que no podía importar motos japonesas decidió construirse la suya con lo que tenía a mano.

Tu Mecánico de Confianza

Si alguna vez te encuentras con una Amazonas 1600 o con cualquier clásica de motor bóxer refrigerado por aire, conviene repasar algunos puntos de mantenimiento básico:

  • Comprobación del aceite antes de cada salida. Los motores refrigerados por aire dependen de un buen nivel de lubricante para regular la temperatura.
  • Revisión de las válvulas y del carburador. Una puesta a punto regular es clave en mecánicas de los años 70 con alimentación por doble carburador.
  • Atención al peso en parado. Una moto de más de 400 kilos exige técnica al detenerla; consulta con un profesional si no tienes experiencia en clásicas pesadas.

La curiosidad histórica: el motor bóxer del Escarabajo siguió en producción en Brasil hasta los años 90, lo que facilitó durante décadas el mantenimiento de estas motos con repuestos de origen Volkswagen.