La crisis habitacional en España ha empujado a las nuevas generaciones a buscar soluciones que, hace una década, se consideraban meramente recreativas. Los testimonios de David y Lara, una joven pareja de 22 años, ponen voz a una tendencia cada vez más creciente: vivir en una autocaravana como única alternativa viable frente a unos alquileres que oscilan entre los 600 y los 1.200 euros en las grandes ciudades.
Lo que comenzó como el movimiento «Van Life» por estética en redes sociales, se está consolidando este 2026 como una estrategia de supervivencia económica para los jóvenes que intentan emanciparse.
La paradoja del alquiler: El motor de la vivienda móvil
La historia de David y Lara es la de miles de jóvenes en España. Con salarios que a menudo no alcanzan los 1.500 euros netos, destinar entre el 60% y el 80% del sueldo a un alquiler de un estudio o piso compartido en Madrid o Barcelona se ha vuelto insostenible. «Queremos vivir, no solo trabajar para pagar un techo», explica David en el perfil compartido de ambos en TikTok @vancongatas.
La comparativa de costes que plantea el joven es demoledora:
Alquiler tradicional: Entre 600 € (habitaciones) y 1.200 € (pisos pequeños), más suministros (luz, agua, internet).
Vida en autocaravana:Inversión inicial en el vehículo y un gasto mensual de mantenimiento, combustible y áreas de pernocta que suele ser significativamente inferior, permitiendo una capacidad de ahorro que el ladrillo hoy niega.
Los retos de la «generación nómada» en 2026
Aunque la idea de vivir sobre ruedas ofrece libertad, la realidad técnica y legal presenta desafíos importantes que David, Lara y otros jóvenes deben sortear:
1. El vacío legal de la pernocta
En España, la diferencia entre «estacionar» y «acampar» sigue siendo una zona gris que genera multas. Vivir de forma continua en una autocaravana requiere conocer perfectamente las ordenanzas municipales de cada localidad para evitar sanciones, especialmente en zonas urbanas donde la presión vecinal es alta.
2. Suministros y logística
Vivir en pocos metros cuadrados implica una gestión militar de los recursos. La electricidad depende de placas solares y baterías (que en este 2026 han bajado de precio y mejorado su eficiencia), mientras que el agua potable y el vaciado de residuos requieren visitas frecuentes a áreas especializadas.
3. El estigma social frente a la libertad
Para David, la autocaravana no es solo un vehículo, es su «casa». Sin embargo, el sistema todavía no está adaptado: empadronarse, recibir correspondencia o simplemente explicar en un entorno laboral que vives en una furgoneta sigue rompiendo los esquemas tradicionales de estabilidad.
El mercado de las furgonetas camperizadas en este 2026
El auge de esta necesidad habitacional ha disparado el mercado de segunda mano. Este abril de 2026, una furgoneta de gran volumen (L2H2) ya camperizada puede costar entre 25.000 y 45.000 euros. Para muchos jóvenes, esta es su «hipoteca»: un préstamo personal a cinco o siete años cuya cuota mensual es menor que la de un alquiler y que, al final, les deja un activo en propiedad.
¿Un cambio de modelo o una solución desesperada?
El testimonio de esta joven pareja nos obliga a preguntarnos si estamos ante un nuevo modelo de vida más minimalista y consciente, o si simplemente es la respuesta desesperada de una generación a la que se le ha cerrado la puerta del mercado inmobiliario.
David Lara y su generación están redefiniendo el concepto de «hogar». Para ellos, el hogar ya no son cuatro paredes de hormigón en un código postal fijo, sino el lugar donde aparcan su libertad cada noche, lejos de la tiranía de los alquileres de 1.200 euros.
La ciudad de Madrid sigue dando pasos hacia la electrificación, aunque la última decisión que ha tomado el ayuntamiento de la capital no ha gustado a todo el mundo. La Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha cerrado uno de sus mayores contratos con una inversión de 79,35 millones de euros para incorporar 120 nuevos autobuses eléctricos. Mercedes-Benz ha entrado de lleno en la operación… y BYD se ha quedado fuera.
Lo que más ha llamado la atención a muchos es que BYD es una de las marcas que más peso tiene en los avances de los vehículos eléctricos en España, y se ha quedado fuera de este ‘reparto’. El consistorio apunta a un problema en la documentación presentada, pero la explicación oficial tampoco ha convencido a todo el mundo.
Mercedes, Irizar y Solaris se reparten un contrato millonario
Fuente: EMT Madrid
El Ayuntamiento de Madrid incorporará 120 autobuses eléctricos con un presupuesto de 79,35 millones de euros (sin IVA), divididos en dos grandes bloques. El primero, 90 unidades estándar y el segundo, 30 autobuses articulados de gran capacidad.
La adjudicación se ha repartido entre tres fabricantes europeos, como son Mercedes-Benz —suministrará 40 autobuses del modelo eCitaro—, Irizar —50 unidades del ieBus— y Solaris —fabricará los 30 autobuses articulados de 18 metros, para líneas con mayor volumen de pasajeros—.
El pliego fijaba un precio máximo de 615.000 euros por autobús estándar y de 800.000 euros para los articulados, lo que dejaba un margen bastante concreto para las ofertas. En total, unos 55,3 millones para los modelos estándar y 24 millones para los de mayor tamaño.
La cuestión es que, además de ser vehículos eléctricos, también debían cumplir ciertos criterios de sostenibilidad en su fabricación, como el uso de materiales reciclados o una producción más limpia. También era obligatorio que los autobuses incorporaran un desfibrilador a bordo.
Y en cuanto a las condiciones técnicas, los modelos estándar, como los de Mercedes, debían ofrecer al menos 400 kilómetros de autonomía, mientras que los articulados tenían que alcanzar un mínimo de 320 kilómetros. A esto se le suma una garantía de 3 años para los sistemas principales y de hasta 10 en elementos como la batería o la estructura.
BYD se queda fuera tras un recurso que no ha prosperado
Fuente: EMT Madrid
La adjudicación a Mercedes-Benz, Irizar y Solaris ya es firme, lo que deja fuera del proceso a BYD. La compañía fue excluida en un primer momento por un problema relacionado con la documentación en la plataforma de contratación.
BYD recurrió la decisión y paralizó el concurso de forma temporal, mientras el Tribunal Administrativo de Contratación Pública analizaba el caso. El proceso quedó suspendido durante algunas semanas, pero finalmente el recurso no ha salido adelante. La EMT ha continuado con la adjudicación a Mercedes, Solaris e Irizar, dejando fuera a BYD, uno de los mayores fabricantes mundiales de vehículos eléctricos.
Los plazos que maneja ahora el Ayuntamiento de Madrid
Fuente: EMT Madrid
Lógicamente, la decisión ha sembrado dudas sobre si responde únicamente a un error administrativo o si también refleja un contexto más amplio, en el que los fabricantes europeos (Mercedes, Irizar y Solaris lo son) están reforzando su posición en contratos públicos.
De momento, lo que sabemos es que el calendario no deja mucho margen para el recurso, pues los primeros autobuses deberían empezar a circular en noviembre de 2026, si se cumplen los plazos. La intención es que unas 70 unidades estén operativas antes de que termine el año y el resto se incorporarán a la flota a lo largo de 2027.
Además, la compra de estos 120 autobuses por parte de la EMT forma parte de una estrategia más amplia de descarbonización del transporte público. Actualmente, la EMT cuenta con 452 autobuses eléctricos, lo que supone un 20,41% del total de su flota, según datos oficiales. Además, ya hay 45 líneas que funcionan exclusivamente con vehículos cero emisiones. Y a esto se suma la línea 145 de la ciudad de Madrid, que utiliza autobuses de hidrógeno.
En un momento en el que el parque automovilístico español envejece año tras año, hay dos comunidades que han logrado romper la tendencia que atormenta a la DGT. Madrid y la Comunidad Valenciana han conseguido algo que parecía difícil: rejuvenecer sus coches en circulación. Un dato que, aunque pueda pasar desapercibido para muchos conductores, tiene implicaciones directas en seguridad vial, contaminación y eficiencia energética.
Francisco, analista del sector del automóvil, lo resume con claridad: “Es una de las pocas noticias positivas para la DGT en los últimos años”. Y no le falta razón. Mientras el resto del país sigue acumulando vehículos cada vez más antiguos, estas dos regiones marcan el camino hacia una movilidad más moderna.
Un parque cada vez más envejecido en España
Un coche circulando por un parque con polen. Fuente propia
El gran problema al que se enfrenta España es el envejecimiento progresivo de su parque de turismos. La edad media de los coches no deja de aumentar y ya se sitúa en torno a los 14,6 años, una cifra que refleja una realidad preocupante para la seguridad y el medio ambiente.
Este dato no es casual. La falta de planes eficaces de renovación, el encarecimiento de los vehículos nuevos y la incertidumbre económica han frenado la sustitución de coches antiguos. Como resultado, cada vez hay más vehículos con más de una década en circulación.
Para la DGT, esto supone un reto importante. Los coches más antiguos no solo contaminan más, sino que también incorporan menos sistemas de seguridad, lo que incrementa el riesgo en carretera.
Madrid y Comunidad Valenciana, las excepciones positivas
Buscar aparcamiento puede suponer un gran galimatías en Madrid | Fuente: Agencias
Frente a esta tendencia generalizada, Madrid y la Comunidad Valenciana destacan como casos únicos. Ambas regiones han conseguido reducir la edad media de sus coches en 2025, algo que no ha ocurrido en ninguna otra comunidad autónoma.
En concreto, Madrid ha pasado de 11,5 a 11,3 años de media, mientras que la Comunidad Valenciana ha bajado de 14,2 a 14,1 años. Son cifras modestas, pero muy significativas en un contexto donde el resto del país sigue envejeciendo.
Francisco lo interpreta como una señal clara: “Cuando se aplican medidas concretas, los resultados llegan”. Y es que estas regiones han empezado a impulsar políticas de renovación que, poco a poco, están dando sus frutos.
Por qué este dato alegra a la DGT
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Para la DGT, la renovación del parque automovilístico es una prioridad estratégica. Un coche más moderno no solo es más eficiente, sino también más seguro. Incorpora sistemas avanzados de asistencia a la conducción, mejores frenos y estructuras más resistentes.
Esto se traduce en una reducción del riesgo de accidentes y en una mejora general de la seguridad vial. Por eso, cualquier avance en la renovación del parque es visto como una noticia positiva.
Además, los vehículos más nuevos también ayudan a reducir las emisiones contaminantes. En un contexto de transición hacia una movilidad más sostenible, este aspecto es clave tanto para las ciudades como para las políticas públicas.
Uno de los factores que explica este cambio es el papel activo de algunas comunidades autónomas. En los últimos años, varias regiones han puesto en marcha planes propios para incentivar la renovación del parque, retirando los vehículos más antiguos y fomentando la compra de modelos más eficientes.
Madrid y la Comunidad Valenciana han sido especialmente activas en este sentido. Sus iniciativas, aunque todavía incipientes, están empezando a reflejarse en los datos.
Sin embargo, los expertos de la DGT advierten de que estos planes necesitan tiempo para consolidarse. La renovación del parque es un proceso lento, ya que depende de factores económicos y sociales que no cambian de un día para otro.
Un problema que requiere una estrategia nacional
Un hombre paga el parquímetro de la Zona SER en Madrid. Fuente propia/IA
A pesar de estos avances, el envejecimiento del parque sigue siendo un problema estructural en España. Las diferencias entre comunidades son cada vez más evidentes, con regiones donde la edad media supera ampliamente los 16 años.
Por eso, desde el sector se insiste en la necesidad de una estrategia nacional que complemente las iniciativas autonómicas. Un plan coordinado permitiría acelerar la renovación del parque y reducir las desigualdades territoriales. Francisco lo explica de forma contundente: “No basta con que algunas comunidades hagan bien su trabajo. Hace falta una política de país que impulse el cambio de verdad”.
Hasta ahora, cuando hablábamos de coches eléctricos, siempre nos fijábamos en la autonomía, es decir, en cuántos kilómetros podías recorrer con una sola carga. Sin embargo, China ha decidido dar un giro radical que piensa aplicar este mismo año. Ya no basta con que la batería sea grande; ahora, el coche tiene que ser eficiente por obligación.
Por primera vez en la historia, un país va a imponer límites estrictos al consumo de energía de estos vehículos. Esto supone un cambio que podría transformar la industria tal y como la conocemos y, por supuesto, acabar aterrizando en las carreteras de España antes de lo que te imaginas.
China dice adiós a la barra libre de energía
Fuente: Agencias
Sin lugar a dudas, China es líder mundial en movilidad eléctrica. Allí se fabrican y venden más coches de batería que en cualquier otra parte del planeta. Por eso, cuando el gobierno chino toma una decisión, el resto del mundo se pone en alerta.
La noticia ha saltado hace poco: a partir del año 2026, los coches eléctricos de batería no podrán consumir lo que quieran. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha establecido que los vehículos deben cumplir con unos estándares de eficiencia muy específicos si quieren seguir comercializándose.
La idea no es solo una recomendación como hasta ahora, sino que se convierte en una norma vinculante. Si un fabricante quiere vender un coche en China a partir de 2026, tendrá que demostrar que su tecnología no derrocha energía. Esto obliga a las marcas a dejar de poner baterías cada vez más pesadas y centrarse en hacer motores y carrocerías mucho más inteligentes.
Cómo funcionan los nuevos límites según el peso del coche
Fuente: Capturas de pantalla de vídeo de CATL.
El gobierno de China no va a imponer un límite igual para todos, sino que ha diseñado una tabla de consumos que varía en función del peso en vacío del vehículo. El dato que más ha llamado la atención es el de los coches que pesan menos de 2.000 kilos. Para este grupo, que incluye a la mayoría de los turismos que vemos por la calle, el límite de consumo se ha fijado en 15,1 kilovatios hora por cada 100 kilómetros recorridos.
Si comparas esta cifra con los coches que se venden hoy en España, verás que muchos de ellos tendrían serios problemas para cumplirla. Es una cifra que busca que los ingenieros se rompan la cabeza para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. Lo curioso es que la norma se endurece un 11% respecto a lo que se aconsejaba antes. Además, estos consumos se medirán bajo los ciclos de homologación chinos, que son muy estrictos.
Aunque la norma se centra sobre todo en los eléctricos puros, los híbridos enchufables también están en el punto de mira, ya que se les exigirá una autonomía mínima en modo eléctrico mucho más elevada para asegurar que realmente no contaminan en el uso diario.
Los motivos por los que China ha decidido dar este paso
Fuente: Freepik
¿Por qué un país que domina el mercado eléctrico decide poner trabas a sus propios fabricantes? La respuesta es la eficiencia energética nacional. China se ha dado cuenta de que la factura de la luz del país no para de crecer. Aunque el coche eléctrico es mucho más limpio que el de combustión, sigue necesitando energía que hay que generar, transportar y almacenar. Si todos los coches gastan mucho, la red eléctrica sufre y el coste para el país es enorme.
Es una situación muy parecida a la que vivimos en los años 70 con la crisis del petróleo. En aquel entonces, se limitó la velocidad para ahorrar gasolina. Ahora, China aplica la misma lógica al electrón.
Limitar el consumo de los coches es la vía más rápida para ahorrar energía a gran escala. Es mucho más difícil decirle a una fábrica que pare sus máquinas o prohibir a la gente que use el aire acondicionado en sus casas. Sin embargo, obligar a que los coches sean eficientes es una medida técnica que se puede controlar desde la cadena de montaje.
Además, esta medida tiene una segunda intención muy clara: obligar a sus marcas nacionales a ser las mejores del mundo. Al imponer estos límites, los fabricantes chinos están perfeccionando tecnologías de motores más ligeros y baterías más avanzadas, lo que les da una ventaja competitiva brutal frente a las marcas europeas o americanas que todavía no tienen estas restricciones.
Las autoridades chinas calculan que, gracias a estas mejoras en la eficiencia, la autonomía media de los vehículos subirá un 7%. Esto es una gran noticia para los usuarios. Un coche que gasta menos energía es un coche que tarda más en agotar su batería. No se trata de poner un depósito más grande, sino de que el motor sea capaz de hacer más con menos.
Además, si el coche consume menos kilovatios por cada cien kilómetros, cargar el coche costará menos dinero. También se espera que los tiempos de carga mejoren. Si el sistema eléctrico del coche es más eficiente, puede gestionar mejor la entrada de energía y calentarse menos, lo que permite cargas más rápidas y seguras.
Al final, lo que China busca es un coche eléctrico que sea práctico, barato de mantener y que no suponga una carga excesiva para el sistema eléctrico del país. Es una evolución lógica: primero demostramos que el coche eléctrico funciona, ahora tenemos que demostrar que puede ser muy eficiente.
¿Puede llegar esta medida a España?
Fuente propia
Aunque ahora mismo veas a China muy lejos, la realidad de la industria del automóvil es global. España es un país que depende muchísimo de la energía que importa de fuera, y nuestra red eléctrica también se tiene que adaptar al aumento masivo de puntos de carga.
Si Europa quiere cumplir con sus objetivos de descarbonización, no basta con llenar las calles de coches eléctricos; estos coches tienen que ser sostenibles en su consumo. No sería extraño que la Unión Europea, que siempre suele seguir los pasos de las normativas más estrictas, empiece a considerar límites similares para los fabricantes que operan aquí.
Si España decide adoptar una medida así, veríamos cómo muchos coches eléctricos actuales, en especial los SUV más grandes y pesados, tendrían que ser rediseñados por completo. Esto obligaría a las marcas europeas a ponerse las pilas para no quedarse atrás frente a los modelos chinos, que ya vendrán preparados de fábrica para cumplir con estos estándares tan exigentes.
Cuando instalas un portabicicletas en la parte trasera de tu coche, las dimensiones cambian por completo. Ya no mides lo mismo, y si llevas sensores de aparcamiento, suelen quedar anulados o confundidos por la estructura. En ese momento, el riesgo de dar un golpe al coche de atrás o destrozar tu costosa bicicleta contra una columna es muy real.
Preparar el coche para un viaje largo requiere planificación y, sobre todo, elegir accesorios que de verdad te hagan la vida más fácil. No se trata solo de ganar espacio, sino tranquilidad. A veces nos centramos en la potencia del motor o en el consumo de combustible, pero descuidamos cómo interactuamos con el entorno cuando el coche va cargado hasta los topes. Por suerte, la tecnología avanza para solucionar esos problemas que nos quitan el sueño antes de salir de ruta.
Cuando quieres disfrutar del viaje con tu bici
Fuente: Agencias
Puede que te haya pasado alguna vez. Montas el portabicicletas, colocas las bicis con todo el cuidado del mundo y, cuando te toca dar marcha atrás en un parking estrecho te das cuenta de que vas a ciegas. Si llevas sensores de aparcamiento, la cámara trasera suele quedar tapada y el pitido constante te pone nervioso porque no sabes si estás a un metro o a un centímetro de la pared. Al final, acabas necesitando que alguien baje del coche para guiarte, con el peligro de despistes o malas indicaciones.
Hasta ahora, la mayoría de soluciones eran parches caseros o resignarse a tener un cuidado extremo. Sin embargo, la seguridad no debería ser algo opcional o una cuestión de suerte. Cuando transportas objetos que sobresalen de la planta de tu coche, estás modificando su seguridad activa. Por eso, integrar sistemas de asistencia en el accesorio de transporte es un paso lógico y muy esperado por todos los que disfrutamos de las dos ruedas en nuestros destinos de vacaciones.
El portabicicletas con tecnología que vigila tus espaldas
Fuente: Thule
La marca Thule, conocida por ser un referente en soluciones de transporte, ha lanzado su nuevo modelo de portabicicletas Epos ParkSecure. Este producto no es un soporte más para tus bicis, sino que se convierte en una extensión inteligente de tu coche. La gran novedad es que incorpora de serie un sistema de sensores de aparcamiento propios. Ya no dependes de los sensores del coche, que suelen volverse locos al detectar el portabicis, sino que utilizas un sistema diseñado para medir la distancia real desde el punto más retrasado de tu carga.
Este sistema cuenta con cuatro sensores integrados que se activan de manera automática en cuanto pones la marcha atrás. No tienes que configurar nada complejo cada vez que arrancas. La magia reside en una unidad inalámbrica que colocas dentro del habitáculo y que te avisa mediante señales acústicas y visuales. Lo mejor es que cumple con normativas de seguridad muy estrictas, las mismas que usan los fabricantes de coches para sus sistemas originales. Esto te da una garantía de fiabilidad que no encuentras en dispositivos genéricos o accesorios de baja calidad.
Versatilidad para todo tipo de bicicletas y usuarios
Fuente: Thule
Uno de los puntos fuertes de este nuevo lanzamiento es que no discrimina. Da igual si tienes una bicicleta de carretera de carbono ultraligera, una robusta bicicleta de montaña o una pesada bicicleta eléctrica de última generación. El diseño hereda lo mejor de la familia Epos, lo que significa que utiliza brazos telescópicos con cabezales que giran. Esto es muy importante porque hoy en día las bicicletas tienen formas muy raras y cuadros con geometrías complejas. Poder sujetar la bici por cualquier parte del cuadro o incluso por la rueda trasera te permite viajar sin miedo a que nada se raye o se suelte por el camino.
Si eres de los que tiene una bicicleta eléctrica, sabrás que el peso es el principal enemigo. Este modelo aguanta hasta treinta kilos por bicicleta, una cifra impresionante. Además, deja una distancia de veinticinco centímetros entre cada bici para que no se golpeen entre ellas durante los baches del camino. Si tienes ruedas grandes o una distancia entre ejes muy larga, tampoco tendrás problemas. Es un accesorio diseñado para durar muchos años y adaptarse a cualquier cambio de bicicleta que decidas hacer en el futuro, algo que justifica su posición como un producto de gama alta.
Este portabicicletas es plegable, lo cual es muy de agradecer. Cuando no lo usas, ocupa poco espacio y lo puedes guardar fácilmente. Pero lo más útil es su función de inclinación. Con este sistema, puedes inclinar el portabicicletas incluso con las bicis montadas para abrir el portón del coche sin tener que desmontar absolutamente nada. Es un ahorro de tiempo y de esfuerzo físico que agradecerás enormemente tras una larga jornada de pedaleo.
Para los que eligen la versión de tres bicicletas, la marca ha incluido unas ruedas de transporte. Parece un detalle menor, pero mover un portabicicletas robusto desde el garaje hasta la bola de remolque puede ser cansado para tu espalda. Con estas ruedas, lo llevas como si fuera una maleta de viaje. Además, si quieres mejorar aún más la experiencia, puedes añadir accesorios opcionales como rampas para subir las bicis eléctricas sin levantarlas a pulso o soportes de reparación para ajustar la cadena o los frenos antes de salir a rodar. Todo está pensado para que tú solo te preocupes de disfrutar de la ruta.
El Thule Epos ParkSecure ya está disponible en el mercado a un precio que oscila entre los 1.499,95 € (versiḉon para 2) y 1.1649,95 € (3 bicicletas). No es barato, pero si lo comparas con lo que te puede costar reparar la chapa del coche o comprar una bici nueva porque te la has cargado en el aparcamiento, el gasto compensa.
La DGT parece no tener suficiente con los radares y los drones, y ahora pone el foco en las gafas de sol que usamos cuando nos ponemos al volante.
Si piensas que elegir tus gafas de sol es solo una cuestión de estética o de proteger los ojos en verano mientras conduces, la DGT dice que estás equivocado. Ha decidido que también tiene voz y voto en lo que te pones, y si te equivocas de filtro, vas a pagar una factura muy cara por un gesto que creías inofensivo.
El nuevo capricho de la DGT con tu visibilidad
Fuente: Aliexpress
Parece que en la sede de la DGT siempre hay alguien pensando en cómo complicarnos un poco más la existencia a los que nos ponemos al volante cada día. Lo último es vigilar qué tipo de gafas de sol llevas puestas. No les basta con que vayas atento a la carretera, que respetes los límites de velocidad o que no toques el móvil. Ahora, si tus cristales son demasiado oscuros o no cumplen con una normativa técnica específica, te pueden caer 200 euros de multa de forma fulminante.
Nos dicen que es por nuestra seguridad, pero la realidad es que el usuario medio no tiene por qué ser un experto en óptica para saber si sus gafas están permitidas o no. Sin embargo, el desconocimiento no te va a librar de la receta si un agente decide que tus gafas no son las adecuadas para ese momento del día o para las condiciones de la vía.
La excusa que ponen es que algunas gafas reducen tanto la luminosidad que dificultan la visión. Lo que no te dicen es que la línea entre ir protegido y ser multado es tan fina que parece diseñada para que caigas en el error. Si el sol te ciega y tienes un accidente, es culpa tuya por no llevar protección. Pero si te pasas de protección, también te sancionan. Es una situación en la que el conductor siempre parece tener las de perder frente a una administración que no deja pasar una oportunidad de rascar algo de dinero.
Túneles y color de los cristales
Fuente: Duran Electrónica
Un punto donde la DGT se pone muy dura es con el uso de gafas en lugares oscuros o con el uso de lentes fotocromáticas, que se oscurecen o aclaran solas dependiendo de la luz que reciban. A priori parece un invento estupendo para conducir, pero para Tráfico son un peligro por el tiempo de reacción del cristal.
Si la DGT te pilla con este tipo de gafas, o si tienes un percance dentro de un túnel y llevas puestas unas gafas que no se han adaptado, prepárate para lo peor.
En realidad, se castiga la tecnología que busca la comodidad del conductor. Es verdad que la seguridad es lo primero, pero la agresividad con la que se anuncian estas sanciones deja claro que la intención es más punitiva que preventiva. No te dan alternativas ni lanzan campañas de concienciación amigables. Solo te lanzan la advertencia de los 200 euros para que te entre el miedo en el cuerpo cada vez que te pongas tus gafas favoritas antes de arrancar el coche.
Incluso el color de los cristales está bajo la lupa. No todas las gafas de sol valen para la carretera según los expertos que cita la DGT. Se recomienda el uso de filtros grises, verdes o marrones porque son los que menos alteran la percepción de los colores de las señales de tráfico y de los semáforos. Si eres de los que prefiere cristales de colores más llamativos o modernos, podrías estar en el punto de mira si un agente considera que tu percepción del entorno está distorsionada.
Los cristales marrones suelen aumentar el contraste, lo cual es bueno, y los verdes reducen los reflejos. Sin embargo, hay cristales de ciertos tonos que pueden hacer que no distingas bien el rojo de un semáforo o el ámbar de una señal de obras. Según expertos de la Complutense, cuando nos ponemos gafas de sol, la pupila se abre y la agudeza visual baja. Si a esto se le suma un cristal que falsea la realidad, tienes la combinación perfecta para que la DGT te considere un peligro público.
Es agotador tener que estar pendiente de tantos detalles técnicos solo para ir a trabajar o para salir de viaje. Al final, parece que para conducir en España hace falta un manual de instrucciones de mil páginas que cambia cada dos por tres. La sensación de que te están vigilando hasta el más mínimo detalle del vestuario es asfixiante y quita las ganas de coger el coche por el miedo constante a cometer una infracción por desconocimiento.
Consejos para que la DGT no te amargue el verano
Fuente: Agencias
Más allá de la persecución por las gafas de sol, Tráfico aprovecha para dar los típicos consejos que todos sabemos pero que ellos repiten para recordarnos quién manda. Dicen que lo mejor es viajar de madrugada o a última hora de la tarde para evitar el calor. Como si todo el mundo pudiera elegir su horario de trabajo o de vacaciones según la posición del sol. Conducir con mucho calor aumenta el riesgo de accidente en un 20%, pero a veces no queda otra opción.
También insisten en parar cada dos horas y no comer demasiado antes de salir. Son consejos lógicos, pero que pierden fuerza cuando vienen de una institución que parece más preocupada por sancionar el tipo de lente que llevas que por arreglar el estado de muchas carreteras que dan auténtica pena. Es muy fácil echarle la culpa al conductor por las gafas o el cansancio, pero es mucho más difícil invertir en infraestructuras seguras que perdonen los errores humanos.
La DGT está al acecho y no va a tener piedad. Es triste que tengamos que estar más pendientes de las multas por accesorios que de disfrutar del placer de conducir, pero así están las cosas en nuestras carreteras hoy en día.
Bluetti, marca líder en el sector de las estaciones de energía, amplía su catálogo con el lanzamiento de Elite 400, un modelo que combina portabilidad y potencia. Este equipo está pensado para quienes necesitan estar conectados en cualquier lugar donde no hay acceso a la red eléctrica.
Desde Motor16 hemos podido probar el funcionamiento del producto y te detallamos a continuación lo más relevante.
Capacidad y rendimiento
Con una capacidad de 3.840 Wh y una potencia de salida de 2.600 W, Elite 400 puede alimentar desde dispositivos básicos hasta equipos más exigentes. Esto la convierte en la compañera ideal para un teletrabajo en plena naturaleza, ya sea desde un camping o una caravana.
Por ejemplo, permite mantener en funcionamiento un portátil, un router 4G o 5G, monitores e incluso una pequeña nevera portátil durante horas, sin depender de enchufes convencionales. También resulta práctica en eventos o trabajos en exteriores, como conciertos, ferias o pequeñas obras, donde se necesita energía fiable y segura.
En nuestras pruebas Elite 400 permitió mantener encendidos los siguientes equipos:
En términos prácticos, esto equivale a que un frigorífico doméstico estándar (consumo medio 100–150 W) podría funcionar más de un día completo, mientras que un portátil y un router apenas consumen un pequeño porcentaje de la batería por hora. Incluso dispositivos de mayor demanda, como una cafetera italiana o cápsulas (800–1.200 W) y un microondas pequeño, pueden ser usados sin problemas puntuales.
Esto convierte a la Elite 400 en un aliado perfecto para quienes trabajan desde lugares alejados de la red eléctrica.
Batería duradera y segura
Uno de los puntos fuertes de este modelo es la utilización de baterías LiFePO₄ (litio-ferrofosfato), reconocidas por su larga vida útil, estabilidad térmica y seguridad. Estas baterías pueden mantener miles de ciclos de carga con alto rendimiento, ofreciendo fiabilidad para quienes dependen de la energía portátil de forma habitual.
Una de las características más relevantes del Bluetti Elite 400 y que lo diferencia de muchos competidores es su función UPS (Sistema de Alimentación Ininterrumpida) integrada de serie. Esta tecnología, habitualmente asociada a equipos profesionales o sistemas eléctricos más complejos, convierte a esta estación de energía en algo más que una simple batería portátil, es también un respaldo eficaz en caso de apagones o fallos de suministro eléctrico.
Carga de la bateria
El Bluetti Elite 400 ofrece varias formas de recargar su batería, lo que lo hace muy versátil según el entorno en el que se use.
Carga mediante enchufe doméstico (AC): La forma más directa de cargar la Elite 400 es conectándola a un enchufe estándar de 230 V, que es el voltaje habitual en España. Permite carga rápida, alcanzando hasta el 80 % de la batería en aproximadamente 70 minutos.
Es la ideal para recargar en casa, en una oficina o en cualquier lugar con acceso a la red eléctrica.
Carga mediante paneles solares: La Elite 400 es compatible con energía solar, permitiendo la conexión de paneles fotovoltaicos para aprovechar la luz del sol. Esto es especialmente útil en campings, caravanas o zonas rurales donde no hay red eléctrica.
Carga desde vehículo: El dispositivo también permite recargarse mediante la toma de 12 V del coche, similar a encender un mechero o un cargador de coche convencional. Útil para viajes en furgoneta, camper o coche, especialmente cuando se está en movimiento. Es más lenta que la carga AC doméstica, pero garantiza energía en lugares sin red eléctrica.
Carga combinada: Elite 400 permite incluso carga simultánea por varias fuentes, como enchufe doméstico junto con panel solar, lo que acelera el tiempo total de recarga. Esto puede ser clave si necesitas tener la estación lista rápidamente para un día de trabajo, camping o emergencia.
Panel de control y botones del Bluetti Elite 400
El panel de control es sencillo e intuitivo. La pantalla digital muestra el nivel de batería, la potencia de entrada y salida y el tiempo estimado de autonomía según el consumo actual. El botón de encendido principal enciende o apaga toda la estación, mientras que los botones AC y DC permiten activar solo los enchufes de corriente alterna o las salidas de corriente continua según los dispositivos que necesites usar. Esto permite usar solo la energía que necesitas y ahorrar batería.
Entradas de carga
La Elite 400 ofrece varias formas de recargar su batería:
AC doméstico (230 V): carga rápida desde un enchufe de casa u oficina. Ideal cuando estás en entornos urbanos.
DC 12 V–60 V / 20 A / 1.000 W: permite conectar paneles solares o cargadores de alta potencia, perfecto para camping, caravanas o zonas sin red eléctrica.
Salidas de energía
La estación ofrece distintas salidas según el tipo de dispositivo:
2 enchufes AC: para electrodomésticos, portátiles o dispositivos de hogar.
2 puertos USB‑A (15 W): para móviles, tablets o accesorios pequeños.
2 puertos USB‑C (100 W): carga rápida para portátiles, tablets y smartphones.
Salida DC tipo encendedor de coche (12 V / 10 A): para luces LED, ventiladores o mini neveras portátiles.
Salida DC regulada de alta potencia (12 V–60 V / 20 A / 1.000 W): para dispositivos que requieren más energía continua, como inversores externos o pequeños equipos industriales.
App móvil de Bluetti Elite 400
La app móvil del Bluetti Elite 400, disponible para iOS y Android, permite controlar la estación de forma remota. Desde el teléfono se puede ver el nivel de batería en tiempo real, encender o apagar los puertos AC y DC, y optimizar el uso de energía según los dispositivos conectados. También permite activar modos de ahorro y configurar alertas de consumo.
En la práctica, esto significa que puedes gestionar la energía sin tocar la estación, controlar qué equipos permanecen conectados durante un apagón o mientras trabajas en exteriores, y analizar el consumo para planificar mejor la autonomía. La app convierte al Elite 400 en una estación inteligente, cómoda y fácil de usar, ideal para teletrabajo, hogar o actividades al aire libre.
Diseño pensado para una movilidad frecuente
A pesar de sus 39 kg de peso, Bluetti Elite 400 está diseñado para moverse con facilidad gracias a su diseño tipo maleta con ruedas y asa extensible.
Su diseño portátil simplifica bastante el traslado de la fuente de energía, desde el coche o camper, hasta la localización que requiera de conexión eléctrica. Resulta útil para acampar, instalar un espacio de teletrabajo, obras o preparar eventos donde se necesita energía fiable en lugares sin infraestructura eléctrica.
Además, permite alimentar múltiples dispositivos al mismo tiempo, desde router y ordenadores hasta herramientas eléctricas o electrodomésticos, lo que amplía sus escenarios de uso tanto en ocio como en entornos profesionales.
Lanzamiento y descuentos
Para celebrar el lanzamiento del Bluetti Elite 400, que sale al mercado hoy 8 de abril, Motor16 ha conseguido ofertas exclusivas que te permiten ahorrar en la compra. El precio especial de lanzamiento es 1.899 €, y además dispones de un código de descuento exclusivo del 8 %: EL400PR003 (válido solo para la compra del Elite 400 hasta el 7 de julio). Si prefieres una opción más general, también puedes usar el código Motor16, que ofrece un 5 % de descuento en todos los productos de Bluetti, ideal si estás pensando en accesorios o baterías adicionales.
Con este lanzamiento, Bluetti refuerza su presencia en el mercado. Elite 400 no solo mejora las prestaciones de modelos anteriores, sino que pasa a ser un dispositivo diseñado tanto para el hogar como para estilos de vida más flexibles.
Hablar del Toyota RAV4 es recorrer buena parte de la historia reciente del automóvil. Desde su debut en 1994, este modelo no solo inauguró el segmento de los SUV compactos, sino que también ha sabido evolucionar con una gran coherencia. Ahora, 32 años después y con más de 15 millones de unidades vendidas en todo el mundo, la sexta generación del RAV4 se presenta con una estética más agresiva, pero también más electrificado, dinámico, seguro y conectado.
En Europa, donde acumula más de 2,5 millones de unidades, el RAV4 ha sido una pieza clave en la expansión de la marca. La nueva generación apuesta por una estética más contundente, con un frontal que adopta el lenguaje ‘hammerhead’ tridimensional, ya característico en los últimos lanzamientos de la marca. El capó esculpido y las ópticas LED estilizadas refuerzan una presencia moderna, mientras que la zaga incorpora una firma luminosa horizontal que integra todas las funciones en un único conjunto, subrayando la sofisticación tecnológica del modelo.
Los pasos de rueda marcados y las superficies laterales limpias transmiten una sensación de solidez, acentuada por nuevas opciones de llantas de hasta 20 pulgadas. A ello se suma una paleta de 8 colores que convive con combinaciones bitono más urbanas, en las que el techo negro aporta contraste y dinamismo.
Aunque el diseño evoluciona, las dimensiones exteriores se mantienen contenidas: 4,60 metros de largo (4,65 las versiones 4×4), 1,86 de ancho (1,88 con el nuevo acabado GR Sport) y 1,70 de alto. Es un tamaño que permite moverse con agilidad en entornos urbanos, uno de los factores que históricamente ha impulsado su éxito.
Interior del nuevo Toyota RAV4
Foto: Toyota.
El habitáculo del nuevo RAV4 refleja un cambio de paradigma. Sin abandonar su enfoque práctico, introduce una arquitectura más limpia y horizontal que mejora la sensación de amplitud y visibilidad. El cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, ahora flotante y completamente digital, se combina con una pantalla central de gran formato (12,9 pulgadas) que actúa como eje del sistema multimedia. Además añaden un aparente Head-up Display de 23 pulgadas.
La conectividad es uno de los pilares de esta generación. Con hasta cinco puertos USB y cargadores inalámbricos de alta potencia, el vehículo se convierte en un espacio preparado para el uso intensivo de dispositivos electrónicos.
La ergonomía también ha sido revisada. El nuevo volante, con mayor superficie calefactada y botones reorganizados, facilita la interacción sin distraer al conductor. Y el sistema de cambio ‘shift-by-wire’, completamente electrónico, libera espacio en la consola central y aporta una experiencia más intuitiva.
Buena capacidad de maletero
Foto: Toyota.
En términos de versatilidad, el RAV4 mantiene su ADN práctico: los asientos traseros abatibles permiten transportar objetos largos con facilidad, mientras que el maletero optimiza su forma para maximizar la capacidad sin comprometer el confort. Cubica un total de 514 litros, aunque la variante híbrida enchufable se queda en 446 litros.
Uno de los avances más relevantes es la introducción de la plataforma de software Arene, que debuta en este modelo. Este sistema no solo gestiona el infotainment, sino que redefine la relación entre conductor y vehículo, creando un ecosistema digital integrado.
Gracias a Arene, el nuevo sistema multimedia ToyotaConnect ofrece una interfaz más rápida, personalizable y conectada. La integración de servicios como navegación avanzada con datos en tiempo real —basada en tecnología de TomTom— o puntos de interés de Google permite una experiencia más precisa y útil en el día a día. Además, la compatibilidad con plataformas de streaming como Spotify refuerza el componente de entretenimiento.
El sistema también incorpora funciones avanzadas como la llave digital compartible, servicios remotos desde el smartphone y actualizaciones inalámbricas que garantizan que el vehículo evolucione con el tiempo. En el caso de las versiones híbridas enchufables, incluso se añade una función de geolocalización que optimiza el uso del modo eléctrico en zonas de bajas emisiones.
Seguridad y asistencia
Foto: Toyota.
La digitalización también tiene un impacto directo en la seguridad. El nuevo RAV4 estrena una evolución del paquete Toyota Safety Sense dentro del ecosistema T-Mate, con sistemas más rápidos y precisos gracias a la capacidad de procesamiento de Arene.
Entre las novedades destacan mejoras en el control de ángulo muerto y un sistema de alerta de tráfico cruzado frontal que facilita la circulación en intersecciones complejas. A ello se suma un asistente de cambio de carril que interviene activamente en autopista y un sistema de precolisión más avanzado, capaz de reconocer una mayor variedad de obstáculos.
Especialmente relevante es la introducción del freno de colisión secundaria, que detiene automáticamente el vehículo tras un impacto si el conductor no puede hacerlo, reduciendo el riesgo de accidentes adicionales.
El estacionamiento también evoluciona con un sistema remoto que permite controlar el coche desde el exterior mediante un smartphone, mientras que la visión panorámica incorpora ahora una perspectiva tridimensional para una mayor precisión.
Dinámica de conducción
Foto: Toyota.
El nuevo RAV4 no solo es más tecnológico, también mejora en aspectos fundamentales como el comportamiento dinámico. Basado en una evolución de la plataforma TNGA-K, el modelo incrementa significativamente la rigidez estructural, lo que se traduce en una conducción más precisa y estable.
Las mejoras en suspensión, aislamiento acústico y aerodinámica reducen vibraciones y ruidos, elevando el confort en marcha. Al mismo tiempo, nuevos sistemas electrónicos como el control de postura en frenada o la gestión coordinada de la dirección optimizan la estabilidad en curva.
Para quienes buscan capacidades fuera del asfalto, el modelo de la marca japonesa refuerza su carácter SUV con sistemas como el control de descenso, disponible en versiones con tracción total, que facilita la conducción en pendientes pronunciadas.
Electrificación sin concesiones
Foto: Toyota.
Fiel a su tradición, el RAV4 vuelve a situarse en primera línea de electrificación dentro de Toyota. Esta sexta generación conserva las versiones híbridas y PHEV con evidentes mejoras. La tecnología HEV cuenta con un motor de gasolina de 2.5 litros que rinde 143 CV/221 Nm y que se combina con un generador eléctrico de 136 CV que se alimenta con la energía que le proporciona una batería de iones de litio de 1,09 kWh de capacidad (es más pequeña y ligera que antes).
La potencia total del sistema es de 185 CV para las versiones con tracción delantera y de 194 CV para las dotadas con tracción total. En principio estas últimas no llegarán a España. La personalidad eléctrica es ahora más acusada, aspecto que le permite homologar un consumo de 4,9 litros cada 100 kilómetros.
Más eficiente y con mayor previsión a nivel de ventas, la variante PHEV comparte el bloque térmico, pero incrementa la potencia del motor eléctrico hasta los 206 CV. Por eso las variantes con tracción delantera (disponibles por primera vez) erogan 272 CV y las dotadas de tracción total firman 309 CV. En este caso sí que están disponibles los dos sistemas de tracción.
La batería incrementa su capacidad hasta los 22,7 kWh (un 30 por ciento más que anteriormente) y se ha optimizado la temperatura en sus diferentes fases, lo que le permite homologar una autonomía exclusivamente eléctrica de hasta 137 kilómetros. Por primera se ofrece carga en corriente continua a 50 KW, que permite reponer la pila del 10 al 80 por ciento en 30 minutos. En CA a 11 kW necesita 3 horas para una reposición al cien por cien.
El consumo combinado es de 1,4 litros pero lo más llamativo es que sin carga en la pila se conforma con apenas 5,2 litros de media, una cifra muy similar a la de la versión HEV. Eficiente y resolutivo, el PHEV 4×4 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.
Así va el nuevo Toyota RAV4
Foto: Toyota.
Durante la toma de contacto pudimos conducir las dos opciones híbridas del nuevo RAV4. Comenzamos con la híbrida autorrecargable. En un recorrido de perfil muy urbano apenas consumió 4,6 litros de media, una cifra realmente atractiva. En carretera se incrementó hasta los 6,2 litros. Es cierto que se nota que su funcionamiento es más eléctrico que la generación anterior y eso repercute, asimismo, en una menor sonoridad del sistema. Sin embargo, cuando se acelera sin limitaciones, la rumorosidad sigue siendo elevada, ya que la naturaleza del cambio CVT y la subida de la revoluciones siguen sin ponerse de acuerdo.
También conducimos brevemente la versión PHEV 4×4. Comparte los modos de conducción Eco, Normal, Sport y Custom con la variante HEV 4×2 y su buena dinámica, pese a un incremento del peso de 335 kilos. Durante el trayecto el consumo fue de 16,8 kWh a un ritmo sosegado y de 20,0 kWh en carreteras sinuosas. No obstante, cuando tengamos el RAV4 en nuestro centro técnico haremos las mediciones ya con una mayor precisión.
Precios de la gama Toyota RAV4
Foto: Toyota.
El Toyota RAV4 se ofrece con los acabados Advance y Spirit a un precio de 43.500 y 46.000 euros, respectivamente, aplicando los descuentos de la marca. Estos mismos acabados se contemplan en el PHEV con tracción delantera, cuyas tarifas son de 46.500 y 49.000 euros.
Las variantes con tracción total añaden los acabados Limited y GR Sport y la gama quedaría de la siguiente manera: Advance (48.500 euros); Spirit (51.000); Limited (53.500) y GR Sport (53.500 euros). Toda la gama es compatible con el Plan Auto+.
Es la primera vez que el RAV4 ofrece el acabado deportivo GR Sport. Además de una estética más dinámica, contempla unos anchos de vía 20 milímetros superiores, una dirección algo más precisa y una aerodinámica mejorada.
Las ventas de coches en nuestro país siguen con su buena racha y acumulan ya entre enero y marzo un total de 300.529 unidades, un ritmo de crecimiento que, de seguir así, permitirá acabar el año en torno a 1,2 millones de unidades vendidas.
Por marcas, Toyota, que en 2025 cerró su cuarto año de liderazgo consecutivo en España, se coloca de nuevo la primera en el ranking como la preferida por los compradores españoles. Entre los modelos, también el Dacia Sanderovuelve a ocupar la primera posición como el coche más demandado.
Según los datos de la patronal de fabricantes, Anfac, el primer trimestre también deja cifras destacables en lo que a ventas de coches electrificados se refiere. Los turismos eléctricos de batería (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV) sumaron 26.725 unidades en marzo, lo que supone un incremento del 62% respecto al mismo mes del año anterior y el 20,5% del total del mercado. En el conjunto del trimestre, estos vehículos acumulan ya 62.966 unidades matriculadas —un 58,4% más—, situando su cuota en el 21% del mercado, casi 7 puntos porcentuales más que en el primer trimestre de 2025.
Los 10 coches híbridos más vendidos
El Nissan Qashqai sigue ocupando el segundo lugar del ranking como el coche híbrido más vendido. Foto: Nissan.
A pesar de que los coches electrificados suponen ya una de cada cinco compras, ni los híbridos enchufables ni los eléctricos puros son la tecnología más elegida por los conductores españoles, que compran mayoritariamente híbridos convencionales. Este tipo de modelos ya rozan el 50% de las ventas totales y se consolidan como la opción mayoritaria del mercado. Es decir, la mitad de los conductores que ha estrenado coche este año ha optado por un híbrido, con el Toyota Corolla liderando el mercado.
HÍBRIDOSNOENCHUFABLES(HEV)
Mes:Marzo
Acumulado:EneroaMarzo
Mes
Cuota
%Cto.
Acum
Cuota
%Cto.
TOTAL
61.938
100%
26,16%
TOTAL
144.023
100%
18,48%
TOYOTACOROLLA
2.801
4,52%
61,35%
TOYOTACOROLLA
6.189
4,30%
14,55%
NISSANQASHQAI
2.553
4,12%
-20,98%
NISSANQASHQAI
5.697
3,96%
-9,70%
TOYOTAYARISCROSS
2.243
3,62%
79,73%
TOYOTAYARISCROSS
5.383
3,74%
27,92%
PEUGEOT208
2.133
3,44%
73,41%
TOYOTA C-HR
4.428
3,07%
60,38%
TOYOTAYARIS
1.966
3,17%
74,76%
TOYOTAYARIS
4.346
3,02%
32,62%
VOLKSWAGENT-ROC
1.850
2,99%
—
PEUGEOT208
4.221
2,93%
69,59%
TOYOTA C-HR
1.795
2,90%
135,56%
VOLKSWAGENT-ROC
3.695
2,57%
—
PEUGEOT2008
1.441
2,33%
15,93%
PEUGEOT2008
3.654
2,54%
52,89%
KIASTONIC
1.424
2,30%
18,96%
MG ZS
3.598
2,50%
9,39%
MG ZS
1.381
2,23%
6,64%
OMODA OMODA 5
3.424
2,38%
—
Los 10 coches de gasolina más vendidos
Seat Ibiza. Foto: Seat
A pesar de que cae su cuota de mercado, la segunda tecnología preferida por los españoles a la hora de comprar coche sigue siendo la gasolina. En total, hasta la fecha, se han vendido en nuestro país 32.727 coches de gasolina, que ya solo representa el 25,11% del mercado y ha perdido en este primer trimestre del año un 14,9% de ventas respecto al año pasado.
La venta de coches híbridos enchufables sigue ‘viento en popa’. El pasado mes se comercializaron 14.882 unidades de esta tecnología, que creció en marzo un 77,50% respecto al mismo periodo del año anterior. En lo que llevamos de año se han vendido 35.740 turismos híbridos enchufables, con un incremento del 74,18% en el trimestre.
El Toyota C-HR lidera las ventas en el trimestre con 2.605 unidades, aunque el BYD Atto 2 le ‘pisa los talones’ con solo una unidad menos (2.604). En tercer lugar del podio se coloca otro modelo de BYD, el Seal U, que el año pasado fue el coche más vendido de esta tecnología.
HÍBRIDOSENCHUFABLES(PHEV+EREV)
Mes:Marzo
Acumulado:EneroaMarzo
Mes
Cuota
%Cto.
Acum
Cuota
%Cto.
TOTAL
14.862
100%
77,50%
TOTAL
35.740
100%
74,18%
BYDATTO2
1.550
10,43%
—
TOYOTA C-HR
2.605
7,29%
19,66%
TOYOTA C-HR
1.118
7,52%
51,29%
BYDATTO2
2.604
7,29%
—
BYD SEAL U
952
6,41%
10,96%
BYD SEAL U
2.336
6,54%
40,38%
MERCEDESCLASE GLC
745
5,01%
204,08%
FORDKUGA
1.742
4,87%
6,87%
FORDKUGA
686
4,62%
-18,24%
MERCEDESCLASE GLC
1.697
4,75%
90,46%
OMODA OMODA 7
582
3,92%
—
MERCEDESCLASE GLA
1.238
3,46%
121,86%
OMODA OMODA 9
437
2,94%
—
OMODA OMODA 9
1.202
3,36%
—
MERCEDESCLASE GLA
433
2,91%
88,26%
MERCEDESCLASEA
972
2,72%
147,33%
EBROS700
414
2,79%
—
EBROS700
929
2,60%
—
BMWX1
395
2,66%
61,89%
AUDIQ3
898
2,51%
22350,00%
Los 10 coches eléctricos más vendidos
Tesla Model 3. Foto: Tesla
Los coches eléctricos son la cuarta tecnología más demandada en el mercado español y suponen casi 7 de cada 10 ventas. Aquí, Tesla sigue dominando las preferencias de los conductores, con su Model 3 y Model Y a la cabeza. El BYD Dolphin Surf completa el podio.
ELÉCTRICOS (BEV)
Mes:Marzo
Acumulado:EneroaMarzo
Mes
Cuota
%Cto.
Acum
Cuota
%Cto.
TOTAL
11.863
100%
46,44%
TOTAL
27.226
100%
41,62%
TESLAMODEL3
1.312
11,06%
-5,68%
TESLAMODEL3
2.489
9,14%
21,59%
TESLAMODELY
1.157
9,75%
96,43%
TESLAMODELY
2.023
7,43%
83,74%
BYDDOLPHINSURF
608
5,13%
—
BYDDOLPHINSURF
1.332
4,89%
—
TOYOTA C-HR+
401
3,38%
—
KIAEV3
916
3,36%
-29,10%
BYDATTO2
400
3,37%
577,97%
BYDATTO2
887
3,26%
627,05%
KIAEV3
392
3,30%
-11,51%
MINI MINI
818
3,00%
-5,87%
RENAULT R5
358
3,02%
-48,56%
RENAULT R5
741
2,72%
-37,04%
MINI MINI
339
2,86%
56,94%
JEEPAVENGER
660
2,42%
268,72%
SKODA ELROQ
254
2,14%
408,00%
MERCEDESCLASE EQA
648
2,38%
37,00%
MERCEDESCLASE EQA
242
2,04%
58,17%
KIANIRO
586
2,15%
432,73%
Los 10 coches diésel más vendidos
Volkswagen Tiguan. Foto: Volkswagen
El diésel sigue perdiendo adeptos a marchas forzadas. En el primer trimestre del año acumuló un total de 11.934 ventas, con una caída del 26,86% respecto al mismo periodo del año pasado. El Volkswagen Tiguan, el Seat León y el Mercedes Clase GLA son los modelos más demandados de esta tecnología.
Un nuevo Porsche 911 tiene fecha de presentación. Será el próximo martes 14 de abril de 2026 a las 16:00 horas. Porsche retransmitirá en directo su estreno mundial desde su web Porsche Newsroom y desde el canal de YouTube de la marca. Posteriormente, el contenido estará disponible bajo demanda.
El anuncio, publicado recientemente, es extraordinariamente parco en datos. Porsche no ha desvelado el nombre de la variante, no ha publicado imágenes del coche sin cubrir y no ha adelantado ninguna especificación técnica. El teaser que acompaña la nota de prensa muestra el vehículo completamente tapado, sin ofrecer pista alguna sobre su carrocería o su configuración.
Lo único que la marca alemana ha querido subrayar es el carácter del coche: un deportivo “especialmente divertido” y centrado en el placer al volante. Con todo eso y echando la vista atrás a los 64 años de conocimiento acumulado sobre siete generaciones de Porsche 911, seguramente podemos inferir alguna conjetura fundamentada cuyo mayor o menor acierto descubriremos en pocos días.
Un formato de presentación insólito para el nuevo Porsche 911
El método elegido para presentar el nuevo Porsche 911 resulta tan llamativo como la propia incógnita sobre el modelo. Varios expertos reconocidos del mundo del motor probarán el coche en las carreteras de montaña de Tenerife sin saber previamente de qué variante se trata.
Aunque la silueta nos hace imaginar un Porsche 911 coupé, bajo la lona podría esconderse una carrocería descapotable.
El resultado de esas pruebas se recogerá en un vídeo que ejercerá de presentación oficial. Porsche apuesta así por un formato que prioriza la experiencia de conducción sobre la ficha técnica, y que busca generar un impacto emocional antes que comunicar datos.
La elección de Tenerife como escenario no es casual y nos ofrece la primera pista: la isla cuenta con carreteras de montaña repletas de curvas exigentes y paisajes espectaculares que permiten explorar el comportamiento dinámico de un modelo especialmente deportivo y disfrutar de su fabuloso clima con un descapotable o un Targa…
¿Qué nuevo Porsche 911 puede ser?
Porsche no da ninguna pista oficial sobre la variante que se presentará. Sin embargo, el anuncio llega pocos meses después de las actualizaciones de la generación 992.2, que en 2025 incorporó el sistema híbrido T-Hybrid en el Carrera GTS y el Turbo S. Eso sitúa al nuevo modelo en un contexto en el que los huecos más evidentes de la gama apuntan en otra dirección.
Además, el Porsche 911 992 comenzó su vida comercial en 2019. Teniendo en cuenta los ciclos de vida de las generaciones precedentes (ocho años en el caso del 991, nueve años en el del 997 y siete años para las versiones estándar del 996), tampoco parece lógico pensar en una nueva generación del modelo.
La firma lumínica bajo la lona es compatible con la de los actuales Porsche 911 992.2.
Algunos medios especializados internacionales señalan como candidato más probable un Porsche 911 GT3 Cabriolet, que completaría una gama en la que el GT3 existe únicamente en versión coupé. La descripción de “especialmente divertido” y el formato de prueba en carretera abierta encajarían bien con ese perfil.
Otros medios apuestan por una nueva versión S/T —versión purista y aligerada en la línea de la histórica S/T, de la que hubo un 992 pero desapareció con la actualización de 2025— o un hipotético Porsche 911 Turbo Touring, una variante del Turbo S más orientada al placer de conducción que a pulverizar el cronómetro.
En cualquier caso, la comunidad y los medios coinciden en esperar un Porsche 911 de espíritu analógico y volcado en el conductor, alejado de la tendencia híbrida que ha marcado las últimas novedades de la gama. Sea como sea, el 14 de abril se acabarán las especulaciones.
Las claves del nuevo Porsche 911
Porsche anuncia un nuevo 911 “especialmente divertido” para presentar el 14 de abril de 2026.
El estreno mundial se emitirá en directo a las 16:00 horas en Porsche Newsroom y en YouTube.
Varios expertos probarán el coche sin saber previamente de qué modelo se trata, en Tenerife (España).
La marca no ha publicado imágenes del modelo sin cubrir, nombre de la variante ni datos técnicos.
Los medios especializados apuntan al GT3 Cabriolet, S/T o Turbo Touring.
La presentación llega meses después de la introducción del T-Hybrid en los 992.2 GTS y Turbo S.
En el universo de los SUV de gran tamaño, mantenerse relevante exige algo más que espacio y versatilidad. Con la llegada de su segunda generación, el Volkswagen Atlas busca precisamente eso: evolucionar sin perder las claves que lo convirtieron en uno de los pilares de la gama de Volkswagenen Estados Unidos. El resultado es un modelo que refuerza su carácter familiar, pero que añade una capa de sofisticación y tecnología que lo acerca al territorio premium.
Presentado en el marco del New York International Auto Show, el nuevo Atlas no es una simple actualización. Es una reinterpretación profunda que afecta tanto al diseño como a la experiencia a bordo, con un enfoque claro: ofrecer más valor en los aspectos que realmente importan a los usuarios.
Una presencia más rotunda y sofisticada
El cambio más evidente está en su estética. La nueva carrocería introduce un lenguaje visual más moderno (aquí foto espía durante su puesta a punto), con un frontal imponente en el que destacan los faros LED dobles y una parrilla superior más limpia, acompañada por un logotipo iluminado que refuerza su identidad incluso en condiciones nocturnas.
La silueta gana dinamismo gracias a líneas más tensas y superficies mejor definidas, mientras que los pasos de rueda marcados y las nuevas llantas —de hasta 21 pulgadas— subrayan su carácter robusto. En la zaga, una firma lumínica horizontal conecta ambos pilotos, replicando el diseño frontal y aportando una sensación de cohesión visual.
A estos cambios se suma una nueva paleta de colores, con tonos más sofisticados que buscan diferenciarlo en un segmento donde la personalidad visual es cada vez más importante.
Un interior completamente replanteado
Foto: Volkswagen.
Si el exterior evoluciona, el interior supone una auténtica revolución. El habitáculo ha sido rediseñado desde cero con una arquitectura más limpia y envolvente, donde un trazo continuo recorre el salpicadero integrando pantallas, salidas de aire y elementos decorativos.
Los materiales dan un salto cualitativo, con inserciones de madera real de serie y superficies acolchadas que elevan la percepción de calidad. En los acabados superiores, la presencia de cuero Nappa y asientos con función de masaje refuerza ese posicionamiento más exclusivo.
Pero más allá de la estética, el Atlas pone el foco en la funcionalidad. La consola central, ahora más amplia gracias al desplazamiento del selector de marchas a la columna de dirección, está pensada para el uso familiar intensivo. Incluye soluciones como doble carga inalámbrica para smartphones y múltiples puertos USB-C distribuidos por todo el habitáculo.
La iluminación ambiental, configurable en hasta 30 colores, contribuye a crear diferentes atmósferas, adaptándose a cada momento del viaje. Y no faltan detalles prácticos como parasoles traseros, portón eléctrico o nuevas salidas de aire para las plazas posteriores, que mejoran el confort de todos los ocupantes.
Tecnología más intuitiva y conectada
Foto: Volkswagen.
El salto tecnológico es otro de los pilares de esta nueva generación. El Atlas incorpora un sistema multimedia de gran formato —con pantalla de hasta 15 pulgadas— acompañado por el cuadro digital configurable Digital Cockpit Pro.
La interacción con el vehículo se simplifica gracias a un nuevo mando central que permite controlar funciones clave como el volumen, los modos de conducción o la ambientación interior. A ello se suma un asistente de voz basado en inteligencia artificial, capaz de interpretar órdenes en lenguaje natural y gestionar diferentes funciones del vehículo.
Este ecosistema digital no solo mejora la experiencia del conductor, sino que también responde a las necesidades de conectividad de las familias actuales, donde múltiples dispositivos conviven en cada trayecto.
Más seguridad para el día a día
Foto: Volkswagen.
La seguridad ha sido otro de los aspectos reforzados. El Atlas incorpora un nuevo airbag central delantero, elevando el nivel de protección en caso de impacto lateral. Además, el conjunto de asistentes IQ.DRIVE evoluciona con funciones más avanzadas.
Entre ellas destaca la mejora del sistema Travel Assist, que permite una conducción semiautónoma en autopista con cambios de carril asistidos. También se introduce una función capaz de detener el vehículo de forma segura si detecta una emergencia médica del conductor.
Las ayudas al estacionamiento también avanzan, con sistemas más precisos y automatizados que facilitan las maniobras en espacios reducidos, un aspecto clave en un vehículo de estas dimensiones.
Más eficiente, sin renunciar a prestaciones
Foto: Volkswagen.
Bajo el capó, el nuevo Atlas apuesta por una evolución del conocido motor 2.0 TSI, ahora con mayor potencia —282 CV— y mejores perspectivas de consumo. Asociado a una transmisión automática de ocho velocidades, mantiene opciones de tracción delantera o total 4Motion.
A pesar del incremento de prestaciones, el modelo conserva su capacidad de remolque y su enfoque práctico, aspectos fundamentales para su público objetivo. Además, la plataforma MQB Evo sobre la que se asienta permite mantener un interior amplio, especialmente en la tercera fila, uno de los puntos fuertes del modelo desde su lanzamiento.
Un pilar estratégico
El Atlas no es solo un modelo más dentro de la gama de Volkswagen: es una pieza clave en su estrategia en Norteamérica. Representa una parte significativa de sus ventas y simboliza su compromiso con la producción local, al fabricarse en la planta de Chattanooga, Tennessee.
Con esta nueva generación, la marca alemana no solo actualiza su gran SUV, sino que redefine su posicionamiento. Más refinado, más tecnológico y mejor adaptado a las necesidades actuales, el Atlas 2027 demuestra que el concepto de vehículo familiar aún tiene mucho margen para evolucionar.
En un mercado en constante transformación, donde la electrificación y la digitalización marcan el ritmo, este modelo apuesta por un equilibrio inteligente entre tradición y modernidad. Una fórmula que, si mantiene el éxito de su predecesor, seguirá consolidando al Atlas como una referencia entre los SUV de gran tamaño.
Las historia del Mercedes-AMG GT es, cuando menos, digna de conocer. La primera generación de este deportivo biplaza fue presentado en el Salón de París de 2014, ocupando el lugar que había dejado vacante el SLS AMG; no en vano, fue, después de este, el segundo modelo creado exclusivamente por y para la división deportiva de la firma de la estrella. Tuvo multitud de variantes (de hecho, su gama siempre fue bastante compleja), aunque todas tenían en común el bloque 4.0 V8 biturbo, con potencias que iba desde los 462 CV hasta los 750 CV.
La segunda entrega, presentada en verano de 2023, mantenía una estética muy similar pero, en realidad, era un coche completamente distinto. Sin ir más lejos, la longitud exterior era mucho mayor: de poco más de 4,5 metros pasó a 4,73 m, con una plataforma completamente nueva que, entre otras cosas, permitió añadir dos asientos más en el habitáculo (muy pequeños, eso sí).
Foto: SHProshots
Lo que se mantuvo fue el bloque 4.0 V8 biturbo como única opción… hasta principios del año 2024, cuando se introdujo el GT 43. Esta versión no es que prescindiese de dos cilindros, es que directamente tenía la mitad: 2.0 turbo de cuatro cilindros, el mismo empleado en el Clase A AMG 45. Además, prescinde de la tracción total 4Matic, lo que hace que su consumo baje considerablemente.
Pese al ‘sacrilegio’, lo cierto es que esta variante ha terminado por convertirse en la más demandada de la gama. Pues bien, nuestros colegas de SHProshots han ‘cazado’ una unidad camuflada correspondiente a esta versión, fácilmente reconocible por las cuatro salidas de escape redondas (en los V8, son de forma trapezoidal).
A primera vista no se aprecian grandes cambios; hay que reseñar que se trata de un restyling de mitad de ciclo de vida, y no de un nuevo modelo. A buen seguro habrá cambios en los faros, para adaptarlos al nuevo lenguaje de diseño de la marca, así como en el paragolpes.
En cuanto a la trasera, la unidad de pruebas fotografiada durante las pruebas en el norte de Suecia presenta una zaga totalmente desprovista de camuflaje, y no se aprecia ningún cambio.
Foto: SHProshots
Tampoco se esperan novedades en la parte mecánica, y dada la buena aceptación de este motor es más que probable su continuidad. Cabe señalar que el bloque de cuatro cilindros está acompañado de un sistema de hibridación ligera, a diferencia del Mercedes-AMG A 45. Debido a ello, el GT 43 recibe la etiqueta Eco, de la que también disfruta la versión más potente de la gama: el GT 63 S E Performance, que desarrolla 816 CV gracias a un sistema híbrido enchufable; como sólo tiene 11 kilómetros de autonomía eléctrica, no llega al mínimo exigible para la pegatina cero emisiones, que es de 40 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.
Puestos a especular, sí se nos ocurren algunos cambios en el resto de la gama. Se sigue haciendo extraño este salto tan acusado, en lo que a motor se refiere, entre el GT 43 y el modelo inmediatamente superior, el GT 55 4Matic. Una versión con un encaje un tanto complicado pues es mucho más caro que el GT 43 (actualmente, más de 55.000 euros extra), no está tan lejano en potencia (476 CV frente a 421 CV) y el consumo homologado es el mismo (14,0 litros cada 100 km) que en las versiones más potentes del V8, el GT 63 de 585 CV y el GT 63 PRO, de 612 CV.
Tendría todo el sentido del mundo que el GT 55 fuese reemplazado por una versión con el motor 3.0 V6 empleado en los GLE 53, donde desarrolla 449 CV. El tiempo dirá si nos aproximamos a la realidad…
Galería de imágenes espía del Mercedes-AMG GT 43 2027
Lada, GAZ, Moskvitch… Son algunas de las marcas de coches con el sello ‘Made in Rusia’ más famosas y reconocidas de la historia. Pero no tenemos que dejar en el olvido a Volga, una mítica compañía cuyas particulares berlinas fueron muy comunes como taxis y como vehículos para altos cargos del gobierno en la Unión Soviética. Tras años de silencio, Volga regresa al panorama actual con dos nuevos modelos que en realidad tienen muy poco de ruso.
La compañía rusa tenía planeado un mapa donde el resurgir de sus cenizas tendría lugar en 2024 gracias a tres nuevos modelos con ADN ‘Made in China’. No en vano la genética de estos estaba firmada por Geely. Sin embargo, ese ambicioso plan jamás llegó a ver la luz, aunque está claro que Volga no se rindió ni un segundo y encontró en la retirada de los fabricantes de automóviles occidentales tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia como una oportunidad de oro para posicionarse como una marca clave.
Volga ha confiado en el gigante chino Geely para dar forma a sus dos nuevos modelos
Foto: Volga
El pasado mes de febrero presentaron el primer modelo tras su resurgir, el Volga K50, que no es otra cosa que un llamativo SUV que nace desde la base del Geely Monjaro que la firma china vende en su país natal. En realidad se trata de mucho más que un aprovechamiento de la plataforma, porque ambos automóviles son clones a nivel estético, conservando intactos el frontal, los grupos ópticos, los cromados… Y es que el único cambio que salta a la vista es una parrilla delantera revisada para adoptar el emblema de la compañía rusa.
Esas similitudes se conservan en los laterales y también en la parte posterior. Y aunque no se han publicado imágenes del habitáculo de este Volga K50, puedes esperar a que también será bastante parecido al de ese mencionado Geely Monjaro, del que hereda una poderosa mecánica 2.0 Turbo de gasolina y con cuatro cilindros, la cual eroga 240 CV de potencia que se mandan a su sistema de tracción a las cuatro ruedas por medio de un cambio automático con ocho velocidades.
El K50 es un interesante SUV que mide 4,77 metros de largo
Foto: Volga
No cabe duda de que gracias a esas cifras este Volga K50 podrá ofrecer unas interesantes prestaciones, que se combinarán con un elevado confort de marcha y con una dinámica de primer nivel gracias a elementos como una suspensión activa entre otros. Lo necesario para agasajar a unos ocupantes que viajarán con amplitud en este SUV de 4,77 metros de largo y 1,90 metros de ancho, que nace desde una plataforma con 2.845 milímetros.
La compañía rusa no se ha conformado solo con asegurar el tiro gracias a un interesante SUV, sino que ha querido ir un paso más allá y jugársela con una berlina que conecta con sus antepasados. De ahí que hayan creado este llamativo Volga C50, que como ocurre con el K50, también tiene genética ‘Made in China’. Y es que como ocurre con el SUV, en esta berlina también hay contados cambios estéticos si lo comparamos con el Geely Preface que se vende en su país natal.
El Volga C50 llegará a los concesionarios con 150 o 200 CV de potencia
Foto: Volga
Muestra de ello es que en esta berlina parece variar en exclusiva el diseño de la parrilla delantera para adoptar el emblema de la compañía rusa. Porque el resto se mantiene inalterado en este Volga C50 que mide 4,83 metros de largo y 1,88 metros de ancho. Interesantes cotas para una berlina que nace desde la plataforma CMA (desarrollada originalmente por Volvo) con 2.800 milímetros de distancia entre ejes para ofrecer un espacioso habitáculo que combina confort y tecnología a partes iguales. Para ello sobresalen esas grandes pantallas, que como el diseño del volante o del salpicadero, son calcados a los que luce ese mencionado Preface.
Para animar a este nuevo Volga C50 el fabricante ruso recurre a un propulsor 2.0 Turbo de gasolina, el cual tiene cuatro cilindros y llegará con potencias de 150 y 200 CV. Independientemente de la variante elegida, todos envían esas cifras a las dos ruedas delanteras por medio de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades
Tanto K50 como C50 se fabricarán en una vieja factoría del Grupo Volkswagen
Foto: Volga
Por el momento es todo lo que se sabe de estos nuevos Volga K50 y C50, modelos que serán ensamblados en la antigua factoría que el Grupo Volkswagen dejó abandonada en Nizhny Novgorod, donde anteriormente producía modelos Skoda y Volkswagen para Rusia, donde a partir de este mismo verano llegarán estos dos nuevos modelos del fabricante de automóviles ruso de los que no tardaremos en conocer más detalles.
En el automovilismo, pocas pruebas condensan tanta épica como la subida a Pikes Peak International Hill Climb. Más de 150 curvas, kilómetros de ascenso y un final por encima de las nubes han convertido esta carrera en un laboratorio extremo para la ingeniería. Ahora, ese laboratorio suma un experimento radical: un coche de carreras sin conductor.
Detrás de la propuesta está Unplugged Performance, firma californiana que ha construido su reputación llevando modelos de Tesla al límite competitivo. Tras varios años de ausencia en la montaña, regresa en 2026 con un proyecto que rompe con todas las convenciones: ‘Goldmember’, un prototipo autónomo basado en la futura plataforma Cybercab.
De la velocidad humana a la inteligencia artificial
El salto conceptual es tan importante como el técnico. Si en 2023 su modelo ‘Dark Helmet’ ya había demostrado que un eléctrico podía medirse con los mejores en Pikes Peak, ahora la compañía elimina el factor humano. No hay piloto. No hay volante en el sentido tradicional. Solo software, sensores y una interpretación radical de lo que significa competir.
Goldmember no es un experimento improvisado. Es la evolución directa de años de desarrollo aerodinámico y dinámico, trasladado a un chasis concebido desde el inicio para la conducción autónoma. El resultado es un vehículo que mezcla estética futurista —carrocería dorada, puertas tipo mariposa, un alerón trasero descomunal— con soluciones técnicas propias de la élite del motorsport.
Potencia y física al límite
‘Goldmember’, un prototipo autónomo para afrontar Pikes Peak.
Las cifras ayudan a entender la ambición del proyecto. El sistema de propulsión de tres motores supera los 1.000 CV y entrega más de 1.400 Nm de par, permitiendo aceleraciones que lo sitúan entre los eléctricos más rápidos del planeta. Sin embargo, en una subida como Pikes Peak, la potencia es solo una parte de la ecuación.
La clave está en cómo el coche se pega al asfalto. El paquete aerodinámico, heredado del programa anterior de la marca, genera más de 1.800 kilos de carga a alta velocidad. En términos prácticos, significa que el vehículo puede llegar a ‘duplicar’ su peso efectivo contra el suelo, algo crucial en un entorno donde la altitud reduce tanto la potencia como la eficiencia aerodinámica.
Cada elemento —splitter delantero, difusor trasero, alerón de doble plano— ha sido desarrollado para maximizar ese efecto. No se trata de estética agresiva, sino de pura necesidad: mantener estabilidad y tracción en una carretera que cambia constantemente de ritmo, agarre y temperatura.
Ingeniería de competición, sin concesiones
‘Goldmember’, el prototipo autónomo para afrontar Pikes Peak.
Más allá de la aerodinámica, Goldmember es un compendio de soluciones técnicas diseñadas para soportar condiciones extremas. La suspensión, desarrollada junto a Öhlins, permite ajustes milimétricos en compresión y rebote, algo esencial para adaptar el comportamiento del coche a cada tramo del recorrido.
Las ruedas forjadas y los neumáticos específicos de competición —desarrollados en colaboración con Yokohama— aseguran el agarre mecánico necesario para complementar la carga aerodinámica. A esto se suma un sistema de frenos de carbono-cerámica capaz de soportar temperaturas extremas sin perder eficacia, un aspecto crítico en una subida donde cada curva exige una frenada precisa.
El conjunto está pensado como un sistema integrado. No hay margen para improvisación: cada componente responde a una lógica de rendimiento absoluto.
Seguridad sin piloto
La ausencia de conductor obliga a replantear por completo el concepto de seguridad. Goldmember incorpora una jaula estructural homologada, sistemas automáticos de extinción de incendios y múltiples redundancias en los sistemas de frenado.
Pero la verdadera innovación está en el control digital. El coche está monitorizado en tiempo real, con telemetría constante y sistemas capaces de detenerlo automáticamente ante cualquier anomalía. Incluso puede desconectarse a distancia o frenar si detecta que se desvía de la trayectoria prevista.
En un entorno donde los márgenes de error son mínimos, la seguridad deja de depender de reflejos humanos y pasa a estar gestionada por algoritmos.
Conducción autónoma en Pikes Peak
Fotos: Unplugged Performance.
El verdadero núcleo del proyecto es el sistema de conducción autónoma. Basado en la arquitectura del Cybercab, Goldmember utiliza un conjunto de sensores, cámaras y capacidad de procesamiento orientados a un objetivo muy concreto: completar la subida con un nivel competitivo.
No se trata de circular en autopista ni de gestionar tráfico urbano. Aquí el desafío es radicalmente distinto: curvas ciegas, cambios de altitud, variaciones de adherencia y una carretera que no perdona errores. Cada decisión debe tomarse en milisegundos, con precisión quirúrgica.
Para Unplugged Performance, esta es la verdadera razón del proyecto. La competición siempre ha sido el banco de pruebas de la tecnología automovilística, y la conducción autónoma no es una excepción. Si un sistema es capaz de enfrentarse a Pikes Peak, su aplicación en carretera abierta gana credibilidad.
El sentido de lo improbable
Elegir la plataforma Cybercab puede parecer una provocación, pero responde a una lógica clara. Es el vehículo más orientado a la autonomía dentro del ecosistema Tesla, lo que lo convierte en la base ideal para un coche que prescinde completamente del conductor.
Además, su tamaño compacto favorece la agilidad en tramos revirados, un factor clave en una subida donde cada metro cuenta.
Más allá del espectáculo
En apariencia, Goldmember podría interpretarse como un ejercicio de marketing o una extravagancia tecnológica. Pero bajo esa superficie hay una idea más profunda: redefinir los límites del automovilismo.
El objetivo declarado es ambicioso: alcanzar la cima más rápido que cualquier otro vehículo autónomo… y hacerlo con tiempos que puedan compararse con los de pilotos humanos (aquí más información de la última edición). No se trata de ganar por ausencia de rivales, sino de competir en igualdad de condiciones.
En ese intento, Goldmember no solo desafía a la montaña. También cuestiona el papel del ser humano en la conducción. Y plantea una pregunta inevitable: si un coche puede subir Pikes Peak solo, ¿qué queda por conquistar?
En el universo del superlujo, donde la exclusividad suele medirse en cifras y materiales, Rolls-Royce Motor Cars propone ahora un cambio de paradigma. La nueva Coachbuild Collection no es solo una serie limitada de automóviles: es una experiencia concebida como una obra total, donde el coche es apenas el núcleo visible de un proceso mucho más amplio, íntimo y prolongado en el tiempo.
La idea parte de una intuición tan sencilla como reveladora. Durante años, la marca ha cultivado una relación estrecha con algunos de los coleccionistas más exigentes del mundo. Clientes que no buscan simplemente poseer un Rolls-Royce, sino entenderlo, vivirlo y, en cierta medida, formar parte de su génesis. De ese diálogo nace esta propuesta inédita: unir la creación de un automóvil coachbuilt —diseñado y construido desde cero— con un programa de experiencias que se extiende durante varios años.
Chris Brownridge, consejero delegado de la compañía, lo define como algo nunca visto en el sector. Y no es una exageración. En la Coachbuild Collection, el viaje creativo y el objeto final son inseparables. El cliente no solo recibe un coche único; participa en su historia, accede a sus secretos y acompaña a sus creadores en cada etapa clave.
La tradición como punto de partida
Foto: Rolls-Royce.
Para entender la dimensión de esta propuesta, conviene mirar atrás. El coachbuilding forma parte del ADN de Rolls-Royce desde sus orígenes. A comienzos del siglo XX, la marca entregaba chasis desnudos a carroceros especializados, que daban forma a vehículos completamente personalizados según los deseos de cada cliente. Era un proceso comparable al de un traje a medida en Savile Row o un vestido de alta costura en París.
Sin embargo, incluso entonces existía una regla inquebrantable: las proporciones del radiador debían mantenerse. Ese detalle aseguraba que, pese a la libertad creativa, cada coche siguiera siendo reconocible como un Rolls-Royce. Hoy, más de un siglo después, ese equilibrio entre identidad y expresión individual sigue siendo la base sobre la que se construye la Coachbuild Collection.
Coleccionistas que buscan algo más
Foto: Rolls-Royce.
En la era contemporánea, proyectos como Sweptail, Boat Tail o Droptail han servido para reactivar esa tradición bajo una nueva luz. Pero también han revelado algo más profundo: la existencia de un grupo de clientes que no desea dirigir el diseño, sino contemplar qué ocurre cuando Rolls-Royce crea sin restricciones.
Ese matiz es clave. No se trata de personalización en el sentido clásico, sino de confianza absoluta en la visión de la marca. Los participantes en la Coachbuild Collection acceden únicamente por invitación, a través de la red global de Private Offices situados en enclaves como Dubái, Seúl, Shanghái, Nueva York o Goodwood. Espacios que funcionan tanto como estudios creativos como puntos de encuentro social.
Un automóvil y un viaje irrepetible
Cada Coachbuild Collection comienza con la creación de un automóvil completamente nuevo, con una carrocería única desarrollada por el departamento interno de la marca. Son vehículos homologados, concebidos para circular, pero destinados a ocupar un lugar en la historia del automóvil.
Sin embargo, lo verdaderamente disruptivo es todo lo que ocurre alrededor. Los clientes son invitados a presenciar pruebas en condiciones extremas, desde circuitos cerrados hasta entornos climáticos exigentes. Acceden a los estudios de diseño más reservados de la marca y a talleres de artesanos cuya obsesión por la perfección refleja la filosofía de Rolls-Royce.
El programa se completa con encuentros privados en algunos de los destinos más exclusivos del mundo, donde diseñadores e ingenieros comparten las claves conceptuales de cada creación. Es, en esencia, una narrativa construida en tiempo real.
Electrificación y futuro
Foto: Rolls-Royce
La primera Coachbuild Collection marcará también un hito tecnológico: será completamente eléctrica. Una decisión que responde directamente a las preferencias de estos clientes, muchos de ellos ya propietarios del Spectre (aquí más información), el modelo eléctrico de la marca inglesa.
Lejos de ser una concesión, esta elección refuerza la idea de que el lujo contemporáneo no puede desligarse de la innovación. En este contexto, la electrificación no solo redefine la experiencia de conducción, sino que amplía las posibilidades creativas y sensoriales del automóvil.
La mítica compañía sueca Thule lleva años perfeccionando el arte de viajar con comodidad, pero con la nueva Widesky ha dado un salto que redefine lo que puede ser una tienda de techo. No se trata solo de un lugar donde dormir, sino que se trata de un espacio pensado para disfrutar del aire libre desde la primera fila, un pequeño salón elevado que transforma cualquier parada en un rincón acogedor y funcional. Su diseño, su estructura y su sorprendente habitabilidad la convierten en una de las propuestas más interesantes para quienes buscan algo más que una simple tienda para colocar sobre su vehículo.
A primera vista, la Widesky destaca por su silueta compacta y su elegante estructura de aluminio. Pero lo que realmente marca la diferencia es lo que ocurre al abrirla. Mientras muchas tiendas de techo tipo “concha” están pensadas casi exclusivamente para pernoctar, Thule ha apostado por un concepto mucho más versátil: un espacio que resulta tan cómodo durante el día como durante la noche. Y lo mejor es que se despliega en cuestión de segundos. Basta con liberar las hebillas y dejar que el mecanismo asistido haga el resto. No hay telas que recolocar ni pasos engorrosos. Es abrir y disfrutar.
Según explica Kajsa Levinsson, directora sénior de la categoría Adventure Camping de Thule, el objetivo era crear una experiencia más refinada, con una estructura rígida que invitara a relajarse, sentarse y contemplar el entorno. Y lo cierto es que lo han conseguido. La Widesky está diseñada para quienes valoran la comodidad, el diseño inteligente y la posibilidad de convertir el techo del coche en un pequeño refugio panorámico.
Thule ha creado una tienda para mucho más que para dormir
Foto: Thule
La clave de la Widesky está en su habitabilidad. La parte delantera ofrece un espacio extra en altura que permite sentarse completamente erguido, algo poco habitual en este tipo de tiendas. El colchón, además, se convierte en un respaldo que crea una zona de asiento similar al sofá de tu casa, perfecta para leer, descansar o simplemente disfrutar de las vistas. Es un detalle que cambia por completo la experiencia de acampada.
Las grandes puertas panorámicas y los paneles de malla permiten abrir el espacio al exterior sin perder privacidad ni ventilación. Y cuando cae la noche, las luces LED regulables integradas crean un ambiente cálido y acogedor, ideal para relajarse después de un día de ruta. La sensación es la de estar en un pequeño mirador privado, protegido del viento y de la lluvia, pero conectado con el entorno.
Montaje rápido, sin renunciar a la calidad
Foto: Thule
La facilidad de uso es otro de los puntos fuertes de la Widesky. Su sistema de apertura asistida por gas y las correas desplegables permiten montarla o recogerla en cuestión de segundos. La estructura de aluminio y la base en forma de panal garantizan resistencia y estabilidad a partes iguales, incluso en condiciones meteorológicas cambiantes. El tejido exterior, fabricado con materiales reciclados, añade durabilidad y protección frente a la intemperie.
El resultado es una tienda de techo rígida de alta calidad, robusta pero sorprendentemente fácil de manejar en el día a día. Una combinación que no siempre es fácil de encontrar.
Más ligera, más compatible, más versátil
Foto: Thule
Con un peso inferior a 68 kilos y una altura de solo 20 centímetros cuando está cerrada, la Thule Widesky es más ligera y aerodinámica que muchas tiendas rígidas similares. Esto no solo mejora el consumo y la estabilidad del vehículo, sino que amplía enormemente su compatibilidad. Su diseño permite montarla en la mayoría de sistemas de barras de techo y en una gama muy amplia de vehículos, incluidos turismos estándar. Para quienes buscan una tienda que no limite sus opciones de viaje, este detalle es clave.
El interior está lleno de pequeños elementos que mejoran la experiencia. El colchón de espuma acolchado ofrece un descanso cómodo, mientras que el techo de fieltro aislante ayuda a mantener una temperatura agradable. Cuatro bolsillos interiores permiten organizar objetos esenciales, y la escalera puede colocarse en cualquiera de los laterales, adaptándose a cada situación. Cuando no se usa, se guarda en una bolsa multiusos que también puede funcionar como organizador colgante durante la acampada.
Cada detalle está pensado para que la experiencia sea sencilla, práctica y agradable. Nada sobra y nada falta.
Con Widesky, Thule ofrece una nueva forma de disfrutar del aire libre
Foto: Thule
Thule Widesky no es solo una tienda de techo, sino que se convierte en una invitación a vivir la acampada de otra manera. A convertir cada parada en un pequeño refugio elevado. A disfrutar del paisaje desde un espacio cómodo, luminoso y bien diseñado. A relajarse sin prisas, sin complicaciones y sin renunciar a la calidad.
Esta nueva Thule Widesky ya se encuentra disponible en la página web de la compañía sueca junto a otros de sus míticos modelos como Approach, Kukeman o Foothill, esta última mostrada junto al nuevo Opel Frontera. Y si te quieres hacer con una de ellas vas a tener que desembolsar 3.599,95 euros independientemente del color elegido (se ofrece en Gris Ashland o Pizarra oscura). Aunque no es el modelo más asequible de la familia, se convierte en toda una inversión que, para muchos amantes de la aventura, se traducirá en cientos de amaneceres memorables.
Los particulares “easter eggs” se han convertido en una tendencia cada vez más habitual en el mundo del automóvil. Fiat lo bordó con el Grande Panda, Volkswagen les siguió el juego con la familia ID., y ahora es Opel quien se suma a esta tendencia con un toque muy particular. La marca alemana ha confirmado que el actualizado Opel Astra, tanto en su versión hatchback como familiar (Sports Tourer), esconden diez tiburones repartidos por el habitáculo. Una invitación perfecta para entretener a los pasajeros durante un viaje largo… o al menos hasta que encuentren los tres primeros y se olviden del resto.
Cierto es que la compañía alemana no ha revelado la ubicación exacta de todos los tiburones ocultos en el habitáculo de su actualizado Opel Astra, pero sí ha mostrado algunos ejemplos colocados en las bisagras del portón trasero, en la goma del compartimento de la consola central, en el interior de la guantera o en los ganchos que hay en el los laterales del maletero.
10 son los tiburones ocultos en el habitáculo del actualizado Opel Astra
Foto: Opel
De una forma tan sutil como discreta, los diseñadores de la casa alemana han integrado estas pequeñas figuras en la textura de los propios plásticos empleados, siguiendo una tradición que comenzó hace dos décadas y que se ha convertido en una especie de firma secreta de la marca.
La historia del nacimiento de estos “easter eggs” es tan sencilla como humana. Corría el año 2004, cuando Dietmar Finger, diseñador de Opel, trabajaba desde casa dando forma a la guantera del Corsa D. Su hijo, al ver las nervaduras del panel, le preguntó inocentemente: “¿Por qué no dibujas un tiburón?”
Un motivo que se ha plasmado en Zafira, Adam, Astra, Crossland, Grandland, Frontera y Mokka
Foto: Opel
Al día siguiente, Finger llevó la idea al estudio y el jefe de diseño la aprobó sin dudar. Ese pequeño tiburón terminó entrando en producción… y el resto es historia.
Desde entonces, los tiburones han ido apareciendo en numerosos modelos de la compañía alemana: Zafira, Adam, Astra, Crossland, Grandland, Frontera y Mokka, tanto en el interior como en el exterior. El número varía según el modelo, pero siempre están ahí, esperando ser descubiertos.
Al actualizado Opel Astra le van a seguir nuevos lanzamientos con tintes deportivos
Foto: Opel
El gigante automovilístico ha confirmado que seguirá incorporando estos pequeños depredadores en sus futuros vehículos. Es un detalle que aporta personalidad, conecta con los clientes y añade un toque de humor a modelos que, de otro modo, serían demasiado serios y formales.
Y hablando de futuros lanzamientos, tras el lanzamiento de estos actualizados Opel Astra la casa alemana se prepara para presentar el nuevo Corsa GSE, un compacto deportivo totalmente eléctrico que llegará al segmento de los subcompactos con una propuesta más prestacional, siguiendo los pasos de su hermano mayor, el Mokka GSE, pero también del resto de sus parientes del gigante Stellantis, entre los que nos encontramos con los Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce, Lancia Ypsilon HF o Peugeot E-208 GTI, que tienen como punto en común su poderosa mecánica eléctrica… entre otros detalles para potenciar sus cualidades dinámicas.
Imagina vivir la experiencia de disfrutar de una jornada de rally desde el asiento del copiloto con nada más y nada menos que Carlos Sainz a los mandos. Eso es exactamente lo que Plenergy pone en bandeja a siete de sus clientes en un sorteo que se acaba de lanzar y que estará operativo hasta el próximo 19 de abril.
Los ganadores del sorteo de Plenergy acompañarán al cuatro veces campeón del Rally Dakar como copilotos reales en un circuito próximo a Madrid el próximo 28 de abril. Carlos Sainz se pondrá al volante de un Ford Rally 2 en una jornada exclusiva que se desarrollará durante toda la mañana y en la que cada uno de los siete afortunados completará un recorrido de aproximadamente 10 kilómetros en una pista de rally. Diez minutos de acción pura con uno de los pilotos más experimentados del mundo y una experiencia que no tiene precio.
Foto: Plenergy.
El propio Sainz no ha ocultado su entusiasmo: «Pocas vivencias igualan la intensidad y la adrenalina que se perciben dentro de un Ford Rally 2 al límite en un tramo retador«, ha declarado el piloto madrileño, que es embajador de la red de gasolineras Plenergy. Será un privilegio compartir asiento con los siete ganadores el próximo 28 de abril y que experimenten, en primera persona, la verdadera energía que define nuestro deporte«, ha asegurado.
Cómo participar: repostar en Plenergy es suficiente
Para entrar en el sorteo basta con:
Descargar la app de Plenergy (disponible en iOS y Android). Registrarse y aceptar el mensaje de participación que aparece en pantalla. Repostar cualquier importe en cualquiera de las más de 375 gasolineras Plenergy de España hasta el 19 de abril de 2026.
No hay mínimo de gasto, no hay compra adicional. Cualquier repostaje, de cualquier cuantía, vale como participación. La promoción está abierta a todos los mayores de edad con residencia legal en España.
Carlos Sainz es embajador de la marca. Foto: Plenergy.
Los nombres de los siete ganadores se harán públicos el 22 de abril a través del Instagram oficial de Plenergy (@plenergy), y también se comunicarán directamente por correo electrónico o a través del teléfono facilitado por el participante durante el registro. Para que la distancia no sea un obstáculo, la compañía cubrirá los gastos de desplazamiento y, si fuera necesario, el alojamiento de la noche anterior.
Las bases legales completas están disponibles en la página oficial de Plenergy, descargable tanto para iOS como para Android.
Carlos Sainz, embajador de la cadena de gasolineras
La compañía de gasolineras low cost ya sorteó a finales del año pasado cinco viajes VIP para vivir el Rally Dakar junto a Carlos Sainz. El piloto se convirtió en embajador de la compañía a mediados del pasado año protagonizando una campaña publicitaria con la que la empresa buscaba reforzar su modelo de negocio: ofrecer un combustible de calidad a un precio bajo.
Plenergy abrió su primera estación de servicio en España en 2015 y su red se abastece de los principales operadores petrolíferos del país. Además, su combustible incorpora únicamente aditivos recomendados por expertos del sector.
Fuente: Plenergy
El pasado marzo fue un mes clave para el plan de crecimiento de Plenergy, con la apertura de once nueva estaciones en la Península Ibérica, en Alfafar, Ontígola, Riba-roja de Túria, Valdemoro, Valls, Pontevedra, Albacete, Santander y Arteixo, sumando además un refuerzo importante en Portugal con la presencia en Braga y Loures, la primera en el área metropolitana de Lisboa, lo que representa un hito fundamental en la expansión internacional de la marca.
La compañía, que cumplió 10 años en el mercado el pasado año, alcanzó una facturación récord de más de 1.800 millones de euros en 2025, un 20% más que en 2024. La facturación de la compañía se ha multiplicado por doce en solo cinco años, pasando de los 150 millones de euros en 2020 a los más de 1.800 millones alcanzados en 2025, un ritmo de expansión sostenido y muy superior a la media del mercado.
El pasado año, Plenergy suministró más de 1.675 millones de litros de combustible, lo que representa un incremento superior al 15% respecto al ejercicio anterior. Este aumento de actividad se refleja en la alta afluencia a sus estaciones, que alcanzaron una media de 200.000 clientes diarios y superaron los 66 millones de repostajes al cierre del año.
Roma vuelve a ser el escenario de un concurso internacional de elegancia automovilística por primera vez en más de seis décadas. El Anantara Concorso Roma, organizado por Anantara Hotels & Resorts y presentado por UBS, congregará entre los próximos 16 al 19 de abril a 70 automóviles italianos históricos seleccionadas entre las colecciones privadas más prestigiosas del planeta bajo el lema «La Dolce Vita della Automobili».
El evento, que fue aplazado en 2025 tras el fallecimiento del Papa Francisco, ha crecido y madurado durante estos doce meses adicionales de preparación. Los días 18 y 19 de abril estará abierto al público, con las deliberaciones del jurado el sábado y la entrega de premios el domingo. Las entradas ya están disponibles: los pases de un día cuestan 95 euros y también se pueden adquirir pases de fin de semana.
70 exclusivos coches y 16 categorías
Ferrari 275 P de 1963, uno de los coches que estará en Roma. Foto: Minor Hotels.
Los 70 automóviles participantes representan toda la historia de la industria italiana, desde los pioneros de principios del siglo XX hasta los superdeportivos modernos, pasando por las décadas doradas de la competición. Cada uno ha sido seleccionado personalmente entre las colecciones más respetadas del mundo.
Los automóviles compiten en 16 categorías que abarcan casi un siglo de ingeniería y diseño italiano: desde los elegantes Alfa Romeo de preguerra de carrocería Zagato hasta los hipercars más actuales, pasando por los míticos coches de carreras de Ferrari, Maserati, Lancia o Fiat. Entre las piezas más destacadas figuran un Maserati V4 Sport Zagato de 1932, un Ferrari 375 MM Coupé Speciale Ghia de 1955, un Ferrari Testarossa Spider de 1986 o el Ferrari 250 GT Berlinetta Interim Pininfarina y el Lancia Flaminia Sport Sperimentale Zagato de 1959.
Las marcas representadas incluyen Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Fiat, Bugatti y Pagani, con carrocerías Zagato, Pininfarina, Touring, Ghia, Scaglietti y Vignale, entre otras.
Un jurado y un escenario de primer nivel en Roma
El Anantara Palazzo Naiadi Rome Hotel, un impresionante palacio de mármol del siglo XIX, es el centro del evento. Foto: Minor Hotels.
El jurado, compuesto por doce miembros, estará presidido por Adolfo Orsi, veterano de concursos de elegancia de reconocido prestigio internacional, al que acompañarán especialistas en coches clásicos de todo el mundo.
La sede oficial del Concorso es el Anantara Palazzo Naiadi Rome Hotel, un impresionante palacio de mármol del siglo XIX restaurado con mimo, situado en la majestuosa Piazza della Repubblica, frente a la Fontana delle Naiadi.El hotel de cinco estrellas sirve como epicentro de la experiencia completa: alojamiento, gastronomía y elegancia en estado puro.
Y el concurso se celebra en la Casina Valadier, una palazzina neoclásica construida entre 1816 y 1837 en lo más alto del Pincio, dentro de los jardines de Villa Borghese. Desde sus terrazas se contempla posiblemente la panorámica más bella de Roma. Sus estancias interiores, decoradas con frescos de estilo pompeyano recientemente restaurados, acogerán la hospitalidad VIP del evento. El jardín privado, el Giardino dell’Aurora, y la Piazza Bucarest serán el escenario de las exhibiciones y desfiles de automóviles.
La mecánica del evento combina rigor y espectáculo. El sábado 18, a partir de las 10:00 horas, un jurado internacional de expertos evaluará cada automóvil dentro de su categoría. Tras el almuerzo, los coches serán llamados uno a uno al escenario en un desfile que permitirá admirar más directamente cada modelo. El domingo 19, solo los ganadores de cada categoría vuelven al escenario para recibir sus galardones. El punto culminante es la entrega del trofeo supremo: el Anantara Concorso Roma — Il Meglio dello Spettacolo, el premio Best of Show.
Un evento con alma solidaria
El Anantara Concorso Roma no es solo glamour. El evento ha elegido a ACLI Roma como entidad benéfica oficial, concretamente para apoyar su proyecto Dispensa Solidale: una iniciativa innovadora que combina la recuperación de alimentos con el acompañamiento social a personas y familias en situación de vulnerabilidad en la ciudad de Roma
El Hotel Anantara Palazzo Naiadi se suma también a esta red de redistribución de alimentos y bienes esenciales, convirtiendo la celebración en un gesto de dignidad y esperanza para los más vulnerables de Roma.
Los coches que participarán en el Anantara Concorso Roma
Algunos de los miembros del jurado. Foto: Minor Hotels.
Clase I — Zagato antes de la guerra
(1929) Alfa Romeo 6C 1750 Sport Zagato
(1931) Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato
(1932) Maserati V4 Sport Zagato
Clase II — 8C Alfa
(1933) Alfa Romeo 8C 2300 Cabriolet Castaña
(1933) Alfa Romeo 8C 2300 Spider Touring
(1938) Alfa Romeo 8C 2900B Cabriolet Stab. Farina
Clase III — Alfa 6C 2300
(1934) Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo
(1935) Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo Pescara Spider Touring
(1938) Alfa Romeo 6C 2300 B Berlinetta Mille Miglia Touring
Clase IV — Coupé de principios de la posguerra
(1949) Alfa Romeo 6C 2500 SS Berlinetta Pininfarina
(1953) Siata 208S Berlinetta
(1953) Lancia Aurelia B20 “Competición”
(1954) Fiat 8V
Clase V — Barchette Ferrari
(1951) Ferrari 340 America Barchetta Touring
(1951) Ferrari 340 America Barchetta Touring
(1953 aprox.) Ferrari 340 MM Spyder Touring
(1955) Ferrari 500 Mondial Pininfarina
(1955) Ferrari 121 LM Spider Scaglietti
(1957) Ferrari 500 TRC Scaglietti
Clase VI — Apertura de posguerra
(1951) Cisitalia 202 SC Gran Sport Cabriolet Vignale
(1953) Alfa Romeo 1900 C Sprint Cabriolet Pininfarina
El CUPRA Raval tiene fecha. La marca española ha confirmado que el 9 de abril, a las 9:30 horas (CEST), se producirá la presentación mundial del modelo que abre una nueva etapa en su estrategia de electromovilidad. El acto culmina meses de anticipaciones controladas en los que una versión pre-serie camuflada del vehículo circuló por carretera ante invitados y socios seleccionados, con el objetivo de mostrar sus capacidades dinámicas antes del estreno oficial.
El CUPRA Raval es un vehículo totalmente eléctrico concebido para el entorno urbano. Con una longitud de 4,05 metros -unos 17 centímetros menos que el CUPRA Born-, una anchura de 1,79 metros y una altura de 1,52 metros, el modelo se inscribe en el segmento de los utilitarios compactos. Su distancia entre ejes es de 2.600 milímetros, un dato que va a contribuir a una amplitud interior significativa para su categoría.
El CUPRA Raval se fabricará en Martorell, como el VW ID.Polo
El Raval se desarrolla sobre la plataforma MEB+, la misma base técnica que utilizará el futuro Volkswagen ID. Polo, y cuya producción también está prevista en las instalaciones de Martorell. Ambos modelos formarán parte de la familia de vehículos eléctricos urbanos que el Grupo Volkswagen ha situado bajo liderazgo español. En esa familia también estarán, aunque nazcan en Navarra, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID.Cross.
Foto: CUPRA.
En cuanto a la parte técnica, en la parte delantera, el Raval aloja un motor eléctrico con una potencia máxima de 166 kW (226 CV). La marca ha confirmado la existencia de otros niveles de potencia, así como la posibilidad de elegir entre dos tamaños de batería, aunque los datos concretos de autonomía y las especificaciones completas de cada variante permanecen por desvelar.
En el plano dinámico, conseguir un comportamiento cien por cien CUPRA es una de la obsesiones. Por eso va a contar con unas suspensiones con un tarado específico, dirección progresiva, un modo Sport para el sistema de control de estabilidad, un diferencial activo VAQ y llantas de hasta 19 pulgadas con neumáticos de 235 milímetros de anchura. El habitáculo contará con los asientos CUPBucket, presentes en otros modelos de la gama.
La fabricación del CUPRA Raval comenzará en los próximos meses en la planta de Martorell, lo que convierte al modelo en el primero de los cuatro utilitarios eléctricos urbanos comprometidos por el Grupo Volkswagen que verá la luz con producción en territorio español.
Markus Haupt, presidente de SEAT S.A. va a participar en el acto de presentación del nuevo eléctrico de acceso a la gama del fabricante desde el CUPRA City Garage de Madrid, donde habrá un Raval expuesto desde las 9.30 h, momento en que se verá con todo detalle el nuevo modelo con el que la firma española quiere apoyar la movilidad más accesible.
