El mercado mundial de la moto no arranca en 2026, pero CFMoto sí. La marca china creció un 48,5% en Estados Unidos mientras el conjunto del país apenas sumó un 0,9% hasta julio. Esa brecha resume el momento de la compañía.

Los registros proceden de MotorCyclesData, recopilados por RideApart, y coinciden con la propia contabilidad del fabricante aunque midan cosas diferentes. El contraste explica por qué la marca china está ganando tracción lejos de casa.

Un mercado plano, una marca que se dispara

Estados Unidos anotó un avance del 0,9% en las nuevas matriculaciones hasta julio. Es, técnicamente, un crecimiento, pero del tipo que exige lupa y una actitud generosa. CFMoto creció un 48,5% en Estados Unidos durante el mismo periodo, según el mismo conjunto de datos.

No solo Estados Unidos. La marca sube un 50,6% en México y un 81,5% en Francia; Alemania registra un 704,8% que exige contexto: se produce sobre una base muy inferior y no es representativo del conjunto europeo.

Los datos internos apuntan igual. Zhejiang CFMoto Power vendió aproximadamente 196.400 motocicletas de gasolina en el primer semestre de 2026, un 30,62% más en términos interanuales. Unas 98.000 unidades salieron al extranjero, con el volumen internacional un 37,45% arriba y una facturación exterior que avanzó un 40,41%.

Las cifras que explican el tirón global

Los números de registros y los de fábrica no miden exactamente lo mismo. MotorCyclesData reporta 177.810 matriculaciones globales de vehículos de dos ruedas hasta julio, mientras la propia CFMoto afirma haber vendido ya más motocicletas al cierre de junio. No hay contradicción: una moto puede salir de fábrica, quedar en inventario del distribuidor y solo registrarse semanas después.

Ambas lecturas apuntan en la misma dirección: CFMoto está creciendo con rapidez en todo el mundo. Y no se trata solo de precio. Muchas fábricas pueden producir motos baratas; lo difícil es convencer a moteros rodeados de concesionarios Honda, Yamaha, Kawasaki, Triumph, BMW y Ducati para que crucen la puerta.

Ahí entra el catálogo. La 450SS aportó credibilidad entre los entusiastas, la Ibex 450 atacó uno de los segmentos más calientes del trail y después llegaron la 675SS y la 675NK junto a propuestas trail y de turismo más ambiciosas. Modelos como la 675SR y la 1000MT-X han empujado el crecimiento de las cilindradas mayores, según la propia marca.

De la etiqueta de moto barata a rival serio

El discurso de la ‘moto china barata’ empieza a sonar viejo. CFMoto ya no se comporta como una alternativa de saldo: el aumento de ventas camina en paralelo con una inversión creciente en I+D y una gama cada vez más seria. Su punto de partida, además, hace que los porcentajes altos resulten más fáciles de alcanzar que para los gigantes consolidados. Para repasar su evolución, puedes consultar su entrada de Wikipedia.

El matiz importa. CFMoto no es el mayor fabricante del mundo, y crecer un 48,5% desde una cuota pequeña es menos impresionante que hacerlo desde la posición de Honda. Pero con ventas al alza, más gasto en desarrollo y maquinaria relevante de camino al mercado, la compañía ya no compite únicamente por tarifa. Su web oficial refleja la ampliación de gama.

Quizá la lectura más honesta es esta: al mercado no le sobra volumen, pero CFMoto está invirtiendo para que el comprador que antes ni la consideraba le dé una oportunidad. Los datos de julio confirman que lo está consiguiendo.

Tu Mecánico de Confianza

Si estás sopesando una CFMoto o quieres interpretar mejor estos datos, no te quedes solo con la tabla de ventas. Anota.

• Red oficial y recambios: confirma que el concesionario cercano es servicio oficial de la marca y pregunta por el stock de consumibles antes de decidirte.
• Prueba real, no ficha: la ergonomía y el tacto del embrague siguen siendo asuntos que se notan en la primera salida en carretera.
• Reventa en España: pide una valoración al concesionario para el modelo exacto, sobre todo si los porcentajes de crecimiento aún no se traducen en una red estable en tu zona.

No hablamos de reparaciones ni de averías: solo de comprar con la información adecuada. La marca crece, y conviene vigilarlo de cerca en la calle.

Yamaha acaba de presentar en India la YZF-R2, una supersport de 204 cc que hereda el acelerador electrónico, los modos de conducción y hasta un quickshifter opcional de sus hermanas mayores. La noticia interesa de lleno a los motoristas españoles: con 26,5 CV y 149 kg de peso, la R2 encaja sin problema en el carnet A2.

No es una R15 mejorada ni una R3 descafeinada. Es una moto nueva con motor monocilíndrico de 204 cc, refrigeración líquida, 4 válvulas y distribución DOHC. La electrónica llega con acelerador ride-by-wire y embrague antirrebote de serie, algo inédito en este escalón de cilindrada.

Qué es exactamente la Yamaha YZF-R2

La gama se estructura en tres acabados. La versión estándar se queda con llave mecánica, suspensión convencional y llantas negras. La R2 QS suma un quickshifter bidireccional de fábrica, con cortes de encendido y freno motor para subir y bajar marchas sin embrague. La R2M, tope de gama, añade llave inteligente, suspensiones con ajuste de precarga, manetas regulables en cinco posiciones y asiento en gamuza sintética.

El propulsor declara 26,5 CV a 10.000 rpm, y un par máximo de 19,1 Nm a 8.000 rpm. La relación peso-potencia se queda en 5,6 kg por CV, un dato que sitúa a la R2 por delante de la R15 y muy cerca de rivales como la KTM RC 200.

Con 149 kg en orden de marcha y un asiento a 810 mm, la R2 no asusta a nadie. El chasis de diamante en acero es 2,8 kg más ligero que el de la R15 y el basculante de aluminio ayuda a contener el peso. Todo apunta a una moto ágil en ciudad y estable en carretera.

La R2 no es la más potente de su segmento, pero es la primera supersport de acceso con electrónica de moto grande.

Ficha técnica: datos clave

Estas son las cifras oficiales que Yamaha ha publicado para el mercado indio. No hay confirmación oficial para España, pero sirven para entender qué ofrece la R2.

• Motor: monocilíndrico de 204 cc, 4T, DOHC, 4 válvulas, cilindro DiASil.
• Potencia máxima: 26,5 CV (26,13 HP) a 10.000 rpm.
• Par máximo: 19,1 Nm a 8.000 rpm.
• Alimentación: inyección electrónica con acelerador ride-by-wire.
• Peso en orden de marcha: 149 kg.
• Altura del asiento: 810 mm.
• Frenos y suspensiones: horquilla convencional en la base, precarga ajustable en la R2M.

La ficha técnica oficial deja claro que Yamaha no ha buscado la potencia máxima, sino la accesibilidad y el control. El par llega a un régimen medio y el peso contenido facilita la conducción a motoristas con poca experiencia o recién llegados del carnet A2.

Dónde encaja en la familia R y qué aporta al carnet A2

Donde de verdad brilla la R2 es en el hueco que ocupa dentro de la familia R. Frente a una R15 de 19 CV, la R2 sube de nivel sin pasarse de presupuesto ni de peso. Frente a la R3 de 321 cc y unos 42 CV, la R2 se queda corta en prestaciones, pero gana en tecnología: los modos de conducción Calle, Deportivo, Lluvia y Personalizado son herencia directa de la R9 y la R1.

Para el carnet A2, la R2 es una puerta de entrada perfecta: está muy por debajo del límite de 35 kW y su entrega de potencia progresiva invita a aprender sin sustos. En un mercado español dominado por las naked, una deportiva ligera y accesible puede abrir un nicho interesante para quienes buscan postura sport sin saltar a una 600.

En España no hay confirmación oficial de importación. La web oficial de Yamaha Motor Europa no recoge todavía la R2 en su catálogo, así que toca esperar. Si la marca japonesa decide traerla, competirá con la KTM RC 200, la Suzuki GIXXER 250 SF y, en un escalón superior, con la TVS Apache RR 310.

Tu Mecánico de Confianza

En Motor16, la ficha técnica se lee con mirada de taller. Esto es lo que hay que saber si la R2 acaba llegando a los concesionarios.

• Motor y mantenimiento: monocilíndrico de 204 cc con refrigeración líquida. Los intervalos de aceite y tensado de cadena deberían parecerse a los de la R15, con costes contenidos.
• Acelerador ride-by-wire: los modos de conducción cambian la entrega de potencia. Si notas un tironcito al abrir gas, conviene revisar la calibración en un taller oficial Yamaha.
• Quickshifter: solo viene de serie en las versiones QS y R2M. Corta encendido y freno motor para subir y bajar marchas. No exige mantenimiento adicional, pero si se desajusta, deja de engranar con suavidad.
• Suspensiones R2M: la precarga ajustable delantera y trasera permite adaptar la moto al peso del piloto. Si no tienes experiencia con suspensiones, consulta con un profesional antes de tocar nada.

Una curiosidad histórica: la familia R nació en 1998 con la R1 y su motor de cuatro cilindros. Ver tecnología de esa estirpe en una 204 cc es un giro de guion que dice mucho de hacia dónde va el segmento de acceso. La hermana mayor R3 ya demostró que una deportiva ligera puede ser un éxito de ventas; la R2 quiere repetir la jugada por abajo.

Nota: 8,5/10. La YZF-R2 no es la más potente de su categoría, pero sí la más tecnológica. Si Yamaha la trae a Europa, tendrá argumentos para convertirse en la deportiva de acceso de referencia para el carnet A2.

Más de 1.000 ciclos de carga y una degradación más lenta es lo que Yadea promete para sus scooters eléctricos con más de 1.000 ciclos de carga y una degradación más lenta. Una cifra que, según la marca, triplica la vida útil de muchas baterías convencionales y cambia las cuentas del coste por kilómetro.

El grafeno es una lámina de carbono con una conductividad eléctrica muy alta. Yadea lo integra en los electrodos de sus baterías TTFAR para reducir la resistencia interna. Según los datos que facilita la propia Yadea, la densidad energética mejora hasta un 20%. ¿Traducción? Más energía aprovechable en cada carga y, en condiciones reales, una autonomía algo más generosa. Aquí conviene leer la letra pequeña: no es una cifra fija, depende del modelo y del uso.

Además, la marca insiste en que esta configuración hace la carga más eficiente y reduce el castigo de los ciclos continuos de carga y descarga. En un scooter urbano, eso se nota menos en la ficha técnica y más en el día a día.

Qué aporta el grafeno a una batería eléctrica

La batería es el componente más caro de un scooter eléctrico. Reemplazarla puede arruinar la ecuación de ahorro. Por eso el mensaje de Yadea va directo a la durabilidad. Mientras algunas baterías convencionales se mueven entre 300 y 400 ciclos completos, las TTFAR de grafeno alcanzan entre 1.000 y 1.200 ciclos completos antes de perder capacidad de forma apreciable. En un uso diario, son años de diferencia.

Yadea también ha diseñado estas baterías para aguantar un rango térmico amplio. Hablamos de operar entre -20 °C y 55 °C con una entrega de energía estable. En España esto importa en verano, con scooters aparcados al sol, o en puertos de montaña en invierno. Las temperaturas extremas suelen castigar la eficiencia de las baterías; la promesa aquí es que la variación sea menor.

Otra característica relevante es el sellado. Las baterías TTFAR llevan una carcasa estanca pensada para soportar las vibraciones y las condiciones del uso urbano. Yadea asegura que no hay tareas de mantenimiento asociadas como en algunos tipos de baterías tradicionales. Para el usuario, se traduce en menos taller y menos dolores de cabeza.

Más de 1.000 ciclos: cuánto duran y cómo afecta a tu bolsillo

Hablemos de números. Si una batería convencional rinde 300-400 ciclos y una TTFAR alcanza 1.000-1.200, hablamos de multiplicar por tres la vida útil antes de una sustitución. Supón una carga cada dos días: la batería de grafeno podría acompañarte durante más de cinco años con una degradación menor. La cifra no es magia, es química.

Ese alargamiento es clave para el coste total de propiedad. Una batería nueva para un scooter eléctrico medio puede rondar cifras elevadas, y cada ciclo que no se pierde es dinero que no se gasta. Yadea apuesta por poner la durabilidad como argumento de venta frente a la obsesión por la autonomía o la potencia.

Eso sí, conviene recordar que son cifras de laboratorio y homologación. El ciclista urbano no carga siempre en las mismas condiciones, y la temperatura, el cargador o el estilo de conducción modifican la degradación real. La promesa es buena; la prueba, como siempre, será el uso diario.

La batería como nuevo argumento de venta: el análisis

En el mercado de la moto eléctrica urbana, la batería sigue siendo el talón de Aquiles. Los fabricantes asiáticos llevan años probando celdas de litio ferro-fosfato y grafeno para sacudirse el problema del coste de sustitución. Yadea no es el único, pero ha sabido empaquetar la tecnología con un nombre propio, TTFAR, y datos concretos. La durabilidad adicional sí tiene valor real: menos sustituciones, menos residuos y un coste por kilómetro más predecible.

La promesa de 1.200 ciclos hay que contrastarla con los ciclos reales, que rara vez son completos del 0 al 100%. Los ciclos parciales cuentan distinto, y el degradado depende de cuántas veces se apure la batería. Aun así, la ventaja sobre las baterías de plomo-ácido es abismal; y frente a las de litio, el margen también existe.

Habrá que esperar a que los usuarios acumulen kilómetros reales para saber cuánto se traduce la química en ahorro. Por ahora, la propuesta de Yadea apunta al corazón del problema: no solo importa cuánto recorres con una carga, sino cuántas veces puedes volver a hacerlo.

Tu Mecánico de Confianza

• Química de la batería: el grafeno reduce la resistencia interna y mejora la conductividad; en la práctica, mejor aprovechamiento energético.
• Ciclos de carga: entre 1.000 y 1.200 ciclos completos, frente a 300-400 de una batería convencional típica.
• Rango térmico: de -20 °C a 55 °C, según datos del fabricante.
• Mantenimiento: carcasa sellada, sin tareas periódicas, pero conviene revisar conexiones y limpieza una vez al año.
• Coste: multiplicar por tres los ciclos retrasa la sustitución y aligera el coste por kilómetro.

La batería de un scooter eléctrico no se manipula como la de un arranque convencional. Si hay que sustituirla o intervenir en ella, acude a un taller especializado en vehículos eléctricos.