El Volkswagen ID.3 se había quedado un escalón por debajo de las expectativas. Ahora, con el apellido Neo, Volkswagen intenta corregir sus errores y volver a competir en un segmento cada vez más disputado. Thomas, desde el canal Autogefühl, acaba de publicar una prueba a fondo que despeja muchas dudas. Y tengo que reconocer que el coche me ha sorprendido para bien.
Menos negro, más botones: el giro estético y funcional
Lo primero que llama la atención en este restyling es el abandono de tanto plástico negro. La carrocería del ID.3 Neo gana pintura en zonas que antes iban lacadas en negro brillante, como los pilares o el portón trasero, y el conjunto se ve más limpio. La unidad que analiza Thomas luce el color Norwegian Sea Blue, un azul que bajo la luz del día oscila entre el violeta y un azul claro. Personalmente, me gusta mucho que los detalles de iluminación, con el logo retroiluminado y los faros Matrix LED, den un salto de calidad visual.
En el habitáculo, la gran noticia es el regreso de los botones físicos, algo que Autogefühl aplaude después de años de críticas a los controles táctiles. No hemos visto todas las pantallas al detalle, pero la percepción es que Volkswagen ha escuchado. También se ha mejorado la calidad percibida: el sonido al cerrar la puerta, dice Thomas, es sólido, y eso ya anticipa una construcción más cuidada. Un detalle simpático: el coche esconde una barra extraíble en el maletero que permite montar un portabicicletas, un guiño a la practicidad que no todos los rivales ofrecen.
La batería de 79 kWh: la clave para viajar sin límites
Autogefühl insiste en que la gran baza de este ID.3 Neo es la opción de batería de 79 kWh útiles (tipo NMC). Frente a los 37 o 52 kWh del hermano menor, el ID Polo, esta capacidad transforma el coche en un vehículo de largo recorrido. Thomas argumenta que, aunque las baterías pequeñas consumen menos recursos, un coche con poca autonomía suele acabar siendo un segundo vehículo, mientras que con 79 kWh puedes prescindir de cualquier otro. En sus pruebas de eficiencia, a 100 km/h, el consumo se situó en torno a 15,5 kWh/100 km, lo que promete hasta 510 kilómetros de autonomía real. A 130 km/h, la cifra sube a 21 kWh/100 km, con una autonomía de 380 km. No son los mejores registros del segmento —menciona al Mercedes CLA eléctrico como más eficiente—, pero sí superan con creces a un utilitario de batería pequeña para viajar.
Conviene saber que las versiones de acceso (50 y 58 kWh) usan la misma celda LFP y se diferencian solo por software. Autogefühl no se corta al calificar esto de ‘engaño al cliente’. La lógica es clara: si buscas un ID.3 para todo, la batería grande es la única opción con sentido.
La plataforma de este modelo sigue siendo de propulsión trasera, con una entrega de 231 CV y un 0 a 100 km/h en 7 segundos. Thomas adelanta que llegará una variante más prestacional, el ID.3 GTI (adiós al apellido GTX, que sembraba confusión), así que los amantes de la deportividad están de enhorabuena.
Para Thomas, la gran batería convierte al ID.3 en ‘un coche total’: se desenvuelve con agilidad en ciudad y, al mismo tiempo, permite encarar viajes largos sin renuncias.
— Thomas, Autogefühl
Carga rápida: picos altos pero caídas prematuras
El ID.3 Neo admite hasta 183 kW en corriente continua. En la prueba de carga del 12 al 80 %, el pico llegó a 185 kW, algo por encima de lo homologado, y el proceso duró poco más de 28 minutos. Sin embargo la curva de potencia decae rápido a partir del 50 % de carga. Autogefühl lo considera un punto débil: recomienda agotar bastante la batería antes de cargar para aprovechar mejor los picos. No es la recarga más rápida de su clase, pero los 165 kW que mantenía en condiciones reales con 20 grados nos hablan de un sistema que, al menos, cumple con lo esperado.
Conducción y confort: la ventaja del tren trasero y la DCC
En marcha, el ID.3 Neo convence. Monta suspensión adaptativa DCC de serie en el nivel Style, algo que en el ID. Polo solo está disponible en el GTI. Thomas nota que el tarado se ha afinado y que el coche filtra mejor que antes, lo que lo convierte en un rutero muy aprovechable. El tren trasero y la capacidad de giro del eje delantero le dan agilidad en ciudad. Sin embargo, un detalle que chirría y que el presentador critica: los frenos traseros siguen siendo de tambor. Volkswagen argumenta que apenas se usan por la alta retención regenerativa, pero la sensación de ahorro de costes permanece.
Precio y rivales: ¿mejor inversión que un ID Polo?
El precio de partida ronda los 34.000 euros con la batería LFP pequeña, pero con la batería grande (la que de verdad convierte al coche en algo versátil) se arranca en unos 45.000 euros. Un modelo muy equipado puede superar los 57.000 euros, una cifra que asusta, pero Thomas recuerda el músculo comercial de Volkswagen: las cuotas de leasing suelen ser muy competitivas gracias a los grandes concesionarios, algo que los rivales chinos aún no igualan en estructura. La comparación con el ID Polo y el Cupra Raval es inevitable: estos salen más baratos, pero se quedan lejos en autonomía real y aptitudes viajeras. Si haces muchos kilómetros, el sobreprecio se justifica.
En definitiva, el ID.3 Neo ha pulido asperezas importantes y, con la batería de 79 kWh, se posiciona como un eléctrico para todo uso. La carga podría ser más consistente y los frenos de tambor no ayudan a vender tecnología punta, pero el conjunto es ahora mucho más redondo. ¿Es mejor elección que un ID Polo bien equipado? Para Thomas, la balanza se inclina claramente hacia el ID.3 si valoras la autonomía. Después de ver la prueba, yo también lo tengo claro: la versatilidad manda.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo de Autogefühl a continuación.
