La Eurocámara quiere que un eléctrico con etiqueta made in Europe lleve el 75% de sus componentes fabricados en el continente. Cinco puntos más de lo que pedía Bruselas y un problema serio para varios modelos que hoy se montan en España.
El texto se llama Industrial Accelerator Act (IAA) y nació como escudo industrial frente a la competencia china. Lo trabajan las comisiones de Comercio Internacional, Industria y Mercado Interior del Parlamento Europeo, que perfilan, según la información publicada por Cinco Días, una propuesta más dura que el borrador de la Comisión. La etiqueta europea deja de ser un sello decorativo: pasa a ser la llave de las ayudas públicas.
Hoy esa llave abre puertas muy concretas. El plan Auto+ del Gobierno español beneficia a marcas de todo tipo, incluidas las chinas. Con el listón en el 75%, solo los vehículos que cumplan el umbral podrían acogerse a los incentivos.
Ahí aparece el nombre propio que más duele. Según fuentes cercanas al grupo Volkswagen, la subida dejaría fuera de la consideración de ‘hecho en Europa‘ a algunas versiones del nuevo Cupra Raval montado en Barcelona, uno de los pilares de la electrificación del grupo en España junto al ID. Polo, el ID. Cross y el Skoda Epiq.
El documento aprieta también en la batería, que ronda un tercio del valor del coche, y añade un calendario de acero bajo en emisiones de origen europeo: 25% en 2029, 35% en 2032 y 50% en 2036.
La etiqueta made in Europe ya no es un sello decorativo: es la llave que abre o cierra las ayudas públicas a la compra.
El pulso del acero: cuotas que suben cada tres años
En la siderurgia no ven ese calendario como una amenaza, sino como la única forma de que la ley tenga sentido. ‘Apoyamos claramente el principio de made in Europe. Europa no puede dedicar recursos públicos a su descarbonización y acabar incentivando producción e inversión fuera de Europa’, señala Carola Hermoso, directora general de Unesid, la patronal siderúrgica española, que también pide cerrar la puerta a una definición de origen europeo demasiado amplia porque ‘termina vaciando de contenido el instrumento.
Volkswagen, Stellantis y Renault contra el reloj verde
Los tres grandes grupos del automóvil europeo han formado un frente común para que la redacción final se parezca a sus cuentas. Piden mantener el 70% de contenido europeo, rebajar las exigencias de acero y más flexibilidad para los eléctricos de hasta 4,20 metros.
En una carta conjunta enviada al Parlamento Europeo denuncian que ‘no existe una definición clara y consensuada de acero de bajo contenido en carbono, ni garantía alguna de que se pueda suministrar la cantidad suficiente para cumplir este calendario a un coste que permita mantener los vehículos a precios asequibles’.
El mapa político sigue abierto. Francia abandera la línea dura sobre el contenido europeo y Alemania se ha ido acercando a esa posición con el paso de los meses, como reconoció el consejero delegado de Renault, François Provost, que se mostró ‘optimista’ sobre las negociaciones durante un acto de la compañía en Brasil, donde anunció una inversión junto a la china Geely.
España juega otra carta: una posición ‘pragmática’ de puente entre bloques, con Industria, manteniendo contactos con todos los sectores afectados. Queda por resolver el encaje de Marruecos, Turquía y Reino Unido, donde Renault y Stellantis tienen plantas; los tres fabricantes defienden permitir importaciones desde esos países en base a ‘relaciones de suministro ya establecidas’.
El coste real de cinco puntos porcentuales
Fuentes del sector admiten que el 75% no es insalvable. La factura es otra cosa: ‘Subir cinco puntos porcentuales de contenido europeo cuesta dinero’. Pueden hacerlo, pero no al mismo precio.
El contexto no ayuda. Volkswagen atraviesa una crisis que le ha llevado a anunciar 50.000 despidos después del verano y el posible cierre de cuatro plantas alemanas. Su objetivo es llegar al 9% de beneficio por coche vendido, más del doble del 3,8% del primer semestre de 2026.
De ahí su propuesta metodológica: medir el origen por el valor añadido en la UE a nivel de vehículo completo, con I+D, ingeniería, software, estampación y validación dentro de la cuenta, y no solo por el precio de las piezas que se atornillan.
Qué cambia esto para el que va a comprar
Si sale adelante la versión dura, habrá variantes de coches montados en España que dejarán de computar como europeas a efectos de ayuda. No encarece el coche por decreto, pero estrecha el pasillo: menos versiones elegibles para el mismo presupuesto público.
El calendario del acero va en la misma dirección. Cada tramo de 2029, 2032 y 2036 obliga a reorganizar compras y a renegociar precios, y ese sobrecoste acaba en la factura final o en el margen del fabricante. Ojo al detalle: la etiqueta no prohíbe vender un coche chino en Europa, solo decide quién cobra la subvención. Para el comprador, la diferencia son varios miles de euros.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: el 75% de componentes europeos que la Eurocámara quiere exigir para la etiqueta made in Europe, frente al 70% que planteaba la Comisión Europea.
- Calendario del acero: 25% de acero bajo en emisiones en 2029, 35% en 2032 y 50% en 2036.
- A quién afecta: a modelos montados en España como el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo, el ID. Cross y el Skoda Epiq, que podrían perder el acceso a las ayudas del plan Auto+ en algunas versiones.
- Qué piden los fabricantes: Volkswagen, Stellantis y Renault reclaman mantener el 70%, menos exigencias de acero y flexibilidad para eléctricos de hasta 4,20 metros.
- Lectura de Merca2.es: la batalla no es arancelaria, sino de definición: quien fije qué es ‘europeo’ decide qué coche se abarata con dinero público.
