Hay fabricantes que presumen de construir a mano y hay talleres que, sencillamente, no sabrían hacerlo de otra forma. En un episodio de su serie Capturing Car Culture, el canal Hagerty entra en la fábrica de Bufori, en Malasia, un coachbuilder que levanta cada coche desde cero, sin robots ni cadenas de montaje. Lo que encuentra no es una excentricidad: es un oficio que prácticamente ha desaparecido del sector.
De Sídney a Malasia: tres hermanos y una idea fija
La historia arranca en Australia, en 1986. Tres hermanos —Gerry, Anthony y George— fundaron su propio fabricante con una obsesión concreta: los coches de carrocería artesanal de los años veinte y treinta, esos que firmaban casas como Bugatti o Duesenberg. Gerry, que guía la visita en el vídeo, recuerda que creció entre hermanos locos por los motores, comprando vehículos de veinte años por tres veces el precio de uno nuevo y revendiéndolos después de arreglarlos. Cuando anunció que quería fabricar el suyo, alguien le preguntó si se creía Henry Ford; su respuesta fue que no veía motivo para no intentar lo que Ford hizo en su época, con mucha más tecnología disponible.
En los años noventa la producción cruzó el mapa, de Australia a Malasia, donde sigue hoy. De allí han salido roadsters de aire retro, un sedán de lujo con vocación de gran turismo, el CS8 de altas prestaciones y hasta interiores a medida para jets privados.
Carbono y Kevlar: la fórmula que casi nadie usa así
Bufori se presenta como el primer coche del mundo construido con carbono y Kevlar, una combinación que maneja desde finales de los ochenta. La explicación que da el vídeo tiene lógica física: el carbono es rígido y resistente, pero frágil; el Kevlar absorbe energía de otra manera y compensa esa brutalidad. El problema es que casi toda la industria trabaja con preimpregnados, tejido ya saturado de resina, y ese material pegajoso no permite adaptarse a formas complejas en una sola pieza.
Aquí se trabaja en seco. Las capas de tejido entran en el molde y se masajean hasta seguir las curvas del hueco, sin cortar la trama ni abrir el tejido. Encima van una capa de peel ply que deja el acabado liso, una malla que reparte la resina y una bolsa de vacío. Se aspira el aire y se inyecta resina en proporción exacta de dos a uno. El resultado, sostienen, son esquinas sin juntas y por tanto sin puntos débiles.
El vídeo asegura que la pieza terminada es siete veces más fuerte que el acero y tan ligera que una puerta se levanta con una mano. Los moldes también se fabrican en casa y la empresa los vende a otros fabricantes, incluso de sectores ajenos al motor.
‘Nunca buscamos la manera más fácil de hacer las cosas. Preguntamos cuál es la mejor y eso es lo que hacemos’.
— Gerry, cofundador de Bufori
Fabricar también lo que nadie va a ver
Unas 130 personas trabajan en la planta, una cifra que en el propio vídeo se juzga insuficiente: un fabricante así necesitaría quinientas, y la actitud pesa más que la experiencia. Bufori evita comprar piezas de reproducción si puede fabricarlas. En las imágenes se ven sus propios faros: moldes de plástico hechos a medida, fundición de aluminio para el soporte —con un embudo, como en un restaurante chino, bromea el guía—, mecanizado y tulipas con el mismo sistema.
Lo mismo ocurre con escapes, depósitos y radiadores. Un depósito lleno, girado boca abajo, no suelta ni una gota, aseguran. En el apartado eléctrico montan sus propios mazos de cableado, imprimen en 3D conectores más duraderos que los originales quebradizos y diseñan placas electrónicas pensadas para cumplir dos o tres funciones en lugar de una.
Cuero cosido a mano y cielos con tu constelación
Cada coche se construye por encargo y el cliente lo personaliza todo. La tapicería tiene su propio capítulo: en el vídeo se distingue un asiento ‘tuck and roll’ auténtico —piezas de cuero individuales cosidas entre sí y convertidas en rollos donde después se mete la espuma, todo a mano— del falso, una sola pieza de cuero y espuma pespunteada. El primero se adapta mejor al cuerpo. Los bordes se cosen a aguja e hilo, sin máquina, y hay quien jura que el bordado es industrial.
El detalle más llamativo es el techo estrellado: las luces no se colocan al azar, sino según la galaxia favorita del propietario o, si no tiene una, según su fecha de nacimiento, alineando su constelación con el coche. Tanta libertad también abruma, admiten: algunos clientes llegan al final del proceso exhaustos de tanto decidir.
Menos de cien unidades por modelo
La compañía ha producido menos de cien vehículos de cada modelo y ninguno comparte el mismo tono de rosa: los colores se bautizan con el nombre del cliente. Un coche terminado exige 9.000 horas de trabajo antes de sumar opciones, y la lista de espera ronda los 24 meses. El motor es un seis coma cuatro montado a mano, y existe al menos una unidad irrepetible con cambio manual de seis velocidades cuando lo habitual es el automático.
Bufori cerró hace casi cinco años la producción de uno de sus clásicos con una intención deliberada: mantenerlo escaso. El vídeo señala que un coche nuevo ronda los 850.000 y que una unidad de veinte años puede alcanzar los 900.000 en el mercado de segunda mano.
Restauraciones, la mitad invisible del negocio
Junto a los coches nuevos, la empresa restaura. Se habla de una carga de trabajo parecida entre ambas líneas, con una cartera de pedidos de restauración todavía más abultada. Los proyectos se desmontan hasta el hueso y se rehacen pieza a pieza, sin dejar un solo tornillo antiguo. Entre los encargos aparece un utilitario humilde, con valor sentimental para su dueño, al que se le instaló un aire acondicionado oculto.
Qué significa esto para quien lee
Para el aficionado, la historia de Bufori es mas que una curiosidad industrial. Demuestra que el oficio del carrocero no murió con la producción en serie: se mudó a talleres pequeños, lejos de los focos, donde la unidad se vende como argumento de valor. Y hay negocio: pagar más por un coche de veinte años que por uno recién salido de fábrica solo se entiende cuando el producto es escaso por decisión propia.
La segunda lectura es técnica. Mientras casi todo el sector optimiza costes con robots y proveedores externos, aquí se reinvierte en capacidades consideradas superadas: fundición, moldes propios, mazos eléctricos a medida, placas diseñadas para durar. Es una apuesta por el control total de la cadena, con tiempos largos y precios altos como contrapartida. Quien compra un Bufori no paga solo un coche: paga 9.000 horas de manos que probablemente no existan en ningún otro sitio.
Las preguntas quedan abiertas. ¿Puede sobrevivir a largo plazo una fábrica que lo hace todo en casa, con 130 personas y dos años de espera, en un mundo que tiende a lo contrario? Gerry lo tiene claro: si Ford pudo con la tecnología de su época, él no ve motivo para no intentarlo con la de ahora.
Puedes ver el reportaje completo en el vídeo original de Hagerty en YouTube.
