La caída del 14 % en las matriculaciones de vehículos eléctricos en China no es un dato local. Es el detonante de una guerra de precios que ya cruza fronteras y que amenaza con desequilibrar el mercado europeo de cero emisiones en los próximos meses.
Los datos publicados por la China Passenger Car Association (CPCA) reflejan que, entre enero y julio de 2026, se entregaron 4,7 millones de eléctricos nuevos en el país asiático, un 14 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Es la mayor contracción del mercado desde finales de 2022 y un síntoma de que la burbuja del gigante empieza a desinflarse.
Detrás de este desplome está el recorte de los los subsidios a la compra. A principios de año, cualquier adquisición de un coche nuevo contaba con una ayuda de 15.000 yuanes (unos 2.220 dólares). Esa cifra se ha reducido un tercio y ahora el incentivo equivale al 10 % del precio de compra, con un tope de 10.000 yuanes (1.480 dólares). Para los modelos más baratos, la subvención se queda en 5.000 yuanes (740 dólares) menos que antes. El tijeretazo ha sido especialmente doloroso para los fabricantes con gamas más asequibles.
Las cifras de julio confirman la tendencia. BYD matriculó 239.370 unidades, un 9 % menos que en julio de 2025, aunque un 4,9 % más que en junio. Geely siguió un patrón similar: sus ventas locales cayeron un 29,1 % interanual, pero repuntaron un 4 % frente a junio. Los datos interanuales son los que más pesan, porque revelan que la debilidad del consumo se ha instalado.
Mientras tanto, las exportaciones se han convertido en la válvula de escape. BYD y Geely han acelerado sus envíos al exterior para compensar el frenazo doméstico, aunque ninguna de las dos ha desglosado la cifra exacta de vehículos que están colocando fuera de China. Esta estrategia, que ya venía siendo intensa, se ha vuelto sistémica.
La contracción del mercado chino ya no es un problema local. Es el pistoletazo de salida de una guerra de precios que se librará en los concesionarios europeos.
Y es que el zarpazo no se limita a los grandes. Xpeng entregó 38.027 coches en julio, un 5,2 % menos que en junio, Nio cayó un 11,5 % hasta 35.934 unidades, y Li Auto retrocedió un 1,4 % hasta 30.468 vehículos. Los tres dependen casi por completo del mercado chino —sus ventas internacionales son testimoniales—, por lo que cualquier enfriamiento interno les golpea de lleno. Y mientras Pekín sigue retirando estímulos, la economía crece al 4,3 % anual en el segundo trimestre, el ritmo más bajo desde finales de 2022.
La factura para Europa y el resto del mundo
La sobrecapacidad industrial china, combinada con una demanda local menguante, tiene una consecuencia inevitable: los fabricantes del gigante asiático volcarán aún más producción hacia los mercados exteriores. BYD ya está presente en más de 70 países y planea fábricas en Hungría, Tailandia y Brasil. Geely, con marcas como Zeekr y Polestar, acelera su implantación en Europa. La presión añadida de tener que colocar los excedentes domésticos se traduce en una agresividad comercial que ningún fabricante europeo puede permitirse.
El vehículo eléctrico chino es estructuralmente más barato. Un BYD Dolphin se vende en algunos mercados europeos por menos de 20.000 euros, mientras que los utilitarios equivalentes de origen europeo difícilmente bajan de los 30.000. Si la guerra de precios se intensifica, los márgenes de los grupos locales, que ya son muy ajustados en el segmento de emisiones cero, se contraerán hasta niveles insostenibles. Bruselas ya ha activado investigaciones antisubsidios y aplica aranceles provisionales a los eléctricos chinos, pero estas medidas son un parche. La cuota combinada de los fabricantes asiáticos en el mercado de eléctricos europeo ronda el 20 %, y subiendo.
La consultora AlixPartners prevé que las ventas totales de coches nuevos en China —incluidos los de combustión— caigan un 10 % este año, hasta 24,6 millones de unidades. Si esa previsión se cumple, el excedente exportable será aún mayor y la presión sobre los precios en los mercados de destino se multiplicará. Europa, que aspira a liderar la movilidad eléctrica, se enfrenta a la paradoja de defender su industria mientras intenta cumplir los objetivos de descarbonización con coches que los consumidores no siempre pueden pagar.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: El tijeretazo de Pekín a los subsidios (de 15.000 a 10.000 yuanes) y la desaceleración del PIB al 4,3 % han provocado la mayor caída de las ventas de eléctricos en China desde finales de 2022. La patronal CPCA cifra el descenso en un 14 % interanual hasta julio, con 4,7 millones de unidades vendidas. La sobrecapacidad productiva del país se sitúa en torno al 40 %, según el último informe de AlixPartners.
- El rumor de la industria: BYD prepara una oleada de exportaciones a Europa a partir del cuarto trimestre de 2026 con descuentos que podrían superar los 3.000 euros por unidad frente a sus tarifas actuales. La maniobra, de confirmarse, arrastraría a Geely y a los actores más pequeños a seguir la misma senda para no perder cuota exterior.
- Veredicto de Motor16: El precio medio de los vehículos eléctricos en el mercado europeo podría bajar entre un 8 % y un 12 % durante 2027. Los fabricantes locales se verán forzados a elegir entre sacrificar todavía más el margen —que en el segmento BEV ronda el 2-3 %— o reclamar a Bruselas una escalada de aranceles. El desenlace condicionará la rentabilidad de los próximos lanzamientos y acelerará cualquier movimiento de consolidación en el sector.
