Las emisiones reales de los híbridos enchufables de 2024 fueron 145 gramos de CO2 por kilómetro, seis veces más de lo declarado. El dato sale de los 220.000 coches monitorizados por la Unión Europea y lo ha puesto sobre la mesa Transport & Environment.
Qué dicen los datos reales de la UE
El análisis lo firma Transport & Environment (T&E), que ha cruzado el consumo de unos 220.000 híbridos enchufables con las cifras oficiales de homologación. La fuente de partida son los registros de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), correspondientes a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea.
El resultado deja un hueco difícil de justificar. Los híbridos enchufables de 2024 emitieron 145 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 24 gramos que figuraban en las pruebas oficiales. Un año antes, los coches de 2023 se quedaron en 138 gramos reales y 28 homologados. En apenas doce meses, las emisiones reales subieron un 5% y las declaradas bajaron un 15%.
T&E sostiene que esa brecha se agranda desde que la UE empezó a recopilar datos en condiciones reales, en 2021. La UE puso en marcha ese registro precisamente para medir la distancia entre el laboratorio y el asfalto. Las pruebas oficiales se hacen con un ciclo de homologación que no reproduce atascos, trayectos cortos ni viajes largos.
Las pruebas de laboratorio siguen rebajando lo que estos coches emiten en la carretera, y la distancia entre las dos cifras no deja de crecer.
Casi como un coche de combustión
La comparación con la gasolina y el diésel deja al híbrido enchufable casi en el mismo sitio. Los 145 gramos reales están un 14% por debajo de los 169 gramos que firman los vehículos de combustión convencionales. Un año antes, la ventaja era del 17%.
Y, aun así, se venden cada vez más. Los híbridos enchufables representan el 9,8% de las matriculaciones de la UE en el primer semestre de 2026, según la patronal Acea. En España el tirón es mayor: los coches con enchufe se acercan a una de cada cuatro ventas, con BYD como marca líder, según el reportaje publicado por El Mundo Motor. Un híbrido enchufable combina un motor de gasolina o diésel con un sistema eléctrico y una batería que se recarga en la red o en marcha.
El consumo depende del uso. Si la batería se recarga a diario y los trayectos son cortos, el gasto se parece al de un eléctrico. Si no se enchufa nunca, el coche tira del motor de combustión y arrastra el peso extra de una batería que no sirve de nada. Nada de eso aparece en la cifra homologada.
Qué implica para la etiqueta 0 y para el futuro de 2035
Por ahora, este informe no cambia la vida del conductor. Un híbrido enchufable con autonomía eléctrica suficiente sigue recibiendo el distintivo 0 emisiones de la DGT, el que mejor trato tiene en las zonas de bajas emisiones. La etiqueta se concede con los criterios de homologación, no con lo que el coche emita después en la carretera. Nadie va a perder hoy el distintivo por este análisis.
Lo que está en juego es la fórmula con la que se calculan esas cifras. Los factores de utilidad son el porcentaje de kilómetros que se supone que el coche hace en modo eléctrico, y de ellos sale la cifra oficial de cada modelo. T&E reclama a la UE que mantenga la revisión de los factores de utilidad, prevista para 2027, y sostiene que Acea presiona para eliminarla.
Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos’, ha advertido Isabell Büschel, directora de T&E en España.
El telón de fondo es el calendario europeo. La Comisión Europea ha planteado permitir la continuidad de determinadas ventas de híbridos enchufables más allá de 2035, mientras sigue abierto el debate sobre cómo se contabilizan sus emisiones. La cifra homologada es la que después pesa en el impuesto de matriculación y en el distintivo ambiental, así que la discusión termina llegando al usuario.
Conviene tenerlo apuntado. El siguiente hito es la revisión de los factores de utilidad, prevista para 2027. Después llegará la revisión de la norma que fija el final de las ventas de combustión, con 2035 como horizonte. Hasta entonces, la cifra oficial seguirá siendo la de la ficha técnica. La real, la que sale del tubo de escape, va por otro camino.
