Toyota confirma el Hilux de hidrógeno. La marca japonesa lanzará en 2028 una versión con pila de combustible heredada del Mirai, 400 km de autonomía WLTP y 2.500 kg de remolque. El anuncio llega acompañado de un primer teaser y sitúa al pick-up como la tercera opción electrificada de la gama en Europa.
Los datos adelantados por el fabricante dibujan un vehículo pensado para flotas y trabajo intensivo: el repostaje de hidrógeno se resuelve en unos cinco minutos, pero la red pública de repostaje sigue siendo el gran condicionante.
Un Hilux con pila de combustible heredada del Mirai
El Toyota Hilux FCEV 2028 nace de los prototipos que Toyota presentó por primera vez en 2022. Aquella primera evolución reutilizaba el conjunto de pila de combustible del sedán Mirai, y en 2024 se construyeron diez unidades de pruebas en Reino Unido. Esos prototipos integraban tres tanques de hidrógeno en el chasis de largueros y una batería de iones de litio bajo la caja de carga.
En su configuración de pruebas, el Hilux FCEV rendía 180 CV (134 kW) y 300 Nm de par con un motor eléctrico trasero. La autonomía anunciada entonces alcanzaba los 600 km con los depósitos llenos, una cifra que ahora se modera hasta los 400 km en la versión de producción.
El nuevo teaser apenas deja ver una firma lumínica segmentada en las luces diurnas. Toyota mantiene en secreto el resto de especificaciones, aunque el planteamiento multi-tecnología queda confirmado: en Europa convivirá con el Hilux mild-hybrid diésel y con el Hilux BEV.
El hidrógeno no compite aquí con la batería: compite con el diésel en ciclos de trabajo que exigen remolque y repostaje rápido.
La pila de combustible no recarga una batería grande, sino que convierte el hidrógeno en electricidad a bordo. La ventaja frente al eléctrico de batería es clara en operación intensiva: cinco minutos de repostaje frente a los tiempos de carga de una batería. La contrapartida es la eficiencia global y la dependencia de una red todavía escasa.
Ficha técnica esencial
- Autonomía objetivo: más de 400 km WLTP, según los datos adelantados por Toyota.
- Remolque: 2.500 kg, frente a los 1.600-2.000 kg del Hilux BEV.
- Repostaje: unos cinco minutos en hidrogenera compatible.
- Planta motriz: pila de combustible heredada del Mirai y motor eléctrico trasero; en prototipos, 134 kW (180 CV) y 300 Nm.
- Llegada: producción prevista para 2028 en Europa.
Qué implica en uso real
El dato de autonomía merece contexto. Los 400 km WLTP del FCEV casi duplican los 257 km WLTP que homologa el Hilux BEV, y el remolque sube hasta los 2.500 kg frente a los 2.000 kg máximos del eléctrico puro. En flotas que arrastran maquinaria o remolques, esa diferencia puede ser decisiva.
El repostaje de hidrógeno en cinco minutos elimina la principal barrera del eléctrico de batería en trabajo intensivo. Eso sí, la red de hidrogeneras es limitada: según el European Hydrogen Observatory, en Europa y Reino Unido hay actualmente 179 estaciones operativas. No es una opción universal, y el propio planteamiento de Toyota lo reconoce.
El precio será otro desafío. Los modelos de hidrógeno suelen ser sensiblemente más caros que sus equivalentes diésel o eléctricos de batería, algo que Toyota no ha cuantificado todavía para esta versión.
En el chasis y en la balanza
La ubicación de los tanques en el chasis de largueros y la batería bajo la caja mantiene la arquitectura pick-up sin invadir la zona de carga. Es la gran diferencia frente a adaptar un turismo eléctrico: aquí el sistema de propulsión se integra respetando las cotas de un vehículo comercial.
El reto no está en la pila, está en la hidrogenera
El anuncio del Hilux FCEV refuerza la estrategia multi-tecnología de Toyota, que no abandona el diésel ni el BEV. En Europa, las ventas de vehículos comerciales de la marca se han más que duplicado en cinco años, con una proyección superior a las 165.000 unidades en 2026 y una cuota de mercado del 7%. El objetivo es llegar a 200.000 unidades anuales y un 8% en 2030.
Este movimiento tiene sentido técnico y comercial: el hidrógeno aporta densidad energética por volumen y repostaje rápido para flotas que recorren muchos kilómetros diarios. La limitación real no es la pila de combustible, sino la cadena de suministro del hidrógeno y su precio en surtidor.
Quien piense en un Hilux FCEV como coche particular deberá comprobar antes la cobertura de hidrogeneras en sus rutas. Con 179 estaciones en toda Europa, la autonomía real de la red, no del vehículo, define la experiencia de uso.
La producción de 2028 dará la medida exacta: si Toyota afina el precio y la red de repostaje acompaña, el Hilux FCEV tiene lógica de flota. Si no, quedará como una demostración técnica más de que la pila de combustible funciona, aunque el ecosistema no siempre esté a la altura.
