Stark Future cierra una ronda de 85 millones de dólares y sienta en su consejo a Pat Gelsinger, ex CEO de Intel. La compañía catalana que fabrica la Stark VARG ya no necesita explicar que una moto de cross eléctrica es algo más que un experimento de laboratorio.
Una financiación de 85 millones de dólares para una marca española de motos eléctricas llega con un nombre que pesa en Silicon Valley. Hay dos lecturas: dinero para fabricar a gran escala y un consejero que entiende de semiconductores, software y producción industrial.
Qué significa la ronda de 85 millones para Stark Future
Stark Future nació en 2020 en Cataluña, fundada por Anton Wass. Su producto insignia es la VARG, una motocross eléctrica pensada para medirse con las 450 de combustión. El primer espaldarazo serio llegó en 2023: la india Eicher Motors, propietaria de Royal Enfield, inyectó 50 millones de euros por una participación cercana al 10%. Ese dinero sirvió para terminar el desarrollo y competir. Hoy la VARG ya corre en campeonatos de supercross y motocross junto a las 450 oficiales.
Con los 85 millones, la empresa deja de operar como un taller grande y gana espalda financiera para acelerar la construcción de lo que ella misma llama una gigafábrica en el área de Barcelona. El concepto lo popularizó Tesla: fabricar con alta automatización para bajar costes.
En motos eléctricas, esa escala es la única palanca seria para recortar la brecha de precio frente a una térmica equivalente. Eso sí, Stark no ha publicado todavía cifras de capacidad instalada ni plazos de puesta en marcha.
Una ronda de 85 millones no compra una moto mejor; compra la posibilidad de fabricarla en serie a un precio que aguante la comparación con las térmicas.
Los números de la Stark VARG: 80 CV, 110 kg y 938 Nm en la rueda
La ficha declara 80 CV, 938 Nm de par en la rueda trasera y 110 kg de peso. Las tres cifras explican el revuelo, aunque la del par necesita una aclaración para que nadie compare peras con manzanas.
Esos 938 Nm no salen del cigüeñal, como en una moto térmica: son la fuerza final que llega al suelo después de la reducción. Por eso el número es tan alto. Y por eso la VARG empuja desde cero, sin revoluciones previas y sin cambiar de marcha, porque no hay caja de cambios ni embrague. El par se entrega desde el primer giro de puño.
El peso, en cambio, sí se compara directo. Una 450 de cross de combustión ronda los 100 o 110 kg en orden de marcha, y la VARG declara 110 kg con una batería de 6 kWh que además es extraíble. El detalle es puro sentido práctico de box: entre mangas se cambia por otra cargada y a seguir.
La autonomía declarada llega a las 6 horas en uso de trail. En motocross, con aceleraciones plenas y saltos, el consumo sube y el tiempo baja. Por eso en el off-road eléctrico se habla de horas de uso y no de kilómetros: el terreno, la pendiente y el estilo lo cambian todo. La carga completa se resuelve entre 1,5 y 2 horas con el cargador estándar.
El software es la otra mitad de la moto: mapas de potencia configurables, control de tracción y freno motor simulado mediante freno regenerativo. Un principiante puede domar los 80 CV en un mapa suave; un piloto experto libera todo el par en una manga. En su mercado de origen, la VARG se referencia en torno a 13.000 dólares.
Por qué un ex CEO de Intel se sienta en el consejo
Pat Gelsinger, cuya trayectoria industrial está recogida en su entrada de Wikipedia, fue consejero delegado de Intel hasta diciembre de 2024. Ahora entra en Stark Future como inversor y miembro del directorio. Sobre el papel aporta lo que ninguna ronda compra: credibilidad industrial y una red de contactos en semiconductores, software y fabricación automatizada. Cada vez más, una moto eléctrica es un vehículo definido por su electrónica de potencia, su gestión de batería y su software. Ahí el perfil encaja.
Conviene no exagerar. Un consejero no diseña mapas de motor ni valida un chasis. Lo que sí puede hacer es empujar decisiones de escala: compra de celdas, automatización de línea y control de calidad en volumen. El cruce entre chips y off-road solo vale si acaba en producto.
El resto del sector mira con atención. Las marcas japonesas y austríacas dominan el off-road de combustión y avanzan hacia lo eléctrico a su ritmo. Stark lleva ventaja en desarrollo y ahora tiene caja para fabricar. Queda por ver cuándo arranca la gigafábrica y con qué capacidad, dos datos que la compañía todavía no ha desvelado.
Tu Mecánico de Confianza
En el taller, una eléctrica cambia las reglas del juego. Esto es lo que conviene tener claro antes de echar cuentas.
- Lo que desaparece del mantenimiento: aceite de motor, filtros, embrague y reglaje de válvulas. El ahorro en revisiones se nota cada temporada.
- Lo que se desgasta igual: neumáticos, suspensión, frenos y rodamientos. Horquilla y amortiguador trabajan con un peso similar al de una 450, así que su tarado sigue siendo cosa de especialistas.
- La batería marca el valor de segunda mano: es la pieza más cara del conjunto y su sustitución, la factura más alta posible. Cuidar los ciclos de carga y evitar temperaturas extremas alarga su vida útil.
- Consulta con un profesional si no tienes experiencia: en frenos, suspensión o cualquier intervención sobre el sistema eléctrico de alta tensión, no improvises en el garaje.
Ficha técnica de la Stark VARG
- Potencia declarada: 80 CV (80 hp)
- Par en la rueda trasera: 938 Nm
- Peso declarado: 110 kg
- Batería: 6 kWh, extraíble
- Autonomía declarada: hasta 6 horas en trail
- Carga: 1,5 a 2 horas con cargador estándar
- Transmisión: sin caja de cambios ni embrague
- Precio de referencia: en torno a 13.000 dólares en su mercado de origen
- Financiación: 85 millones de dólares, con Pat Gelsinger como inversor y consejero
