La seguridad de los robotaxi de Waymo registra un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales que los coches conducidos por personas. El dato sale de un análisis propio sobre 271 millones de millas recorridas sin conductor en cinco ciudades de Estados Unidos hasta finales de junio.
El recuento de la compañía cifra en 841 los siniestros con heridos que sus vehículos han evitado frente a lo que habría registrado un conductor humano medio en ese mismo volumen de kilómetros, el equivalente a unos 436 millones de kilómetros.
Qué hay detrás de las 271 millones de millas
La flota analizada opera en Atlanta, Austin, Phoenix, Los Ángeles y San Francisco, y el recuento procede de los registros publicados por la propia compañía. Waymo compara esos datos con las series históricas de la conducción humana y publica el resultado desglosado, no solo en el agregado.
Por tipo de usuario de la vía, Waymo declara un 93% menos de siniestros con peatones implicados, un 86% menos con ciclistas y un 82% menos con motoristas. En las colisiones que provocan lesiones leves, la reducción declarada es del 82%.
Las claves técnicas
- Qué es: el Waymo Driver es un sistema de conducción autónoma de nivel 4 en la escala SAE, lo que implica que el vehículo circula sin nadie al volante dentro de un dominio de diseño delimitado, con ciudades y condiciones concretas, y asume la conducción completa dentro de él.
- Qué problema resuelve: el nivel 4 saca el error humano de las tareas de percepción y decisión. Cada siniestro grave que no se produce se traduce en menos lesiones y en menos coste sanitario y asegurador.
- Dónde y cuándo llega: el servicio sin conductor opera en Atlanta, Austin, Phoenix, Los Ángeles y San Francisco, con datos acumulados hasta finales de junio de 2026.
Cómo percibe y decide un robotaxi
La cifra agregada no explica por sí sola cómo se comporta el sistema. Para verlo conviene detenerse en los vídeos que la compañía ha publicado con maniobras de evasión registradas por sus propias cámaras. En uno de ellos, un peatón sale corriendo de detrás de un coche aparcado y se cruza en la trayectoria del robotaxi, que frena sin llegar a tocarlo.
La diferencia no está solo en frenar antes. Está en mirar hacia donde aún no ha pasado nada: prever la trayectoria del peatón que todavía no ha salido.
En otro de los clips, grabado de noche, un ciclista se salta un semáforo en rojo y aparece de golpe en el camino del vehículo; el sistema también lo esquiva. Ese tipo de escenario es el que separa a un asistente de un sistema autónomo: no basta con reaccionar en el último instante, hay que estimar hacia dónde irá cada objeto detectado antes de que la maniobra sea inevitable.
La distinción importa: no se trata de millas recorridas con un asistente supervisado, sino de trayectos completos en los que nadie ocupa el asiento del conductor. Y no es una muestra de laboratorio: son kilómetros reales, con tráfico, obras y reparto urbano.
Lo que la comparación no dice todavía
La comparación entre ambos mundos no es homogénea, y conviene tenerlo presente antes de leer el 95% como una cifra cerrada. Alrededor del 60% de los siniestros humanos con daños materiales no se denuncia, y en torno al 32% de los que causan heridos tampoco aparece en los registros policiales. Una flota autónoma, en cambio, reporta hasta el golpe más leve.
Ese detalle juega en las dos direcciones. Infla el número de incidentes atribuidos a los robotaxis respecto a una base comparable, y a la vez permite sostener que el diferencial real de seguridad podría ser mayor de lo que reflejan los datos, porque el denominador humano está incompleto.
Hay un segundo matiz que el lector avanzado debería vigilar: los datos son de la propia compañía. No proceden de una auditoría independiente ni de un organismo regulador como la NHTSA estadounidense, algo que sí ocurre, por ejemplo, con las pruebas de choque de los programas oficiales de evaluación.
Para el conductor que hoy circula con un asistente de nivel 2, la distancia con este escenario sigue siendo grande: ahí el coche mantiene carril y velocidad, pero la mirada y la responsabilidad son de la persona. El nivel 4 traslada esa responsabilidad al sistema dentro de un área acotada, y por eso la discusión regulatoria pesa tanto como la técnica.
Los reguladores que autorizan estas flotas suelen pedir series de siniestralidad medibles y sostenidas en el tiempo. Cuanto más larga es la serie, más sencillo resulta ampliar el dominio de diseño y la zona de operación.
El siguiente hito no es una fecha, sino un dato. Los próximos informes de la compañía, con millas posteriores a junio, dirán si el diferencial se mantiene cuando el sistema se enfrente a escenarios nuevos. Hasta entonces, la referencia disponible es la que la propia flota ha registrado, con la ventaja de que está medida y publicada, y con la limitación de que nadie ajeno la ha auditado todavía.
