General Motors ya entrega coches eléctricos de producción con cátodos NMC cuyo níquel, cobalto y manganeso son 100% reciclados. No son celdas de laboratorio: han salido de fábrica con destino a compradores reales. El punto de partida fueron 80 baterías de alta tensión al final de su vida útil, de las que se extrajo material activo para más de 12 toneladas de cátodo nuevo.
El hito importa porque cierra una secuencia que el sector llevaba años prometiendo sin completar: batería agotada, recuperación de materiales, fabricación de una celda nueva y montaje en un vehículo que se vende. Y llega con NMC, la química que concentra los metales más caros y más expuestos a tensiones de suministro.
De 80 baterías usadas a más de 12 toneladas de material activo
El proceso arranca cuando una batería de un eléctrico de General Motors llega al final de su vida útil. La empresa Cirba Solutions se encarga de desmontarla y procesarla hasta obtener la masa negra, una mezcla concentrada que contiene buena parte de los metales valiosos de las celdas.
Esa masa negra no sirve tal cual para fabricar una batería nueva. Hay que refinarla, separar sus componentes y devolverlos a un grado de pureza compatible con la formación del cátodo. De ese trabajo salieron más de 12 toneladas de material activo, con níquel, cobalto y manganeso íntegramente reciclados.
Las celdas las ha fabricado Ultium Cells, la joint venture entre General Motors y LG Energy Solution. Los módulos y los paquetes se han ensamblado en Factory ZERO, en Detroit-Hamtramck, y en la planta de Spring Hill. Según el fabricante, el material superó los mismos requisitos de calidad, seguridad y prestaciones que uno obtenido de materias primas vírgenes.
El valor industrial no está en recuperar metal, sino en devolverlo al mismo estándar de pureza que exige una celda de producción montada en serie.
Las claves técnicas
- Qué es: un ciclo cerrado que convierte baterías de alta tensión agotadas en material activo de cátodo NMC, con níquel, manganeso y cobalto aptos para celdas nuevas.
- Qué problema resuelve: reduce la dependencia de materias primas vírgenes de suministro crítico y coste volátil, y mantiene parte de la cadena de valor dentro del propio mercado.
- Dónde y cuándo llega: ya está en coches de producción de GM, aunque el fabricante no ha detallado a qué escala ni cuántos vehículos las montarán.
Qué significa exactamente ese 100%
Conviene acotar el dato antes de sacar conclusiones. Ese 100% se refiere al níquel, el cobalto y el manganeso presentes en el material activo del cátodo. El litio queda fuera de la ecuación, y el resto de componentes de la celda y del paquete tampoco son íntegramente reciclados.
No es, por tanto, una batería fabricada al completo con materiales recuperados. Es un cátodo NMC cuyo contenido de tres metales críticos procede íntegramente de celdas viejas. La precisión importa: en química de baterías, cada punto de material reciclado mueve el coste, la huella de carbono y la trazabilidad de la cadena.
Los modelos que ya montan estas celdas figuran entre los eléctricos más grandes y con las baterías de mayor capacidad de General Motors. La lista incluye los Cadillac Lyriq, Lyriq-V, Vistiq, Escalade IQ y Escalade IQL, además de la Chevrolet Silverado EV Trail Boss y la GMC Sierra EV AT4. Que el reciclaje aterrice primero en paquetes grandes no es casual: son los que más material activo concentran por unidad.
Del anuncio a la escala real: lo que queda por resolver
General Motors no ha comunicado cuántas celdas recicladas fabricará, cuántos vehículos las llevarán ni qué proporción representan dentro de cada batería. Es la pieza que falta para medir el impacto real del proyecto.
El precedente más cercano es el de Porsche, que anunció un ensayo junto a la empresa alemana Cylib. Su material de cátodo también emplea níquel, cobalto y manganeso reciclados, y añade litio recuperado, pero por ahora las celdas se prueban en prototipos. La diferencia es de fase, no de concepto: GM ya lo lleva a coches de producción.
En cuanto al rendimiento de recuperación, el fabricante sostiene que sus procesos actuales alcanzan hasta el 95% del níquel, el cobalto y el manganeso y hasta el 80% del litio. Son cifras que dependen de la química de la batería y del método empleado, así que conviene leerlas como techo técnico y no como resultado garantizado en cada lote.
Queda un cuello de botella estructural: todavía llegan relativamente pocas baterías de coche eléctrico al final de su vida útil. Ese flujo crecerá a medida que envejezca el parque eléctrico, y ahí el reciclaje dejará de ser un proyecto demostrativo para convertirse en una fuente estable de materia prima.
Europa se prepara para ese escenario con normativa comunitaria que obligará progresivamente a introducir porcentajes mínimos de materiales reciclados en las baterías comercializadas en la Unión Europea, incluidos cobalto, litio y níquel. El de GM marca un cambio de fase: el circuito se cierra con celdas montadas en coches que ya se entregan a clientes.
