El Kia PV5 eléctrico añade una tercera carrocería a su gama. La variante Chassis Cab llega al configurador británico con el tren Long Range de 71,2 kWh como única opción mecánica en ese mercado.
A diferencia de las versiones Cargo y Passenger, que se venden con carrocería cerrada, el PV5 Chassis aparece con el bastidor trasero al descubierto. Ese es exactamente su propósito: servir de base en blanco para que un transformador monte encima el vehículo que cada cliente necesita, sin partir de una furgoneta ya terminada.
El fabricante ya ha mostrado una unidad con cocina integrada que convierte el chasis en un food truck. Las primeras conversiones en el Reino Unido están previstas para el tramo final de 2026, en colaboración con el especialista británico TGS Automotive Group.
La ficha dimensional apenas cambia respecto a las versiones de serie. El chasis mide 4.610 mm de longitud y conserva los 2.995 mm de distancia entre ejes, con configuración de dos plazas, mamparo específico con luneta trasera y pilotos traseros anclados directamente sobre las vigas de acero.
El chasis desnudo convierte el PV5 en una base de trabajo: 1.005 kg de carga útil y 71,2 kWh para mover carrocerías que antes pedían diésel.
Un bastidor para casi cualquier oficio
El catálogo de transformaciones que la marca da por viable cubre buena parte del transporte ligero profesional. Estas son las conversiones puestas sobre la mesa:
- Furgones frigoríficos y cajas cerradas de reparto.
- Volquetes y pickups de lateral abatible para obra y jardinería.
- Talleres móviles y vehículos de asistencia técnica.
- Ambulancias y transporte sanitario.
- Campers compactos y unidades de restauración móvil.
El equipamiento de rodadura se mantiene en llantas de 16 pulgadas, con opción de acero con tapacubos o de aleación ligera en la misma medida. Los pilotos traseros van montados sobre los travesaños, una solución habitual en chasis cabina que deja libre la zona de anclaje para el carrocero. Kia cuenta con el respaldo de su red comercial para la venta, aunque el montaje final recae en terceros especializados.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 71,2 kWh en el tren Long Range; la versión Mid-Range disponible en otros mercados se queda en 51,5 kWh.
- Autonomía WLTP: 416 km estimados (259 millas) en ciclo combinado para el Long Range, según los datos facilitados por el fabricante.
- Potencia: motor delantero de 120 kW (163 CV) en el Long Range y de 89 kW (122 CV) en el Mid-Range.
- Carga DC máxima: el fabricante no ha publicado todavía la potencia pico ni la ventana del 10 al 80% para esta variante.
- Carga útil máxima: 1.005 kg en ambos trenes, en línea con las pickup diésel medianas.
- Medidas: 4.610 mm de longitud y 2.995 mm de distancia entre ejes, con dos plazas.
- Precio y fechas: sin tarifa publicada; las conversiones británicas arrancan en el tramo final de 2026 con TGS Automotive Group.
Lo que 71,2 kWh cambian en el día a día
La duda razonable con cualquier vehículo comercial eléctrico no es la potencia, sino cuánto peso puede mover sin quedarse sin energía. Aquí la referencia está clara: 1.005 kg de carga útil máxima, prácticamente lo que aguanta una pickup diésel mediana de las que trabajan a diario en obra.
En la báscula
Ese dato condiciona el tipo de conversión que tiene sentido montar. Una caja frigorífica o un volquete añaden cientos de kilos sobre el chasis, y todo lo que se sume por encima de la masa máxima autorizada se paga en autonomía. En un eléctrico la relación es directa: más peso, más consumo y menos kilómetros por carga.
Los 416 km WLTP funcionan como referencia de homologación, no como promesa de uso real. Con carga completa, carrocería voluminosa y tráfico de reparto urbano con paradas frecuentes, lo habitual es moverse en registros inferiores. Ese margen es el que decide si el vehículo cubre la ruta diaria sin pasar por el cargador.
En el enchufe
Kia no ha publicado la curva de carga en corriente continua de esta variante. Es el dato que más pesa para un profesional: no importa solo cuánto tarda, sino cuánto tarda en la ventana del 10 al 80%, que es la que se usa a diario porque la fase final siempre es más lenta. Sin esa cifra, planificar el turno de trabajo con exactitud es complicado.
En la cabina
El aspecto utilitario no se traslada al puesto de conducción. La cabina de dos plazas mantiene el cuadro digital de 7,5 pulgadas, la pantalla de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas, asientos y volante calefactables, cargador por inducción y el paquete completo de asistentes de conducción. Traducido al uso diario: la misma ergonomía y las mismas ayudas que en las versiones de pasajeros, algo que se agradece cuando se pasan ocho horas al volante.
Lo que queda por resolver: precio, curva de carga y el PV7
El PV5 es la punta de lanza de Kia en el vehículo comercial ligero desde su llegada a producción, hace ya un año y medio. El fabricante coreano ya ha presentado el PV7, el modelo de mayor tamaño que asumirá el relevo en el segmento alto a partir del segundo semestre de 2027. Hasta entonces, el PV5 Chassis es la pieza que permite competir en los nichos donde el volumen es pequeño pero la fidelidad de marca alta.
Quedan tres incógnitas por despejar. La primera es el precio, todavía sin publicar en el catálogo oficial del fabricante. La segunda, la potencia pico y la curva de carga en corriente continua. La tercera es el proceso de homologación de cada conversión: el carrocero debe certificar el conjunto y eso condiciona plazos y coste final para el cliente.
El argumento de fondo sigue siendo el mismo: 71,2 kWh no están ahí para presumir de cifra, sino para que un volquete o un food truck eléctrico complete una jornada sin depender de un cargador intermedio. Cuando lleguen las primeras conversiones británicas, a finales de 2026, tendremos el dato que falta: cuántos kilómetros reales saca cada oficio a esa batería.
