La frenada autónoma de emergencia (AEB, por sus siglas en inglés) detiene el coche ante un peatón, un ciclista o un vehículo parado sin que toques el pedal. Pero cuando frena sin motivo en un atasco o tarda en soltar el freno en una rotonda, deja de ser ayuda y muchos conductores acaban apagando el sistema. Thatcham Research ha puesto cifras a esa tensión con un nuevo programa de ensayos ADAS (sistemas avanzados de asistencia al conductor) centrado en el uso cotidiano.
El proyecto arrancó en septiembre de 2025 en el aeródromo de Retford Gamston y ha trabajado con tres coches de referencia: un BMW i5, un Tesla Model Y y un MG ZS, que representan alrededor del 10% de los modelos nuevos en circulación. Cada unidad incorpora un lidar de 360 grados sobre el techo y cámaras en el habitáculo para registrar la pantalla multimedia y el comportamiento de los asistentes en carretera abierta y en circuito cerrado.
Qué hace exactamente el nuevo ensayo de Thatcham Research
El equipo de Yousif Al-Ani, ingeniero principal de ADAS en Thatcham Research, no mide solo si el sistema frena dentro del umbral legal. También evalúa la disponibilidad real del asistente, su capacidad para colaborar con el conductor y el nivel de configuración que permite. Los avisos acústicos se registran para comprobar si resultan diferenciables, y las pruebas se repiten con lluvia, frío, tráfico denso y carreteras secundarias.
Las primeras maniobras lo explican con claridad. Un Tesla Model Y que avanza hacia un obstáculo a 12 km/h detiene el coche sin intervención humana. A 6 km/h, el sistema no reacciona y es el conductor quien frena. Un BYD Dolphin Surf que se aproxima a 4 km/h frena de forma correcta y, dos o tres segundos después, reanuda la marcha por su cuenta. En una rotonda real, ese comportamiento puede traducirse en un alcance al coche que el sistema daba por superado y en una reclamación al seguro.
La incomodidad no es subjetiva. Algunos modelos recientes han llegado al mercado con asistentes que corrigen la dirección de forma brusca o emiten avisos tan parecidos que el conductor no sabe qué reclama el coche. Esa experiencia empuja a desconectar los asistentes antes de salir del garaje, justo lo contrario de lo que pretende la normativa europea de seguridad.
Cuando el sistema frena sin motivo, deja de ser ayuda: se convierte en ruido que empuja al conductor a desconectarlo por completo.
Frenadas fantasma y señales mal leídas: los datos
El dato más relevante del programa llega de la llamada frenada fantasma, ese frenazo sin causa aparente que desgasta la confianza en la tecnología. En las pruebas, el Tesla Model Y acumuló 122 eventos de frenada innecesaria frente a 8 del BMW i5 y 6 del MG ZS. El motivo es una sensibilidad calibrada para superar la normativa europea GSR2 (el reglamento que hace obligatorios estos asistentes en los coches nuevos), pero que penaliza la comodidad y empuja a muchos usuarios a apagar el sistema.
La lectura automática de señales tampoco sale indemne. El MG ZS logra un 91,3% de precisión sobre la distancia recorrida, pero cae al 74,3% cuando se mide por eventos, es decir, en cada cambio de límite. Eso implica que uno de cada cuatro avisos muestra una velocidad equivocada.
El BMW i5, el mejor de la flota, alcanza un 98,39% sobre distancia y un 90,3% por eventos; aun así, falla uno de cada diez cambios. Los sistemas también exhibieron límites inexistentes en el código británico, como 5, 10, 15 o 100 millas por hora.
Qué cambia para fabricantes, aseguradoras y conductores
El objetivo de Thatcham Research es generar datos objetivos con los que presionar a los fabricantes. Un sistema que se comporta mal en carretera no solo irrita: incrementa el riesgo de siniestro y dispara la siniestralidad que las aseguradoras acaban reflejando en la prima. Si cada mañana desactivas el AEB, la función de seguridad desaparece por completo y los beneficios esperados del GSR2 se desvanecen.
En paralelo, Euro NCAP mantiene su propio programa de validación en carretera con coches instrumentados durante unos 1.900 kilómetros en al menos tres países europeos. Thatcham Research abandonó a principios de 2026 su relación de 22 años con ese organismo para centrarse en sus ensayos, convencida de que los resultados sobre asfalto británico pueden orientar mejor a reguladores y compañías de seguros.
La conclusión técnica es clara: la frenada autónoma de emergencia tiene un impacto en seguridad muy superior al asistente de mantenimiento de carril. Pero de poco sirve si el conductor la apaga. La solución a corto plazo no es solo endurecer los test, sino ofrecer ajustes reales que se mantengan al volver a arrancar, algo en lo que BMW empieza a marcar distancias. El siguiente reto será trasladar estas métricas a sistemas más colaborativos y menos invasivos.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: 122 frenadas fantasma del Tesla Model Y frente a 8 del BMW i5 y 6 del MG ZS en las pruebas de Thatcham Research.
- Lo que equipa: sistema AEB, lectura automática de señales, asistente de mantenimiento de carril, lidar de 360 grados y cámaras interiores en los tres coches de la flota de ensayo.
- Así te afecta como conductor: menos intervenciones inoportunas si los fabricantes ajustan la sensibilidad; mientras tanto, conviene configurar la asistencia según la carretera y no desconectarla por completo.
