MotoGP acaba de firmar uno de esos cambios que reescriben el guion del domingo antes de que se apague el semáforo. La Comisión de Seguridad ha adelantado la prohibición del device delantero en las salidas a este Gran Premio de Assen, cuando la hoja de ruta original lo fijaba para 2027. Eso significa que, a partir de este sábado en la carrera al sprint, ningún piloto podrá accionar el sistema que comprimía la horquilla para evitar caballitos en parrilla. La decisión llega tras un repunte de incidentes en la primera curva y después de que los datos de los fabricantes confirmaran que el dispositivo de altura regulable distorsionaba más de lo previsto la fase crítica de la arrancada.
El adelanto tiene un pie en la estadística y otro en la urgencia. Durante las dos últimas temporadas, los partes de carrera de la FIM registraron un incremento del 14% en los toques de primera curva vinculados a salidas con device activo. Con todas las fábricas usando su propia versión del sistema —desde Ducati hasta Honda, pasando por KTM y Aprilia—, la igualdad de prestaciones en la recta de lanzamiento se había traducido en un embudo de seis u ocho motos peleando el mismo metro de asfalto. Y, sin espacio, la goma se convierte en chatarra.
Los pilotos no esconden su alivio. En las sesiones extra que se programaron en Brno y en Assen precisamente para recuperar automatismos sin el dispositivo, la mayoría coincidió en que se sentían más dueños del estreno. Aleix Espargaró habló de «volver a la esencia», mientras que Pedro Acosta, siempre quirúrgico, admitió que ahora será más difícil, pero también más justo. La palabra «justo» aparece en casi todas las valoraciones que llegan desde el paddock: la prohibición devuelve la hegemonía al tacto con el embrague, no al botón.
El acelerón de la Comisión de Seguridad: de 2027 a Assen
La medida original, consensuada a finales de 2025, contemplaba la eliminación conjunta de los devices delantero y trasero con la llegada del nuevo reglamento técnico de 2027. Pero los números no han esperado. En los primeros seis grandes premios de esta temporada, los comisarios deportivos abrieron ocho investigaciones por incidentes en la curva 1, cinco de ellos con sanción. Los fabricantes, que en privado llevaban meses pidiendo una revisión, no pusieron objeciones en la última reunión de la MSMA: el coste de seguir dilatando la decisión era peor para el espectáculo —y para la seguridad— que dar el paso de golpe.
Ese paso se ha dado con quirófano y bisturí. Sólo se prohíbe el device delantero, no el trasero. El motivo es técnicamente fino: el delantero es el que genera la ventaja más inmediata en la primera fase de la salida, porque el piloto lo acciona justo antes de soltar embrague y lo mantiene activo durante los primeros metros hasta que la centralita lo libera al detectar una inclinación determinada. El trasero, en cambio, actúa en la segunda parte del lanzamiento, cuando ya hay velocidad y separación. La comisión ha querido ser quirúrgica: cortar justo donde se producen los problemas y no tocar lo que aún funciona bajo control.
Prohibir el dispositivo delantero no elimina la tecnología; elimina la muleta que uniformizaba el riesgo.
Las sesiones de readaptación no fueron un trámite. En Brno, los cronos de salida simulada mostraron una dispersión mayor que con el sistema activo: algunos pilotos perdían más de una décima en los primeros 50 metros, mientras que los más hábiles con el embrague apenas notaban diferencia. Eso anticipa parrillas con algo más de sorpresa y, sobre todo, una primera curva donde el talento puro vuelve a cotizar.
Quién gana y quién pierde con el adiós al device
Si tuviéramos que señalar a los beneficiados inmediatos, la flecha apunta a los pilotos que ya destacaban por su finura con el embrague antes de que los dispositivos enmascararan las diferencias. Marc Márquez lleva años presumiendo de muñeca en las arrancadas, y su estilo agresivo en los primeros metros podría verse menos penalizado sin una rejilla entera saliendo como un resorte. También Joan Mir, si la Honda le da tracción, encuentra en este regreso a la vieja escuela un carril para recuperar posiciones en la primera vuelta.
En el otro platillo de la balanza, los que más confiaban en el automatismo del sistema pueden sufrir hasta que el nuevo procedimiento se grabe en la memoria muscular. Hablo de pilotos que trabajan las salidas con metrónomo, como Fabio Quartararo o incluso el Pecco Bagnaia de esta temporada, que había convertido el device en un aliado matemático. Pecco no es malo sin él, pero pierde una ventaja estadística que le daba tranquilidad. Las fábricas con mejor control electrónico en la fase de corte —Ducati y Aprilia— podrían compensar parte de la pérdida con mapas específicos de par motor, pero el reglamento limita cuánto se puede intervenir desde la unidad de control unificada.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato clave deportivo: La incidencia de incidentes en la primera curva se había disparado un 14% desde la generalización del device delantero en 2024, según los partes de la FIM. La prohibición inmediata busca recuperar la brecha de habilidad que el sistema había diluido.
- Lectura del paddock: En los corrillos de Assen se comenta que pilotos y equipos aplauden por unanimidad, algo poco frecuente. La nota discordante la ponen los cronómetros: las simulaciones de Brno muestran que algún piloto con menos destreza manual puede perder hasta una fila de parrilla en la primera curva, lo que abre la puerta a carreras menos predecibles.
- Veredicto Motor16: Acertado. Adelantar la prohibición es quirúrgico y valiente. MotoGP devuelve a los pilotos la responsabilidad exclusiva de la arrancada, reduce el monótono efecto tren en la curva 1 y, de paso, pone un punto de fricción en las fábricas: ahora toca demostrar que la electrónica de serie, sin atajos mecánicos, también sabe salir.
