Un Porsche 962 de Grupo C logró matrícula para circular por carretera: el Schuppan 962R, con 680 CV y 1,5 millones de euros de precio por unidad.
La historia arranca entre finales de los ochenta y comienzos de los noventa, cuando media docena de proyectos prometía convertir un prototipo de Le Mans en coche de uso diario. Mientras unos cuantos se quedaban en el anuncio, Vern Schuppan hacía. El australiano había ganado las 24 Horas en 1983 con Porsche, había sido tercero en las 500 Millas de Indianápolis y había pasado por la Fórmula 1. Su equipo competía en el Grupo C y tenía en el fondo del taller un chasis auténtico esperando destino.
Ese chasis era el 962/123, construido en Stuttgart y estrenado en IMSA con el equipo Primus. El 962 acumula dos victorias en Le Mans y tres títulos de temporada en IMSA, un historial que explica por qué se convirtió en objeto de deseo, según el repaso a su trayectoria deportiva.
Schuppan lo reconstruyó con un monocasco de aluminio en panal fabricado en Reino Unido y lo llevó a Le Mans en 1988 con Brian Redman, Jean-Pierre Jarier y Eje Elgh al volante. Rodó sexto durante un tramo de la carrera y terminó décimo. Después disputó los 1.000 kilómetros de Fuji y se retiró.
Homologar un Grupo C no fue un capricho de taller: fue un ejercicio de ingeniería tan caro que solo un cliente con una idea muy concreta podía pagarlo.
Sobre esa base nació el 962R, el prototipo que sirvió para abrir camino a la futura serie de calle. La receta no era cosmética. Había que limpiar, refrigerar y silenciar un motor de competición de 2,6 litros, 24 válvulas y doble turbo, con culatas refrigeradas por agua, hasta hacerlo pasar por las normas de emisiones de Japón y Estados Unidos.
De Le Mans a la carretera: catalizadores, aire acondicionado y tres silenciadores
La solución pasó por un sistema de tres vías con dos catalizadores visibles en los canales de salida de aire del carenado trasero, uno por lado, gobernados por una electrónica Bosch Motronic. El resultado mantuvo los 680 CV. Para que el motor no se ahogara en un atasco, el equipo colocó dos ventiladores eléctricos de gran tamaño bajo los radiadores de agua y aceite y los intercambiadores del turbo.
Como el habitáculo no tiene ventanillas practicables, el aire acondicionado dejó de ser un lujo: los técnicos embutieron un equipo Sanden bajo la puerta del acompañante. Y al escape se le sumaron dos silenciadores más, hasta tres, camino del silencioso común de la zaga. El motor arrancaba con la llave y se mantenía al ralentí a unas 1.500 vueltas sin que nadie tocara el acelerador.
Así se conduce un Grupo C con matrícula
El puesto de mando delata el origen. El embrague es monodisco de competición: entra o no entra, no hay término medio, y conviene acertar con las revoluciones en cada cambio. La caja es de cinco marchas con sincronizados —Porsche contribuyó a popularizar el sistema—, aunque meter primera exige tirar de la palanca hacia abajo y, a veces, las dos manos.
La dirección gira una vuelta y media de tope a tope, tan rápida que un conductor sin oficio tiende a corregir de más. Los frenos Alcon piden pierna, aunque no tanta como sugiere su tamaño. La suspensión, en cambio, es un tablón: sobre el hormigón de una autovía transmite cada junta al chasis. Y la visibilidad es escasa, con el coche más ancho que un Testarossa y más bajo que un Diablo.
Las cifras que se manejaban entonces hablaban de 3,8 segundos hasta los 96 km/h y 8,5 segundos hasta los 201 km/h para la versión de calle. La unidad de la prueba, con el grupo corto, se quedaba en 273 km/h; con el desarrollo largo de Le Mans, el cálculo subía hasta los 346 km/h. La presión del turbo se ajustaba con un mando situado detrás de la palanca de cambios, de 1,0 a 2,4 bares.
La versión que se vendía: 50 unidades, 17 para Estados Unidos y un precio de escándalo
El coche de serie llevaba el apellido CR —la C de Grupo C, la R de road, carretera— y suavizaba el morro y los faros. Montaba un 3,4 litros de 12 válvulas refrigerado por aire, con doble turbo y unos 600 CV, preparado en Estados Unidos. La carrocería pasaba a fibra de carbono y Kevlar sobre un monocasco propio.
La operación la impulsaba una empresa japonesa especializada en máquinas exóticas, que cifraba el precio en 220 millones de yenes, unos 1,3 millones de euros al cambio de entonces. El plan era fabricar 50 unidades, con 17 destinadas a Estados Unidos, más cinco réplicas del coche de Le Mans. El primer ejemplar de serie tenía que salir del taller en octubre de 1991. La producción avanzaba a razón de un coche al mes en High Wycombe, unos 48 km al oeste de Londres, con 35 personas empleadas.
Si los plazos se cumplían, el Schuppan llegaría al mercado antes que el Jaguar XJ220 y el McLaren F1. Con ese calendario se habló de él como el coche verdaderamente matriculable más rápido del mundo, y sin discusión como el más caro. Hubo incluso quien estudió inscribirlo en las 24 Horas de Daytona como demostración.
Qué queda de aquel experimento y por qué se mira desde España
Treinta y cinco años después, el Schuppan 962R sigue siendo un caso límite. Porsche había decidido no desarrollar un proyecto propio parecido, y la mayoría de las iniciativas de aquellos años se quedaron en prototipos o en series de un puñado de unidades sin continuidad industrial. La lectura útil está en el otro lado del mostrador: matricular un coche de carreras no depende del capricho del propietario, sino de cuánta ingeniería —y cuánto dinero— se está dispuesto a poner en cumplir emisiones, ruido y seguridad.
En España, la vía para algo así pasa por la homologación individual, la reforma de vehículos y la correspondiente inspección en ITV, un camino que un Grupo C solo recorrería con un informe técnico muy costoso detrás. La puerta más realista es otra: el régimen de vehículos históricos, que ampara a los coches con más de 30 años. El chasis 962/123, matriculado por primera vez a finales de los ochenta, ya cumple ese requisito de sobra.
Ahí está la paradoja. Un coche que en su día se justificó por la velocidad y el ruido encuentra hoy su acomodo legal en la antigüedad. Los pocos ejemplares que sobrevivan seguirán moviéndose entre subastas y concentraciones, y cada aparición recordará que hubo un tiempo en que un preparador con contactos podía sentar en el registro a un Le Mans.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: 1,5 millones de euros por unidad, el precio del Schuppan 962CR en 1991 (1.620.000 dólares), con 50 unidades previstas y solo 17 para Estados Unidos.
- Consejo práctico: si te cruzas con un coche de competición matriculado, no te fíes de su tamaño ni de su visibilidad; frena antes y deja más espacio del habitual.
- Así te afecta: en España, matricular un coche así exige homologación individual y un informe técnico caro; la vía realista para un Grupo C es el régimen de vehículos históricos, que ya cubre a los coches de más de 30 años.
