Un 60% más de riesgo de lesiones graves en un accidente. Esa es la diferencia que enfrentan las mujeres respecto a los hombres en las mismas condiciones de impacto. El dato, extraído de un estudio de la Universidad Técnica de Graz que analizó siniestros reales entre 2012 y 2024, no es un capricho estadístico: tiene un culpable físico y perfectamente identificable. El muñeco de pruebas de choque tradicional, diseñado tomando como base el cuerpo masculino, nunca ha sido capaz de replicar la anatomía femenina. Ni las dimensiones, ni la distribución de masas, ni la estructura pélvica, y mucho menos la respuesta biomecánica ante una colisión.
La consecuencia es que el 95% de las mujeres adultas son más grandes que el maniquí femenino estándar. O lo que es lo mismo: el dummy que hoy evalúa la seguridad de los coches representa, como mucho, a una mujer de complexión muy pequeña. Poco más que una escala reducida del modelo masculino de toda la vida. Y ahí está la raíz del problema.
La raíz del problema: un maniquí que no representa a la anatomía femenina
El equipo austriaco reconstruyó una muestra representativa de accidentes y aplicó modelos virtuales humanos para comparar las fuerzas sufridas por ambos sexos. Las lesiones más graves se concentraron en tórax, columna, brazos y piernas. Las mujeres de más edad resultaron ser el grupo más vulnerable, pero el patrón se repite en todos los segmentos de edad. Y no se trata de que sufran colisiones más violentas. De hecho, sus accidentes se producen a velocidades medias inferiores. El problema está en el banco de pruebas, no en el asfalto.
Los resultados muestran que la brecha no es nueva, pero sí lleva décadas sin corregirse porque las regulaciones de seguridad han pivotado sobre un único estándar antropométrico. Estados Unidos introdujo el maniquí femenino en los test frontales en 2011, pero esa versión no es más que el dummy masculino reducido en tamaño, sin considerar diferencias estructurales como el ángulo de la pelvis, el perímetro torácico o la rigidez de la columna cervical.
La posición al volante y de copiloto añade otra capa: las mujeres ocupan más a menudo el asiento del pasajero, donde hay mayor tendencia a reclinar el respaldo o a sentarse más atrás de lo recomendado. Eso reduce la eficacia del airbag y del cinturón. Pero incluso controlando ese factor, la brecha de riesgo no desaparece. La diferencia está en el diseño del habitáculo y en los sistemas de retención, pensados para un cuerpo que no se parece al suyo.
La seguridad no es neutral: durante décadas, el patrón de referencia ha sido el cuerpo masculino.
THOR-05F y la respuesta de la industria
El año pasado, la NHTSA estadounidense dio un paso largamente esperado con la introducción del THOR-05F, un maniquí femenino diseñado desde cero con sensores avanzados y biomecánica específica. No es una simple adaptación: su geometría reproduce la cavidad torácica, la forma de la pelvis y la dinámica de la columna de una mujer adulta promedio. Con él, por primera vez, los ensayos pueden medir cargas en zonas donde los modelos antiguos simplemente no registraban nada.
La industria, por su parte, no se ha quedado quieta. Volvo ha presentado el sistema de cinturón multiadaptativo que incorpora en el EX60, y que es quizá la respuesta más tangible a este desfase. En lugar de trabajar con una decena de ajustes predefinidos, el sistema monitoriza en tiempo real la complexión, la postura y la posición del ocupante, así como la gravedad del impacto, para modular la fuerza de retención que aplica el cinturón. Es decir, no protege igual a un hombre de 90 kg que a una mujer de 55. Protege a quien va sentado, punto.
Este tipo de tecnología, combinada con la llegada del THOR-05F a los protocolos de homologación, va a obligar a los fabricantes a recalibrar sus estructuras de deformación y sus redes de retención. No será barato, pero la ecuación es clara: la seguridad mal calibrada para la mitad de la población acaba pasando factura en vidas y en reputación de marca.
Análisis de Impacto
El hallazgo de Graz no es solo una llamada de atención para los reguladores: es un examen que los fabricantes tendrán que aprobar si quieren vender coches a toda la población, no solo a la mitad. La historia de la seguridad automovilística está plagada de sesgos de género: desde los primeros airbags, que se diseñaron con una carga pirotécnica demasiado agresiva para mujeres de menor masa corporal, hasta los actuales reposacabezas, pensados para cuellos más largos y robustos. Corregir este desfase no es solo un imperativo ético; es también una oportunidad comercial.
La introducción del THOR-05F en Estados Unidos marca un antes y un después, pero su adopción en Europa no está ni mucho menos garantizada a corto plazo. Euro NCAP ha ido incorporando criterios de diversidad en sus baremos, pero el maniquí masculino sigue siendo el actor principal en la mayoría de las pruebas. Si la UE decide acelerar su integración forzosa en los protocolos de homologación (el famoso General Safety Regulation II), los plazos de desarrollo de nuevos modelos se tensarán. Los equipos de ingeniería tendrán que validar dos cuerpos distintos con la misma exigencia, y eso encarece el desarrollo. Pero el coste de no hacerlo es ya insostenible.
La pieza que encaja aquí es la adaptabilidad. El cinturón multiadaptativo de Volvo o sistemas similares basados en cámaras de habitáculo y sensores de peso (que ya se ven en modelos premium) marcan el camino. No se trata de diseñar un coche para una mujer y otro para un hombre; se trata de que el coche reconozca a quién lleva a bordo y ajuste sus protecciones en consecuencia. El impacto en primas de seguro y en costes sanitarios podría ser muy relevante, aunque las aseguradoras aún no han cuantificado ese ahorro potencial.
Mirando hacia adelante, el siguiente hito estará en la Euro 7 y en la próxima revisión de Euro NCAP para 2028. Si Europa adopta un estándar de pruebas femenino equivalente al THOR-05F, todos los modelos que se homologuen a partir de entonces tendrán que superar un doble listón. Para entonces, los fabricantes que ya estén trabajando en soluciones adaptativas tendrán una ventaja competitiva tangible. Los que esperen a que la norma les obligue se encontrarán con un sobrecoste y con un mensaje comercial difícil de defender.
