La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, y esa relación basta para disparar el consumo de cualquier coche.
La fuerza que opone el aire se calcula con cuatro términos: densidad del aire, área frontal, coeficiente aerodinámico y el cuadrado de la velocidad. El último es el que manda. Pasar de 88 km/h (55 mph) a 120 km/h (75 mph) exige un 86% más de fuerza para abrir exactamente el mismo aire.
Hay un segundo factor que agrava la cuenta. La potencia necesaria para vencer esa fuerza crece con el cubo de la velocidad: a 120 km/h el coche necesita 2,5 veces la potencia aerodinámica que demandaba a 88 km/h. Ningún motor, ningún inversor y ninguna batería compensan ese crecimiento.
De ahí el sobreconsumo que documentan los datos del Oak Ridge National Laboratory: entre esas dos velocidades, el gasto de una berlina media aumenta en torno a un 25%, con variaciones de hasta el 29% según la tecnología. En un eléctrico no hay depósito que llenar, pero el efecto llega intacto a la autonomía real.
La velocidad no castiga al motor, castiga al aire que el coche debe abrir; y ese peaje lo paga también el eléctrico.
Conviene fijar una idea antes de seguir: el motor no se vuelve ineficiente a 120 km/h. Lo que ocurre es que la demanda de potencia se dispara y el consumo la sigue. En la práctica, el mismo coche que gasta 5,2 litros cada 100 km a 88 km/h se va a 7,4 litros a 120 km/h.
Qué dicen los números: del laboratorio al surtidor
El estudio compara tres tecnologías a velocidad constante y la conclusión se repite en todas. Los registros, convertidos a unidades del sistema internacional:
- Gasolina, berlina media: 45 mpg a 55 mph (5,2 l/100 km), 38 mpg a 65 mph (6,2 l/100 km) y 32 mpg a 75 mph (7,4 l/100 km).
- Diésel: 55 mpg a 55 mph (4,3 l/100 km) frente a 37 mpg a 75 mph (6,4 l/100 km).
- Híbrido: alcanza su mejor dato a 45 mph con 55 mpg (4,3 l/100 km); a 55 mph cae a 46 mpg (5,1 l/100 km) y a 75 mph se queda en 33 mpg (7,1 l/100 km).
El híbrido es el caso más elocuente. Su pico de eficiencia está a 45 mph, es decir, 72 km/h, no en autopista: circular a 120 km/h desactiva buena parte de la ventaja que justifica su compra. La razón es que el apoyo eléctrico rinde mejor en ciclo urbano y a velocidad moderada, donde la energía cinética recuperada en cada desaceleración pesa más en el balance.
En euros, la diferencia sale cara. Con un precio medio de 4,25 dólares por galón —unos 1,04 euros por litro al cambio actual—, recorrer 15.000 millas de autopista al año, unos 24.000 km, a 88 km/h en lugar de a 120 km/h ahorra 576 dólares anuales, del orden de 530 euros. En diésel, con el galón a 6,35 dólares, el ahorro supera los 800 dólares, unos 740 euros.
La fuente es explícita en un punto: no incluye cifras equivalentes para coches eléctricos. Solo apunta que la autonomía cae al subir el ritmo y que eso obliga a más tiempo de carga, aunque los eléctricos suelen partir con un coeficiente aerodinámico más favorable por diseño.
Las claves técnicas
- Qué es: la resistencia aerodinámica es la fuerza que el aire opone al avance y se resume en ½·ρ·v²·Cx·A, con ρ como densidad del aire, Cx como coeficiente de forma y A como área frontal.
- Qué problema plantea: cada km/h extra pesa más que el anterior, porque la fuerza va con el cuadrado de la velocidad y la potencia con el cubo; por encima de 100 km/h la aerodinámica pasa a dominar el consumo frente a la rodadura y las pérdidas internas.
- Dónde y cuándo llega: no es una tecnología con fecha de lanzamiento, es física que se mide en túnel de viento y que condiciona el ciclo WLTP de cualquier eléctrico que circule hoy.
Por qué el cubo de la velocidad manda más que el motor
En un eléctrico, el motor entrega par desde cero y mantiene un rendimiento alto en un rango amplio de revoluciones. Eso le da ventaja en ciudad y en arrancadas. En autopista, en cambio, la partida la decide la carrocería.
El ciclo WLTP clase 3b, la referencia de homologación en Europa, se recorre con una velocidad media de 46,5 km/h a lo largo de unos 23 km de trazado. Incluye tramos por encima de 130 km/h, pero son puntuales. Por eso la autonomía WLTP y la autonomía real a 120 km/h sostenidos no describen el mismo escenario.
La diferencia se agranda en carrocerías altas. La fuente lo señala: pickups y SUV con mayor área frontal pagan más peaje en cada kilómetro rápido. Un Cx de 0,26 con 2,6 m² de área frontal opone más resistencia que un Cx de 0,30 con 2,0 m², y esa cuenta rara vez aparece en el folleto comercial.
Hay más sumandos. Barras de techo, portabicicletas o peso innecesario incrementan el gasto, y en un eléctrico cada kWh extra se paga en kilómetros de autonomía. La recomendación es laxa en esfuerzo y contundente en resultado: bajar el ritmo y aligerar.
Lo que cambia para el conductor: menos autonomía y más paradas
La evolución aerodinámica de las últimas tres décadas ha sido enorme. Las berlinas de los noventa trabajaban con Cx en torno a 0,30; hoy las más cuidadas bajan de 0,21, con área frontal contenida y bajos sellados. Ese trabajo ha recuperado autonomía sin añadir un solo kWh de batería.
Ahora bien, la física sigue ahí. A 120 km/h la resistencia del aire acapara ya más de la mitad de la energía que consume el coche, y cada 10 km/h de más aparece antes en el ordenador de a bordo que en cualquier otra pantalla. Para quien viaja a menudo, la planificación de las paradas de carga cambia.
Queda una pregunta abierta: cuánto pierde exactamente un eléctrico entre 88 y 120 km/h. La respuesta dependerá de cada modelo, de su Cx, de su área frontal y de la eficiencia de su cadena de tracción. Lo que no depende de nada es la tendencia: la curva siempre sube, y sube más rápido de lo que sugiere la intuición.
El próximo hito no es un lanzamiento, es una cifra que el conductor puede comprobar en su propio coche: el consumo a velocidad constante. Mientras llega, la referencia sigue siendo la de siempre, y esta vez con matemáticas detrás: pasar de 120 a 100 km/h reduce la fuerza aerodinámica alrededor de un 30% y la potencia necesaria para vencerla, cerca de un 42%.
