El Omoda 4 eléctrico anuncia 218 CV y una batería LFP de 67 kWh sobre una carrocería de 4,42 metros que también admite una versión híbrida de 224 CV. Es el Omoda más compacto de la gama y ya se ha conducido en China, aunque su precio sigue sin anunciarse.
La clave está en el bastidor. El Omoda 4 utiliza la plataforma T1X, la misma que el Omoda 5, una arquitectura multienergía que admite mecánicas de combustión, híbridas y eléctricas sin cambiar la carrocería. El Omoda 5, de hecho, crece ligeramente en su reciente actualización para que la convivencia comercial entre ambos tenga sentido. En España se venderá con dos acabados, Pure y Premium.
4,42 metros y 270 centímetros de batalla: las medidas del crossover
El crossover mide 4,42 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,57 de alto, con 270 centímetros entre ejes. Son cotas de B-SUV estirado: más corto, estrecho y bajo que un Omoda 5, y visualmente más estilizado que un Toyota C-HR, uno de sus rivales directos junto al Kia XCeed, el Ford Puma, el Renault Captur y el BYD Atto 2.
Dentro, la instrumentación se resuelve con una pantalla de 8,8 pulgadas y otra táctil central de 13,2 pulgadas en posición vertical, apoyada por mandos físicos para las funciones más usadas. Hay plataforma de carga inalámbrica para el móvil con rejilla de ventilación y un ambiente más juvenil que el de los Omoda grandes. El maletero se anuncia por encima de los 400 litros, aunque la marca no concreta la cifra exacta.
La dotación de serie incluye arranque sin llave, climatizador automático, asientos delanteros y volante calefactables y un arsenal de ADAS (asistentes avanzados de conducción). El acabado Premium añade techo panorámico, asientos con ajuste eléctrico y ventilación, portón trasero automatizado, aparcamiento asistido y visión perimétrica con cuatro cámaras.
Compartir bastidor entre híbrido y eléctrico abarata el utillaje industrial, pero obliga a la versión de batería a convivir con los compromisos de empaquetado del motor de combustión.
La versión híbrida, la única conducida hasta ahora, combina un 1.5 TGDI de 143 CV con dos motores eléctricos: uno de 204 CV dedicado a propulsar y otro de 136 CV que ejerce de generador. El conjunto declara 224 CV y se apoya en una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh, capaz de asumir toda la tracción por debajo de 40 km/h o a más velocidad sin demanda de acelerador.
Las prestaciones homologadas son 8,1 segundos de 0 a 100 km/h y un consumo WLTP en torno a 5,2 l/100 km, de modo que los 51 litros del depósito permitirían rondar los 1.000 kilómetros entre repostajes. En la variante eléctrica la marca recurre a una química LFP (ferrofosfato de litio, explicado aquí): más barata y más tolerante a las cargas completas frecuentes que una NMC, aunque con menor densidad energética por kilo de celda.
Ficha técnica esencial
- Dimensiones: 4,42 m de longitud, 1,86 m de anchura, 1,57 m de altura y 2,70 m de batalla.
- Versión eléctrica: 218 CV, batería LFP de 67 kWh y tracción delantera; autonomía WLTP y potencia de carga DC aún sin publicar.
- Versión híbrida: 224 CV combinados, batería NMC de 1,83 kWh, de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y consumo WLTP cercano a 5,2 l/100 km.
- Plataforma: T1X multienergía, compartida con el Omoda 5, que permite montar combustión, hibridación y propulsión eléctrica sobre la misma carrocería.
- Gama y precio: sin tarifa anunciada; dos acabados en España, Pure y Premium, con una futura versión Ultra como tope de gama.
Comparativa técnica
| Aspecto | Omoda 4 híbrido | Omoda 4 eléctrico |
|---|---|---|
| Potencia declarada | 224 CV | 218 CV |
| Batería y química | 1,83 kWh NMC | 67 kWh LFP |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| De 0 a 100 km/h | 8,1 segundos | Sin dato oficial |
Por qué la plataforma multienergía cambia las cuentas
Una arquitectura multienergía permite fabricar el híbrido y el eléctrico en la misma línea, con el mismo utillaje de chapa y el mismo esquema de montaje. La consecuencia práctica es un coste industrial menor por unidad, y eso suele traducirse en un precio de partida más contenido para la versión eléctrica que el de un coche desarrollado sobre una plataforma nativa de batería.
La contrapartida aparece en el empaquetado. Una carrocería pensada también para alojar un motor térmico y su escape arrastra condicionantes de altura de piso y de formas que limitan el aprovechamiento del hueco para las celdas frente a una arquitectura específica de eléctrico. La marca no ha detallado qué modificaciones introduce el piso en la variante de 67 kWh.
En el híbrido, la batería NMC de 1,83 kWh cumple una función muy concreta: entregar y recoger potencia rápido en un paquete diminuto. Ahí manda la densidad de potencia más que la capacidad, y por eso la química NMC sigue teniendo sentido en híbridos no enchufables que nunca buscan autonomía eléctrica larga.
Lo que falta por confirmar antes de comprarlo
El nombre del coche ya ha cambiado una vez: se desveló en Wuhu en abril de 2025 como Omoda 3 y la marca lo rebautizó como Omoda 4 poco después de presentarlo. Ese detalle explica la estrategia: la firma china necesita un escalón de entrada por debajo del Omoda 5, y ese hueco lo ocupa un modelo que planta cara al Toyota C-HR, el Kia XCeed, el Ford Puma, el Renault Captur y el BYD Atto 2.
Para el comprador quedan tres casillas por rellenar: la autonomía WLTP de la variante eléctrica, la potencia máxima de carga DC que admite su batería LFP y el precio. Ninguna de las tres se ha publicado, y las tres condicionan la decisión más que la potencia. Una autonomía homologada y una curva de carga realista son el dato que separa a un eléctrico utilizable a diario de uno que solo se mueve con soltura en ciudad.
Falta también la valoración independiente de seguridad. Ese dato, junto al equipamiento ADAS disponible desde el acabado Pure, pesará más que el resto en la ficha del coche. Y conviene vigilar la futura versión Ultra, que la marca quiere colocar en lo alto de la gama con puesta a punto específica y una imagen más deportiva.
El siguiente hito será la llegada a los concesionarios españoles con los dos acabados anunciados, Pure y Premium, todavía sin calendario cerrado ni tarifa conocida.
