Maserati cita a su futuro el 10 de diciembre con dos concepts: el regreso del Levante y un Quattroporte que deja de ser una berlina.
La convocatoria, según las informaciones publicadas en las últimas horas y pendientes todavía de confirmación oficial, se celebraría en Módena, sede histórica de la casa del Tridente. No hay ficha técnica, no hay nombre comercial definitivo y no hay fecha de producción. Hay, en cambio, dos ejercicios de estilo llamados a fijar el lenguaje de diseño de la próxima generación de modelos grandes.
El punto de partida es incómodo. El Levante nació en 2016 y dejó de fabricarse en 2024 tras años de ventas flojas, con el Porsche Cayenne, el BMW X5 y el Mercedes-Benz GLE como rivales directos. El Quattroporte cerró su última generación en 2023. Dos nombres históricos apagados en apenas dos años y una marca que necesita argumentos de producto, no solo nostalgia.
Del Levante al Quattroporte: dos concepts y una fecha
El primer concept anticiparía la vuelta de Maserati al segmento E de los SUV de lujo. El consejero delegado de la firma, Santo Ficili, ya había confirmado públicamente la intención de regresar a esa categoría. Lo que no está resuelto es cuánto conservará el futuro Levante del coche que conocimos: la propuesta de diciembre debería mostrar una interpretación nueva del formato, con volúmenes más limpios y una firma lumínica reconocible.
El segundo es el verdaderamente interesante. Ficili describió su Quattroporte ideal con dos ideas: no es una berlina, y se parece más a un coche muy bajo y muy grande, a medio camino entre un shooting brake y un crossover. Traducido a cotas de carrocería, eso significa mantener cuatro puertas y una batalla generosa, pero rebajar el techo y elevar la línea de cintura hasta salir del catálogo de berlinas de representación.
Bajar el techo y elevar la carrocería no es un capricho estético: cambia el reparto de masas, la resistencia aerodinámica y el consumo en cada kilómetro.
Las claves técnicas
- Qué es: la plataforma STLA Large de el grupo Stellantis, una base multienergía para los segmentos D y E que admite mecánicas de combustión, híbridas y eléctricas, con arquitectura de 400V y capacidad de adoptar 800V.
- Qué problema resuelve: permite a Maserati desarrollar dos modelos grandes sobre una base ya industrializada, lo que reduce la inversión y acorta los plazos hasta el concesionario.
- Dónde y cuándo llega: la presentación de los dos concepts está citada para el 10 de diciembre de 2026 en Módena; la producción no tiene fecha confirmada.
- Qué significa Folgore: es el apellido que la marca italiana reserva a sus versiones eléctricas, estrenado en el GranTurismo Folgore.
Qué aporta una base eléctrica de este tamaño
El GranTurismo Folgore estrenó la segunda etapa eléctrica de Maserati con una arquitectura de 800V y tres motores, una configuración que en el modelo de producción declara alrededor de 760 CV. La cifra impresiona menos de lo que enseña: a 800V, la misma potencia exige la mitad de corriente, y menos corriente significa menos calor, cables más finos y componentes más compactos. De ahí que las cargas ultrarrápidas se apoyen en esa tensión.
Para un SUV de segmento E, el problema real es el paquete de batería. Cada kWh añadido pesa, y el peso se paga dos veces: en aceleración y en consumo. La densidad energética en celda, medida en Wh/kg, decide cuánta autonomía entra en el espacio disponible bajo el suelo.
Ahí entra también la electrónica de potencia. El carburo de silicio (SiC) en los inversores soporta mayor temperatura y pierde menos energía en la conmutación que el silicio convencional, y es una de las razones por las que los trenes eléctricos actuales ganan eficiencia en cada actualización.
En el Quattroporte la duda es otra. Si el coche es bajo pero grande, la superficie frontal crece y la aerodinámica pasa a dominar el consumo a velocidad de autopista. A 120 km/h, el coeficiente aerodinámico y la sección frontal pesan más que cualquier vatio extra de potencia.
Lo que falta por confirmar y por qué importa
Ninguno de los dos modelos está confirmado oficialmente. La información publicada encaja, eso sí, con los comentarios de la cúpula de Maserati y de Stellantis sobre el futuro de la marca, que en los últimos meses ha tenido que desmentir rumores sobre una posible venta. La lectura razonable es que la firma necesita volumen y lo necesita rápido, y los dos formatos elegidos —un SUV grande y un cuatro puertas de silueta alta— son precisamente los que más unidades mueven en el mercado del lujo.
El calendario marca dos hitos. El primero es la cita del 10 de diciembre: de ella debería salir el lenguaje de diseño y, con suerte, alguna pista sobre arquitectura eléctrica y plataforma. El segundo es la decisión de industrialización, sin fecha pública, que determinará si estos concepts se convierten en coches de concesionario o quedan como ejercicio de estilo. Entre ambos hay un trecho que la industria recorre habitualmente en dos o tres años.
Para el comprador potencial, la variable decisiva será el precio en euros y la autonomía homologada bajo ciclo WLTP. Sin esas dos cifras, cualquier promesa sobre el Maserati eléctrico se queda en la mitad de la ecuación. La tercera, cada vez más determinante, es la potencia de carga en corriente continua: un SUV de lujo que tarde 35 minutos en pasar del 10 al 80% compite en desventaja frente a rivales que ya bajan de 20 minutos con arquitectura de 800V.
Habrá que ver, también, cuánto de aquel Quattroporte queda en el nuevo. La generación anterior murió en 2023 con una carrocería de tres volúmenes, y la apuesta de Ficili pasa por romper ese molde. La incógnita es si el mercado del lujo acepta una silueta inclasificable o si vuelve a pedir la berlina clásica. La respuesta empezará a intuirse en Módena el 10 de diciembre.
