Hubo un tiempo en que los deportivos de motor central con motor de cuatro cilindros representaban la vanguardia de la eficacia dinámica, y el Lotus Esprit fue uno de sus máximos exponentes. La última versión del motor atmosférico que encumbró a Colin Chapman, el Lotus Esprit Turbo S4, cierra una historia de casi dos décadas con la receta mejor afinada y, hoy, con una cotización que por fin empieza a reflejar su verdadero valor.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: El Esprit S4 representa la madurez definitiva de la saga de cuatro cilindros, con 264 CV estándar y hasta 300 CV en la radical variante S4s, siempre con un chasis de columna vertebral que heredaba la filosofía de Chapman.
- No te lo puedes perder: El escaso número de unidades vendidas en Norteamérica —apenas 137 en 1994 y 217 en 1995— y la imposibilidad de haber importado oficialmente el ligero GT3 lo convierten en una rareza muy deseable para el coleccionista paciente.
- Cifras y cotización: Producción total del GT3: 190 unidades. Los precios en Estados Unidos oscilan entre 35.000 y 45.000 dólares para los primeros S4 Turbo y a partir de 50.000 dólares para un S4s, según los datos recabados por Sports Car Market. Una ganga si se compara con cualquier Ferrari o Porsche Turbo de la época.
Del Giugiaro al último cuatro cilindros: una evolución sin pausa
El Esprit nació en 1976 con la carrocería afilada de Giorgetto Giugiaro y un motor 2.0 de 160 CV que, pese a carecer de turbo, ya exhibía un comportamiento dinámico asombroso gracias al chasis de columna de acero con la mecánica colgada en la parte trasera, herencia directa del Elan y del Europa. Las primeras series —S1 y S2— se hicieron populares gracias al cine: el Esprit blanco de La espía que me amó con los pilotos del Fiat X1/9 quedó grabado en la memoria de toda una generación. La llegada del turbo en 1980 y el aumento de cilindrada a 2.2 litros con la Serie 3 en 1981 elevaron la potencia hasta los 210 CV, aunque Estados Unidos tuvo que esperar a 1983 para recibir una versión con inyección, ya que los carburadores no superaban las normas anticontaminación.
En 1987, Lotus encargó a Peter Stevens un rediseño más amable y aerodinámico que suavizó las aristas de Giugiaro, dio lugar a la denominación interna X180 y estrenó los espejos del Citroën CX. Fue entonces cuando el apellido Turbo se convirtió en parte indivisible del nombre. Dos años después llegó el Esprit SE con 264 CV gracias al Chargecooler —un intercooler aire-agua propio de la marca— y un breve régimen de sobrepresión que permitía alcanzar los 280 CV durante unos segundos.
El S4 llega en 1993 con retoques de Julian Thomson
La cuarta gran puesta al día del Esprit mantuvo el código interno Type 85 de los Stevens, pero Julian Thomson dotó a la carrocería de una personalidad inconfundible: los alerones situados a media altura sobre la luneta trasera y las nuevas llantas de cinco radios. Bajo la piel, la gran novedad era la dirección asistida, una primicia en la gama que civilizó el comportamiento en ciudad sin sacrificar la precisión milimétrica de la cremallera. El motor seguía siendo el 2.2 turbo con 264 CV, suficiente para pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y rozar los 260 km/h de velocidad punta, todo ello en un conjunto que no llegaba a los 1.300 kg. El chasis de columna central permitía una rigidez torsional notable y un centro de gravedad bajísimo, lo que, unido a la suspensión de triángulos superpuestos en ambos ejes, convertía al Esprit en una máquina hipnótica en carreteras reviradas.
En 1994 la gama se amplió con el Esprit S4s (s minúscula de Sport), que elevaba la potencia a 300 CV y el par a 393 Nm mediante una gestión electrónica más agresiva y un turbocompresor revisado. El 0-100 caía a 4,6 segundos y la velocidad máxima se iba hasta 270 km/h. Exteriormente se reconocía por el gran alerón trasero inspirado en el Sport 300 de carreras y las llantas de seis radios. Con apenas unas docenas de unidades vendidas en Estados Unidos, el S4s es hoy el cuatro cilindros más cotizado de la saga salvo las versiones de homologación.
El rarísimo GT3 y el mercado actual
Quizá la variante más evocadora para el purista es el Esprit GT3 de 1997, que rescataba el motor 2.0 del mercado italiano —el Type 920— con 240 CV y un peso inferior a 1.230 kg, lo que se traducía en una agilidad casi de kart. Solo se construyeron 190 unidades, ninguna de ellas importada oficialmente a Estados Unidos. Hoy esa rareza, sumada a la pureza de su concepto, lo sitúa en la antesala de los precios de un V8, a partir de los 70.000 dólares. Los S4 Turbo convencionales, por contra, todavía se mueven en una horquilla accesible: entre 35.000 y 45.000 dólares en el mercado estadounidense (unos 32.000 a 41.000 euros al cambio actual), mientras que un S4s en buen estado rara vez baja de los 50.000 dólares. Con todo, siguen siendo sensiblemente más asequibles que un Ferrari 348, un Porsche 911 Turbo de la generación 964 o incluso un NSX, sus rivales naturales de la época.
El último cuatro cilindros del Esprit es también el más depurado, una lección de cómo Colin Chapman entendía la ligereza y la eficacia dinámica.
Para quien se plantee la compra, el historial de mantenimiento es el verdadero pasaporte. Los motores de aluminio necesitan un anticongelante con inhibidor de corrosión específico y la costumbre de no dejar que el coche se caliente al ralentí: las levas se apoyan directamente sobre el aluminio de la culata y la lubricación a bajas revoluciones es precaria, así que conviene arrancar y circular de inmediato. Los puntos débiles son los habituales: colectores de escape fisurados por los ciclos térmicos, radiadores obstruidos y depósitos de combustible corroídos —si al abrir la puerta se percibe un fuerte olor a gasolina, la reparación es muy costosa—. La fibra de vidrio, fabricada desde la Serie 3 mediante el proceso VARI con refuerzo de Kevlar en techo y laterales, suele conservarse bien, pero no esperemos la calidad de un Corvette.
