Honda CB1000F: la naked retro que cuesta 2.300 euros menos que la Z900RS

La esperada CB1000F 2026 por fin pisa los concesionarios de Estados Unidos. Su precio de partida es de exactamente 10.599 dólares, lo que la deja unos 2.300 dólares por debajo de la Kawasaki Z900RS, su competidora más directa en el terreno de las naked retro de aires clásicos. Y ojo, porque también cuesta 400 dólares menos que la CB1000 Hornet SP de la que deriva, un dato que a este lado del Atlántico conviene mirar con lupa.

Motor y chasis: menos picante pero mucho más melódico

Honda ha tomado el cuatro cilindros en línea de la Hornet y lo ha recalibrado a conciencia. La potencia máxima se queda en 122 CV, unos buenos 35 CV por debajo de la versión más deportiva, pero ese pico llega ahora 2.000 rpm antes (a 9.000 vueltas) y el par solo cae de 104 a 103 Nm, disponible 1.000 rpm más abajo. La receta es tan sencilla como efectiva: levas revisadas para alterar el cruce de válvulas, un conducto de admisión 50 mm más largo y dos diámetros distintos en los embudos, que según la nota de prensa generan “un sonido de admisión pulsante al abrir gas”.

Esa melodía mecánica se complementa con un escape 4-2-1 afinado para rugir con cuerpo desde abajo, y con un desarrollo de marchas específico: primera y segunda más cortas para estirar mejor en salidas, y de tercera a sexta más largas para cruceros reposados. El chasis es el mismo doble viga de la Hornet, aunque el subchasis se ha rigidizado para mejorar el acomodo del pasajero. Con este cóctel, la CB1000F promete un empuje lleno y una conducción tan noble como su aspecto.

Honda no ha envuelto una Hornet en ropajes retro; ha fabricado una naked con carácter propio, más redonda y accesible.

Electrónica y parte ciclo: Showa, Nissin y mucha piña

Donde la Hornet SP presume de Öhlins y Brembo Stylema, la CB1000F se conforma con una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm totalmente regulable y un monoamortiguador Showa con ajuste solo en precarga y rebote. En la frenada mandan pinzas Nissin de anclaje radial con discos delanteros de 310 mm, todo ello gobernado por un ABS con sensor de inclinación (cornering ABS) gracias a la IMU de seis ejes. No hay queja: el tacto Nissin suele ser más progresivo y menos exigente en frío, de de lo que agradecerá el día a día.

El paquete electrónico es completo: tres modos de conducción predefinidos (Standard, Rain, Sport) y dos configurables por el usuario, donde se puede tocar la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción. Todo se consulta en una pantalla TFT de cinco pulgadas con conectividad smartphone, y el arranque es sin llave. La Honda CB1000F 2026 demuestra que la nostalgia no está reñida con la última tecnología de ayudas al piloto.

Los neumáticos son unos generosos 120/70 delante y 180/55 detrás sobre llantas de aleación, y la altura del asiento se queda en 795 mm, ideal para que cualquier talla llegue con confianza. El peso declarado sin combustible es de 214 kg, muy contenido para ser una tetracilíndrica de litro con todo el aderezo electrónico.

Estética que huele a 1979 y un guiño a Freddie Spencer

Honda ha clavado la ambientación setentera. Las grafías son un calco de las CB-F de 1979 y 1981, y la pintura se inspira directamente en la máquina de carreras que “Fast Freddie” Spencer pilotó en su época pre-Grandes Premios. Es un ejercicio de memoria muy distinto al de la Kawasaki Z900RS, que tira más de la Z1 de los 70. Aquí el guiño es más discreto, casi de café racer moderno, con líneas limpias y una postura que adelanta ligeramente el torso sin castigar las muñecas.

La CB1000F no es un simple pastiche. La mirada se va inevitablemente al depósito de 15,9 litros, a los silenciosos escapes bruñidos y al carenado minimalista con faro redondo. En movimiento, la admisión ronca y el escape entona un zumbido grave, todo muy coherente con el espíritu de la moto. Es, en palabras de la propia Honda, un guiño a “la experiencia más visceral de la conducción”, y desde luego la puesta en escena convence.

¿Merece la pena frente a la Z900RS?

Por precio, la Honda gana por goleada en Norteamérica: 10.599 dólares contra 12.899 de la Kawasaki. En Europa la ecuación aún no está clara, pero si el sobrecoste de importación es similar al de la Hornet, la CB1000F podría rondar los 11.500 euros en el Viejo Continente. La Z900RS parte aquí de unos 12.700 euros en su versión estándar, así que la pelea va a ser cuerpo a cuerpo.

Donde la Kawasaki es más afilada y directa (111 CV, 98 Nm, 215 kg en orden de marcha), la montura de la compañía japonesa ofrece un tacto de motor más lleno en medios, una electrónica más moderna y una estética que apela a otra época. La CB1000F es la alternativa para quien busca una retro con comportamiento de moto de 2026 y no quiere renunciar al control de tracción ni al ABS en curva.

Ficha Técnica