Honda acaba de firmar una extensión de diez años de su joint venture con Guangzhou Automobile Group (GAC) en China. La decisión, confirmada a mediados de julio de 2026, prolonga la alianza hasta 2038, justo cuando sus ventas en el mayor mercado automovilístico del mundo se han desplomado un 60 % en solo cinco años. El movimiento desconcierta si se mira la cuenta de resultados, pero tiene una lógica industrial demoledora: salir ahora de China es renunciar al futuro del coche eléctrico.
De 1,62 millones a 640.000 unidades: la hemorragia de ventas
En 2020, Honda vendió 1,62 millones de vehículos en China a través de sus dos joint ventures —GAC Honda y Dongfeng Honda—. En 2025, esa cifra se había reducido a solo 640.000 unidades, un derrumbe del 60 % en un lustro. La caída ha sido especialmente dura en la alianza con GAC, que aportó 340.000 vehículos del total. Desde 1999, este socio ha fabricado más de 11 millones de coches, pero el presente dista mucho de aquella inercia.
El portavoz oficial de Honda declaró a Nikkei Asia que «aunque se necesita cierto tiempo para la continuidad del negocio, el mercado automovilístico chino está cambiando rápidamente y hemos tomado esta decisión para evaluar el entorno empresarial». La declaración delata que la firma japonesa no tiene un plan B inmediato; prefiere resistir en un mercado hostil antes que ceder terreno al que, quizá en 2035, no se pueda volver.
La extensión llega cuando el contrato original iba a expirar en 2028. Ahora, con el horizonte en 2038, Honda se ata a GAC más allá de la fecha en la que China espera tener completada su transición total al vehículo eléctrico. No hay nuevos modelos de GAC Honda previstos para este año, detalle que revela que la apuesta es de fe industrial, no de éxito a corto plazo.
Competir contra los locales: el verdadero reto no es China, es la gama eléctrica
La hemorragia de ventas no responde a una caída general del mercado. Mientras Honda perdía un 60 %, los fabricantes locales como BYD, NIO y Xpeng no han dejado de crecer. El comprador chino se ha volcado hacia marcas propias que ofrecen coches eléctricos con tecnología competitiva y precios que las marcas tradicionales no pueden igualar sin perder margen.
Honda reaccionó en 2024 con la serie Ye de vehículos eléctricos, que incluye el P7 fabricado con GAC y el S7 con Dongfeng. Pero la acogida ha sido tibia. «Ninguno de los dos resulta especialmente deseable en China», resume el informe del sector, y esa es la herida que la próxima generación de modelos debe cicatrizar. Sin un producto que enamore y se ajuste al bolsillo, la extensión del joint venture se convertirá en una condena a diez años de pérdidas.
En 2020, Honda tocó techo con 1,62 millones de ventas y parecía inmune. Cinco años después, el desplome es histórico. La extensión del acuerdo con GAC es un salvavidas financiero para la planta industrial, pero sobre todo es una declaración de intenciones: Honda no se rinde en China. Aunque el precio a pagar siga siendo un goteo de cuota de mercado mientras la mesa de diseño no entregue el producto adecuado.
Extender la alianza hasta 2038 es, a la vez, un acto de resistencia estratégica y una confesión de que Honda no tiene en China una alternativa rápida.
El contexto tampoco ayuda. Los fabricantes europeos y estadounidenses han sufrido recortes similares —la participación de los constructores foráneos ha caído del 60 % al 40 % en los últimos cuatro años—, pero pocos han extendido alianzas hasta una década. Honda está comprando tiempo con la esperanza de que su ciclo de producto se sincronice con la inevitable madurez del mercado eléctrico chino.
La hoja de ruta inmediata es opaca: sin lanzamientos en 2026 y con una gama Ye que apenas araña las listas de ventas, la dirección japonesa se encomienda a una reformulación profunda que aún no tiene fecha. El éxito dependerá de que los futuros modelos eléctricos logren dos cosas que hasta ahora se le han resistido: ser más baratos que los de BYD y tan deseables como los de NIO.
