En 1906, una sociedad anónima lombarda fundada para construir bajo licencia los automóviles franceses Darracq en Italia se tambaleaba al borde de la quiebra. Cuatro años después, de aquel fracaso resurgió una de las marcas más apasionadas de la historia del automóvil: Alfa Romeo. Su centenaria trayectoria, salpicada de victorias épicas, carrocerías sublimes y motores que cantaban como el mejor violín, es un fiel espejo del genio industrial y artístico italiano.
Ningún otro fabricante ha sabido combinar con tanta naturalidad la fascinación por la velocidad, la elegancia del diseño firmado por los más grandes carroceros y una ingeniería de vanguardia que pasó de los seis cilindros a los motores bóxer o al V8 en apenas dos décadas. La historia de Alfa Romeo es un relato de cumbres y abismos, de triunfos en Le Mans y resurrecciones empresariales, en el que cada modelo ha dejado una huella imborrable en la cultura del motor.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Alfa Romeo nació en 1910 en Milán, pero su ADN se forjó en la competición: victorias en la Mille Miglia, Le Mans y el primer Campeonato del Mundo de F1 de 1950 forjaron el mito de la «marca del Biscione».
- No te lo puedes perder: la leyenda del Quadrifoglio, el trébol de cuatro hojas, surgió de la tragedia del piloto Ugo Sivocci en 1923; desde entonces, todo Alfa Romeo de altas prestaciones lo luce como talismán.
- Cifras y producción: desde el primer 24 HP de 1910 hasta los más de 170.000 Giulietta producidos en los años sesenta, Alfa ha fabricado modelos cuyas series, a menudo cortas, multiplican hoy exponencialmente el valor de los supervivientes.
Los orígenes: de Darracq a la Anónima Lombarda
La semilla de Alfa Romeo fue la S.A.I.D. (Società Anonima Italiana Darracq), constituida en 1906 para montar vehículos de la marca francesa Darracq y venderlos en Italia. En 1909, ahogada por la falta de rentabilidad, la dirección decidió apostar por un camino propio. Así nació la Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, cuyas iniciales —A.L.F.A.— darían nombre a la empresa. El primer emblema, diseñado por Romano Cattaneo, ya combinaba la cruz roja de Milán y la serpiente de la familia Visconti, los dos elementos que, redibujados, perduran hasta hoy.
El ingeniero Giuseppe Merosi, fichado de Fiat, fue el encargado de diseñar el primer automóvil de la casa. El 24 HP, presentado en 1910, era un cuatro plazas con un motor de 4,1 litros. Aquella máquina, que se mantuvo en producción hasta 1914, debutó en la Targa Florio de 1911, donde dos unidades se retiraron por sendos accidentes y un agotador desfallecimiento físico del piloto. La competición, aunque adversa, ya se había instalado en el carácter de la marca.
En 1915, el empresario Nicola Romeo adquirió una participación mayoritaria de A.L.F.A., que durante la Primera Guerra Mundial se dedicó a la fabricación de material bélico. En febrero de 1918, Romeo se hizo con la totalidad de la compañía y le otorgó su apellido. El 20-30 HP, evolución del modelo original, fue el primer coche en lucir el nombre completo de Alfa Romeo en su carrocería.
La edad de oro: los RL, el Quadrifoglio y el dominio en las carreras
El RL, lanzado en 1922, supuso un salto técnico y de prestigio. Disponible en versiones Normale, Turismo, Sport y Super Sport, el modelo se granjeó de inmediato el favor de los gentlemen drivers. Al volante de uno de ellos, Enzo Ferrari ganó en Rávena en 1923, un triunfo que anticipó la profunda relación entre ambos —Ferrari pilotaría y más tarde dirigiría el equipo de carreras de Alfa—. Ese mismo año, el piloto Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas sobre su RL buscando fortuna para la Targa Florio. Ganó la prueba, pero murió poco después en unos entrenamientos en Monza al volante de un coche que no portaba el talismán. En su honor, desde entonces todos los Alfa Romeo de competición, y más tarde los de calle de altas prestaciones, lucen el Quadrifoglio, uno de los distintivos más reconocibles del universo del motor.
Donde otros fabricantes buscaron la lógica de la producción en cadena, Alfa Romeo apostó por el alma de los carroceros italianos para convertir cada modelo en una pieza irrepetible.
Los años treinta: las 6C y 8C, y la hazaña de Nuvolari
En 1927 llegó la primera de las 6C, modelos con motores de seis cilindros que dominaron las carreteras y los circuitos. Giuseppe Campari ganó la Mille Miglia de 1928 con una versión de competición, mientras los chasis se vestían en talleres como Touring, Zagato o Castagna, inaugurando esa simbiosis entre técnica milanesa y carrocería artesana que definiría las décadas siguientes. Las 8C, impulsadas por el prodigioso ocho cilindros diseñado por Vittorio Jano, llevaron la excelencia a cotas aún más altas: un cupé aerodinámico de 1938 lideró las 24 Horas de Le Mans con una ventaja de 14 vueltas antes de abandonar por un fallo mecánico a dos horas del final, en lo que aún se recuerda como una de las derrotas más gloriosas del automovilismo.
Pero si hay un momento que define el espíritu de Alfa Romeo es el Gran Premio de Alemania de 1935. Tazio Nuvolari, al volante de un vetusto Tipo B (P3) frente a las invencibles Flechas de Plata de Mercedes y Auto Union, remontó desde un mal inicio y un desastroso repostaje bajo una lluvia torrencial en Nürburgring. Adelantó a ocho monoplazas alemanes y cruzó la meta en primera posición ante la estupefacción de los jerarcas nazis presentes. Aquella gesta, lograda con un coche que ya era obsoleto, forjó la leyenda de la marca como David frente a Goliat.
La reconstrucción: 1900 y Disco Volante
Tras la Segunda Guerra Mundial, Alfa Romeo apostó por la industrialización sin perder el carácter. El 1900 (1950-1959) fue el primer modelo con carrocería autoportante construido en serie, y el que inauguró la producción en cadena en la marca. Sin embargo, el gran hito visual de la posguerra fue el 1900 C52 «Disco Volante» (1952-1953). Concebido como un deportivo experimental junto a Touring, su carrocería de aluminio, con formas de platillo volante, lo convirtió en un icono instantáneo. Solo se fabricaron cinco unidades, y su influencia fue tal que en 2013 Alfa Romeo y Touring colaboraron de nuevo para resucitar el apelativo sobre la base del 8C Competizione.
La era dorada de la Giulietta y el nacimiento de la Giulia
El Giulietta Sprint de 1954 marcó un antes y un después. Con su motor 1.3 de doble árbol de levas, disponible en versión cupé (coupé), spider y la rarísima familiar Promiscua, la Giulietta acercó las prestaciones deportivas a un público mucho más amplio. En 1961 se celebró la unidad 100.001 y se estima que la producción total superó los 170.000 ejemplares. La Giulietta fue el primer gran éxito de masas de Alfa, y la demostración de que la deportividad no estaba reñida con la viabilidad comercial.
En 1962 llegó la Giulia (Tipo 105), una berlina de líneas aparentemente cuadradas pero con una aerodinámica muy trabajada. La Giulia fue la columna vertebral de la gama durante quince años, con motores de 1.3 y 1.6 litros, y en 1976 recibió la primera motorización diésel de la marca. Sobre su plataforma acortada, Alfa Romeo y Bertone desarrollaron los célebres Giulia GT (1963), cupés que se convirtieron en objeto de deseo. La versión más radical, la GTAm preparada por Autodelta, conquistó el Campeonato de Europa de Turismos en 1970 con Toine Hezemans al volante.
Los sesenta: la Spider, el 33 Stradale y el Montreal
De todos los derivados de la Giulia, el más longevo y querido fue el Spider Duetto, diseñado por Pininfarina en 1966. Su aparición en la película El Graduado (1967), con un joven Dustin Hoffman al volante y un doblaje de sonido que le atribuía un motor V8 que jamás tuvo, lo catapultó a la cultura popular. El Spider se mantuvo en producción, con sucesivas actualizaciones, hasta 1993, un ciclo vital de casi tres décadas.
En el extremo opuesto de la producción en masa, Alfa lanzó el 33 Stradale (1967-1969), la versión de calle del prototipo de carreras Tipo 33. Con puertas de mariposa y un V8 de 2.0 litros que entregaba 227 CV —casi los mismos que el coche de competición—, se fabricaron solo 18 unidades. Hoy, cada una está valorada en más de 10 millones de euros, y se considera uno de los automóviles más hermosos jamás construidos. El Montreal, presentado en la Expo 67 de Montreal y producido entre 1970 y 1977, heredó una versión atenuada (197 CV) de aquel motor V8, pero su elevado precio lastró las ventas.
Los setenta y ochenta: innovación, crisis y la llegada del Fiat
En 1972, Alfa Romeo dio un giro radical con el Alfasud, un compacto de tracción delantera y motor bóxer que se fabricó en una nueva planta cerca de Nápoles. Políticamente, el modelo fue un proyecto para industrializar el sur de Italia (sud significa sur). Dinámicamente, fue una revelación: su centro de gravedad bajo le confería un comportamiento ágil y preciso. La contrapartida fue una prematura vulnerabilidad a la corrosión que manchó su reputación inicial, aunque con el tiempo el Alfasud ha sido reivindicado como uno de los compactos más brillantes de su época.
Ese mismo año nació el Alfetta, una berlina con motor delantero y cambio trasero para repartir los pesos, gestada bajo el control del IRI (Instituto para la Reconstrucción Industrial). Sobre su base se desarrollaron los cupés GTV, los primeros en adoptar el V6 Busso que con el tiempo se convertiría en otro de los emblemas sonoros de la marca. El 33 (1983-1995) tomó el relevo del Alfasud con una gama de motores bóxer y un diésel de tres cilindros, y aunque no alcanzó el estatus de culto de su predecesor, sostuvo el volumen de ventas durante más de una década.
En 1986, Fiat compró Alfa Romeo al IRI. El 164 (1987), diseñado por Pininfarina, fue el primer fruto de aquella nueva etapa y uno de los tres modelos que compartieron plataforma con el Lancia Thema y el Fiat Croma. Con él, Alfa entraba en la modernidad sin renunciar a su carácter, aunque el pulso deportivo más genuino quedaría reservado para los futuros 156 y 147 del cambio de siglo, modelos que devolvieron a la marca el brillo de antaño.
Ochenta años después de aquel primer 24 HP, la historia de Alfa Romeo se sigue escribiendo con la misma mezcla de pasión y técnica que la vio nacer. De los talleres de carroceros milaneses a las plantas de última generación, el Biscione ha demostrado que la belleza, cuando va acompañada de una mecánica que emociona, es capaz de sobrevivir a guerras, crisis y modas pasajeras.
