La fabricación de coches chinos en España abarata los eléctricos para flotas con tres plantas de ensamblaje y dos alianzas industriales. Los proyectos de SAIC Motor, matriz de MG y Maxus, Chery/Ebro y BAIC/Santana coinciden con los acuerdos de Leapmotor con Stellantis y de Geely con Ford para producir modelos en factorías españolas.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: Producir cerca del mercado europeo reduce la exposición a los aranceles y rebaja los plazos de entrega, dos variables que inciden directamente en el coste por kilómetro y en la disponibilidad de flota.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: coste de adquisición potencialmente menor, suministro más estable y percepción de producto fabricado en Europa; el desembarco incluye también gigafactorías de baterías. En contra: en una primera fase varias plantas ensamblarán módulos importados de China y el proyecto de SAIC en Ferrol acumula informes desfavorables de Defensa y del CNI por su proximidad al Arsenal Militar.
- Datos técnicos clave: planta de SAIC en Ferrol con 200 millones de euros, 2.000 empleos y 120.000 unidades anuales desde 2028; proyecto de Chery/Ebro con 530 millones de euros vinculados; alianza Geely-Ford para cinco modelos en Almussafes; gigafactorías de CATL y Gotion con 4.100 y 5.000 millones de euros respectivamente.
Las tres plantas que cambian el mapa industrial
El primer proyecto concretado fue la reutilización de la antigua fábrica de Nissan en Barcelona por parte de Chery y Ebro. La inversión vinculada ronda los 530 millones de euros y la previsión es iniciar a finales de 2026 labores de producción con mayor valor añadido que el simple ensamblaje de módulos. Los primeros modelos serán de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo.
En Linares, la renacida Santana se ha aliado con BAIC para ensamblar cinco modelos prefabricados en China. El primero será el pick up Santana 400, al que se añadirán después todoterrenos con tecnología de BAIC. Para flotas mixtas y usos semirrurales, la llegada de un pick up de obra o servicio con producción española abre una opción de suministro distinta a la oferta tradicional.
El tercer proyecto es el de SAIC Motor en Ferrol, dueño de MG, Maxus y Roewe. La planta nace con una inversión de 200 millones de euros, 2.000 empleos previstos y una capacidad anual de 120.000 vehículos eléctricos, híbridos enchufables y, posiblemente, híbridos convencionales. El arranque del ensamblaje está fijado para 2028. El proyecto ha recibido apoyos de la Xunta y del Gobierno central tras los informes de Defensa y del CNI que alertaban de riesgos por la cercanía al Arsenal Militar de Ferrol y al astillero de Navantia.
Lo que ganan las flotas: coste y plazo
La producción local no se limita a las tres plantas propias. Leapmotor aprovechará su alianza con Stellantis para fabricar en Zaragoza los modelos B10 y B05, además de un Opel basado en el B10. La planta de Madrid se transferirá a la joint venture y ensamblará desde 2028 dos nuevos modelos de Leapmotor.
En Valencia, Geely ha llegado a un acuerdo con Ford para adquirir el 34 % de la planta de Almussafes. Allí se mantendrá la producción del Kuga, se añadirá el Bronco en 2028 y un futuro todocamino de Ford, y se sumarán dos modelos de Geely. Para el gestor de flotas, esta combinación de marcas y plataformas con fabricación local reduce la dependencia del transporte marítimo y facilita una planificación de entregas más fiable.
La producción local no elimina la dependencia de componentes asiáticos, pero rebaja aranceles y plazos de entrega, dos variables que más pesan en el coste total de una flota eléctrica.
El tercer pilar industrial son las baterías. CATL, aliada con Stellantis, pondrá en marcha una planta en Figueruelas (Zaragoza) en 2027 con una inversión de 4.100 millones de euros. Gotion, junto a InoBat, proyecta una gigafactoría en Valladolid y un centro de I+D en Salamanca por 5.000 millones de euros. El proyecto de Envision en Navalmoral de la Mata, con 2.500 millones previstos y 300 millones de apoyo público, acumula retrasos que conviene vigilar: la capacidad local de baterías condiciona el precio final de los eléctricos de flota.
Veredicto profesional
El desembarco industrial chino en España es una señal estructural para las flotas, pero no es una rebaja inmediata de precios. Las tres plantas propias y las alianzas con Stellantis y Ford sitúan a España como plataforma europea, con efectos positivos en suministro, percepción de marca y disponibilidad de vehículos electrificados. Sin embargo, en una primera fase predomina el ensamblaje sobre la fabricación completa; varias plantas importarán módulos desde China y el valor añadido local llegará de forma progresiva.
Para un autónomo o una pyme que necesite renovar flota antes de 2027, conviene comparar las actuales ofertas de importación con las primeras unidades de producción local y medir el TCO con plazos reales. Para una gran flota con ciclos de renovación a dos o tres años, los proyectos de CATL, Leapmotor y Geely pueden aportar costes de adquisición más bajos y una red industrial más cercana a partir de 2027 y 2028.
El siguiente hito es la producción de Chery/Ebro a finales de 2026. Después llegarán la gigafactoría de CATL en 2027 y las primeras unidades de SAIC y Leapmotor en 2028. El ritmo de ejecución y la evolución de los informes sobre Ferrol serán las dos variables clave para saber si el ahorro prometido para flotas se traslada al contrato final.
