El coche eléctrico ya cuesta menos que el híbrido a escala global. La caída del 37 % en baterías y el asalto exportador chino explican un vuelco histórico con consecuencias para toda la industria.
Impacto en el comprador español
Según los datos de Mobility Global recogidos por Nikkei Asia, el precio medio mundial de un eléctrico se situó en 37.000 dólares en 2025, 2.000 por debajo de un híbrido. La cifra, sin ajustar por subvenciones, marca un punto de inflexión: por primera vez la opción enchufable es más barata que la que combina motor de combustión y batería pequeña. Eso sí, en España la foto es distinta. Los aranceles a los modelos chinos y una fiscalidad que aún no penaliza las emisiones en la compra mantienen un diferencial mayor. Pero la tendencia es inequívoca y ya se deja notar en el segmento de los utilitarios donde modelos como el BYD Dolphin o el MG4 compiten en precio con híbridos como el Toyota Yaris Cross.
La lectura para el particular es clara: si los costes bajan al ritmo actual, antes de 2028 un eléctrico del segmento B podría costar en España menos de 20.000 euros sin ayudas. El efecto llamada sobre el comprador particular podría acelerar la cuota de mercado, hoy estancada en torno al 6%. La única pega sigue siendo la infraestructura de recarga, donde la península avanza a trompicones.
La clave industrial: el excedente de baterías y la química sin cobalto
El desplome del precio de las baterías es el gran motor del cambio. Entre 2020 y 2025, el coste de los packs de iones de litio se redujo un 37%, según BloombergNEF. Si tenemos en cuenta que la batería supone entre el 30% y el 40% del coste total de un eléctrico, el ahorro se traslada directamente al precio de venta. La razón hay que buscarla en China, que controla aproximadamente el 80% del mercado mundial de baterías y ha generado un excedente de capacidad que presiona los precios a la baja. De hecho, la mayoría de los análisis apunta a que el exceso de oferta se prolongará al menos hasta 2027.
Otro factor silencioso pero decisivo es la adopción masiva de baterías LFP (litio-ferrofosfato), libres de cobalto, un material caro y volátil. Aunque durante años se las consideró menos densas energéticamente, su rendimiento ha mejorado hasta convencer a gigantes como Renault y Volkswagen, que el año pasado anunciaron su incorporación. Esta química, dominada por fabricantes chinos, acelera la convergencia de precios. Mientras, las exportaciones de coches eléctricos desde China se dispararon de menos de 100.000 unidades en 2020 a 1,64 millones en 2025. La presión es ya insoportable para los fabricantes tradicionales en mercados emergentes como Tailandia, donde las marcas chinas acaparan casi el 30% de las ventas totales de coches nuevos.
El coste de las baterías ya no es la barrera; el reto ahora es la red de recarga y la credibilidad de los fabricantes chinos en los mercados maduros.
¿Quién pierde en el tablero europeo?
La paradoja es que los híbridos, hasta ayer la apuesta segura de los constructores europeos para cumplir con el límite de 95 g/km de CO2, se convierten en un producto con fecha de caducidad. Si ya son más caros de producir y de vender que un eléctrico puro, su razón de ser se diluye. Stellantis, Renault Group y el propio Grupo Volkswagen tienen líneas de producción muy expuestas a esta transición, sobre todo en segmentos medios donde el híbrido convencional (no enchufable) era el puente natural. La sobrecapacidad china fuerza una dinámica parecida a la que vivió la industria de los paneles solares: los costes caen tan rápido que el competidor que no se adapta queda fuera.
En este contexto, la Comisión Europea tiene una papeleta difícil. Los aranceles provisionales a los eléctricos chinos, que se revisarán en noviembre de 2026, pueden proteger a corto plazo a los fabricantes locales, pero también retrasan la llegada de modelos asequibles que electrificarían el parque. La otra cara de la moneda es el precio del petróleo: la tensión en Oriente Medio ha llevado el barril a niveles que hacen que el coste total de propiedad de un eléctrico sea ya inferior al de un gasolina en la mayoría de los casos. El mercado va por delante de la regulación.
La cuestión no es si los eléctricos serán más baratos dentro de cinco años —ya lo son—, sino qué harán los fabricantes europeos con las plantas que hoy ensamblan motores de combustión e híbridos. La velocidad de la caída de precios no deja margen para estrategias a medio gas.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: El precio medio global de un coche eléctrico fue, por primera vez, 2.000 dólares inferior al de un híbrido en 2025, impulsado por la caída del 37% en el coste de las baterías.
- El rumor que recorre el sector: Grandes fabricantes europeos aceleran planes para adoptar baterías LFP y reducir la dependencia del cobalto, replicando la estrategia china para contener los costes.
- Veredicto Motor16: La ventaja competitiva de los híbridos se evapora en los mercados emergentes y, con la próxima bajada de costes, en Europa también. Quien no tenga un eléctrico asequible en 2028 perderá el tren.
