El Chevrolet Corvette Grand Sport de 1963 nació para ganar Le Mans y murió en los despachos de General Motors antes de intentarlo.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Zora Arkus-Duntov concibió un Corvette aligerado para batir al Shelby Cobra y asaltar Le Mans, y la cúpula de GM abortó el programa antes de que llegara a desarrollarse.
- No te lo puedes perder: el retrato técnico que firma Robert Cumberford, con un voladizo frontal que atrapaba aire y trataba de levantar las ruedas del suelo.
- Datos y producción: solo cinco ejemplares construidos, uno de ellos probado en carretera con unos 600 CV disponibles. Fuente: el análisis de Cumberford en Sports Car Market.
Cinco racers aligerados y una obsesión llamada Le Mans
Zora Arkus-Duntov había competido en Le Mans a comienzos de los años cincuenta, al volante de uno de los Porsche que se anotaron victorias de clase en aquellas ediciones. De aquella experiencia salió una ambición que ya no abandonaría: ganar la prueba de resistencia francesa con un Chevrolet. El Grand Sport fue su primer paso serio.
El proyecto se llevó por la puerta de atrás. La dirección de General Motors había decidido que la competición no era asunto suyo, así que el racer se desarrolló al margen de los cauces oficiales, como una operación audaz que podía haberle costado la carrera a su creador. No hubo serie, ni homologación, ni plan comercial: cinco chasis aligerados y un doble objetivo, el Cobra en Estados Unidos y Le Mans en Europa.
Había precedente. Quienes en 1957 enterraron el Corvette SS, el prototipo con el que la marca había coqueteado con la competición de alto nivel, siguieron poniendo trabas a cualquier manifestación de rendimiento durante el resto de la etapa de Arkus-Duntov en la casa. La historia del Corvette de carreras es, en buena medida, la crónica de una resistencia interna.
Cumberford coincidió con él en Studio X, el estudio donde General Motors trabajaba en lo que debía ser el Corvette C2 de nueva generación, un proyecto que acabaría posponiéndose años. De aquellos meses guarda la memoria de un ambiente peculiar: un puñado de ingenieros y estilistas empeñados en hacer correr un coche que su propia empresa había prohibido.
Zora Arkus-Duntov no construyó cinco coches de carreras: construyó la coartada técnica para colar la competición en una empresa que había decidido renunciar a ella.
Su lectura del Grand Sport es una lección involuntaria de aerodinámica. La carrocería, juzgada con ojos de hoy, resulta atractiva; medida con criterio, era un desastre: el voladizo delantero atrapaba aire y trataba de levantar las ruedas del suelo, y el carenado de 30 grados que la normativa exigía sobre los pasos de rueda delanteros funcionaba como un freno aerodinámico detrás de las ruedas.
La refrigeración se resolvió a fuerza de cortar chapa. Un radiador exterior, una docena de agujeros en la piel de la cola, ranuras tras las ruedas posteriores, más aberturas en los flancos delanteros y dos tomas de aire sobre el panel situado entre el techo y los hombros de las aletas traseras. Las ruedas de magnesio eran de Ted Halibrand, proveedor habitual de los racers americanos de presupuesto generoso, y los escapes recordaban a tubería de alcantarilla.
La arquitectura delataba el compromiso. El parabrisas, erguido y macizo para los criterios de hoy, respondía a un estándar de ingeniería más conservador que el de Ford en aquellos mismos meses; sobre el capó, una pila de rejillas y un abultamiento enorme dejaban sitio a un motor de gran cilindrada si la ocasión lo exigía.
La normativa obligaba además a cubrir la banda de rodadura de los neumáticos 30 grados en la parte delantera de los pasos de rueda y 90 en la trasera. Los hombres de Zora resolvieron la papeleta con dos cortes de chapa, y el resultado fue un añadido que sumaba anchura a la anchura.
El defecto que ningún aligeramiento podía ocultar
Cumberford condujo durante unas horas, por calles del sur de California, uno de los tres cupés que se montaron. Con unos 600 CV disponibles, el coche resultó fácil de manejar. El problema no estaba en el motor ni en el chasis: estaba en el volumen. El habitáculo era tan espacioso que delataba la contradicción del proyecto, un racer aligerado con la anchura de un coche de turismo.
Dentro no hay ni la rudeza deliberada de una máquina de competición pura ni la vocación de un coche de uso diario. Hay exactamente lo que era: un racer concebido para ayudar a vender los Corvette de serie. De ahí los dobles abultamientos del salpicadero de los primeros modelos, el volante de aro fino que tanto gustaba a los estilistas de la casa y la moqueta con código de color de un coche de calle.
Un fracaso que salvó a su creador
La paradoja del Corvette Grand Sport es que su derrota deportiva le hizo un favor a su responsable. Nunca cumplió el objetivo real, batir al Cobra, y precisamente por eso Arkus-Duntov conservó el puesto. El afecto que le profesaba todo el mundo del motor dentro de GM, unido al hecho de que el Grand Sport no ganara, le salvó de la jerarquía que aborrecía la competición en cualquiera de sus formas.
Conviene medir lo que se perdió y lo que se ganó. Se perdió un programa de carreras con respaldo de fábrica en el momento en que el mercado americano empezaba a mirar a Europa; se ganó un puñado de coches irrepetibles y una lección sobre los límites de la ingeniería cuando la política pesa más que el cronómetro. Las cinco unidades construidas son hoy piezas de culto, pero su leyenda no nace de un palmarés: nace de lo que no pudieron hacer.
Visto con distancia, el Grand Sport explica por qué el Corvette tardó tanto en ser tomado en serio como coche de carreras. La filosofía de la casa era la comodidad y el equipamiento; la del Cobra, la ligereza y la simplicidad. En una comparación así, cada centímetro concedido al confort se paga en segundos por vuelta, y los ingenieros de Chevrolet lo sabían dentro de un molde de producción que no podían romper.
El Corvette C2 llegó al mercado de todos modos y se convirtió en el referente de la gama. La competición siguió siendo durante años terreno de equipos privados, con la fábrica mirando de reojo y sin firmar nada. Y la obsesión de Zora nunca se cumplió tal y como la había imaginado: la política de empresa pudo más que el cronómetro.
