El Rivian R3 tendrá dos paquetes de batería y tres configuraciones de motor, y costará bastante menos que el R2. Lo ha confirmado su consejero delegado, RJ Scaringe, que además ha adelantado que después del R3 llegará un R4 con un precio todavía más bajo.
La marca ya vende el R2 desde 45.000 dólares y hasta 57.990 dólares, esto es, unos 38.500 y 49.800 euros al cambio actual. Sobre esa base, el R3 se coloca como la puerta de entrada a la gama eléctrica de Rivian y, según su máximo responsable, se venderá con dos opciones de batería y con configuraciones de uno, dos y tres motores.
El R3 se presentó hace unos dos años y medio junto al R2 y al R3X. El R2 ya está en producción y con entregas en marcha. El R3, en cambio, sigue sin fecha de lanzamiento y el precio del Rivian R3 continúa sin desvelarse. La prensa especializada estadounidense especula con una horquilla de 35.000 a 40.000 dólares, entre 30.100 y 34.400 euros, una estimación que el fabricante no ha confirmado.
Dos baterías, tres motores y un precio por debajo del R2
Scaringe ha sido explícito sobre la posición del R3 en la gama: su precio será ‘materialmente inferior’ al del R2, aunque la compañía no está lista para desvelar cifras. La diferencia entre ambos modelos no es solo de tamaño. El R3 nace como un SUV compacto con vocación de volumen, mientras el R2 juega en el segmento medio y ya se mide con los eléctricos más vendidos.
Rivian no ha puesto cifra al R3, pero ha puesto orden en su gama: el R2 abre la puerta y el R3 aspira a vender más que ninguno.
Rivian detalló las claves técnicas del modelo el día de su presentación. La versión más orientada a la autonomía superará las 300 millas, es decir, 483 kilómetros, con una sola carga. La más rápida de la familia bajará de los 3 segundos en el 0 a 96 km/h. Son cifras difundidas por el propio fabricante, sin equivalencia WLTP publicada hasta el momento.
Conviene no mezclar ciclos de homologación. La cifra estadounidense y la europea no son comparables: un mismo coche suele declarar más kilómetros en WLTP, el ciclo europeo, que en la referencia federal, porque el recorrido europeo castiga menos la velocidad alta y arranca con temperaturas más benignas.
Ficha técnica esencial
- Batería: dos paquetes distintos, sin cifra oficial de kWh publicada por el fabricante.
- Autonomía: más de 483 kilómetros (300 millas) en la versión de mayor alcance, según los datos difundidos por Rivian en la presentación del modelo.
- Motores: tres configuraciones, de uno, dos y tres motores; la más rápida, por debajo de los 3 segundos en el 0 a 96 km/h.
- Carga: Rivian no ha confirmado ni el voltaje del sistema ni la potencia de carga DC del modelo.
- Precio: ‘materialmente inferior’ al del R2, que arranca en 45.000 dólares (unos 38.500 euros); sin cifra oficial para el R3.
- Fecha de llegada: el R2 ya está en producción y entregas; el R3 sigue sin calendario anunciado.
Por qué el R3 apunta a ser el Rivian más vendido
El listón de precio de un eléctrico asequible en Estados Unidos lo marca hoy el Nissan Leaf, que arranca en 29.990 dólares, unos 25.700 euros al cambio. Rivian no ha insinuado que vaya a plantar cara en ese terreno, y todo apunta a que el R3 se quedará por encima. Aun así, el hueco entre el Leaf y el R2 es amplio.
Y hay una razón industrial detrás. Cada modelo que comparte desarrollo con otro reparte mejor la inversión en plataforma, software y red de servicio, y eso es justo lo que necesita una marca joven que todavía no ha alcanzado el volumen de los grandes. Si el R3 es el más barato de la familia, también es el que más unidades puede mover.
Por debajo queda el R4. Scaringe ha confirmado que existe y que volverá a bajar el punto de precio, aunque sin cifras ni calendario sobre la mesa. La marca no ha detallado si compartirá plataforma con el R3 ni en qué segmento se colocará.
Aranceles, costes y lo que queda por resolver
En la misma entrevista, el consejero delegado de Rivian defendió los aranceles como herramienta para sostener la competitividad de la industria estadounidense frente a los eléctricos chinos. Su argumento se apoya en una asimetría de costes: en China, los costes laborales y de capital son mucho menores, igual que partidas tan relevantes como la electricidad y los suministros básicos.
Scaringe sostiene que hay que asumir que, con el tiempo, China acabará vendiendo en Estados Unidos, y que sin aranceles una parte importante de la capacidad de fabricación terminará desplazándose allí. Es un mensaje con lectura política, pero también una advertencia sobre el margen con el que un fabricante puede fijar el precio de un coche eléctrico de volumen.
Para el conductor, las cuentas quedan así: el R2 ya se entrega, el R3 se venderá con dos baterías y hasta tres motores, y el R4 promete bajar el listón otra vez. Lo que falta es precisamente lo que más pesa en la decisión de compra, el precio oficial y la fecha de lanzamiento. Rivian no ha dado ninguna de las dos y, por ahora, tampoco ha confirmado qué autonomía homologará en Europa.
